Transformácia železníc na Slovensku

Vážený kolega som rušňovodič už 38 rokov možno si ani na svete nebol,ked som už cestoval,ale som rád ,že si reagoval,možno pravopis mám zlý,ale to neni aktuálna téma.Faktycky si sa k ničomu odbornému nevyjadril,bud sa odbornej stránke nerozumieš,alebo si p-----ýTakých odborníkov ako si ty (na pravopis) je na železnici vela a žial to aj tak vyzerá.Vyjadri sa k odbornej téme a môžeme diskutovať.

Prelúskal som ten príspevok (o pravopise radšej pomlčím). Ak pod ŽOP myslíte ZSSK, tak ste na omyle. Tá platí za dopravnú cestu rovnako, ako všetci ostatní. Koľajnice patria ŽSR.
Osobná doprava nemá žiadne zisky, je v strate a tú stratu jej štát dopláca. Preto sa údajne delili osobná a nákladná doprava - pretože osobnú dopravu nemožno podľa EÚ dotovať zo ziskov nákladnej.

Rozdelenie ŽSR bol nesistémovi krok.ŽSR sa rozdelila na ŽOP železniču osopbu dopravu a CARGO železniču nákladu dopravu,takto vznikli dve osobitné subjekty.ŽOP získala zadarmo dopravnú cestu-kolajnice,všetky ostatné subjekty,ktoré chcú podnikať na žsr musia platiť za používanie dopravnej cesty,akonáhle opusti HDV hranicu depa už musí platitť ,že je na kolajniciach.Dalšie delenie bolo ohladom vlastvictva HDV.Najprv HDV PATRILI s-23,potom si ích prevzalo SUaO,najnovšie patria Štátu,a tak vznikol poriadný bordel,ak došlo k nehodovej udalosti a bol poškodený rušeň zvolala sa komisia,no len nikto s komisie,kde boli všetci zastúpcovia , nikto nemal odvahu roshoduť,celá situácia je na nič samí alibizmus.Cargo drži štát nad vodou.Totálne je neschopný vrcholoví menežment,ích pracovnou náplňou je hladať klietou,aby chodili nákladné vlaky to je gro zisku pre štát ,a nie osobná doprava to sú zanedbatelné skoro nulové zisky.A robiť socialný program ako prioritu na 48 ročných starých rušňov to je nápad blbca s Drieňovej podávať ím hlásenia kde sa zavesí záclonka na bočné okná ak by tam boli normální ludia vypíšu konkurs poveria víťaznu firmu a tá dá do poriadku časť socialného programu.A zase sa idú spájať ŹSR ,ŽOP aCARGO v takzvanú HOLDIKOVU spoločnosť,ktorá ma zastrešiť tie tri spoločnosti.Zase sa vytvoria nové riaditelské miesta a celá úradnicka mašinéria,ale na druhej strane neustále chucú znižovať stavy v robotnických profesiach,však to FLEXI KONTO bola hlúposť.Teras ak bude HILDING tak sa budú môcť NEKOTROVATELNE presúvať toky peňazí,niekomu to vyhovuje.

anakonda: zase u nás a podľa smerníc EÚ musí byť správa dopravnej cesty oddelená od prepravcov. Inými slovami, ŽSR je tak jedno, kto jej jazdí po koľajach, keď dostane zaplatené...zase časy sa menia a na tratiach pribúdajú súkromní dopravcovia..a skús si predstaviť,ako by asi fungoval prístup súkromného nákladného dopravcu na trate železníc, ktoré vlastnia aj nákladnú dopravu...je to rovnaké, ako asi by Ti napr. SPP dovolilo cez svoje plynovody odoberať plyn od inej spoločnosti


a odvrátenou stránkou veci je tá byrokracia

Pani,komu prospelo rozdelenie kolosu zeleznic ? No predsa len a len uradnikom,lebo ich pocet sa znasobil zodpovedne... Kde su tie casy,ked bolo 6 sekcii- Rusnove depa, voznove depa, Tratova distancia, Oznamovacia a zabezpecovacia distancia, Elektrousek a Dorava a preprava- no vsetkemu sefoval jeden riaditel. No a dnes je to tragedia... kazda sekcia sa minimalne na na dve spolocnosti rozdelila a samozrejme svojho riaditela ma a k tomu nezbytny ansabel uradnikov... Som 30 rokov v tomto cirkuse zemestnany a je mi na zvracanie z toho. Predchadzalo tomu rozdelenie Ceskoslovenska a to sa nemalo stat.

Máťa

Ale je to tak aj bežne v reale.Všetky stanice a zástavky patria ŽSR.HDV vlakov osobnej prepravy sú ZSSK,ale pri poruche si kludne ZSSK požičia rušeň od Carga,

Prečo asi sa na Slovensku nevybudovala ani jedna nová zástavka.Pretože ŽSR má na starosti budovy,čo je finančná záťaž,nesnaží sa o budovanie nových.ZSSK by malo viacej záležať kde zastavuje so svojimi vlakmi na roli,niekde na križovatke troch dedín ako za Marie Terezie keď ešte neexistovali asfaltky a autobusy,ale stanice a zástavky nepatria do jej kompetencie,čo už že jej tým ubúdajú potencialni cestujúci (veď všetci vieme že po revolúcii a trvá to dodnes SAD ruší predovšetkým spoje ktoré zachádzali na žel.stanice) Mestské úrady a samospráva sa nestará o nejaké vlakové zastávky veď čo keď by ich náhodou musela zafinancovať že...a predsa to nepatrí do jej pôsobnosti.Tragikomicky,alebo názorným príkladom prečo to na Slovensku nefunguje je napr. premenovanie zástavky Strečno,kde mala samospráva zaujem o premenovanie lebo táto zástavka sa nachádza v inej dedine nejaká Zbudská lúčka?.ŽSR súhlasila s tým že tam budú oba názvy,ale nech si to samospráva zaplatí,pretože ŽSR nechcela prísť o názov Strečno ,ktoré je turistickou lokalitou,nejaká dedina nemá v rozpočte náklady na premenovanie zástavky a preto je to všetko po starom.Keď si to porovnám s českou republikou,kde každý rok pribudne nejaká nová zástavka,tak na ŽSR sa tak nanajvýš rušia a vôbec sa napr. neprispôsobujú potrebám občanov alebo regionu.Tak napr. sa uvažovalo o nových zástavkach či už v Trnave pri Peguote a,napr. aj Samsung v Galante je vedľa žel.trate.,ale povedzme si úprimne načo by sa nejaký strategický investor púšťal do boja s našou byrokraciou,keď si dopravu dokáže lepšie zabezpečiť autobusmi.
Jeden príklad za všetky hoci z dávnej minulosti.Maňania sa dlhé roky dožadovali vybudovania zástavky v dedine,no vždy odišli s dlhým nosom so správy Východnej dráhy a neskôr aj OR, a tak išli nato cez Prahu a FMD a odrazu to išlo.Na Slovensku si vždy hľadá výhovorka prečo to nejde a nehľadá sa riešenie ako by to išlo.A kto by sa o nejaké riešenie snažil je ľahko vytesnený......
Ja keby som hľadal riešenie ako ďalej s prípadným budovaním nových zástavok,preto aby sa niečo vôbec podarilo postaviť by museli sa na tú zástavku pozberať všetci,ktorí na jej vybudovanie majú zaujem.To jest predovšetkým obce a mestá,ale aj železničné spoločnosti.Dokážem si celkom dobre predstaviť ako to funguje,príp zaujemca príde na ŽSR,kde mu vyrátajú kolko by asi stála nejaká nová zástavka samozrejme podľa europskych noriem pre 15 vozň.súpravy čo už že na tej trati možno jazdia len motory s jedným privešákom.Prípadnému zaujemcovi sa z tej sumy zakrúti hlava

cestující ne, ale já bych chtěl vědět, co komu patří?

máťa: Taka situacia nie je vobec vzacna. A cestujuci si to rozhodne ani nevsimne.

Prosim Vás děláte mi v tom pěknej guláš. Jak je to s tim vlastnictvím? Co patří ŽSSK a ŽSSK Cargo a ŽSR a co já vím komu ještě??? . Podle toho co jsem zjistil klidně nastane situace, že na nějakou zastávku (patřící ŽSR), přijede Os (ŽSSK) v čele lokomotivy (ŽSSK Cargo)!!!!!!

Evropská komise se rozhodla nevznášet žádné námitky proti podpoře daňového zvýhodnění, které se dostává slovenské železniční a lodní dopravě. EU se přitom hlásí k nerušené konkurenci a volnému trhu.
Od 1. 5. 2004 na Slovensku platí výjimka ze spotřební daně pro dopravu na železnici a lodě. Toto opatření by mělo trvat deset let.
Železniční a lodní doprava má konkurenční nevýhodu kvůli překladištím, protože ze své podstaty neumožňuje dodávku až na místo určení. Odůvodnění přípustnosti výjimky spočívá ve faktu, že tyto způsoby přepravy nemají tak velké externality a méně zatěžují životní prostředí. Také pomáhají odlehčit silniční síti.
Daňové úlevy jsou proto v souladu s pravidly státní pomoci, kterými se řídí Evropská unie.

(iHNed.cz)

Cargo musí zaplatiť pokutu ha,ha,ha, komu štátna a.s. do štátneho, to je na smiech. nech tie peniaze zaplatí ostatným dopravcom. Patrilo by to im, za správanie sa carga .

Bratislava 9. januára (TASR) - Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., musí zaplatiť pokutu 75 miliónov Sk za zneužitie dominantného postavenia. Rada Protimonopolného úradu (PMÚ) SR totiž potvrdila rozhodnutie prvostupňového orgánu z 3. júla 2006, a tým aj pokutu. Rozhodnutie nadobudlo právoplatnosť 2. januára tohto roka a nie je možné sa proti nemu odvolať.

Podľa PMÚ spoločnosť Cargo zneužila dominantné postavenie vypovedaním Dohôd o cene so zasielateľskými spoločnosťami zabezpečujúcimi nákladnú železničnú prepravu pre spoločnosť Holcim (Slovensko), a. s., v celom rozsahu jej prepravných potrieb (na všetkých tratiach na celom území SR). To malo za následok, že spoločnosť Holcim pod ekonomickým a časovým tlakom (zvýšenie cien zo strany zasielateľov) ukončila spoluprácu s dopravcom LTE Logistik a Transport Slovakia, s. r. o., a uzavrela novú zmluvu so spoločnosťou Cargo na zabezpečenie železničnej nákladnej prepravy v celom rozsahu svojich prepravných potrieb. "Týmto konaním prišlo k vylúčeniu podnikateľa LTE z relevantného trhu poskytovania služby železničnej nákladnej prepravy veľkého objemu cementu na železničnej trati Rohožník Devínska Nová Ves, štátna hranica," konštatoval PMÚ.

Dôvodom konania spoločnosti Cargo bola podľa PMÚ skutočnosť, že prepravca Holcim uzavrel dohodu s konkurenčnou spoločnosťou LTE o zabezpečovaní železničnej prepravy cementu na trati Rohožník Devínska Nová Ves štátna hranica, ktorú predtým zabezpečovalo prostredníctvom zasielateľskej spoločnosti Cargo samotné.
"Konanie spoločnosti Cargo sa uskutočnilo na novo liberalizovanom trhu, kde pozitívny vplyv liberalizácie na zvýšenie konkurencie ešte nebol citeľný a znamenalo veľmi rýchly zásah proti vstupujúcemu konkurentovi LTE. Posudzovaná praktika spoločnosti Cargo bola v plnej miere implementovaná do praxe a na viac ako rok a pol bol dopravca LTE vylúčený z dotknutého trhu," vysvetlil PMÚ. Takéto konanie je podľa úradu zneužitím dominantného postavenia podľa zákona o ochrane hospodárskej súťaže.

Rasťo jeden háčik to predsa len má,investicia by sa ŽSR vrátila za predpokladu,že zostane zachovaná os.doprava.Tam kde sa os.doprava zrušila,tam sa dá predpokladať,že o pár rokov už nepôjde ani ten jeden manipulák a tak tá dopr.obsluha je skôr dočasná....
Inak ako by obsluhoval vlakvedúci závory na trati ??...
Ale načrtol si ďalšiu oblasť,ktorá sa rozdelením železnice stala nerentabilnou.A to je preprava spešnín.Len sa pousmejem nad múdrymi vetami typu "Rozdelenie železnice ukázalo,ktoré oblasti sú výrazne stratové"Čím sa samozrejme myslí predovšetkým preprava spešnín.Aj keď tržby za spešniny neboli malé,ja v tomto kroku som videl predovšetkým zámer rôznych kurierskych spoločností,ktorých železnice veľmi,veľmi potešili....
Ano dnes v situacii rozdelenej železnice preprava spešnín,by bola vždy v červených číslach,ale pri tkz.jednotnej železnici by sa určite uživila,samozrejme musela by tiež prejsť transformáciou napr. obmedziť počet tranzit resp. vytvorenie 4 ,5 velkých odkial by sa hviezdicovo spešniny posielali os.vlakmi na to určenými 1 ,2 spoje denne.Tranzitá by nemali 24 hod. prevádzku,tiež by spešniny bolo nutné prepravovať existujúcimi spojmi,nie zvlášť vlakmi a pod. a samozrejme by sa rátalo s kumuláciou funkcií...
Železnica jednoducho rozdelením zrušila tradičné služby.Samozrejme autori reformy povedia neefektívne...
Zbynek Ano pri českom modele naozaj vyvstava otázka,ako sa zachová dopr.zamestnanec ČD vo vzťahu k sukromnikovi,ale zase až taký neriešitelný problem to asi nebude,keď v Čechách funguje niekolko súkromných dopr. spoločností /Viamont a pod./Hlavná vec že na Slovensku to máme vyriešené,len nemáme ani jedného súkromníka,ktorý by prevádzkoval os.dopravu.S tými poplatkami za použitie stanice to ČD asi prevzali od DB,tam sa tiež niečo také zaviedlo....no ale to sa dá tiež vyriešiť napr. nejakým štátnym orgánom ako je protimonopolný úrad,alebo štátny dráhový úrad a pod.

kritik, keď môže gazda vyvesovať vozne, alebo robiť ÚSB, môže aj prestavovať výmeny, na radošinskej lokálke sa to tak robilo až do konca. Nz Bíňa a Kamenný Most obsadené nie sú, niekoľkokrát ročne tam chodia vagóny, prestavovanie výmen realizuje gazda od vleč. vlaku. Koľaje tam ešte iniciatívne vytrhané neboli.
Ja navrhujem zavedenie ZD napr. na tratiach LV - Šo (dopravne majú cca 250 - 400 m, P. Ruskov - 700), Čata - Šahy (250 m, v staniciach sú samovraty), Šahy - ZV (len ND, v staniciach sú samovraty), ZM - Úľany (250 m, v Mani samovraty). Ekomomická návratnosť projektov odhadom nemôže presiahnuť maximálne pár rokov (trať ZM - Úľ. - prakticky okamžite). V prípade potreby zvýšenia efektivity investície sa môže pristúpiť k zrejdnodušenej verzii - priecestia by sa nerekonštruovali (neinštalovali by sa ani pricestníky) - ich obsluhu a kontrolu by robil vlakvedúci od Os vlaku, ako je to bežné vidieť u MÁV. O znížení bezpečnosti tiež nemôže byť reč, pretože vlaku je jedno, či ho vypraví výpravca, alebo mu povolí odchod dispečer, taktiež závorám je jedno, či ich obslúži vlakvedúci, alebo extra platený výhybkár.

OK Rasťo. Ale nikde nieje napísané, že v tom OS vlaku nebude iba vodič. A ak aj tam bude vlakvedúci, tak ten v polobotkách asi nebude točiť výhybky. BZ1 bude chcieť pevnú obuv. A regionálne trate majú aj dlhé stanice, tak tých 500 m nieje veľa a dvakrát. A ak je stanica neobsadená tak ju za chvíľu rozoberú spoluobčania. A ak má ŽSR na výhybkára, tak za cca 3000sk mesačne na jedného tam môže mať aj výpravcu. Ale to je už o inom.

kritik, zoberme si medzistaničný oddiel Čata - Štúrovo (tuším km. najdlhší na Slovensku), trvá 25 minút kým ho vlak zdolá. Z hľadiska kvalitatívnej priepustnosti trate je to nevhodné. Pri križovaní musí vlak v Čate počkať až kým nepríde vlak z opačného smeru. Pritom na trati sa nachádzajú 2 nákladiská so zastávkami (ex stanice), kde by sa v prípade TsZD (exD3) dalo križovať. A križovanie v nákladisku s 215 m dlhými koľajami, miestne stavanými výmenami, kt. prestavuje vlakvedúci nemôže trvať desiatky minút. Križovanie realizované vlakvedúcim je relatívne bežná vec, u nás to fungovalo na trati Turzovka - Čadca, v ČR je to tiež stále bežné.
Ja dokonca nevidím problém napr. križovať osobné vlaky v ŽST Tekovské Lužany v čase, keď stanica nie je obsadená výhybkárom, ale len výpravcom. Lenže toto je zase vec konsenzu viacerých železničných spoločností. V čase pobytu Mn vlak je táto stanica obsadená výhybkárom ŽSR, ale keď tam chce vlaky križovať ZSSK, tak sa to nedá . Prečo by o to mali mať záujem ŽSR, veď ich to vonkoncom netrápi. Obbdobou je výstavba nových zastávok, ŽSR to nespôsobí žiaden prínos, len zvýšené náklady na ich realizáciu. O tom, že sa v týchto oblastiach dajú využiť aj eurofondy budem ticho, lebo vieme kam ich naši politici tak vehementne podporujúci verejnú dopravy dávajú...

Braňo, v určitých aspektoch má Zámčan pravdu, napr. na menších staniciach 1 osoba po starom vykonávala ďaleko viac funkcií ako dnes. Po rozdelení jej ostala jedna a tie zvyšné sa zrušili, lebo ŽSR si za svoje služby teraz už druhej firme začali účtovať. Prečo sa ruší výdaj cestovných lístkov výpravcami? Lebo ŽSR si pýtajú za predaj lístka neúmerne vysokú čiastku. A takých príkladov je plno.
Alebo nerozumiem ako mohli byť také spešniny stratovou záležitosťou, náklady boli jedine na zamestnanca, aj to len vo väčších staniciach. Lenže po rozdelení sa naskytli základné otázky poskytovanie služieb jednej firmy druhej, čím sa tento rezort stal nevýhodným.

Samozrejme som myslel,žeby tam mali byť samovraty...
Ale ani križovanie s jedným vyhybkárom nie je super rýchle....

AD zámčan:
neviem, či si niekedy bol pri križovaní vlakov na dirigovanej trati, keď píšeš, že časovo je to rovnako. Pri samovratoch ešte ako tak, ale tam treba nové výhybky a tie tiež treba premietnuť do ceny. A križovanie klasické: prvý vlak zastaví, vodič ho zaistí, zavolá z budovy, alebo z rušňa dispečerovi. Po dovolení križovania zájde ku krajnej výhybke (dúfajme, že nieje pod snehom), odomkne a otočí výmenu, potom kýve zástavkou, alebo dovolí vodičovi druhého vlaku vchod do stanice vysielačkou. Po vchode otočí a zamkne výmenu do základu. Potom zájde na opačný koniec stanice (môže byť aj 500 m) a túto procedúru zopakuje znova pri odchode duhého vlaku. Potom zájde na svoj vlak, vypýta si odchod a odíde. Je to naozaj BLESKOVKA.

add Transformacia
-podla informacii ktore ku mne dosli tak ZSCS by sa chcelo "vzdat" istých tras
netvrdim ze je to pravda ale je to info z 15 ruky ktorej verim.....

je to lenmoj osobný nazor,ktorý sa nemusí zakladat na pravde-pre tých ktorý by ma chceli za to po.....

Ibaže je otázne či úspora miezd by bola taká výrazná,aby sa to ŽSR oplatilo,potom netreba zabúdať že prestavba zab.zar. by boli miliony..
Ale pointa tohto príkladu bola v niečom inom.....http://www.vlaky.net/_img/smile/51.gif