Berlín, jak ho znáte

S-Bahn je v Berlíně (a Hamburku) řešen jako prakticky oddělená infrastruktura od konvenčních tratí (byť vede většinou podél nich) s napájením boční kolejnicí. Přesto je tradičně provozován DB, tedy národním železničním dopravcem. Zajímavé je, že v časech rozděleného Berlína byly všechny železnice v západním sektoru – včetně S-Bahnu – pod správou východoněmeckých DR, což vedlo k problémům například s výplatami zaměstnanců východoněmeckými Markami, nebo dokonce bojkotům S-Bahnu.

Nosnými trasami sítě jsou západovýchodní Stadtbahn (1882), vedená nad terénem souběžně s klasickou železnicí; severojižní trasa (1936, 1939), kroutící se pod ulicemi centra; a okruh (1871, 1877), umožňující mnohá tangenciální spojení. Průsečíky těchto tratí jsou řešeny jako “křížová” nádraží (existuje na to odborný termín?) Westkreuz, Südkreuz a Ostkreuz, kde jsou koleje i nástupiště ve dvou úrovních kolmo nad sebou, a při přestupu tak stačí překonat jediné schodiště, víte-li přesně které. Výjimkou je styčný bod na severu – Gesundbrunnen – což je klasická železniční stanice s podchodem.

Berlin/Wuhlheide: řada 480 S-Bahn, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Ve flotile převládají Bombardiery řady 481/2 z přelomu století a sekundují jim o deset let starší (a podle mě krásnější) AEG řady 480, které jsem letos potkával konzistentně na lince S3. Novotou vonící řada 483/4 opanovala mimojiné náročný provoz na okruhu a umožnila také vyřadit poslední východoněmecké 485. To je pochopitelně škoda, ale vozidlům od konsorcia Stadler-Siemens lze těžko něco vytknout.

Historicky nejvýznamnějšími řadami berlínského S-Bahnu však byly ty předválečné, počínaje ET 169 (1925) a ET 168 (1926) a konče ET 166 (1936, “Olympia” podle Hitlerovy olympiády), ET 125 (1935–38, “Bankier”, expresní nasazení, později reko na ET 166) a ET 167 (1938–44), které byly nepostradatelné až do roku 2003.

V hlavní roli však excelují ET 165 (1928–31), které v provozu vydržely takřka sedm dekád a to na obou stranách zdi. Na konci války se část z nich, uschovaná v dílnách ve Svídnici, stala sovětskou kořistí a dostala se krátce do provozu v Moskvě a Tallinnu, po rekonstrukci napájení pak některé dlouho sloužily (spolu s ET 166 a ET 167) v Gdaňsku, pročež se dva “čtvrtvlaky” (motorový + vložený vůz) na různých místech v Polsku (Kościerzyna, Pyskowice) dochovaly, byť v zuboženém stavu.

Pyskowice: vrak EW90 PKP (ex ET 165), 11. 12. 2021 © Libor Peltan

První trasa berlínského metra vedla z Varšavské tangenciálně k centru, s krátkou odbočkou na Postupimský rynek, do tehdy ještě samostatného Charlottenburgu, jenž byl zřejmě oblíbeným sídlem bohatších vrstev. Až na jeho území byla pod zemí, jinak se jednalo (a jedná) o nadzemku, dnes rozdělenou mezi části linek U1 a U2. Další rozvoj podzemní dráhy pokračoval právě v Charlottenburgu, linka (dnes značená jako) U4 byla dokonce první plně financovaná municipalitou, neboť jí pro (dodnes) nevalnou délku hrozila nevalná návratnost.

Tak vznikly do roku 1913 (až na pozdější prodloužení) dnešní linky U1 – U4, které se vyznačují úzkým profilem a tím pádem i specifickým vozovým parkem. Další podzemní trasy už byly stavěny ve 20. letech podle modernějších zvyklostí. Charlottenburská asymetrie se projevila i během rozdělení metropole, kdy hlavní kostra U-Bahn spočívala v Západním Berlíně, jenž podzemku dál rozvíjel, zatímco Východ zdědil jen půlku maloprofilové U2 a celou velkoprofilovou U5, již dál prodlužoval do svých sídlišť. Donedávna byla ovšem propojená se zbytkem sítě jen ve svém počátečním bodě na Alexanderplatzu.

Protažení U5 více do centra k hlaváku bylo dokončeno 2020, s podivuhodnou epizodou, kdy už od roku 2009 fungovaly tři poslední stanice jako zcela izolovaná linka U55 a pendlovala na ní vždy jedna dvouvozová souprava typu F nebo dokonce D. Blíže se této eskapádě věnují některé Suvisiace odkazy.

Berlin/Hbf: D57 na lince U55, 7. 5. 2017 © Libor Peltan

Když už jsme to nakousli, jednotky řad D a F vyráběli západní Berlíňané pro své širokoprofilové tratě. Jednotlivé série těchto typů se různě lišily a značily se typicky letopočtem, například D57 byla vůbec první poválečná série. Průběžná technická evoluce je zde jasně patrná. Skříně některých typů (DL65..70, F79) byly z hliníku pro ušetření hmotnosti. Některé F74 a F76 jsou po modernizaci stále v provozu, stejně jako všechny kusy od F84 výše. Sekunduje jim nepříliš početná řada H z přelomu století (moderní vzhled, boční sezení) a očekává se dodání funglnových J od Stadleru.

Na širokoprofilovém východě – tedy vlastně na jediné lince U5, tehdy ovšem značené jako E – to vypadalo hůře. Úspěšná předválečná řada C zůstala částečně v západním sektoru, zbytek odvezli Sověti jako válečnou reparaci. Provoz zachraňovaly upravené stárnoucí úzkoprofily. Prototypy EI a EII vznikly obšlehnutím západoněmeckých konstrukcí, ale hospodářství nebylo s to je vyrábět sériově. Když po stavbě zdi povyrostla poptávka i na lince U2, byla situace kritická. I vlivem bojkotů se uvolnily některé jednotky S-Bahnu, a tak se nabízelo je upravit pro o chlup užší profil metra.

Berlin/Hönow: F74E U-Bahn jako výlukový Pendelzug kolem vyprázdněného depa, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Jednalo se nakonec prakticky o novostavbu s využitím komponent kanibalizovaných babiček (výzbroj, motory, podvozky, části skříně), například brzdy musely být řešeny nově a dost potrápily. Pro tuto “rekonstrukci”, která se nevalným tempem táhla v rozpětí 1962 – 1990, byly vybírány vždy nejstarší přebytečné nebo bourané kusy, a tak nesourodá řada EIII vznikla z různých typů z 20. a 30. let. Po sjednocení města byla evidentně nevyhovující, ale předpokládala se zhruba dekáda provozu, než se je podaří nahradit, jenže pak se provoz zvládl vykrýt západními D, a tak EIII dojezdily už roku 1994, kdy byly některé kusy teprve pár let “staré” a ještě předešlého roku mírně modernizované.

V úzkých tunelech západního sektoru po celé kritické období přibývaly evolující série řady A3, a tak je opět záhodno dbát modelového letopočtu a případného písmenka L, značícího hliník. Dodnes se snad můžete svézt poslední variantou A3L92 s asynchronním pohonem, ale i modernizovanými A3-64 a A3-66 pod označením A3E (ertüchtigt). Na východní půlce linky U2 byl předválečný materiál nahrazen modelem GI (“Gizela”) zajímavě hranatého designu, z nichž některé dodnes posilují provoz, a tak mohou být pro šotouše atraktivní lovnou raritou. Je však potřeba připravit se na zklamání v podobě moderně nudných HK (2006, obdoba širokých H), IK (2015 – 2018) nebo JK (v budoucnosti, podobných s J).

Mimochodem, IK jsou uzpůsobeny k nasazení i na širokoprofilových linkách, čehož bylo (a je?) využíváno pro posílení provozu (na U5?).

Berlin/Nollendorfplatz: A3L 71 krátké linky U4, 23. 2. 2019 © Libor Peltan

Za vidění pochopitelně stojí nadzemní úseky metra a pak některé podzemní stanice, mající osobitý, trochu jednotící, ale spíše různorodý styl, a to i v závislosti na epochách jejich výstavby, jimiž při cestě z centra na předměstí postupně projíždíte. Nejmalebnější je zřejmě úsek U3 pod Wilmersdorfem, který si při rivalitě s Charlottenburgem dal na architektuře záležet, mému vkusu ale lahodí i západoberlínský či devadesátkový styl například v úsecích od Osloer Straße k Wittenau, z Jungfernheide do Spandau či v oblasti Tegelu.

Složitá historie dala podzemní dráze i množství slepých odboček, stanic duchů či nikdy nerealizovaných větvení. Plánovaně přestupní stanice bývaly rovnou stavěny jako čtyřkolejné, což se většinou velmi vyplácelo, ale někdy to nevyšlo, a tak najdeme kupříkladu na Jungfernheide nikdy nevyužitá uzavřená nástupiště. Stran různých “tajemství” berlínských tunelů bohužel nemůžu svými znalostmi více posloužit.

Berlin: stanice v úseku U3 Fehrbelliner Platz – Dahlem, 23. 2. 2019 © Libor Peltan

Tramvajová síť je obří, formálně bývá řazena v délce tratí na čtvrté místo za Melbourne, Moskvu a Petrohrad. A to vzdor faktu, že operuje jen v určité výseči velkoměsta. Jinak řečeno, na mapě sítě tramvají je centrum Berlína vlevo dole. Je to dáno tím, že zatímco prostorově omezený Západní Berlín se pouliční dráhy zbavil ve prospěch metra, autobusů a pochopitelně hlavně aut, Východní Berlín budoval rozsáhlá sídliště, kam existující síť rozšiřoval. Důležitou součástí tramvajového systému je též Köpenick.

Hezké historické centrum šedesátitisícového Köpenicku leží na soutoku Sprévy a Dahmy a kolem se rozprostírají borové lesy a další vodní plochy. Jedná se tudíž o jedno z nejhezčích sousedsví Berlína, vlastně už od roku 1920 jeho součást. To platí i pro köpenickou tramvajovou síť s převahou radiálních tratí a častým výskytem jednokolejek, která je s berlínskou propojena, a byť je to jedinou tratí, je s ní v mnoha ohledech sjednocena – ostatně vše dohromady spadá pod provozovatele BVG. Charakterem se od pravoúhlých bulvárů však značně liší.

Ve flotile tramvají BVG už nepotkáme Tatry T6A2 ani KT4D, oboje ovšem dodnes slouží jako ojeté mimojiné v polském Štětíně. Metropoli křižují hlavně Bombardiery Flexity Berlin různých délek (typicky 40 metrů, někdy 30, touto dobou dodávané Flexity 2 budou mít i 50 metrů). S velkou převahou jsou většinou obousměrné, což je těžko pochopitelné s ohledem na množství (i nácestných) obratových smyček.

Berlin/Heinersdorf: obousměrná Flexity Berlin na jednokolejce středem ulice, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Druhým provozovaným typem je GT6N o délce cca 26 metrů z let 1992 – 2003. Ty jsou všudypřítomné v Köpenicku, kam Flexity kvůli o chlup širší skříni ani zhusta nesmějí, a kde se také uplatní jejich obousměrná varianta, byť je celkově početně minoritní. V berlínských bulvárech nebývají GT6N naopak o víkendu prakticky k vidění, jinak by měly jezdit nejčastěji ve dvojicích.

Projezdit celou síť je pochopitelně nemožné (a nebo naopak výzva), a koukat se na poměrně furt stejné bulváry nebo socialistická sídliště se taky snadno omrzí. Jako obecné vodítko, jestli se vyplatí trať projet, bych dal hlavně jednokolejnost, která logicky koreluje s určitou malebností a komplikovaností. Pro mě je “top” trať mezi Köpenickem (S3) a Mahlsdorfem (S5), vedoucí ve svém závěrečném úseku jednokolejně, a to dokonce vozovkou v drsných zatáčkách, kde soužití s ostatním provozem funguje poněkud neněmecky.

Stran berlínských městských autobusů jen připomenu známé nasazování patráků, nejproslulejší je v tomto směru linka 100, spojující různé turistické body v centru.

Berlin/Krankenhaus Köpenick: dvakrát jednosměrná GT6N, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Echt venkovská tramvajová malodráha připojuje městečka Schöneiche a Rüdersdorf k S-Bahnové stanici Friedrichshagen, k níž doslova z druhé strany přijíždějí Köpenické tramvaje. Propojení ale nepřipadá v úvahu vlivem odlišného (metrového) rozchodu. Mimochodem, přestupy jsou v této lokalitě značně nepříjemné kvůli přítomnosti frekventované ulice a křižovatky, kde chodci musejí dlouho čekat (a pak dobíhat svůj spoj).

Provoz na 14 km dlouhé tramvajové trati s převahou dvojkolejných úseků by měly především zajišťovat dvě prototypové a jedna dodatečně dovyrobená Škoda Artic v provedení pro Helsinky. Ke skandinávské metropoli se hlásí i potahy sedaček a tak je při jízdě borovým lesem iluze Finska dokonalá. Druhé housle už by měly hrát Tatry KTNF6 ex Cottbus. Obousměrné vysokopodlažní Düwagy GT6 z Mannheimu už snad působí jen jako autoškolní a historické. Bylo by však chybou nezastavit se u vozovny, kde je k vidění mimojiné hezky renovovaná KT4D, ex-mülheimská M6C-NF (tu jsem v Porúří nikdy neviděl) a další historická vozidla. A také nenavštívit muzeum vápence a všelijakého industriálu v Rüdersdorfu.

Friedrichshagen: obousměrný Düwag GT6 ex Heidelberg jako autoškola, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Sousední tramvajová malodráha, která taktéž jako by zapomněla být v průběhu 20. století zrušena, vede od S-Bahnové stanice Rahnsdorf (již od nejzaszšího konce Köpenických tramvají dělí kilometrová procházka lesem) do Woltersdorfu. Na ani ne šestikilometrové jednokolejné normálněrozchodné trati ještě vládnou historické a legendární tramvajky Gotha (ve vozovně je k zahlédnutí ještě cosi historičtějšího), ale právě teď žezlo přebírají krátké obousměrné Moderusy Gamma. Poznaňský Modertrans zřejmě jako jediný v Evropě vyvinul obousměrnou malokapacitní tramvaj a ta už vystrnadila třeba i legendární pendl Konstalu N v Bytomi.

Třetí tramvajová drážka na okraji berlínské aglomerace propojuje historické centrum městečka Strausberg se stejnojmenným nádražím na dříve významné Pruské východní dráze. Byť zkrácená o úsek přes samotné centrum, přežila tramvajka dodnes i přes konkurenci S-Bahnu, vedoucího zhruba paralelně. Provoz na šestikilometrové jednokolejné trati si vystačí s dvojicí Bombardierů Flexity Berlin, jako zálohy jsou však k dispozici dvě pozoruhodné Tatry.

Roku 1995 pořídili štrausberští z Košic tři zánovní Kačeny KT8D5. Kolem roku 2014 byly dvě přeprodány do Prahy, třetí tam byla obvyklým způsobem zmodernizována, včetně znízkopodlažnění.

Strausberg: Tatra KT8D5R.N2S přes sklo ve vozovně, 7. 5. 2017 © Libor Peltan

Prototyp obousměrné čtyřnápravové tramvaje Tatra T6C5 se koncem devadesátek pokoušel prorazit na americké trhy. Jeho vysokopodlažnost měly kompenzovat jakési plošiny v obou středních dveřích. Po několika letech provozu v New Orleans skončil ve Strausbergu, kde teoreticky dodnes občas sloužívá v čase nízké poptávky.

Městečko na břehu jezera Strausee je pozoruhodné ještě přívozem přes řečené vodstvo, který je už od roku 1915 elektrický s odběrem proudu z vrchního vedení kladkou. Jako druhý pól slouží vodící lana přívozu. V současnosti provozované plavidlo je z roku 1967.

Berlínská parková železnička operuje ve Volnočasovém a odpočinkovém centru, jak se tamní stromovka jmenuje, kousek od Köpeniku. Zadní východ (a výjezd té drážky) směřuje k S-Bahnové stanici Wuhlheide.

Železnička svou sítí na rozchodu 600 mm pokrývá celý park a ve svém zázemí má k dispozici otevřené i uzavřené vozy, deset motorových a jednu parní lokomotivu (vše převážně východoněmecké produkce různého stáří). Navíc by tam měly být ustájeny tři hodnotnější parovky: památkově chráněná Brigadelok, cukrovarnický Fablok z Polska a Hanomag, sloužící předtím na Jávě. Jakožto zřejmě pionýrská byla drážka vybavena promakaným zabezpečovacím zařízením.

Wuhlheide: Klaus a V10C (Babelsberg 1970) v depu parkové železničky, 13. 4. 2024 © Libor Peltan

Vtipné je, že většina zatím popsaných šotoatrakcí Berlína se nachází v jednom jeho koutě, při několika sousedních stanicích linky S3: parková železnička ve Wuhlheide, tramvajové středisko v Köpenicku a obě lesní tramvajové malodráhy. Na konečné v Erkneru se hodí přes plot omrknout spolkem zde schraňované předválečné vozy S-Bahnu a pak přestoupit na bus linky 950, propojující opačné konce tramvajek a Strausberg. A odtuď se vrátit linkou S5 do Mahlsdorfu k tramvaji…

Dělnické město Siemenstadt i S-Bahnová trať jím vedoucí vznikly v souvislosti s rozvojem Siemensovy továrny v severozápadním Berlíně. V 50. letech se středisko koncernu odstěhovalo do Mnichova, pročež se trať stala jednou z nejméně využívaných v síti S-Bahn a provoz na ní byl ukončen v roce 1980, když byla do stejné oblasti prodloužena linka U7. Siemensbahn ale nebyla nikdy formálně zrušena, a tak je dnes vděčným urbexem.

Berlin/Siemensstadt: stanice Siemensbahn, 14. 4. 2024 © Libor Peltan

Na drážní pozemek je pochopitelně vstup zakázán a patrné jsou různě staré snahy o jeho zabránění, po obhlídce poměrně nezajímavé budovy konečné stanice Gartenfeld ovšem pronikám na její peron snadno z parkoviště sousedního vnitrobloku překročením poničeného plotu. Stanice i přilehlé pětikolejné odstavné kolejiště, v němž jsou vytrhané hlavně výhybky a kratší úseky, je značně zarostlé, ale snadno se postupuje vyšlapanou pěšinkou. Dominantou je zde ruina stavědla, jež se vypínalo nad dvěmi z kolejí.

Sousední stanice Siemensstadt je přímo na nadjezdu ulice a šmrnc jí dodává kostra nástupištních hodin. Pokračování už je spíš procházka dubovým hájem a tak mě mohou spatřit místňáci, kteří mému přestupkovému konání ovšem nevěnují pozornost. Tu mou upoutává různé historické provedení uchycení a zabezpečení dochované napájecí kolejnice.

Berlin/Siemensstadt: různé uchycení a zabezpečení napájecí kolejnice, 14. 4. 2024 © Libor Peltan

U křížení s ulicí Popitzweg se dosavadní vedení na náspu s četnými přemostěními ulic mění na souvislou estakádu. Masivní vrata s velkými zámky mají bránit vstup na ní – z už tak zakázaného prostoru, kam je v tomto místě ale jeden z nejpohodlnějších přístupů – ale snadnost jejich podlezení mi dodala kuráže, věda, že nebudu první, ba ani stý, kdo se vydal urbexit na zcela otevřené místo, kam je ze všech stran dobře vidět.

Po prolezení exteriérů i interiérů stanice Wernerwerk jsem pokračoval po estakádě, na níž kromě kolejí chybí i štěrkové lože, až k mostu přes Sprévu, jehož větší půlka byla při úpravách na korytě snesena. Přestože ostnatý drát brání vstupu na jeho zbývající část jen teoreticky, není důvod na typicky děravou dekády neudržovanou příhradovou konstrukci lézt. Raději jsem se vrátil na Popitzweg.

Berlin/Wernerwerk: estakáda Siemensbahn, 14. 4. 2024 © Libor Peltan

Technické muzeum i s železniční expozicí najdeme v prostorách depa někdejšího Anhaltského nádraží, jež je záhodno představit v historickém kontextu. Až do druhé světové sloužil Berlínu prstenec hlavových nádraží, z nějž vycházely hlavní tratě různými směry – jako je to dodnes v lecjaké další metropoli. Po válce, jejíž závěrečné boje se právě v areálech rozsáhlých a architektonicky vznosných stanic odehrály, skončily pochopitelně vesměs v ruinách, ale zásadním důvodem k jejich opuštění bylo rozdělení města.

Kupříkladu relativně menší Zhořelecké nádraží se sice ocitlo v Západním Berlíně, ale výjezd z něj vedl ihned přímo přes Východní. Štětínské nádraží (po popolštění svého jménodárce překřtěné na Severní) to mělo přesně obráceně. Prakticky všechna ostatní nakonec dopadla stejně jako právě to z největších – Anhaltské. Nacházela se sice i s počátečními úseky svých drah v Západním Berlíně, ale nebylo kam z nich kloudně jezdit: na regionální přesuny po enklávě vystačil S-Bahn (byť tedy často bojkotovaný, ale to by s “velkou” dráhou bylo stejné) disponující vlastními stanicemi; a do hloubi Východního Německa málokdo cestoval, přičemž stejně musel nejprve přes některý městský hraniční přechod.

Pro peážní vlaky do nitra Západního Německa se nejvíc hodila původně méně významná stanice Zoo, ležící na tratích na západ a navíc prakticky uprostřed půlměsta. Východní Berlíňané se mohli spolehnout akorát na Slezské (přejmenované na Východní) nádraží, které navíc leží na Stadtbahn – i proto se Friedrichstraßse stala praktickým železničním přechodem mezi ním a Zoo.

Wuhlheide: Ns4 (Babelsberg 1957) v čele vláčku, 6. 5. 2017 © Libor Peltan

V prostoru Anhaltského nádraží, jehož ceněná budova byla stržena v roce 1960 ještě se záminkou rekonstrukce, se tak nachází park, v jehož středu bylo později postaveno divadlo. Obě rotundy depa zůstaly zachovány a je v nich železniční expozice technického muzea, zabírajícího i plochu někdejšího zhlaví. To jsem pohříchu ještě pořád nenavštívil, naštěstí máme Súvisiace odkazy a Pavlův článek přímo o něm. O něco dál po trati, vedoucí směrem – inu, do Anhaltska – se rozkládalo seřazovací nádraží, rovněž vlivem okolností zpustlé. Díky sevření mezi dvě provozované tratě na něj neměli lidé přístup, a tak se tu kromě bující vegetace spontánně rozmanila příroda všeho druhu. Dnes už tam přístup je a kromě asi jedné parovky tam lze zhlédnout hlavně tu přírodu.

Stran tarifu, na berlínskou čtyřiadvacetihodinovou jízdenku za 10 Eur můžete jezdit jen uvnitř S-Bahnového okruhu (včetně), ale ve variantě ABC za 11,40€ už platí v širokém okruhu včetně všech výše popsaných destinací (i Strausbergu, ovšem vyjma přívozu), a zahrnuje i sousední Potsdam (česky Postupim, pozor na přehození písmenek ts v exonymu) s vlastním tramvajovým provozem, který je (společně s Freiburgem) mimojiné kolébkou úspěšných Siemensů Combino.

Eberswalde: Solaris Trollino 18AC (2010), 8. 5. 2017 © Libor Peltan

Na celé Braniborsko se vyplatí koupit celosíťový lístek VBB za 25€ pro jednoho nebo Brandenburg-Berlin-Ticket za 33€ pro až pět lidí. V obou případech platí kalendářní den; druhý jmenovaný v pracovní dny až od devíti, stejně jako jiné “Länder-Tickety” německých drah. Pak můžete navštívit další tři tramvajové provozy v Brandenburgu, Frankfurtu nad Odrou a Cottbusu vzájemně podobného charakteru (rozchod 1000 mm, končící provoz Tater KT4D…), trolejbusový systém v Eberswalde (jeden ze tří v Německu, samé Solarisy) nebo třeba dvojici (historický a funglnový) dechberoucích lodních výtahů v sousedním Niederfinowě.

Se zmíněnou celodenní jízdenkou “ABC” se můžu podělit o příhodu, kdy jsem ji označoval při brzkém ránu na peroně pochopitelně pár sekund před příjezdem S-Bahnu. Rychlá kontrola, jestli se ji podařilo správně zastrčit a orazit, a koukám, že je na ní nějaký divný, večerní čas. Při pozdější kontrole jsem zjistil, že – naštěstí jsou údaje z označovače dobře pochopitelné – je špatně prakticky vše, datum byl dva dny v budoucnosti, navíc s neodpovídajícím dnem v týdnu.

Niederfinow: starý lodní výtah v provozu, vlevo nový ve stavbě, 8. 5. 2017 © Libor Peltan

K řešení problému my vyzbyl čas v Postupimi na hlaváku, kde naštěstí mělo i v sobotu od devíti už otevřeno jak infocentrum BVG, tak předprodejní místo S-Bahnu, kam mě z prve zmíněného poslali. Bez větších problémů a průtahů jsem proti odevzdanému chybotisku obdržel bilet nový, před odjezdem nacpaného regioexpresu do Berlína ho na frekventovaném peroně hlaváku označil v označovači, a … datum byl opět chybně (včerejší). Naštěstí čas i den v týdnu už seděl, a při případných sporech bych se mohl opřít i o na jízdence vytištěný čas jejího pořízení, takže jsem to nechal být. Kupujte si jízdenky raději pokud možno krátce před jejich použitím, automatů je naštěstí všude dost (ale taky můžou nefungovat :)

Některé snímky ve fotogalerii jsou staršího data a mohou zachycovat už neprovozované typy vozidel.

Úvodní fotografie: Woltersdorf: Gotha na jednokolejce v centru, 13. 4. 2024 © Libor Peltan