Historická vozidla v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
V souvislosti s diskusí k aktualitě "Pod vrcholkami Bielych Karpát" mne napadlo, že zde chybí prostor pro výměnu poznatků o momentálním stavu nejen parních lokomotiv, ale i ostatních historických vozidel v Čechách a na Moravě.
Na snímcích jsou někteří zástupci historických řad:
1. 02.10.04 - Hradec Králové hl.n.: "šlechtična" 475.101 v čele odjíždějícícho zvláštního vlaku do Slatiňan k oslavám výročí chrudimských lokálek
2. 11.10.03 - Šumperk: "Sergej" 781.529-3 DKV Č.Třebová na oslavách 130 let trati Šternberk - Dolní Lipka
3. 02.10.04 - Chrudim: "Hurvínek" M 131.1228 jako zvl. vlak Slatiňany - Chrudim-město při oslavách výročí chrudimských lokálek
Když se na železničních kolejích občas ukáže nějaká parní lokomotiva, všichni většinou obdivujeme nejen šikovnost našich předků, některým z nás dokonce „šmakuje„ ona typická vůně parního kotle, ale jen málokdo si uvědomí, kolik práce a peněz taková údržba mašinek stojí.
Při lounském Depu kolejových vozidel již 15 let působí Parostrojní spolek Mikádo 387.043 Louny, jehož předsedou je strojvedoucí ČSD Radoslav Fyman. Spolek sdružuje bývalé i současné pracovníky Depa Louny a má 15 členů. Všichni v podstatě spadají pod Železniční muzeum v Lužné u Rakovníka, ze kterého se stává jakési centrum historických vozidel ze všech provozních pracovišť v Čechách. Tam lounští udržují a jezdí např. s parním Mikádem či Papouškem nebo motorovým Brejlovcem. Srdcovou záležitostí Radka Fymana je parní motorový vůz Komarek M124.001 z konce roku 1903, který má domovské sídlo v Lužné, kde také předvádí propagační jízdy.
Není jistě bez zajímavosti, že tento vůz byl v letech 1906 -1924 majetkem města Louny. Město totiž bylo hlavním koncesionářem místní dráhy Louny - Libochovice. A když byla 12. října 1907 otevřena trať Libochovice - Jenšovice (dnes Vraňany), byl od prosince toho roku vůz nasazen na trať Louny - Libochovice -Jenšovice v délce 57 kilometrů. Odměnou za starost o tento skvostmuloni byla i návštěva Bratislavy a Brna, v prvém případě se jednalo o výročí 160 let slovenských železnic a v Brně se s vozem představil na jubilejním 50. strojírenském veletrhu. Do obou míst byl vůz přepraven po silnici speciálním tahačem, ale na místě už jezdil vlastním pohonem. A možná, že se tento historický vůz představí i na otevření Evropského železničního muzea v Německu.
Zmínil jsem se také o finanční nákladnosti. Jen pro zajímavost, v Depu Louny jsou v depozitu uloženy dvě parní lokomotivy - Albatros (498 112) a Štokr (556 298), obě jsou částečně rozebrány a na jejich opravu by se muselo sehnat 10 - 20 milionů korun...
(Žatecký a lounský deník)
Při lounském Depu kolejových vozidel již 15 let působí Parostrojní spolek Mikádo 387.043 Louny, jehož předsedou je strojvedoucí ČSD Radoslav Fyman. Spolek sdružuje bývalé i současné pracovníky Depa Louny a má 15 členů. Všichni v podstatě spadají pod Železniční muzeum v Lužné u Rakovníka, ze kterého se stává jakési centrum historických vozidel ze všech provozních pracovišť v Čechách. Tam lounští udržují a jezdí např. s parním Mikádem či Papouškem nebo motorovým Brejlovcem. Srdcovou záležitostí Radka Fymana je parní motorový vůz Komarek M124.001 z konce roku 1903, který má domovské sídlo v Lužné, kde také předvádí propagační jízdy.
Není jistě bez zajímavosti, že tento vůz byl v letech 1906 -1924 majetkem města Louny. Město totiž bylo hlavním koncesionářem místní dráhy Louny - Libochovice. A když byla 12. října 1907 otevřena trať Libochovice - Jenšovice (dnes Vraňany), byl od prosince toho roku vůz nasazen na trať Louny - Libochovice -Jenšovice v délce 57 kilometrů. Odměnou za starost o tento skvostmuloni byla i návštěva Bratislavy a Brna, v prvém případě se jednalo o výročí 160 let slovenských železnic a v Brně se s vozem představil na jubilejním 50. strojírenském veletrhu. Do obou míst byl vůz přepraven po silnici speciálním tahačem, ale na místě už jezdil vlastním pohonem. A možná, že se tento historický vůz představí i na otevření Evropského železničního muzea v Německu.
Zmínil jsem se také o finanční nákladnosti. Jen pro zajímavost, v Depu Louny jsou v depozitu uloženy dvě parní lokomotivy - Albatros (498 112) a Štokr (556 298), obě jsou částečně rozebrány a na jejich opravu by se muselo sehnat 10 - 20 milionů korun...
(Žatecký a lounský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/337513/
Opravovaná lokomotiva 314.303 absolvovala již svůj druhý kontrolní den. Uskutečnil se ve čtvrtek 30. ledna opět v prostorách PJ Valašské Meziříčí DKV Olomouc.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_10loko.htm
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_10loko.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336459/
Historický vláček s parní úzkorozchodnou lokomotivou Resita každoročně přiláká na Osoblažsko tisíce výletníků od nás i ze zahraničí.
Fanoušci železnice Resitu obdivují jako technickou raritu, pro děti je to pohádková mašinka a pro romantiky kus nostalgie. O víkendu se Resita stane společně s opavskou tramvají a s pivním vagonem hlavní atrakcí veletrhu cestovního ruchu v Ostravě na Černé louce.
Nádraží v Třemešné je výjimečné tím, že se zde setkává úzkorozchodná a normální trať. Pokud chtějí železniční unikáty z úzkokolejné Osoblažky pokračovat dál, musí v Třemešné „nastoupit„ na nákladní vagon.
Už ve středu byla Resita společně s úzkorozchodným pivním vagonem naložena v Třemešné, noc strávila v krnovském železničním depu a ve čtvrtek ráno v husté sněhové vánici pokračovala do Ostravy. Na nádraží Opava Západ se setkala s historickou opavskou tramvají a do Ostravy už cestovaly společně. Tato tramvaj, pivní vagon i lokomotiva Resita mají ve svých životopisech něco společné: prošly krnovskými dílnami firmy Olpas, které dokážou z vyřazeného šrotu vykouzlit plně funkční nablýskané krasavce.
V Krnově pracovníci firmy Olpas a Slezských zemských drah museli Resitu před akcí řádně zkontrolovat a připravit. „Na veletrhu Resitu roztopíme a nastartujeme, přestože na Černé louce samozřejmě nejsou koleje a jezdit se tam nedá. Všichni ale určitě chtějí vidět, jak se parní lokomotivě kouří z komína a zahoukat si na parní píšťalu. Pivní vagon se tam změní v hospodu na kolečkách, která bude návštěvníkům veletrhu nabízet občerstvení. Historická opavská tramvaj z roku 1905 je natolik atraktivní a luxusní vůz, že může na veletrhu sloužit jako salonek pro různá setkání a jednání,„ popsal kolekci Jaromír Foltýn z Olpasu.
V Ostravě čekal lokomotivu, tramvaj a vagon ještě transport po silnici na podvalnících z nádraží na Černou louku. „Nejtěžší je parní lokomotiva, která váží 25 tun. Z toho je šest tun vody a 1,5 tuny uhlí. Vagon a tramvaj váží kolem pěti až šesti tun. Není to snadný transport, ale už jsme je mnohokrát převáželi, třeba až na Slovensko, takže obavy nemám,„ dodal Foltýn.
Na veletrhu budou tyto exponáty propagovat Krnovsko a Opavsko, ale především mají přilákat další zájemce na Osoblažku. „V uplynulých letech jsme jezdili jen o prázdninách, ale letos díky dotaci můžeme zahájit sezonu parních jízd už 1. června, aby se k nám na Osoblažku mohly vypravit školní výlety. Největší slávu ale chystáme až na 20.června, na Den dráhy. Představíme zde novinku: úzkorozchodný vagon na přepravu kol. Reagujeme na skutečnost, že Osoblažsko není pro turisty atraktivní jen díky úzkokolejce, ale také je zde síť zajímavých cyklistických tras. Nový cyklovagon vznikl ze služebního vozu, který jsme získali v Polsku,„ představuje Foltýn novinky.
(Bruntálský a krnovský deník)
Fanoušci železnice Resitu obdivují jako technickou raritu, pro děti je to pohádková mašinka a pro romantiky kus nostalgie. O víkendu se Resita stane společně s opavskou tramvají a s pivním vagonem hlavní atrakcí veletrhu cestovního ruchu v Ostravě na Černé louce.
Nádraží v Třemešné je výjimečné tím, že se zde setkává úzkorozchodná a normální trať. Pokud chtějí železniční unikáty z úzkokolejné Osoblažky pokračovat dál, musí v Třemešné „nastoupit„ na nákladní vagon.
Už ve středu byla Resita společně s úzkorozchodným pivním vagonem naložena v Třemešné, noc strávila v krnovském železničním depu a ve čtvrtek ráno v husté sněhové vánici pokračovala do Ostravy. Na nádraží Opava Západ se setkala s historickou opavskou tramvají a do Ostravy už cestovaly společně. Tato tramvaj, pivní vagon i lokomotiva Resita mají ve svých životopisech něco společné: prošly krnovskými dílnami firmy Olpas, které dokážou z vyřazeného šrotu vykouzlit plně funkční nablýskané krasavce.
V Krnově pracovníci firmy Olpas a Slezských zemských drah museli Resitu před akcí řádně zkontrolovat a připravit. „Na veletrhu Resitu roztopíme a nastartujeme, přestože na Černé louce samozřejmě nejsou koleje a jezdit se tam nedá. Všichni ale určitě chtějí vidět, jak se parní lokomotivě kouří z komína a zahoukat si na parní píšťalu. Pivní vagon se tam změní v hospodu na kolečkách, která bude návštěvníkům veletrhu nabízet občerstvení. Historická opavská tramvaj z roku 1905 je natolik atraktivní a luxusní vůz, že může na veletrhu sloužit jako salonek pro různá setkání a jednání,„ popsal kolekci Jaromír Foltýn z Olpasu.
V Ostravě čekal lokomotivu, tramvaj a vagon ještě transport po silnici na podvalnících z nádraží na Černou louku. „Nejtěžší je parní lokomotiva, která váží 25 tun. Z toho je šest tun vody a 1,5 tuny uhlí. Vagon a tramvaj váží kolem pěti až šesti tun. Není to snadný transport, ale už jsme je mnohokrát převáželi, třeba až na Slovensko, takže obavy nemám,„ dodal Foltýn.
Na veletrhu budou tyto exponáty propagovat Krnovsko a Opavsko, ale především mají přilákat další zájemce na Osoblažku. „V uplynulých letech jsme jezdili jen o prázdninách, ale letos díky dotaci můžeme zahájit sezonu parních jízd už 1. června, aby se k nám na Osoblažku mohly vypravit školní výlety. Největší slávu ale chystáme až na 20.června, na Den dráhy. Představíme zde novinku: úzkorozchodný vagon na přepravu kol. Reagujeme na skutečnost, že Osoblažsko není pro turisty atraktivní jen díky úzkokolejce, ale také je zde síť zajímavých cyklistických tras. Nový cyklovagon vznikl ze služebního vozu, který jsme získali v Polsku,„ představuje Foltýn novinky.
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/336050/
a ešte tu máme jedného Terčíka usmerňujúceho osadenstvo okolo točne v Bylnici po otočení Rosničky 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/335031/
pridám aj ja niečo odo mňa:
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-115
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-114
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-112
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-111
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-115
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-114
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-112
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-111
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/335029/
Je to škoda že ROSNIČKA konči a nikdo nemuže jestli ji ještě někdy spatřime na na dalšim výletu do Bylnice jako včera.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334972/
U nás na Považí a ani v Brumove nepršalo, aj keď bolo pod mrakom. Ja som fotil niekde od Slavičína po Brumov.....veľmi sa mi páčil systém fotenia. Ľudia boli ako kobylky...vyskákali z auta, nacvakali zábery a skákalo sa naspäť do áut 
Popŕchať začalo až po odchode rosničky z Brumova. Som zvedavý, či sa niekedy prevezie dajaká parná kráska cez hrebeň Karpát na Slovensko.
Popŕchať začalo až po odchode rosničky z Brumova. Som zvedavý, či sa niekedy prevezie dajaká parná kráska cez hrebeň Karpát na Slovensko.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334801/
Zkrátka samo nebe se nad ní rozplakalo... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334642/
Rosnicka se vydala mozna na svoji posledni cestu pod vrcholky Bilych Karpat a to hned cca s 35 minutami zpozdeni. tady je par fotek s odjezdu z destive Olomouce
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334641/
Po roční odmlce se parní lokomotiva 464.202 Rosnička v Olomouci opět natočí čelem k slunci a vyrazí dobývat pitínský Semmering. Tradiční jízda pod vrcholky Bílých Karpat se letos ponese mimo jiné i ve znamení recese. Letošní jízda dne 7. března bude bezesporu patřit k nejslavnějším.
Další podrobnosti: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_9rosni.htm
Další podrobnosti: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_9rosni.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334519/
Hovoříme s vrchním přednostou Depa historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka Ing. Jindřichem Rachotou
Rozhovor: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_6racho.htm
Rozhovor: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_6racho.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/329192/
... tak ja pridam foto mašinky :-)
© OLPAS MORAVIA, 24.05.2008
jednatele společnosti Olpas Moravia
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328254/
Martin MUSIAL, moderátor
--------------------
Unikátní parní úzkorozchodnou lokomotivu se rozhodli opravit nadšenci z Krnova. Do Česka ji zapůjčil rakouský železničářský spolek, který podporuje aktivity Slezských zemských drah na Osoblažsku. Parní lokomotiva byla vyrobena přesně před šedesáti lety v plzeňské Škodovce a desetiletí jezdila v bývalé Jugoslávii.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Rok výroby - 1949, Československo, váha - pětatřicet tun. Plzeňská Škodovka vyrobila před šedesáti lety pro bývalou Jugoslávii přesně pět úzkorozchodných lokomotiv, které tam zajišťovaly běžnou osobní i nákladní dopravu.
Jaromír FOLTÝN, jednatel společnosti Olpas Moravia
--------------------
Všechny ty lokomotivy zůstaly ty neprovozní v Jugoslávii, ale většinou jsou ve stavu šrotovém, nepoužitelném, neopravitelném. Tato pouze jedna jediná lokomotiva se zachovala ve stavu, kdy bude možno ji zprovoznit.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
V Krnově už mají s podobnými opravami bohaté zkušenosti. Před čtyřmi lety tu zprovoznili i rumunskou Resicu a parní lokomotivy tu mají své obdivovatele napříč generacemi.
Bohuslav BORDOVSKÝ, strojvedoucí
--------------------
No, výborné je to jezdit na páře. To jsou nejlepší zážitky, které člověk z života má, jo, protože je to koníček a je to zároveň práce. Na páře jsem jezdil přes třicet let.
Pavel SCHREIER, pomocník strojvedoucího, Slezské zemské dráhy
--------------------
Je to krásný stroj, je technicky zajímavý, je to něco ojedinělého. Angažuju se momentálně jako pomocník strojvedoucího, časem jako topič a ono to možná časem skončí jako strojvedoucí.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Pětinápravovou parní lokomotivu zapůjčili Slezským zemským drahám na patnáct let rakouští nadšenci ze spolku úzkorozchodných železnic. Mašinku se už podařilo z osmdesáti procent opravit.
Jaromír FOLTÝN, jednatel společnosti Olpas Moravia
--------------------
Jedná se o jedinou takovouto lokomotivu, která existuje v podstatě na světě. Unikátní je v tom, že má svůj vlastní tendr, to znamená, táhne za sebou vodu a uhlí, funguje na takzvanou předehřátou páru. To znamená, že i spotřeba vody a spotřeba uhlí se snižuje.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Úzkorozchodná parní lokomotiva by měla být zprovozněna letos v květnu. A veřejnost začne vozit od 1. června na trati z Třemešné do Osoblahy. Veronika Glötzerová, Česká televize, Krnov.
(ČT 1)
--------------------
Unikátní parní úzkorozchodnou lokomotivu se rozhodli opravit nadšenci z Krnova. Do Česka ji zapůjčil rakouský železničářský spolek, který podporuje aktivity Slezských zemských drah na Osoblažsku. Parní lokomotiva byla vyrobena přesně před šedesáti lety v plzeňské Škodovce a desetiletí jezdila v bývalé Jugoslávii.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Rok výroby - 1949, Československo, váha - pětatřicet tun. Plzeňská Škodovka vyrobila před šedesáti lety pro bývalou Jugoslávii přesně pět úzkorozchodných lokomotiv, které tam zajišťovaly běžnou osobní i nákladní dopravu.
Jaromír FOLTÝN, jednatel společnosti Olpas Moravia
--------------------
Všechny ty lokomotivy zůstaly ty neprovozní v Jugoslávii, ale většinou jsou ve stavu šrotovém, nepoužitelném, neopravitelném. Tato pouze jedna jediná lokomotiva se zachovala ve stavu, kdy bude možno ji zprovoznit.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
V Krnově už mají s podobnými opravami bohaté zkušenosti. Před čtyřmi lety tu zprovoznili i rumunskou Resicu a parní lokomotivy tu mají své obdivovatele napříč generacemi.
Bohuslav BORDOVSKÝ, strojvedoucí
--------------------
No, výborné je to jezdit na páře. To jsou nejlepší zážitky, které člověk z života má, jo, protože je to koníček a je to zároveň práce. Na páře jsem jezdil přes třicet let.
Pavel SCHREIER, pomocník strojvedoucího, Slezské zemské dráhy
--------------------
Je to krásný stroj, je technicky zajímavý, je to něco ojedinělého. Angažuju se momentálně jako pomocník strojvedoucího, časem jako topič a ono to možná časem skončí jako strojvedoucí.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Pětinápravovou parní lokomotivu zapůjčili Slezským zemským drahám na patnáct let rakouští nadšenci ze spolku úzkorozchodných železnic. Mašinku se už podařilo z osmdesáti procent opravit.
Jaromír FOLTÝN, jednatel společnosti Olpas Moravia
--------------------
Jedná se o jedinou takovouto lokomotivu, která existuje v podstatě na světě. Unikátní je v tom, že má svůj vlastní tendr, to znamená, táhne za sebou vodu a uhlí, funguje na takzvanou předehřátou páru. To znamená, že i spotřeba vody a spotřeba uhlí se snižuje.
Veronika GLÖTZEROVÁ, redaktorka
--------------------
Úzkorozchodná parní lokomotiva by měla být zprovozněna letos v květnu. A veřejnost začne vozit od 1. června na trati z Třemešné do Osoblahy. Veronika Glötzerová, Česká televize, Krnov.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328107/
Parta nadšenců se snaží zprovoznit parní lokomotivu
Někdo se baví tím, že sbírá autíčka, jiný pivní tácky, známky nebo odznaky. Partě devíti nadšenců ve Veselí nad Moravou přirostlo k srdci kouzlo starých parních lokomotiv. Jednu z nich, která je světovým unikátem, se snaží dát opět dohromady. Práce to je ovšem složitá nejen časově, ale také finančně, což dokládá to, že si vyžádala již dlouhých patnáct let!
Spíše vlakovou soupravu než „pouhou„ mašinu připomíná v rozloženém stavu parní lokomotiva řady ET 1000, která trpělivě čeká na dokončení své opravy v areálu veselského depa. Přitom schází zdánlivě málo: opravit parní kotel. „Když se nám ho podaří opravit, můžeme začít pomalu šroubovat lokomotivu dohromady,„ vysvětlil Jiří Růčka, předseda občanského sdružení Společnost železniční - výtopna Veselí nad Moravou.
Jiří Růčka si i po patnácti letech moc dobře vzpomíná na to, když vrak staré lokomotivy do Veselí získali.
„Někdo si laicky myslí, že stačí, když se to natře, a pojede to, ale bohužel realita je úplně jiná. Lokomotivu jsme museli úplně rozšroubovat, a až poté začít opravovat, shánět chybějící díly a některé, ty jednodušší, jako jsou šrouby, si i vyrobit,„ zavzpomínal Růčka.
Parta nadšenců měla navíc situaci komplikovanou tím, že lokomotiva byla vyrobena v roce 1956 jako poslední konstrukce ČKD Praha, jejíž dokumentace byla brána jako tajná. „Sehnat výkresy, kam co patří a jaké to má mít přesné rozměry, bylo proto prakticky nemožné. Pak se na nás ovšem usmálo štěstí. Kamarádi z Prievidze totiž našli v dřevěné boudě poblíž šachty v Novákách asi padesát výkresů, které byly vypracovány pro mašinu stejného typu. Štěstí to bylo dvojnásobné tím, že o pouhých čtrnáct dnů později zapálil zmíněnou boudu žhář a vše, co v ní zůstalo, shořelo,„ doplnil předseda občanského sdružení.
Za patnáct let strávili železniční nadšenci na opravě již tisíce hodin a mohou se pochlubit například tím, že se jim podařilo v Bohumíně nechat vyrobit nové obruče, které na kola lokomotivy nasadili zaměstnanci Lokomotivního depa v Olomouci. Ve Veselí totiž speciální zařízení určené pro tento účel nemají.
Ačkoliv lokomotiva byla sestavena jako skládačka, někdy může i zdánlivě stejný díl být k ničemu. „Ti, kdo tyto lokomotivy projektovali, byli skutečně mistři svého řemesla. Vše totiž musí zapadat naprosto přesně. Někdy stačí pouhý milimetr a vše je již jinak,„ poukázal na neuvěřitelnou přesnost tehdejších inženýrů Růčka. Podle předsedy občanského sdružení stála oprava lokomotivy až dosud přibližně tři čtvrtě milionu korun, dalšího tři čtvrtě milionu potřebují renovátoři na opravu kotle, ze kterého museli povytahovat stovky metrů potrubí. „Pomáhá nám město a něco jsme vydělali na prodeji železniční literatury, ale stále nám spousta peněz schází,„ přiznal Růčka, který ukázal například na úplně nový tendr, neboť ze starého zůstala jen jedna dvířka.
Parní lokomotiva řady ET 1000 byla vyrobena v roce 1956 a sloužila až do roku 1972. V posledních letech své služby byla ovšem používána již jen jako vytápěcí kotel. Celkově bylo vyrobeno pouze 25 kusů této lokomotivy, z nichž dnes neexistuje ani jeden jediný. Lokomotiva dokázala vyvinout maximální rychlost padesát kilometrů v hodině a na rovině utáhla, při třicetikilometrové rychlosti za hodinu, tisíc tun.
(Dobrý den s kurýrem)
Někdo se baví tím, že sbírá autíčka, jiný pivní tácky, známky nebo odznaky. Partě devíti nadšenců ve Veselí nad Moravou přirostlo k srdci kouzlo starých parních lokomotiv. Jednu z nich, která je světovým unikátem, se snaží dát opět dohromady. Práce to je ovšem složitá nejen časově, ale také finančně, což dokládá to, že si vyžádala již dlouhých patnáct let!
Spíše vlakovou soupravu než „pouhou„ mašinu připomíná v rozloženém stavu parní lokomotiva řady ET 1000, která trpělivě čeká na dokončení své opravy v areálu veselského depa. Přitom schází zdánlivě málo: opravit parní kotel. „Když se nám ho podaří opravit, můžeme začít pomalu šroubovat lokomotivu dohromady,„ vysvětlil Jiří Růčka, předseda občanského sdružení Společnost železniční - výtopna Veselí nad Moravou.
Jiří Růčka si i po patnácti letech moc dobře vzpomíná na to, když vrak staré lokomotivy do Veselí získali.
„Někdo si laicky myslí, že stačí, když se to natře, a pojede to, ale bohužel realita je úplně jiná. Lokomotivu jsme museli úplně rozšroubovat, a až poté začít opravovat, shánět chybějící díly a některé, ty jednodušší, jako jsou šrouby, si i vyrobit,„ zavzpomínal Růčka.
Parta nadšenců měla navíc situaci komplikovanou tím, že lokomotiva byla vyrobena v roce 1956 jako poslední konstrukce ČKD Praha, jejíž dokumentace byla brána jako tajná. „Sehnat výkresy, kam co patří a jaké to má mít přesné rozměry, bylo proto prakticky nemožné. Pak se na nás ovšem usmálo štěstí. Kamarádi z Prievidze totiž našli v dřevěné boudě poblíž šachty v Novákách asi padesát výkresů, které byly vypracovány pro mašinu stejného typu. Štěstí to bylo dvojnásobné tím, že o pouhých čtrnáct dnů později zapálil zmíněnou boudu žhář a vše, co v ní zůstalo, shořelo,„ doplnil předseda občanského sdružení.
Za patnáct let strávili železniční nadšenci na opravě již tisíce hodin a mohou se pochlubit například tím, že se jim podařilo v Bohumíně nechat vyrobit nové obruče, které na kola lokomotivy nasadili zaměstnanci Lokomotivního depa v Olomouci. Ve Veselí totiž speciální zařízení určené pro tento účel nemají.
Ačkoliv lokomotiva byla sestavena jako skládačka, někdy může i zdánlivě stejný díl být k ničemu. „Ti, kdo tyto lokomotivy projektovali, byli skutečně mistři svého řemesla. Vše totiž musí zapadat naprosto přesně. Někdy stačí pouhý milimetr a vše je již jinak,„ poukázal na neuvěřitelnou přesnost tehdejších inženýrů Růčka. Podle předsedy občanského sdružení stála oprava lokomotivy až dosud přibližně tři čtvrtě milionu korun, dalšího tři čtvrtě milionu potřebují renovátoři na opravu kotle, ze kterého museli povytahovat stovky metrů potrubí. „Pomáhá nám město a něco jsme vydělali na prodeji železniční literatury, ale stále nám spousta peněz schází,„ přiznal Růčka, který ukázal například na úplně nový tendr, neboť ze starého zůstala jen jedna dvířka.
Parní lokomotiva řady ET 1000 byla vyrobena v roce 1956 a sloužila až do roku 1972. V posledních letech své služby byla ovšem používána již jen jako vytápěcí kotel. Celkově bylo vyrobeno pouze 25 kusů této lokomotivy, z nichž dnes neexistuje ani jeden jediný. Lokomotiva dokázala vyvinout maximální rychlost padesát kilometrů v hodině a na rovině utáhla, při třicetikilometrové rychlosti za hodinu, tisíc tun.
(Dobrý den s kurýrem)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/326352/
Dobry den...
Chcel by som sa opytat kohokolvek, ci mi nevie poradit kde by sa dali zohnat nejake fotky lokotky oznacenia T333.002 pripadne inej tejto rady. Najlepsie aj s nejakou budovou, opravovnou, pripadne hocico co sa len najde...
Budem vdacny za akukolvek radu. Ak niekto ma nejake fotky, poslite mi ich prosim na mail.
Dakujem vopred...
Chcel by som sa opytat kohokolvek, ci mi nevie poradit kde by sa dali zohnat nejake fotky lokotky oznacenia T333.002 pripadne inej tejto rady. Najlepsie aj s nejakou budovou, opravovnou, pripadne hocico co sa len najde...
Budem vdacny za akukolvek radu. Ak niekto ma nejake fotky, poslite mi ich prosim na mail.
Dakujem vopred...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/324326/
Hostitelem posledního loňského zasedání správní rady Nadace Okřídlené kolo (NOK) byla podle rámcového plánu společnost Pars nova a. s. Šumperk. Jednání proběhlo 4. prosince ve školicí místnosti firmy za účasti zástupců správní rady, dozorčí rady a hostů.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2okolo.htm
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2okolo.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/322633/
Podrobná odborná prohlídka vyvázané parní lokomotivy 314.303 v DKV Olomouc, PJ Valašské Meziříčí, oficiálně odstartovala revitalizaci tohoto unikátního stroje. Jak konstatovali zástupci Nadace Okřídlené kolo, Odboru 12 GŘ ČD, vedení i členové opravárenského týmu na setkání ve středu 22. října, předpokládaný termín zprovoznění parní lokomotivy je konec měsíce dubna příštího roku.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_44loko.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_44loko.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307441/
V sobotu 18. října se uskutečnila zvláštní parní jízda z Prahy do Mladé Boleslavi a zpět, která zahájila již sedmý ročník této zajímavé akce, nazvané tentokrát „Parou do historie„.
Jízda vlaku byla zahájena na nádraží Praha Braník v 7.40 h, pokračovala přes Prahu hlavní nádraží, Prahu Vysočany a Všetaty, do Mladé Boleslavi města s pravidelným příjezdem v 10.10 h. Zde měli cestující parního vlaku zajištěn velmi bohatý program, určený zejména pro účastníky z dětských domovů a mládeže i pro jejich rodinné příslušníky.
Odjezd vlaku v čele s parní lokomotivou 354.195 Všudybylkou byl naplánován na 16.48 h s odjezdem zMladé Boleslavi města a pokračoval jízdou přes Dobrovice, Veleliby a Poříčany do Prahy hlavního nádraží s pravidelným příjezdem v 18.50 h.
Pořadatelem této akce byl Dům dětí amládeže Praha 5, s dalšími pražskými DDM a za podpory hl. m. Prahy, Krajského centra osobní dopravy, Domu dětí amládeže Mladá Boleslav, Plzeňské dráhy, Kultury města Mladá Boleslav, a. s., a v neposlední řadě samozřejmě s podporou ČD, a. s.
(Železničář)
Jízda vlaku byla zahájena na nádraží Praha Braník v 7.40 h, pokračovala přes Prahu hlavní nádraží, Prahu Vysočany a Všetaty, do Mladé Boleslavi města s pravidelným příjezdem v 10.10 h. Zde měli cestující parního vlaku zajištěn velmi bohatý program, určený zejména pro účastníky z dětských domovů a mládeže i pro jejich rodinné příslušníky.
Odjezd vlaku v čele s parní lokomotivou 354.195 Všudybylkou byl naplánován na 16.48 h s odjezdem zMladé Boleslavi města a pokračoval jízdou přes Dobrovice, Veleliby a Poříčany do Prahy hlavního nádraží s pravidelným příjezdem v 18.50 h.
Pořadatelem této akce byl Dům dětí amládeže Praha 5, s dalšími pražskými DDM a za podpory hl. m. Prahy, Krajského centra osobní dopravy, Domu dětí amládeže Mladá Boleslav, Plzeňské dráhy, Kultury města Mladá Boleslav, a. s., a v neposlední řadě samozřejmě s podporou ČD, a. s.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307438/
I krátce před první světovou válkou se široce diskutovalo o jízdním řádu. Své připomínky měli koncesionáři železničních společností, obce na tratích i obyčejní cestující, jednotlivci. Podívejme se krátce na jeden takový případ, jak se provozovatel rozhodoval. Na „Dobříšce„, tedy místní dráze Čerčany-Modřany/Dobříš, kde byl počet vlaků počátkem minulého století rozšířen, mimo jiné i díky zavedení parního vozu, se rozvinula diskuse na téma, jak má jezdit první ranní vlak z Čerčan přes okresní město Jílové do Vraného. V dubnu 1912 byl rozhodnutím správní rady místní dráhy (č. 30/ /1912) vzhledem k malé frekvenci prvního vlaku 1751 z Čerčan do Jílového navržen místo něho nový vlak 1753, jedoucí později (odjezd z Čerčan v 5.05 h). Odpověď obcí, který z vlaků obyvatelům lépe vyhovuje, vyzněla půl na půl, a proto ředitelství drah Praha zavedlo vlak pozdější.
Zastánci vlaku 1751 se však nedali a na sklonku zimy 1914 se znovu obce měly rozhodnout, zda jsou spíše pro vlak 1751 a nebo 1753. Na dotaz pražského c. k. ředitelství drah se z 29 obcí 21 vyslovilo pro vlak 1751, šest pro 1753 a dvě odpovědi byly nerozhodné. Zdánlivě jednoduché a nanejvýš demokratické rozhodnutí ale mělo háček: v závěsu vlaku 1753, který by měl být zrušen, se z Čerčan do Jílového dopravoval parní vůz pro vlak 1730 do Čerčan (odj. v 6.13 z Jílového).
ŘD Praha tudíž listem 1/9-V dne 26. února 1914 rozhodlo, že bude obnoven vlak 1751 s odjezdem z Čerčan v 3.46 (příjezd Vrané 5.43, dojezd do Prahy 7.10 h) a zároveň bude jezdit i dosavadní vlak 1753 (nově číslo 1729), jakož protivlak 1730, ovšem jen mezi Čerčany a Jílovým, a bude veden jen parním vozem. Tím nevzrostou nijak značně provozní výdaje a dá se očekávati, že budou tyto výdaje příjmem z osobní frekvence z téhož uhrazeny, zdůvodňovalo 17. 3. železniční oddělení Zemského výboru (ZV), přiznávaje zároveň, že ještě bude zvažovat určení Jílového coby výchozí stanice pro některý z ranních vlaků, aby odpadlo vedení nevyužité soupravy v úseku Čerčany-Jílové. Cestujícím tak bylo oznámeno, že od 1. 5. 1914 se obnovuje vlak 1751 a přitom budou zachovány i vlaky 1729/1730. Nebylo to žel nadlouho. Pár měsíců na to se po výstřelech v Sarajevě rozhořela první „Velká„ válka, parní „motorák„ šel do „boudy„ a vlaková redukce nejen na „Dobříšce„ proběhla již zcela bez počítání hlasů obcí, za to však s povinným přihlédnutím k požadavkům c. k. ministerstva války.
(Železničář)
Zastánci vlaku 1751 se však nedali a na sklonku zimy 1914 se znovu obce měly rozhodnout, zda jsou spíše pro vlak 1751 a nebo 1753. Na dotaz pražského c. k. ředitelství drah se z 29 obcí 21 vyslovilo pro vlak 1751, šest pro 1753 a dvě odpovědi byly nerozhodné. Zdánlivě jednoduché a nanejvýš demokratické rozhodnutí ale mělo háček: v závěsu vlaku 1753, který by měl být zrušen, se z Čerčan do Jílového dopravoval parní vůz pro vlak 1730 do Čerčan (odj. v 6.13 z Jílového).
ŘD Praha tudíž listem 1/9-V dne 26. února 1914 rozhodlo, že bude obnoven vlak 1751 s odjezdem z Čerčan v 3.46 (příjezd Vrané 5.43, dojezd do Prahy 7.10 h) a zároveň bude jezdit i dosavadní vlak 1753 (nově číslo 1729), jakož protivlak 1730, ovšem jen mezi Čerčany a Jílovým, a bude veden jen parním vozem. Tím nevzrostou nijak značně provozní výdaje a dá se očekávati, že budou tyto výdaje příjmem z osobní frekvence z téhož uhrazeny, zdůvodňovalo 17. 3. železniční oddělení Zemského výboru (ZV), přiznávaje zároveň, že ještě bude zvažovat určení Jílového coby výchozí stanice pro některý z ranních vlaků, aby odpadlo vedení nevyužité soupravy v úseku Čerčany-Jílové. Cestujícím tak bylo oznámeno, že od 1. 5. 1914 se obnovuje vlak 1751 a přitom budou zachovány i vlaky 1729/1730. Nebylo to žel nadlouho. Pár měsíců na to se po výstřelech v Sarajevě rozhořela první „Velká„ válka, parní „motorák„ šel do „boudy„ a vlaková redukce nejen na „Dobříšce„ proběhla již zcela bez počítání hlasů obcí, za to však s povinným přihlédnutím k požadavkům c. k. ministerstva války.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307437/
Celý rozhovor, také o železničním muszeu v Olomouci: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_11jubi.htm