Infraštruktúra - všeobecne

V150 nebude navestena rychlostnikmi, vlak si ju načíta cez ETCS...

ETCS s tým nemá nič, neni to podmienka.

Este k tym rychlostiam ''na papieri'' od projektanta. V skutocnosti sa dnes uvadzaju rychlosti az 4 (na sieti SZDC). Prva je rychlost v, ktora je urcena pre vozidla s max. nedostatkom prevysenia 100 mm (vyhladovo hlavne nakladne vlaky), druha je rychlost v130 urcena pre vozidla s max. nedostatkom prevysenia 130 mm (vyhladovo vacsina vlakov osobnej dopravy), dalej je to rychlost v150, analogicky max. nedostatok prevysenia 150 mm (vyhovuju niektore vozidla, myslim ze podmienkou je aj jazda pod ETCS) a nakoniec profil vk pre vozidla s naklapacou skrinou (v podstate v CR iba Pendolino). Neprojektujem technicke riesenie, takze neviem detaily (dlzky prechodnic, medzipriamych atd.), ale na oblukovych tratiach prinasa usporu uz pouzitie v130, prinos vk sa sice spocitat da, ale vzhladom na nakladnost obstarania naklapacich vozidiel sa s ich nasadenim v buducnosti prilis neuvazuje.

Ale investicne zadanie ZSR znelo inak:

Úspešný uchádzač (zhotoviteľ) zrealizuje rekonštrukciu železničného zvršku materiálom novým
podľa schválenej PD stupeň DSPRS.
Doterajší železničný zvršok sa nahradí novým z koľajníc 60E2 na betónových podvaloch BP3 s
rozdelením „u“, s pružným priamym upevnením z nového materiálu, a to na rozdiel od DSPRS
vrátane oblúkov a prechodníc s polomerom menším ako 600 m. V rámci stavby požadujeme
použiť na betónových podvaloch BP3 v celom úseku pružné bezpodkladnicové upevnenie
systém W 30 HH, ktorý v čase realizácie bude schválený ŽSR alebo ho úspešný uchádzač
(zhotoviteľ) použije so súhlasom GR ŽSR. Koľaj bude zvarená do BK. V smerových oblúkoch
budú použité koľajnice ocele akosti R 350 HT. V rámci priecestných konštrukcií budú použité
zvierky s antikoróznou úpravou.
Koľajové lôžko sa v celom úseku prečistí. Následne sa v úsekoch v zmysle PD odťaží. V celom
úseku bude zriadené koľajové lôžko z nového drveného kameniva fr. 32–63 mm, na mostných
objektoch a pri použití priekopových prefabrikátov typu „U“ bude KL zapustené.
V rámci stavby sa osadí nová výstroj trate a nové zaisťovacie značky projektovanej polohy
koľaje v zmysle predpisu ŽSR TS 3.

To ovšem v prípade rekonštrukcie, kde je prakticky všetko vytrhané a kladie sa nanovo, nepredstavuje až taký problém.

Odporúčam primerane aplikovať toto:
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6982-Rekonstrukcie-zeleznicnej-trate-na-rychlost-160-kmh-v-podmienkach-ZSR/
a toto:
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6913-Priecestia-a-tratova-rychlost-160-kmh/

Pamätaj na to, že tam nejazdia iba rýchliky...

**Som aspoň trochu v obraze? **
Áno si.
Nemusí nevyhnutne platiť, že prechodnica/vzostupnica pre ''klasiku'' nevyhovuje pre naklápačky.
V jednej bakalárke napr. túto vec študent riešil a vyšlo mu, že v úseku Varín - Vrútky nevyhovuje jediné miesto (zruba uprostred).
Kto chce študovať, tu sú vzorce pre klasiku a naklápačky.
Napr. pri prevýšení 80 mm:
Vk=120 km/h: min. dĺžka 58 m, optimálna 77 m
V = 90 km/h: min. 58 m, optimálna 72 m
A potom sú tam ešte nejaké ďalšie veci, ktoré sa mi teraz nechce študovať...

A čo by sa stalo keby pri tej Lubochni zvýšili prevýšenie. Kolko by to pridalo na rýchlosti?

tie priecestia som spomenul len aby si neprepočítaval približováky.

O tých prechodniciach málo píšeš. Nezaujímajú ma konkrétne čísla, len princíp. Musia byť dlhšie pre naklápačky? Alebo teda ak v skutočnosti na koridore sú kratšie ako treba, tým pádom je naklápanie na dobro odpísané? Teda bez fyzického zásahu a predĺženia prechodníc. Som aspoň trochu v obraze?

Nie. Žiaden colštok.
Všetko sa to musí odohrať ešte pred dokončením, pretože na vyššiu rýchlosť je potrebné stavbu skolaudovať.

Projektant pri projektovaní navhrne oblúk tak, aby naklápačkam vyhovoval. Vo výkrese sa to prejaví tak, že tam pribudne jeden riadok. Pozri výrez z projektu (**Jeden oblúk – tri rýchlosti na papieri ... ; zdroj: projekt IKP Consulting Engineers** tu: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4897-Zeleznicny-zvrsok-5-cast-GPK-diel-druhy/
V ňom:
V =110 km/h je to, čo používa ŽSR
Vvyj = 120 km/h je to, o čom som písal, že v SR nepoznajú (vyšší nedostatok prevýšenia pre určité vlaky)
Vk = 150 km/h pre naklápačky

Okrem toho si trať potom prejde pindík skúšobne, ''nahrá'' si ju, vyhodnotí a podľa toho sa stanoví, ako najrýchlejšie tade pojde. Ale tomuto procesu nerozumiem, neviem povedať aké sú (a či sú) odchylky medzi predpokladom projektu a skutočnosťou.

A priecestia ako také naklápaniu nevadia, musia mať ale určitú konštrukciu, napr. byť pryžové.

A len na okraj, *prechodnice teraz nemám kedy prepočítavať*, ale polomery oblúkov a prevýšenia v nich, v úseku Kraľovany - Ľubochňa, navrhnuté na 90 km/h, vyhovujú pre naklápačky na 120 km/h... Stále o ničom?

Podla tvojho vysvetlenia celý rozdiel je v tom, že po dokončení, príde maník s colštokom premerá a do papierov napíše traťová rých. 100km/h a pre naklápačky 130km. Žiadne dalšie technické úpravy netreba (trať bez priecestí). Takto som pochopil tvoje vysvetlenie. Je to tak?

A ešte jeden dodatok.
Samozrejme, so zvyšovaním traťovej rýchlosti súvisí aj vzťah k zab. zar.
Ale keby aj nakrásne bola koli tomu Vk obmedzena na 100 resp. 120 km/h, nikde nie je napísané, že ZZ sa v čase meniť nebude...

Fakt?
Tak to zopakujem zas.
V projekte dopočítať parametre pre naklápačky (max. ak by nevychádzali dĺžky prechodníc tak sa s nimi pohrať), uviesť ich tam a na túto rýchlosť trať potom aj skolaudovať. V konštrukcii trati netreba meniť nič.

Ja s tým nemám problém len si my stále neodpovedal čo teda treba navyše urobiť na štreke, aby sa naklápalo, ked ako hovoríš to nič nestojí.

Áno, napr. aj v rámci stavby ''Zvýšení traťové rychlosti v úseku Golčův Jeníkov - Čáslav'' sa s naklápačkami počítalo.
Modernizácia Praha - Č. Budějovice tiež s nimi počíta.

A je tu ešte jeden príklad.
To, čo ŽSR riešia jedným rýchlostníkom, rieši SŽDC troma (a nemyslím okrúhle rýchlostníky). Pretože je logické, že rozne vozidlá majú na trať rozny účinok (a opačne). A hoci sa tým zvýši traťová rýchlosť pre určitú skupinu vozidiel iba o 5 - 10 km/h, tak to SŽDC využije. Prečo asi? Sú blbí, keď sa takýmito vecami zaoberajú? Robia chybu, keď sa snažia z toho čo majú vyťažiť maximum?

De_De: ono to ''piňďo '' může skoro všude , kde jsou dráty(teoreticky z Trnavy do Kůtů) , ale za jakých podmínek . U nás může i z Přerova do Brna přes Nezamyslice ,nebo z Olomouce do Přerova taky přes Nezamyslice . Jenomže z Přerova ( Olomouce ) do Nezamyslic max 50 km, a z Nezamyslic do Brna jenom max 40 km . Pro nevyhovující kolejové obvody . Tak je to lepší objet z Brna do Přerova nebo zpátky o 60km delší cestou přes Břeclav kde v celé trati může 160 km.

Traťovák: všade, kde by sa mohla naklápačka objaviť. Myslím že zrovna na uvedenej lokálke by to bol problém. Nemusí to byť zrovna koridor, ale trebárs obchádzková trasa.

A vôbec kedy už vôbec konečne zakopnú pracovné stroje na záhorí? Posledné správy hovoria o budúcom roku už tomu nikto neverí že sa záhorie dočká modernizácie ako to môžme vidieť pri žiline aktuálne

**Ak sa niečo môže urobiť na prvýkrát, tak druhýkrát by ako niekto zarobil?**
Predpokladám, že narážaš na nedávno optimalizovaný úsek DNV - Zohor, ktorý sa bude zanedlho modernizovať :-D