Koridory a vysokorychlostní tratě

vždy to tak bolo aj bude. Ešte aj teraz odhadovaná suma sa predraží.....aj iný si chcú zobnúť pri takýchto projektoch :).

Modernizácia Poprad - Vydrník sa dosť predraží.
Najnižšia ponuka je 369 miliónov eur. Odhad bol 220 miliónov eur.

Osobák sa už aspoň rozbieha, ale keď sa posunuje na južnom zhlaví cez priecestie, to je radosti na ceste...

Ja neriešim proces povoľovania stavieb, ktorý je taktiež chorý a zbytočne prebyrokratizovaný. Spomínam výhradne zbytočné zvyšovanie nákladov neprimeranými vyvolanými investíciami, ktorých následkom je zlá spoločenská návratnosť infraštruktúrnych projektov (nemožnosť financovania z eurofondov), lebo kde jaký dôležitý panák v samospráve si vymýšľa megalománie.

Samotný zákon hovorí:
''Pri stavbe dráhy alebo pri jej zmene je stavebník povinný vybudovať na vlastné náklady pre vlastníka dotknutej stavby len úpravy priamo vyvolané stavbou dráhy, a to na úrovni technického riešenia v čase vyvolanej úpravy. Vlastník dotknutej stavby je povinný bezodkladne po právoplatnosti kolaudačného rozhodnutia stavbu prevziať inak je povinný stavebníkovi uhradiť náklady na údržbu, prevádzku a zabezpečenie stavby až do jej prevzatia.''

Mala by platiť nejaká primeranosť riešenia vyvolaných investícií. Inak povedané, samotné mimoúrovňové križovania sú v poriadku, to nijako nerozporujem, ale žiadne neprimerané požiadavky ako napr. obchvaty Liptovského Mikuláša alebo estakády ponad Hornád a železnicu v Košiciach, ktoré so železnicou majú pramálo spoločné.

Je to problém, na ktorý upozorňujú z Bruselu aj UHP už niekoľko rokov. Tieto peniaze potom železnici chýbajú.
Ministerstvo dopravy pred cca 5 rokmi dostalo úlohu túto vec vyriešiť. Zjavne sa na to vykašľali, pričom už niekoľko rokov dozadu samotné ministerstvo robilo analýzu, ako to funguje v iných krajinách. V tejto veci je nám legislatívne najbližšie ČR, pričom tamojšia legislatíva pozná tzv. finančnú spoluúčasť na nákladoch vyvolanej investície.

- ano mas pravdu, ja som chcel poukazat iba na to ze nepriestrelnou normou o nepriecestiach nad 120 si sami sebe skodime aj v pripadoch, kde by spolocensky kompromisne riesenie (dlhe cakanie pri zavotrach, male ale riziko nehody)) bolo lepsie pre obe strany.
-nemam problem a aj schvalujem, ze vsetky hlavne pristupove (nakladiaky, autobusy), dialkove (s pohladu cest. dopravy) cesty nech idu mimourovnovo........ ale je dost prejazdov s malou cestnou premavkou, ktore treba (su osozne miestnym obyv.) a sposobia pri projektovani reko zeleznice stav *hop* alebo *trop* , a kedze sa v sucasnej dobe ukazuje ako nerealne prefinancovat mimourovnove riesenia pre niehlavne cesty, tak to skonci tak, ze reko-streky sa urobi *na 120km/h aj na uplnej rovine na 60 rokov dopredu* aj ked mame vlaky na 160...... a to koli prejazdom s malou cestnou premavkou.
- niekde na regio tratiach by bol mozny aj kompromis zastavky davat pri cestnych prejazdoch a buchnut tam 120-ku.........vlaky by to nebolelo lebo by tam (skoro) vsetko aj tak stalo a v ''medzi-priecestovych usekoch'' dovolit aspon 140-ku. aj keby boli cestovne casy na 120, tak vyuzit rovinu na moznost kratenia firovy (ktoreho bavi jeho robota) v pripade meskania.

-ono lezie mi trochu na nervy, ze na SK na nerozmysla ako by to slo urobit (vid v CR maju na 5-kove rychlostniky podla oblukov), ale preco to nejde a vobec naco, ved sa to nikdy tak nerobilo, a ked to nebude splnat podmienky XY tak to nechajme tak postarom a budme radi.......... v roku 2023 sa usmievajme pri prestrihovani pasky ako sme technicky postupili ked sme zvysili rychlost zo 100 na 120 na rovnej trati.

V Rači je rýchlosť 120 km/h z obidvoch smerov, aj PZZ je nastavené na túto rýchlosť. Problém je v tom, že zastavujúci osobný vlak od Jura predlžuje čas uzavretia priecestia ale to je všade, kde je priecestie blízko odchodového návestidla a nejedná sa o prechodiaci vlak.

Len pri rýchlosti 160 km/h narážaš už aj na dobu sklopenia závor... viď Studénka, Rača...
Otec spomínal, že kým neboli podjazdy, tak sa na závorách v Báhoni čakalo aj 10 minút. To si už ja nepamätám, ale Raču poznám a je tam s tým problém.

-dalsia vec ktorou si strielame do vlastnej nohy je otazka, ci su nutne len mimourovnove krizovania cesty so zeleznicou.
- podla mna by nemal byt najpodstanejsi faktor rychlost na zeleznici, ale druh cesty a je vytazenie (co po nej jazdi). ved za vacsinu nehod mozu cestne vozidla(ich sofery) a nie zeleznicne. budem mozno tvrdy, ale podla mna by mohli byt povolene priecestia na tratiach 140-160 pre auta do 3,5tony - vlaku je to skoro jedno a tym v aute podobne, dajme tomu nech su povolene iba za rozumnych rozhladovych podmienok.
-som za to aby na novo vybudovanych (zrekonstuovanych) tratiach neboli ziadne priecestia ciest 1.Tr + tranzitnych trasach (vela nakladiakov + cudzi soferi)........... ale zas na rovnej trati sa zriect 140,160-ky koli ceste do dedinky s 1000obyv. alebo do zahradkarskej oblasti mi pride prehnane.
od ZA po Krasno n/K sa 140 jazdi a nemam vedomosti, ze by tam bola neka zasadna vacsia skodovost oproti usekom kde sa jazdi 100-120..... su tam vsade zavory a funguje to.........v CR maju zavory aj na 160-ke a tam sa viac ukazuje problem s dialkovymi sofermi (nie miestnymi) ako s faktorom 160-ky na trati.
-ked uz vo vedni spojenych statov europskych prisli na to, ze vsade nieje nutna dialnica 2+2, a ze vsade sa nemusi po zeleznici jazdit 160, tak by mohli prist aj na to, ze nieje nutne vsade stavat mosty (podjazdy) namiesto priecesti kde by mohol ist vlak 140-160.

mne pridu tie kriteria dost nie-rozumne .
1- posudzovat strategicku celostatnu dopravn infaras. cestnu (dialnice+ cesty 1.tr) s vyhladom 30 rokov , ved to su stavby ktore mozu-budu sluzit este 3,4 generaciam a zivotnost hrubych stavieb je tych 100+ rokov....... ma na mysli kostru teda v SK realite zeleznicu BA-ZA-KE (-Cierna /n T) + ZA-CA-CR + KUTY-BA-Sturovo + VRT na SK uzemi, dalej D1 ,D2, D3 + R4 (treba zvazit ze vsade to nemusi byt 2+2 na 130km/h). ak toto nebude funkcne na EU standartoch, tak nas budu obchadzat dopravcovia a aj investory,
2- pri regionalnych investiciach tych 30 rokov beriem ako zmysluplny cas prepoctu navratnosti, ale v pripade celostaneho dlhodobeho zaujmu nieco riesit (planovanu vystavbu), niekam ciastocne presunut dopravu (z infrastruktiry ktora je pretazena a nieje ju ako rozsirit- skapacitnit) by nemalo byt tych 30 rokov mantrou............ npr. trat Trnovec n/V-Nitra nemusi byt len o doprave Nitrancanov do BA ale aj vacsiny ludi zo smeru na PD do BA + odlahcenie trate BA-TT ktora ma uz teraz kapacitne problemi. a osobne nepochybujem, ze aj po 100 rokoch bude mat ta spojka prakticky vyuzitie. dalej dvojkolajka z BA smer na DS, kto to spochybnuje tak nieje asi kompletny...........berem ze treba uvazovat ako to urobit dobre a nie zbytocne draho.

Nie sú peniaze a tak sa dá ľahko zdôvodniť prečo sa to neoplatí.....(kedže je peňazí málo prednosť samozrejme dostávajú projekty kde by mala byť zabezpečená návratnosť v krátkom čase) naopak ak by bola vôľa ľahko by sa zdôvodnilo prečo to ide.....z krátkodobého hladiska by nová trať Nitra - Trnovec bola nerentabilná, z dlhodobého hladiska ak do posudzovania hodíme faktory ako extremne preťažená dialničná sieť pri BA, či dostupnosť docestovania bez potreby ubytovania v BA už sa to môže zdať inak. Veľa sme spravili zbytočných investicii ktoré v danom momente sa javili potrebné... 90 roky Čadca - Zwardoň ale nikto sa s Poliakmi nedohol aby aj oni pokračovali na svojom území,oni sa radšej poza chrbát dohodli s Čechmi aby hlavný koridor išiel cez územie ČR čo na dalších rokovaniach spoločne presadili , bez dohody s Poliakmi sa do projektu Skalité nemalo vôbec ísť......elektrifikácia Moldava ....z celého sci fi projektu električka - vlak zostala velké nič akurát sa zbytočne vybudoval terminál v Moldave ktorý zásadne nič nerieši....opäť železnica mala byť posledná ktorá by projekt realizovala až keby sa pohlo mesto.....

Salvador: Je fajn, že máme konečne systém na posudzovanie efektívnosti investícií, ALE... nastavenie kritérií v tom systéme sme si vymysleli úplne katastrofálne a často si tým takpovediac strieľame do vlastnej nohy.
Ak mi v tom systéme nevyjde ako efektívna investícia napr. výstavba trate Nitra-Trnovec, ktorá by radikálne zlepšila železničné spojenie krajského mesta s hlavným mestom krajiny (strategický záujem), podstatne odľahčila D1 a R1 (ekologické a bezpečnostné benefity), významne zlepšila mobilitu obyvateľstva (skrátenie času dochádzania za prácou=ušetrené hodiny cestovania mesačne pre tisícky ľudí) a z dlhodobého hľadiska riešila napr. aj demografický problém sťahovania za prácou do Bratislavy (keď skrátim cestovný čas a zvýšim komfort dochádzania do práce, ľudia majú preukázateľne tendenciu nesťahovať sa do miesta výkonu práce), tak potom je v tej metodike niečo zle.

Druhý problém u nás je dlhodobo fetiš diaľnic a, naopak, úplné podceňovanie železnice. Pekne to vidno na tom, že nikomu nevadí, že štát za vlastné peniaze (bez eurofondov) stavia viaceré úseky R2 v hodnote vyše 300 mil. EUR alebo severný obchvat Prešova s tunelmi za ďalších pár 100 mil. EUR tiež len zo štátneho rozpočtu, ale 300 mil. EUR za výstavbu trate Nitra-Trnovec sa ministerstvu zdá veľa a povie, že ak nebudú eurofondy, tak si to nemôžu dovoliť... Tiež napr. nikto nejde riešiť, že na R2 sa stavia dlhá estakáda, ktorá by sa stavať nemusela, ak by sa v tom úseku diaľnica naprojektovala na 90 km/h, čo by ušetrilo niekoľko desiatok miliónov, ale rieši sa, či Košice-Kysak naozaj potrebujeme 160 a nestačí len 120...

Do Čiech máš vždy cez Moravu

Takže takto: hovorí ti niečo vyvolaná investícia? A podmienenost stavby, jej fazovanie a dodržanie UPN? Preto by mali ŽSR, ak rušia nejaké priecestie lebo ho nechcú prestavať na mimourovnove, zriadiť iné križovanie, aby boli zachované dopravné väzby. Nikto im neudelí stavebné povolenie bez vyriešenia týchto otázok. Viď Trenčín. Všetky priecestia nahradené poschodmi, podjazdmi či nadjazdmi. Mesto má silnú oporu v UPN, ak ho má dobre urobený. Inak územné rozhodnutie, nieto stavebné povolenie nebude.

Už niekoľko rokov sa pri financovaní projektov z eurofondov musia identifikovať isté ukazovatele. Jedným z nich je BCR, inak aj benefit cost ratio, pričom platí, že ak B/C je menšie než 1, projekt nemá byť financovaný z eurofondov (a posledné roky už ani zo štátneho rozpočtu).
Výpočet benefitov a nákladov do cost benefit analýzy sa realizuje na základe metodiky vydanej JASPERS.
Medzi náklady sa počítajú investičné náklady (aj vyvolané investície), prevádzkové náklady po dobu 30 rokov atď. Je preto logické, že ak sa projekty zbytočne nafukujú, B/C môže klesnúť pod 1 a už by nemal byť financovaný z eurofondov. Prínosy sú zníženie doby jazdy, zníženie hluku a pod.
Táto podmienka platí hlavne pri veľkých projektoch, t.j. projekty tuším nad 50 mil. eur, lebo ich schvaľuje EK. Tzv. národné projekty, t.j. do 50 mil. eur, sú schvaľované na národnej úrovni a preto sa z eurofondov realizuje elektrifikácia do Moldavy, ktorá má náklady vyššie než benefity... Čerstvý príklad je kysucká D3, ktorá taktiež nevychádza. Dôvodom je rozsah projektu (inak povedané megalománia) a množstvo vyvolaných investícií. Tak isto biedne vychádza Palúdza - Liptovský Hrádok, kde bolo stretnutie ŽSR, JASPERS a samosprávy a samospráve bolo vysvetlené, že tie vyvolané investície nie sú oprávnené náklady na financovanie z eurofondov a ŽSR to nezaplatia zo svojho.
Teraz sa rieši/riešilo Nariadenie EK ohľadom TEN-T koridorov. V novom návrhu bolo, že ak nevyjde B/C, tak už to ani nemusí byť diaľnica resp. železnica na 160 km/h, t.j. má sa upustiť od týchto požiadaviek. Preto napr. sa môže ľahko stať, že taká R4 Prešov - Poľsko bude cesta 1. triedy resp. využije časti cesty 1. triedy. Čo je logické, tam hore za Svidníkom je zbytočné stavať ďalšiu cestu v polprofile, keď tam plne postačuje súčasná cesta.

Takže aj preto hovorím, že možno samospráve v Košiciach sa zdá 40 miliónov eur na nejaké nadjazdy ako nič, ale v skutočnosti to môže zablokovať projekt. Ja som B/C KYsak - Košice nevidel, ale pamätám sa, že v 2015 keď sa robila Štúdia realizovateľnosti s pomocou JASPERS, tak sa odporúčal variant 2.3. A to bol variant na 120 km/h.

UHP sa iba riadia metodikou a požadujú jej dodržiavanie. Nič hrozné za tým nie je. Totiž stávalo sa, že CBA bola urobená zle (úpravy čísel aby to vyšlo) a po oprave údajov projekt nevychádzal. Väčší problém než UHP je skôr zlý prístup investorov k projektom a nekvalitná dokumentácia, ktorú preberajú. Ak by si veci robili poriadne a pristupovali k projektom ako sa má, UHP by nebol až taký problém.

Salvador, zaujala ma tvoja myšlienka, že pri navýšení nákladov vyvolanom zvýšením traťovej rýchlosti by projekt neprešiel cez posudzovanie JASPERS. Prečo si to myslíš?

O ÚHP sa nemusíme baviť, lebo ten úspešne vytvára zdanie, že v posledných rokoch to ide s jeho analytickými výstupmi týkajúcimi sa dopravnej infraštruktúry od devíti k pěti, ale prečo by to (podľa teba) mal odmietať aj taký pomerne nestranný odborný poradenský orgán ako JASPERS?

Zjavne áno.

Čo sa týka druhého premostenia, pravdepodobne je ozaj zamýšľané ako pokračovanie Európskej triedy mostom ponad železnicu. Jeho súčasťou by mala byť električková trať. Aspoň tak mi to vyplynulo z primátorovej prezentácie návrhu riešenia. A čo sa pamätám, tak podobná estakáda bola nakreslená už dávnejšie.

Masarykova mala pokracovat ponad zeleznicu a Hornad a napojit sa na Presovsku, to bolo v planoch zavedene uz dlho, len sa to za komacov nepostavilo a nasledne sa to ulozilo k ladu, pretoze sa v 90's postavil ten most pri VSS, Rampova ostala len ako provizorium, tak ako je stale zabezpecovacka v stanici Kosice.

To priecestie v Tahanovciach je trochu komplikovanejsie, ak si pozries mapy, hned za nim je cesta, ktora pokracuje smerom k chatovej oblasti pri starom tuneli a dalej k dalsim domom, takze je tam vcelku intenzivna doprava- pretoze ludia si kupia chatu a prestavaju na celorocne byvanie bez stavebneho povolenia resp s povolenim na nieco uplne ine.
Tym ludom by sa vcelku skomplikovala doprava, pretoze takto by mohli do mesta ist len cez Kostoliansku cestu, ktora byva pravidelne upchata. Zaroven je to ako pises, to pokracovanie Tahanovskej sluzi nielen dedine, ale aj sidlisku ako druhy zjazd do mesta, takze v spicke tam jazdi dost aut, najma ak nechcu stat v kolone smer Mier, no zase treba stat na Kostolianskej.

Uprimne sa mestu uplne nedivim, pretoze aj Festivalove namestie ma stat 20 milionov a primator je ochotny akceptovat len to riesenie za 5 milionov so semaformi. Kedze celkovo su samospravy zo strany statu podfinancovane, neda sa im vytknut snaha ziskat peniaze od statu tymto sposobom- pretoze Kosice asi nikdy nezafinancuju taky zjazd z THC ponad Hornad.

salvator a ako je to s výnimkami pre Jatov,Kendereš a Ludovitov...sú možné?

Myslím že je dôležité tu príslušný paragraf zákona citovať:
Križovanie nových hlavných železničných tratí s cestnými komunikáciami sa zriaďuje ako mimoúrovňové. Pri modernizácii existujúcich hlavných železničných tratí a vedľajších železničných tratí pre rýchlosť železničných vozidiel viac ako 120 km/h alebo pri modernizácií križujúcich cestných komunikácií stavebník existujúce úrovňové križovanie prestavia na mimoúrovňové križovanie, alebo ho zruší. Pri modernizácii existujúcich hlavných železničných tratí, ktoré sú súčasťou transeurópskej dopravnej siete,16) alebo pri modernizácií križujúcich cestných komunikácií, stavebník existujúce úrovňové križovanie prestavia na mimoúrovňové križovanie, alebo ho zruší.

Zo zákona je zrejmé, že neexistuje pre ŽSR zákonná povinnosť tie priecestia prestavať na mimoúrovňové.
Z toho dôvodu úrovňové križovania s ulicami Ťahanovská a Rampová budú zrušené.
Čo viem, mesto Košice požaduje dve mimoúrovňové križovania na iných miestach s ktorými ŽSR počítajú, ale neplánujú/nechcú ich realizovať. Pochopiteľne, nakoľko sa jedná o zdraženie projektu, ktorý pôvodne mal byť celý až po Kysak projektovaný na 120 km/h. ŽSR chcú 160 km/h, lenže ak budú náklady príliš vysoké, tak projekt neprejde cez UHP a ani JASPERS... To ale neznamená, že trať cez Košice bude na 160 km/h, ako vyplýva z výkresov...

Košice chcú dve náhradné mimoúrovňové križovania.
1) To na Masarykovej ulici sa mi zdá ako realizovateľné za rozumnú cenu, ak sa bavíme o tom, že ŽSR budú stavať iba most a násypy s prístupovou komunikáciou k nemu. Všetko ostatné by si malo zacvakať mesto Košice... Nerozumiem načo im je zrovna premostenie železnice na Masarykovej ale ok...
2) To druhé premostenie mi pripadá ako predĺženie Európskej triedy mostom cez trať a Hornád na Kostoliansku cestu. To už také lacné nebude a neviem prečo by to mali platiť ŽSR...