ŽSR 173: Červená Skala - Margecany

Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
ŽSR 173: Červená Skala -  Margecany
  • Základné informácie
  • Objekty
  • Dokumenty
  • Články
  • Diskusia (archív)
Koncesionári Gertle M. a Comp., Peter Matuška, Adolf Reich a Ján Aradi získali koncesiu na výstavbu a prevádzku miestnej železnice nariadením ministerstva dopravy (ďalej MD) č. 28543/81.IX.14. Podľa nej sa povoľovala výstavba úzkorozchodnej železnice (rozchod 1 m) od stanice KBŽ v Margecanoch cez Gelnicu a Mníšek n. Hnilcom do Smolníckej Huty. Neskôr bola koncesia výnosom uhorskej vlády z 23.6.1884 upravená v tom zmysle, že úsek Margecan - Gelnica má byť postavený s normálnym rozchodom. Na financovaní železnice sa podieľala predovšetkým Anglicko-rakúska a Uhorská krajinská banka. Výstavba trate bola pomerne náročná, jej trasa sa musela upravovať násypmi a zárezmi, dosahujúcimi výšku až 14 m a bolo treba vybudovať tiež šesť väčších mostov s rozpätím cez 10 m s drevenou i železnou konštrukciou. Na staniciach bolo postavených 6 výpravných budov so skladmi, 7 nákladísk, 3 remízy rušňov a na šírej trati 8 strážnych stanovíšť, ďalej 78 úrovňových priecestí, 1 nadchod a 3 podchody. Úsek s normálnym rozchodom mal dĺžku 7,529 km, úzkorozchodný úsek meral 25,510 km. Celkové náklady výstavby dosiahli čistku 2 430 000 K. Prevádzku na železnici otvorili 31.12.1884.
 
Dopravu vlakov úzkorozchodného úseku zabezpečovali štyri rušne, vyrobené roku 1884 lokomotívkou Ch. Hagans v Erfurte (výr. č. 172 - 175), označené číslami 1 - 4 (na ČSD U 36.001 - 04). Na normálnom rozchode boli istý čas používané rušne triedy XIIb KBŽ (neskôr ČSD 310.7).
 
Ukončovanie výstavby železnice z Handlovej do Hornej Štubne umožnilo presunúť pracovné kapacity na výstavbu trate z Červenej Skaly do Margecian - najdlhšej plánovanej železničnej novostavby, významne uľahčujúcej spojenie medzi Bratislavou, stredným Slovenskom a Košicami. Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálnerozchodnej lokálky Margecany - Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorochodky Gelnica - Smolnická Huta v úseku   Gelnica - Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom - Červená Skala. Použité súkromné železnice boli štátom vykúpené na účet stavby. Stavebné práce boli vo verejnej súťaži zadané firme Müller a Kapsa a spojeným firmám Kruliš, Jáchymek a Schwarz a začali na najťažšom úseku stavby, pri Telgárte, 31.5.1931. Náročná stavba si vyžiadala postaviť 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte, ktorý je prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu vybudovanou na ČSD s hlavným oblúkom o rozpätí 32 m, ďalším je viadukt cez Chmarošku s 9 kamennými oblúkmi so svetlosťou 10 m a výškou 18 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800 m (najdlhší a súčasne i najzaujímavejší je špirálový tunel pri Telgárte s dĺžkou 1239 m, v oblúku o polomere 400 m a v stúpaní 12,5 o/oo) razených tzv. modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Celá novostavba si vyžiadala premiestniť 3 mil. m3 materiálu a zabudovať 178 000 m3 muriva.
 
V dôsledku hospodárskej krízy mala stavba nielen hospodársky, ale aj významný sociálnopolitický rozmer. Celkom na stavbe pracovalo 7000, v obdobiach najväčšej koncentrácie až 9700 pracovníkov, medzi ktorými boli i nezamestnaní železničiari z Košicko-bohumínskej železnice. Pre nezamestnanú mládež bol na stavbe zriadený zvláštny tábor. Nedostatok prostriedkov na výstavbu sa prejavil predovšetkým zhoršením ubytovacích podmienok, ktoré boli na tejto stavbe neúnosné a nelíšili sa príliš od pomerov na prvých železničných stavbách v 19. storočí. Stavební podnikatelia sa navyše pokúsili využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd. Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov - 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený     26- ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 (štrajkovalo 2000 ľudí) a v máji a júni 1935 (štrajkovalo 6700 ľudí).
 
Počas výstavby železnice Červená Skala - Margecany sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
Prevádzka na železnici bola otváraná po etapách, prvý úsek (Červená Skala - Telgárt) bol odovzdaný 1.10.1933, posledný (Mníšek nad Hnilcom - Mlynky) 26.7.1936.


Videozáznam traťového úseku Mlynky - Telgárt. Expedícia VLAKY.NET máj 2005. Záznam má vyše 40 mnút a obsahuje komentovaný pohľad na celý traťový úsek. © Ivan Wlachovský

 
Ing. Jiří Kubáček, CSc. napísal k histórii stavby trate:
 
Najnákladnejšou a technicky najnáročnejšou zo všetkých novostavieb bola nepochybne  železnica Červená Skala - Margecany.
 
Východzím bodom železničnej novostavby na západe bola Červená Skala, konečná stanica miestnej železnice Brezno – Červená Skala z roku 1903. Na východe jestvovala v smere zamýšľaného spojenia súkromná normálnerozchodná miestna železnica Margecany – Gelnica a takisto súkromná úzkorozchodka Gelnica - Smolnická Huta v úseku Gelnica - Mníšek nad Hnilcom. Línia železničnej novostavby bola situovaná do náročného horského terénu spišsko-gemerského rudohoria, rozrytého úzkymi a hlbokými údoliami, ktoré kládli železničnej komunikácii veľké prekážky. Pri hľadaní približnej trasy ešte počas roku 1919 sa ukázalo, že prakticky jedinú možnosť pre stavbu trate poskytovalo na západe údolie rieky Hron až k rozvodiu v Besníckom sedle (1000 m.n.m.) a na východe údolie rieky Hnilec, vlievajúcej sa pri Margecanoch do Hornádu.
 
V snahe zadovážiť podrobné údaje o teréne zamýšľanej výstavby poverila štátna železničná správa už roku 1920 profesora geológie pražského ČVUT Dr. R. Kettnera preskúmaním územia. Ten identifikoval v línii plánovanej železnice dva významné geologické útvary, oddelené od seba navzájom pomerne ostrým rozhraním pri obci Dedinky – na západe trias, na východ v celom povodí Hnilca palezoické horniny. Skonštatoval tiež významnejšie rudné oblasti – železné rudy severne od Dobšinej, železné a medené rudy v okolí Vondrišelu (Nálepkova) a v okolí Prakoviec okrem nich aj ortuť.
 
Na základe získaných informácií sa podarilo už roku 1920 vytvoriť prvý generálny projekt stavby. Detailný projekt bol vyhotovený v rokoch 1921 a 1922. Po detailnom pripomienkovom konaní a menších optimalizáciách vedenia trasy v oblasti Besníckeho sedla  bola roku 1925 dohotovená všeobecná dokumentácia a roku 1929 boli k dispozícii aj kompletné projektové podklady. Po úspešnom vykonaní nevyhnutných administratívnych pochôdzok boli na základe rozhodnutia vlády Republiky československej z 11.12.1930 o realizácii výstavby železnice vypísané prvé verejné súťaže na realizáciu stavby.
 
Stavba trate bola rozčlenená na tri veľké stavebné oddiely. Prvý oddiel z Červenej Skaly za stanicu Dobšinská Ľadová Jaskyňa mal dĺžku 20,1 km. Druhý s dĺžkou 30,9 km siahal až po Vondrišel (Nálepkovo). Zvyšok stavby s dĺžkou 40,3 km mal na starosti tretí stavebný oddiel. Na realizácii stavby sa podieľali najmä stavebné firmy J. V. Velflík z Prahy, Bratia Špačkovia zo Sliezskej Ostravy, Kruliš, Jáchymek, Schwarz a spol. z Prahy, Kabos a spol. z Košíc, Müller a Kapsa z Bratislavy, Bárta, Holý a spol. zo Spišskej Novej Vsi, Berger z Liptovského Mikuláša, Bouša a spol. z Moravskej Ostravy, Pokora a Skala z Moravskej Ostravy a Hamburger zo Skalice. Oceľové mostné konštrukcie dodali železiarne v Podbrezovej, koľajnice boli vyrobené vo Vítkovických železiarňach.
Jednotlivé úseky železnice boli do prevádzky odovzdávané v nasledovných termínoch:
Červená Skala – Telgárt    01.10.1933
Telgárt – Dobšinská Ľadová Jaskyňa      28.09.1934
 
Celá trať bola slávnostným spôsobom za účasti námestníka predsedu vlády a ministra železníc Dr. Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Dr. Dérera a zástupcov najvyšších úradov štátnych, zemských a železničných, korporácií, poslancov a senátorov uvedená do prevádzky dňa 26.7.1936.
 
Celkové náklady na výstavbu železnice dosiahli 256 mil. Kč. Z tejto čiastky približne 139 mil. Kč tvorili mzdy, ktoré väčšinou zostali v území budovania dráhy. Keďže výstavba železnice prebiehala v období veľkej hospodárskej krízy prelomu 20. a 30. rokov 20. stor., mala významný pozitívny vplyv na riešenie obtiažnej ekonomickej situácie významnej časti obyvateľstva v pomerne chudobnom kraji. Ani tak sa však stavba nevyhla otrasom – stavební podnikatelia sa pokúšali využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd.
 
Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov. Dňa 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26-ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 a v máji a júni 1935.  Počas výstavby železnice sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 úrazy v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
 
Na železnici sa až do dnešných čias zachovali prakticky všetky pozemné stavby a aj trať samotná je prevádzkovaná takmer v pôvodnej línii, s výnimkou menších preložiek, vyvolaných neskoršou výstavbou vodných diel Palcmanská Maša (1950 – 1953) a Ružín I (1964 – 1967).    
 
2. Technický popis

Železničná trať Červená Skala – Margecany má prevádzkovú dĺžku 92,578 km a stavebnú dĺžku 96,485 km (tento rozdiel je zapríčinený skutočnosťou, že pred východným zhlavím stanice Margecany, kam bolo na rozdiel od pôvodného zámeru rozhodnuté novú dráhu zaústiť, bolo treba ešte vybudovať zvláštnu spojku na Košice v dĺžke 0,792 km a že tiež bola prestavaná časť staršej miestnej železnice pred stanicou Červená Skala). Na novostavbe železnice bolo vybudovaných (resp. zmodernizovaných) 12 staníc – Červená  Skala, Telgárt, Vernár, Dobšinská Ľadová Jaskyňa, Mlynky, Hnilec, Vondrišel (dnes Nálepkovo), Švedlár, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Gelnica a Margecany. Ďalej  tu boli  postavené 3 výhybne a nákladištia, ďalších 12 osobných zastáviek a celý rad strážnych stanovísk. V Červenej Skale bola vybudovaná vodáreň, výhrevňa, byty, noclažne a skladisko a významne zväčšený počet koľají,  v Gelnici objekt odboru pre udržiavanie dráhy a v Margecanoch dve obytné budovy. Všetky nové budovy boli postavené podľa projektov Ústrednej stavebnej správy pri Ministerstve železníc v jednoduchom, ale úhľadnom štýle, zopodvedajúcom okolnej horskej architektúre. Na šírej trati bolo uskutočnených 2 850 000 m3 výkopov, z tunelov sa vyťažilo 180 000 m3 výlomov – celkom bolo teda v pohybe 3 030 000 m3 hornín. Trativodov, záhozov, rovnanín, dlažieb a múrov na sucho bolo zhotovených celkom 130 000 m3. Múrov z kameňa a betónu bolo postavených celkom 178 000 m3. Na trati bolo vybudovaných 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3801 m, 281 mostných konštrukcií a v komunikáciách mimo železnice ďalších 60 mostov a mostíkov.
 
Stavebne najobtiažnejšou a technicky najzaujímavejšou časťou železnice bol úsek medzi Červenou Skalou a Dobšinskou Ľadovou Jaskyňou. Trať v tejto časti prekonáva na 12,2 km medzi Červenou Skalou a najvyšším bodom trate v Besníckom tuneli výškový rozdiel 171 m.  Má vyslovene horský charakter so stúpaním 17 promile a najmenším polomerom oblúkov 300 m. Nachádzala sa tu aj najvyššie položená železničná stanica na normálnerozchodnej železničnej siete ČSD Vernár (931 m. n. m.). Zemné a skalné výkopy iba v tomto úseku trate obnášali 840 000 m3, výkopy pre tunely tu mali objem 113 000 m3, celkom 953 000 m3. Na otvorenej trati bolo vyhotovených 27 900 m3 a v tuneloch 42 350 m3 muriva a okrem toho ešte ďalších 43 000 m3 umelých stavieb z muriva na sucho (z toho prevažná časť na preložku riečiska Hronu a Hnilca). V drážnom telese bolo postavených celkom 39 mostov a mostíkov, v okolí dráhy ďalších 16 mostíkov a priepustov.
 
Najvýznamnejším tunelom stavby je Telgártsky tunel, ktorý v čase po výstavbe železnice niesol meno Kornela Stodolu a ktorého nižší portál sa nachádza pri zastávke Telgárt penzión a. Je súčasťou originálneho a elegantného technického riešenia problému prekonania výškového rozdielu 31 m vedením trasy v slučke, bez komplikovaného a zdĺhavého rozvíjania trasy. Tunel má dĺžku 1239,4 m a leží – až na 83 m vchodovej priamky – v oblúku s polomerom 400 m a v stúpaní 12,5 promile. Bol razený novou rakúskou metódou a vymurovaný z osemmetrových pásov rôznych typov. Jeho cena bola cca 23 mil. Kč. Okrem neho je v tomto úseku trate postavený ešte pomerne krátky Hronský tunel (dĺžka 250 m) a vrcholový Besnícky tunel (dĺžka 848 m). Posledný menovaný tunel je najvyššie položeným miestom na normálnerozchodnej časti siete dnešných Železníc Slovenskej republiky. Za poznámku stojí skutočnosť, že v dvoch dlhších tuneloch boli už v čase stavby železnice 25 m dlhé koľajnice sústavy T zvárané do 50 m dlhých pásov.   
 
Najzaujímavejšou mostnou stavbou tohto úseku je Telgártsky viadukt v stavebnom km 9,442. Je 86,2 m dlhý, 22 m vysoký a leží v priamej trati so sklonom 17 promile. Jeho stredný diel má otvor so svetlosťou 31,88 m a je vyhotovený, ako železobetónová členená oblúková konštrukcia (išlo o prvú realizáciu tohto druhu na ČSD). Krajné diely z kamenného muriva pozostávajú každý z dvoch klenutých otvorov po 9,0 m svetlosti. Samotný tento objekt stál viac než 1,5 milióna Kč. Most je dobre viditeľný zo zastávky Telgárt penzión. Ďalšou významnou mostnou konštrukciou tohto úseku je v stavebnom km 9,926 kamenný Chramošský viadukt s 9 otvormi, dlhý 112,6 m, situovaný vo výške 18 m nad terénom a v oblúku o polomere 300 m.
 
Literatúra:
  
Rybák, J.: Stavba dráhy z Červené Skaly do Margecan. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 1, ročník VIII (1931) 
Bulušek, J.: Dráha Červená Skala – Margecany. První oddíl od 28.9.1934 v provozu. In: Železniční revue, číslo 19, ročník XVI (1934) 
Rybák, J.: Otevření dráhy Červená Skala – Margecany. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 9, ročník XIII (1936) 
Rybák, J.: Novou drahou z Margecan do Červené Skaly. In: Železniční revue, číslo 16, ročník XVIII (1936) 
Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
0,000
0,000
ŽST
0,000
39,000
Priecestie
0,900
0,900
Most
3,315
3,315
Vlečka
4,160
4,160
Zastávka
5,756
6,000
Zastávka
7,542
8,000
ŽST
8,803
9,000
Zastávka
11,486
11,486
Tunel
12,984
13,000
Zastávka
15,292
15,000
Zastávka
16,138
16,000
ŽST
18,563
19,000
Zastávka
22,870
23,000
ŽST
27,720
28,000
Zastávka
28,551
28,000
Most
30,540
31,000
Most
30,807
31,000
ŽST
35,026
35,000
Nak./zast.
38,457
38,000
Most
39,503
40,000
ŽST
43,954
45,000
Zastávka
46,798
48,000
Zastávka
53,163
54,000
ŽST
53,710
53,000
Most
56,785
58,000
Zastávka
59,714
61,000
Zastávka
60,910
61,000
Most
61,100
62,000
Zastávka
61,120
61,120
Tunel
62,723
63,000
ŽST
64,100
 
Most
64,561
65,000
Zastávka
66,831
67,000
Tunel
67,564
67,500
Tunel
68,225
68,000
Most
68,923
69,000
Zastávka
70,466
70,000
Tunel
70,800
 
Priepust
71,664
72,000
Tunel
72,684
72,500
Most
78,390
78,000
Zastávka
81,215
81,215
Tunel
81,500
 
Priepust
82,007
82,007
Tunel
82,500
82,000
Most
83,087
83,087
Most
84,166
84,166
Tunel
85,424
85,000
Zastávka
85,488
85,488
Most
87,099
87,000
ŽST
88,100
 
Podjazd
88,200
 
Podjazd
89,750
 
Priepust
89,800
 
Most
90,500
 
Most
91,965
 
Červená Skala ponad Hron
Most
92,006
 
Priecestie
92,600
93,000
ŽST

Cestovné poriadky

PDF
PDF
2 339 kB
28.3.2009
PDF
PDF
2 335 kB
26.4.2009
PDF
PDF
3 828 kB
18.6.2010
PDF
PDF
2 850 kB
25.6.2010
PDF
PDF
3 608 kB
14.1.2009
PDF
PDF
3 660 kB
14.1.2009
PDF
PDF
3 305 kB
27.6.2010
PDF
PDF
3 236 kB
3.7.2010
PDF
PDF
2 632 kB
30.10.2018
PDF
PDF
2 989 kB
14.1.2009
PDF
PDF
3 040 kB
5.7.2010
PDF
PDF
2 832 kB
5.7.2010
PDF
PDF
5 585 kB
17.4.2011
PDF
PDF
6 398 kB
10.4.2011
PDF
PDF
6 237 kB
5.6.2011
PDF
PDF
5 692 kB
14.1.2009
PDF
PDF
6 933 kB
16.10.2011
PDF
PDF
927 kB
23.10.2011
PDF
PDF
896 kB
29.5.2011
PDF
PDF
207 kB
12.1.2009
PDF
PDF
103 kB
16.9.2017
PDF
PDF
301 kB
17.2.2010
PDF
PDF
230 kB
16.9.2017
PDF
PDF
144 kB
27.10.2018
PDF
PDF
138 kB
27.10.2018
PDF
PDF
135 kB
27.10.2018
PDF
PDF
146 kB
27.10.2018

Mapy a nákresy

JPG
JPG
201 kB
13.2.2010
JPG
JPG
205 kB
22.3.2009

Ostatné prílohy

PDF
PDF
212 kB
8.1.2009