Historická vozidla v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
V souvislosti s diskusí k aktualitě "Pod vrcholkami Bielych Karpát" mne napadlo, že zde chybí prostor pro výměnu poznatků o momentálním stavu nejen parních lokomotiv, ale i ostatních historických vozidel v Čechách a na Moravě.
Na snímcích jsou někteří zástupci historických řad:
1. 02.10.04 - Hradec Králové hl.n.: "šlechtična" 475.101 v čele odjíždějícícho zvláštního vlaku do Slatiňan k oslavám výročí chrudimských lokálek
2. 11.10.03 - Šumperk: "Sergej" 781.529-3 DKV Č.Třebová na oslavách 130 let trati Šternberk - Dolní Lipka
3. 02.10.04 - Chrudim: "Hurvínek" M 131.1228 jako zvl. vlak Slatiňany - Chrudim-město při oslavách výročí chrudimských lokálek
Veřejnou sbírku na opravu unikátní parní lokomotivy dnes vyhlásilo Národní technické muzeum (NTM) a nadace Okřídlené kolo. Cílem je shromáždit dva miliony korun na opravu a opětovné zprovoznění parního kotle stroje, který vyrobila plzeňská Škoda
v polovině minulého století. Lokomotiva mimo jiné dopravila sovětského vůdce Nikitu Sergejeviče Chruščova do Rakouska
na schůzku s americkým prezidentem Johnem Fitzgeraldem Kennedym.
Celá zpráva (která skoro vyznívá, jakoby význam stroje spočíval v jediné jízdě, a proto se zachraňuje): http://magazin.ceskenoviny.cz/zajimavosti/zpravy/muzeum-chce-vybrat-dva-miliony-na-opravu-chruscovovy-lokomotivy/409935
v polovině minulého století. Lokomotiva mimo jiné dopravila sovětského vůdce Nikitu Sergejeviče Chruščova do Rakouska
na schůzku s americkým prezidentem Johnem Fitzgeraldem Kennedym.
Celá zpráva (která skoro vyznívá, jakoby význam stroje spočíval v jediné jízdě, a proto se zachraňuje): http://magazin.ceskenoviny.cz/zajimavosti/zpravy/muzeum-chce-vybrat-dva-miliony-na-opravu-chruscovovy-lokomotivy/409935
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/412321/
Reaguji na článek Vojenské a válečné lokomotivy z říjnového Grand Expresu. Autor Petr Lapáček píše, že poslední lokomotiva 555.010 dojezdila v roce 1972 v České Lípě. To je podle mě omyl. Jako poslední v České Lípě dojezdila 555.0259 na jaře 1973. Dále v kapitole Mazutky píše, že jezdily ve čtyřech depech u ČSD. Ale ony jezdily celkem v devíti depech: Bratislava-východ, Břeclav, Veselí nad Moravou, Brno-Maloměřice, Kralupy nad Vltavou, Kladno, Lužná u Rakovníka, Most a Zdice. Dále není pravda, že poslední z nich dojezdila 555.3096 v Kralupech nad Vltavou v roce 1970, protože poslední v síti ČSD dojezdily v depu Zdice a v depu Bratislava na přelomu let 1972–1973. Poslední administrativně zrušená Mazutka byla 555.3261 dne 10. 8. 1973 v depu Bratislavavýchod. A v osobní dopravě nejezdily jen ve Zdicích, ale i v Bratislavě.
Pavel Korbel
(Železničář)
Pavel Korbel
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405086/
Luxusní salonní vůz, který nechali vyrobit Habsburkové v roce 1909 jako dopravní prostředek pro výkvět šlechtických a panovnických rodů, po vzniku Československa vozil prezidenty Masaryka, Beneše, Gottwalda, Zápotockého i Novotného. V současnosti prochází rekonstrukcí v Krnově.
V roce 1914 byl právě tento vagon vypraven, aby následníka trůnu Ferdinanda de Este odvezl do Sarajeva, kde byl zastřelen atentátníkem. ”Podle železničních historiků tento vagon do Sarajeva nakonec nedojel. Vlak měl vyjet z Bechyně od Tábora, kde chtěl Ferdinand navštívit nějakou tetičku. Na cestě z Prahy do Tábora ale vagon měl závažnou technickou závadu, kvůli které nemohl pokračovat dál a musel být ze soupravy odpojen. Na svou poslední jízdu v životě se Ferdinand paradoxně vydal náhradním vagonem,” představil jednatel firmy Olpas Jaromír Foltýn jeden z nejcennějších vagonů v České republice.
Po vzniku Československa tímto vagonem cestoval první prezident T. G. Masaryk, jezdil v něm Edvard Beneš, Klement Gottwald i další prezidenti. Poslední československý prezident, který se v tom voze projel, byl Antonín Novotný. V roce 1969 se přestal užívat pro vládní účely a převzalo ho do své péče Národní technické muzeum.
Vůz prošel několika rekonstrukcemi. Asi nejzajímavější byla v roce 1925, kdy se interiér zásadně přestavěl, takže dnes se už podstatně liší od původních fotografií. Tato rekonstrukce v zásadě nebyla ke škodě vozu, daleko horší byl zásah v padesátých letech. ”Tehdy se dovnitř natahaly dráty a různá spojovací technika, aby prezident mohl za jízdy telefonovat kolegům do Moskvy. Dodnes je tam plno zástrček, o kterých nikdo neví, kam vedou a k čemu sloužily. Úkolem rekonstrukce bude uvést vůz co nejvíce do původního stavu. Všechny ty zabudované rozhlasy po drátě a vysílačky se trhají a dávají pryč, aby se vůz co nejvíc blížil stavu v roce 1925. Vagon musí být hotový nejpozději do 30. dubna, protože v květnu je v holandském Amsterdamu setkání všech vozů, které kdy Habsburkové vyrobili a kterými jezdili.
(Bruntálský a krnovský deník)
V roce 1914 byl právě tento vagon vypraven, aby následníka trůnu Ferdinanda de Este odvezl do Sarajeva, kde byl zastřelen atentátníkem. ”Podle železničních historiků tento vagon do Sarajeva nakonec nedojel. Vlak měl vyjet z Bechyně od Tábora, kde chtěl Ferdinand navštívit nějakou tetičku. Na cestě z Prahy do Tábora ale vagon měl závažnou technickou závadu, kvůli které nemohl pokračovat dál a musel být ze soupravy odpojen. Na svou poslední jízdu v životě se Ferdinand paradoxně vydal náhradním vagonem,” představil jednatel firmy Olpas Jaromír Foltýn jeden z nejcennějších vagonů v České republice.
Po vzniku Československa tímto vagonem cestoval první prezident T. G. Masaryk, jezdil v něm Edvard Beneš, Klement Gottwald i další prezidenti. Poslední československý prezident, který se v tom voze projel, byl Antonín Novotný. V roce 1969 se přestal užívat pro vládní účely a převzalo ho do své péče Národní technické muzeum.
Vůz prošel několika rekonstrukcemi. Asi nejzajímavější byla v roce 1925, kdy se interiér zásadně přestavěl, takže dnes se už podstatně liší od původních fotografií. Tato rekonstrukce v zásadě nebyla ke škodě vozu, daleko horší byl zásah v padesátých letech. ”Tehdy se dovnitř natahaly dráty a různá spojovací technika, aby prezident mohl za jízdy telefonovat kolegům do Moskvy. Dodnes je tam plno zástrček, o kterých nikdo neví, kam vedou a k čemu sloužily. Úkolem rekonstrukce bude uvést vůz co nejvíce do původního stavu. Všechny ty zabudované rozhlasy po drátě a vysílačky se trhají a dávají pryč, aby se vůz co nejvíc blížil stavu v roce 1925. Vagon musí být hotový nejpozději do 30. dubna, protože v květnu je v holandském Amsterdamu setkání všech vozů, které kdy Habsburkové vyrobili a kterými jezdili.
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/404703/
Zmar : to je teda radost... 
V unikátu bezďáci, hlavně aby to neponičili, deratizace je to nejmenší... 
. Teď mě tak napadlo, kde je druhá Strela? Mám za to, že byly vyrobeny dvě... Díky za info. motorová myš 
V unikátu bezďáci, hlavně aby to neponičili, deratizace je to nejmenší... . Teď mě tak napadlo, kde je druhá Strela? Mám za to, že byly vyrobeny dvě... Díky za info. motorová myš
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402906/
Kamarád se byl podívat na Slovenskou strelu a uvnitř našel pelech bezdomovců ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402897/
I v zimní sezoně je denně kromě pondělí otevřeno Technické muzeum Tatra v Kopřivnici.
Hala přirozeně ukrývá jedinečnou sbírku výrobků firmy Tatra počínaje automobilem typu Präsident, nejstarším v tehdejším Rakousko-Uhersku. Jde spíš o kočár připomínající auto, které se pro lepší názornost otáčí na výstavním soklu. Jsou tu automobily osobní, nákladní, užitkové, speciální i závodní, včetně legendární Tatry ze závodu Paříž – Dakar.
Znalci vědí, že předchůdcem proslulé kopřivnické továrny byla malá rodinná firma Ignaze Schustaly (1822–1891) zaměřená na produkci kočárů a bryček, založená už roku 1850. Ta vyráběla v hojném počtu i nákladní vozy, kolejové autobusy i jiná vozidla. V expozici najdete nejen drezínu Tatra 15/30, ale hlavně chloubu Kopřivnických – Slovenskou strelu.
Naděje na zprovoznění
Geniální čtyřnápravový motorový vůz se Sousedíkovým elektrickým přenosem výkonu jezdil od roku 1936 mezi Prahou a Bratislavou a dlouhá léta byl maximální rychlostí 130 km/h nepřekonán. Nějaký čas se dokonce uvažuje o jeho znovuzprovoznění. „Exponát je kompletní, dokonce máme uschovány původní dieselové motory,“ říká Radim Zátopek, kurátor Technického muzea Tatra v Kopřivnici a dodává, že technický unikát by mohla na trať „popostrčit“ úvaha o přesunutí expozice muzea. „Vytipovali jsme asi kilometr vzdálenou halu z roku 1919, která má 10 000 metrů čtverečních výstavní plochy, a kdyby se udělalo podlaží, tak dokonce 15 000 metrů. Je to v areálu Tatry, poblíž silnice a – co je dobré – vede tam i vlečka. Takže by se mohlo stát, že Slovenská strela bude umístěna na vlečce, a pokud by se ji podařilo zrenovovat, mohla by i vyjet na trať a jednou, dvakrát do roka objet republiku.“ Podle jeho slov je kvůli další budoucnosti muzea vytvořen speciální tým a v současné době se už připravuje koncepce.
Strela zatím chátrá
Po vyhodnocení návrhů asi 20 firem se provede užší výběr a rozhodne se, jaký typ expozice to bude. „Vzhledem k tomu, že ekonomická krize postihla také Tatru, není možné přesně stanovit, kdy dojde k realizaci, ale vidíme to jako nutnost pro celkové zkvalitnění koncepce muzea, které by v budoucnu mělo nést název Vědeckotechnické muzeum Tatra,“ poznamenává Radim Zátopek.
Strela by si důstojnější osud než nyní určitě zasloužila, navíc jí postávání pod přístřeškem a vystavení nepřízni počasí moc neprospívá. „Vždycky, když ji tradičně před začátkem sezony umýváme, je vidět, jak rok od roku chátrá,“ poznamenává Radim Zátopek.
(Železničář)
Hala přirozeně ukrývá jedinečnou sbírku výrobků firmy Tatra počínaje automobilem typu Präsident, nejstarším v tehdejším Rakousko-Uhersku. Jde spíš o kočár připomínající auto, které se pro lepší názornost otáčí na výstavním soklu. Jsou tu automobily osobní, nákladní, užitkové, speciální i závodní, včetně legendární Tatry ze závodu Paříž – Dakar.
Znalci vědí, že předchůdcem proslulé kopřivnické továrny byla malá rodinná firma Ignaze Schustaly (1822–1891) zaměřená na produkci kočárů a bryček, založená už roku 1850. Ta vyráběla v hojném počtu i nákladní vozy, kolejové autobusy i jiná vozidla. V expozici najdete nejen drezínu Tatra 15/30, ale hlavně chloubu Kopřivnických – Slovenskou strelu.
Naděje na zprovoznění
Geniální čtyřnápravový motorový vůz se Sousedíkovým elektrickým přenosem výkonu jezdil od roku 1936 mezi Prahou a Bratislavou a dlouhá léta byl maximální rychlostí 130 km/h nepřekonán. Nějaký čas se dokonce uvažuje o jeho znovuzprovoznění. „Exponát je kompletní, dokonce máme uschovány původní dieselové motory,“ říká Radim Zátopek, kurátor Technického muzea Tatra v Kopřivnici a dodává, že technický unikát by mohla na trať „popostrčit“ úvaha o přesunutí expozice muzea. „Vytipovali jsme asi kilometr vzdálenou halu z roku 1919, která má 10 000 metrů čtverečních výstavní plochy, a kdyby se udělalo podlaží, tak dokonce 15 000 metrů. Je to v areálu Tatry, poblíž silnice a – co je dobré – vede tam i vlečka. Takže by se mohlo stát, že Slovenská strela bude umístěna na vlečce, a pokud by se ji podařilo zrenovovat, mohla by i vyjet na trať a jednou, dvakrát do roka objet republiku.“ Podle jeho slov je kvůli další budoucnosti muzea vytvořen speciální tým a v současné době se už připravuje koncepce.
Strela zatím chátrá
Po vyhodnocení návrhů asi 20 firem se provede užší výběr a rozhodne se, jaký typ expozice to bude. „Vzhledem k tomu, že ekonomická krize postihla také Tatru, není možné přesně stanovit, kdy dojde k realizaci, ale vidíme to jako nutnost pro celkové zkvalitnění koncepce muzea, které by v budoucnu mělo nést název Vědeckotechnické muzeum Tatra,“ poznamenává Radim Zátopek.
Strela by si důstojnější osud než nyní určitě zasloužila, navíc jí postávání pod přístřeškem a vystavení nepřízni počasí moc neprospívá. „Vždycky, když ji tradičně před začátkem sezony umýváme, je vidět, jak rok od roku chátrá,“ poznamenává Radim Zátopek.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402513/
V roce 1968 rozhodli o jejím vyřazení z provozu. Díky partě železničních nadšenců ale tahle lokomotiva ve šrotu neskončila.
Dnes se stala chloubou Nadace Okřídlené kolo.
Když parní mašinku 314.303 z přerovského lokomotivního depa posadili na sokl před nádraží ve Valašském Meziříčí, netušili, že jí vlastně zachraňují život. Všechny ostatní stroje této řady, které připomínaly historickou Severní dráhu císaře Ferdinanda, totiž čekal nelítostný osud sešrotování.
Ale ani jako památník to tento poslední u nás zachovalý stroj Ferdinandky neměl jednoduché. Pokud něco nezachránili do svých sbírek fandové, vše, co se dalo odmontovat a utrhnout, postupně mizelo za branami sběren šrotu. Poslední slovo měla všudypřítomná koroze.
Opravu stihli v termínu
Před patnácti lety mašinka nakonec putovala na odstavnou kolej do depa. „Když jsem se chtěl pochlubit tímto skvostem jedné francouzské návštěvě ze spolku historických lokomotiv, tak to byla vlastně ostuda, v jakém se nacházela stavu,“ zavzpomínal emeritní přednosta žst. Valašské Meziříčí Zdeněk Lacina, který měl spolu s již zesnulým tehdejším šéfem depa Josefem Matějovským s lokomotivou velké plány. Záměr ale ztroskotal na nedostatku financí.
Vše se v dobré obrátilo až poté, kdy se na lokomotivu zaměřila Nadace Okřídlené kolo (NOK), která se rozhodla, že ji opět přivede k životu. Jak potvrzují předseda správní rady NOK Miroslav Kapoun i ředitel NOK Josef Tomeček, se zoufalým stavem se všichni seznámili na prvním kontrolním dnu 20. ledna loňského roku. Podle toho také stanovili časový plán rekonstrukce. Cílem bylo stihnout vystavení lokomotivy letos v červnu v Olomouci u příležitosti oslav 5. výročí NOK. Nutno dodat, že to byl termín velmi odvážný, ale podařilo se ho splnit.
Silné kvarteto zasahuje
Opravárenská čtyřka důchodců ve složení František Bednář, Antonín Keprta, Miroslav Frkal a Vladimír Fabík o termínu občas zapochybovala. Všichni to jsou bývalí pracovníci valašskomeziříčského depa a znalci parní trakce.
„Do vlastní opravy jsme se vlastně mohli pustit až loni v srpnu po rozebrání lokomotivy, zjištění skutečného stavu a důkladné přípravě,“ vzpomínal ve středu 23. září během čtvrtého a posledního kontrolního dne Antonín Keprta. S uspokojením pak sledoval, jak se parní lokomotiva 314.303 z roku 1904 vesele prohání po jedné z kolejí depa. „Nejpodstatnější bylo podrobně popsat a poznamenat si rozebrané části. Pak to všechno pečlivě očistit, vyspravit, dát do pořádku a přesně složit,“ smál se František Bednář. V roce 1960 začínal u dráhy právě na lokomotivě této řady, která v depu jezdila na tzv. topírenském posunu.
V prostorách provozního pracoviště ve Valašském Meziříčí pod vedením inženýra pro opravy Martina Škody proběhla demontáž, oprava rámu i pojezdu a kabiny strojvedoucího. Kotel opravovali v Jindřichově Hradci, nové vodní nádrže vyrobili v Krnově.
„Původně jsme je chtěli opravit u nás, ale po jejich rozebrání jsme zjistili, že mají spoustu záplat a jsou silně zkorodované,“ upřesnil Vladimír Fabík. Také další součásti, které bylo třeba nahradit, byly dílem odborných firem, často jako sponzorský dar. „Ale i tak jsme na mašince strávili dohromady bezmála dva tisíce pracovních hodin,“ dodal Miroslav Frkal.
Rakousko-uherský klenot
Jak doplnil vrchní přednosta DKV Olomouc Dušan Tylich, který výtečně zvládl celý management opravy a zprovoznění stroje, parní lokomotiva 314.303 je poslední ze série 37 vyrobených lokomotiv pro těžší posun na uhelných seřadištích pro tehdejší Ferdinandku. Po jejím odstavení z provozu před 41 lety jen málokdo doufal, že ji někdo opět zprovozní.
Velký dík proto patří Nadaci Okřídlené kolo, která celý projekt zaštítila organizačně, finančně i mediálně za významné sponzorské účasti firmy IDS Olomouc a dále ve spolupráci s DPOV Přerov a ČMŽO Přerov. České dráhy tak získávají další z jedinečných klenotů provozních malých parních lokomotiv z doby rakouskouherské monarchie
Dnes se stala chloubou Nadace Okřídlené kolo.
Když parní mašinku 314.303 z přerovského lokomotivního depa posadili na sokl před nádraží ve Valašském Meziříčí, netušili, že jí vlastně zachraňují život. Všechny ostatní stroje této řady, které připomínaly historickou Severní dráhu císaře Ferdinanda, totiž čekal nelítostný osud sešrotování.
Ale ani jako památník to tento poslední u nás zachovalý stroj Ferdinandky neměl jednoduché. Pokud něco nezachránili do svých sbírek fandové, vše, co se dalo odmontovat a utrhnout, postupně mizelo za branami sběren šrotu. Poslední slovo měla všudypřítomná koroze.
Opravu stihli v termínu
Před patnácti lety mašinka nakonec putovala na odstavnou kolej do depa. „Když jsem se chtěl pochlubit tímto skvostem jedné francouzské návštěvě ze spolku historických lokomotiv, tak to byla vlastně ostuda, v jakém se nacházela stavu,“ zavzpomínal emeritní přednosta žst. Valašské Meziříčí Zdeněk Lacina, který měl spolu s již zesnulým tehdejším šéfem depa Josefem Matějovským s lokomotivou velké plány. Záměr ale ztroskotal na nedostatku financí.
Vše se v dobré obrátilo až poté, kdy se na lokomotivu zaměřila Nadace Okřídlené kolo (NOK), která se rozhodla, že ji opět přivede k životu. Jak potvrzují předseda správní rady NOK Miroslav Kapoun i ředitel NOK Josef Tomeček, se zoufalým stavem se všichni seznámili na prvním kontrolním dnu 20. ledna loňského roku. Podle toho také stanovili časový plán rekonstrukce. Cílem bylo stihnout vystavení lokomotivy letos v červnu v Olomouci u příležitosti oslav 5. výročí NOK. Nutno dodat, že to byl termín velmi odvážný, ale podařilo se ho splnit.
Silné kvarteto zasahuje
Opravárenská čtyřka důchodců ve složení František Bednář, Antonín Keprta, Miroslav Frkal a Vladimír Fabík o termínu občas zapochybovala. Všichni to jsou bývalí pracovníci valašskomeziříčského depa a znalci parní trakce.
„Do vlastní opravy jsme se vlastně mohli pustit až loni v srpnu po rozebrání lokomotivy, zjištění skutečného stavu a důkladné přípravě,“ vzpomínal ve středu 23. září během čtvrtého a posledního kontrolního dne Antonín Keprta. S uspokojením pak sledoval, jak se parní lokomotiva 314.303 z roku 1904 vesele prohání po jedné z kolejí depa. „Nejpodstatnější bylo podrobně popsat a poznamenat si rozebrané části. Pak to všechno pečlivě očistit, vyspravit, dát do pořádku a přesně složit,“ smál se František Bednář. V roce 1960 začínal u dráhy právě na lokomotivě této řady, která v depu jezdila na tzv. topírenském posunu.
V prostorách provozního pracoviště ve Valašském Meziříčí pod vedením inženýra pro opravy Martina Škody proběhla demontáž, oprava rámu i pojezdu a kabiny strojvedoucího. Kotel opravovali v Jindřichově Hradci, nové vodní nádrže vyrobili v Krnově.
„Původně jsme je chtěli opravit u nás, ale po jejich rozebrání jsme zjistili, že mají spoustu záplat a jsou silně zkorodované,“ upřesnil Vladimír Fabík. Také další součásti, které bylo třeba nahradit, byly dílem odborných firem, často jako sponzorský dar. „Ale i tak jsme na mašince strávili dohromady bezmála dva tisíce pracovních hodin,“ dodal Miroslav Frkal.
Rakousko-uherský klenot
Jak doplnil vrchní přednosta DKV Olomouc Dušan Tylich, který výtečně zvládl celý management opravy a zprovoznění stroje, parní lokomotiva 314.303 je poslední ze série 37 vyrobených lokomotiv pro těžší posun na uhelných seřadištích pro tehdejší Ferdinandku. Po jejím odstavení z provozu před 41 lety jen málokdo doufal, že ji někdo opět zprovozní.
Velký dík proto patří Nadaci Okřídlené kolo, která celý projekt zaštítila organizačně, finančně i mediálně za významné sponzorské účasti firmy IDS Olomouc a dále ve spolupráci s DPOV Přerov a ČMŽO Přerov. České dráhy tak získávají další z jedinečných klenotů provozních malých parních lokomotiv z doby rakouskouherské monarchie
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402426/
KRNOVSKÁ FIRMA Olpas, která se specializuje na opravy historických kolejových vozidel, získala ve výběrovém řízení neobvyklou zakázku Národního technického muzea. Na krnovské nádraží již dorazil salonní vůz následníka trůnu Ferdinanda d'Este, který se zde bude komplexně restaurovat. Protože vagon musel svým vybavením odpovídat urozenosti cestujících a zdůrazňovat majestát habsburského trůnu, je plný luxusu a noblesních vychytávek i technických zajímavostí a roztomilých detailů. Nevyčíslitelnou historickou hodnotu mají například původní tapety.
Kromě odborníků na železniční vozidla na něm budou pracovat týmy restaurátorů se zaměřením na dřevo, textil, kůži i kov a uplatnění najdou dokonce i zlatníci
(Bruntálský a krnovský deník)
Kromě odborníků na železniční vozidla na něm budou pracovat týmy restaurátorů se zaměřením na dřevo, textil, kůži i kov a uplatnění najdou dokonce i zlatníci
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401452/
Na opravu 464.202 momentálně shání peníze nadace "Okřídlené kolo" http://nok.webnode.cz/ .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/400006/
som teraz trochu mimo diania, ale chcel by som sa spýtať, aká je momentálna budúcnosť rosničky 464.202? bude sa pristavovať na opravu alebo bude slúžiť ako statický exponát?
tu, na akcii pod vrcholky bílych karpat 2007 v plnej kráse na postrku parného expresu...
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-264
tu, na akcii pod vrcholky bílych karpat 2007 v plnej kráse na postrku parného expresu...
http://demo.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-264
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/399950/
Ojnice parních lokomotiv byly ukradeny Českému svazu ochránců památek. Mluvčí rakovnické policie René Černý dovysvětlil: „Jednalo se o náhradní komponent k historické lokomotivě. Jde o dva kusy, které byly již několik let uloženy na pozemku jednoho z členů svazu na Čistecku. Oznamovatelem trestného činu je dvaašedesátiletý muž z Plzeňska.„ Škody dělají v tomto dalším kuriózním případě 300 tisíc korun.
(Rakovnický deník)
(Rakovnický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/398551/
Jiskry z historické parní lokomotivy, která jela v sobotu z Přerova do Brna zapálily za obcí Měrovice nad Hanou směrem na Němčice travnatý val podél železniční trati. Na místě museli zasahovat hasiči. Požár naštěstí nikoho nezranil ani nezpůsobil škody.
(Mladá fronta DNES)
Pachatelka je na obrázcích v předchozím příspěvku.
(Mladá fronta DNES)
Pachatelka je na obrázcích v předchozím příspěvku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/397675/
V rušňovom depe Brno Maloměřice.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/397130/
Historický motorový vůz zvaný Hurvínek bývá v pravidelném provozu na jihu Moravy o víkendech od dubna do září. Nicméně i v pracovní dny nabízí brněnské Krajské centrum osobní dopravy alternativní dopravu mezi Brnem a Lednicí, kde jedinou podmínkou je zakoupení minimálně 40 jízdenek za globální cenu. Podle Michala Teplíka z Krajského centra osobní dopravy Brno má nabídka hlavně u škol velký úspěch, takže se pro příští sezonu chystá pro zákazníky další malé překvapení.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/397113/
Parní lokomotiva Všudybylka řady 354.195 byla známá z mnoha tratí ČSD, na kterých tyto tendrové lokomotivy léta jezdily. V provozu byly nenáročné a oblíbené u strojních čet vzhledem ke své provozní spolehlivosti. Na sklonku svého pravidelného provozu se staly, jako všechny končící lokomotivy, objektem zájmu mnoha přátel železnice.
„Než Všudybylka vyjede na trať, je potřeba asi čtyři až pět hodin čistého času příprav,„ řekl Jan Dvořák, který společně s dalšími zaměstnanci Českých drah lokomotivu o víkendu obsluhoval. „Nejdříve se musí zkontrolovat, jestli má dost vody v kotli. Pod kotlem se roztopí dřívím a pak se přikládá uhlí. Kontrolují se všechny kohouty. Než se dosáhne správného tlaku, trvá to i čtyři hodiny. Před jízdou se zkouší i brzdy,„ upřesnil. Dříve ale většinou nemuseli chodit mašinfírové do práce pět hodin před odjezdem vlaku. Když zrovna mašiny „odpočívaly„, staraly se o kotle čety topičů.
Lokomotiva 354.195 byla vyrobena v roce 1925 v pražské lokomotivce Českomoravská Kolben pro Československé státní dráhy pod výrobním číslem 1055. Předávací protokol nese datum 30. 12. 1925. Dne 14. dna 1926 vykonala lokomotiva úspěšnou technicko-policejní zkoušku na trati z Vršovic-Nuslí do Benešova u Prahy a zpět. Naposledy vyjela na dráhu v roce 1976 a v témže roce kvůli špatnému stavu kotle ji železničáři odstavili, naštěstí ne definitivně.
(Mladá fronta DNES)
„Než Všudybylka vyjede na trať, je potřeba asi čtyři až pět hodin čistého času příprav,„ řekl Jan Dvořák, který společně s dalšími zaměstnanci Českých drah lokomotivu o víkendu obsluhoval. „Nejdříve se musí zkontrolovat, jestli má dost vody v kotli. Pod kotlem se roztopí dřívím a pak se přikládá uhlí. Kontrolují se všechny kohouty. Než se dosáhne správného tlaku, trvá to i čtyři hodiny. Před jízdou se zkouší i brzdy,„ upřesnil. Dříve ale většinou nemuseli chodit mašinfírové do práce pět hodin před odjezdem vlaku. Když zrovna mašiny „odpočívaly„, staraly se o kotle čety topičů.
Lokomotiva 354.195 byla vyrobena v roce 1925 v pražské lokomotivce Českomoravská Kolben pro Československé státní dráhy pod výrobním číslem 1055. Předávací protokol nese datum 30. 12. 1925. Dne 14. dna 1926 vykonala lokomotiva úspěšnou technicko-policejní zkoušku na trati z Vršovic-Nuslí do Benešova u Prahy a zpět. Naposledy vyjela na dráhu v roce 1976 a v témže roce kvůli špatnému stavu kotle ji železničáři odstavili, naštěstí ne definitivně.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/395943/
Dráhy požadují po provozovateli historického vlaku 26 tisíc korun za jízdu z Tábora do Bechyně a zpět
Vydá se ještě někdy na trasu Tábor - Bechyně populární historický vlak Bechyňka?
„Jsme na tom mizerně, České dráhy nás finančně ničí,„ stěžuje si Jan Stránský, předseda Klubu přátel železniční tratě Tábor - Bechyně. „Jízdné jsme museli zvednout ze 70 korun na 100 a dětské z 35 na 50 korun, ale stále to nestačí. Jestli to tak půjde dál, tak s tím sekneme,„ dodává.
Důvodem jsou peníze.
V roce 2007 platil klub za jednu nostalgickou jízdu z Tábora do Bechyně a zpět Českým drahám 5 830 korun. Loni historický vlak nevyjel kvůli přestavbě táborského nádraží a kolejiště. A letošní faktury byly pro provozovatele pořádným šokem. České dráhy požadovaly za jízdu téměř 26 tisíc korun, pětkrát víc než před dvěma lety.
„Bechyňka má jen devadesát míst, a to většinou jede polovina dětí. Takže vyděláme tak šest až sedm tisíc za jízdu. Z čeho to máme financovat? Radu drah, ať si sháníme sponzory, považujeme za nepochopení. To máme žebrat o peníze u podnikatelů? Vždyť jízdy slouží také k jejich propagaci,„ říká předseda Stránský.
Navíc, o provoz jízd Křižíkovým historickým vlakem 400-001, známým pod jmény Bechyňka či Elinka, se většinou starají penzisté zadarmo. „České dráhy podporují historické vlaky z rozpočtu marketingu, který byl během dvou let snížen ze 450 milionů korun na 200 milionů. To se promítá do částky, kterou máme na podporu těchto aktivit. Ale zajištění podpory historických vlaků na trati Tábor - Bechyně se rýsuje,„ uvádí Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení drah. Dodal, že podnik bude muset omezit jiné služby - třeba tisk jízdních řádů pro veřejnost. Nostalgické jízdy Bechyňkou jsou však velmi oblíbené: vedou přírodou, ve vlaku hraje kapela a je zajištěno i občerstvení. Výletníci se svezou původní Křižíkovou elektrifikovanou dráhou dlouhou 24 kilometrů, která byla poprvé otevřena pro pravidelnou vlakovou dopravu v roce 1903.
„Bechyňkou jsem několikrát jela s rodiči, když jsem byla ještě malá, a bylo to bezva. Jestli o ni Tábor přijde, bude to škoda,„ tvrdí Lucie Malá z Tábora.
Vyjede tedy ještě Bechyňka? Letní sezona už skončila, vlak má však naplánovanou poslední Mikulášskou jízdu. Pokud na ni budou peníze.
(Mladá fronta DNES)
Vydá se ještě někdy na trasu Tábor - Bechyně populární historický vlak Bechyňka?
„Jsme na tom mizerně, České dráhy nás finančně ničí,„ stěžuje si Jan Stránský, předseda Klubu přátel železniční tratě Tábor - Bechyně. „Jízdné jsme museli zvednout ze 70 korun na 100 a dětské z 35 na 50 korun, ale stále to nestačí. Jestli to tak půjde dál, tak s tím sekneme,„ dodává.
Důvodem jsou peníze.
V roce 2007 platil klub za jednu nostalgickou jízdu z Tábora do Bechyně a zpět Českým drahám 5 830 korun. Loni historický vlak nevyjel kvůli přestavbě táborského nádraží a kolejiště. A letošní faktury byly pro provozovatele pořádným šokem. České dráhy požadovaly za jízdu téměř 26 tisíc korun, pětkrát víc než před dvěma lety.
„Bechyňka má jen devadesát míst, a to většinou jede polovina dětí. Takže vyděláme tak šest až sedm tisíc za jízdu. Z čeho to máme financovat? Radu drah, ať si sháníme sponzory, považujeme za nepochopení. To máme žebrat o peníze u podnikatelů? Vždyť jízdy slouží také k jejich propagaci,„ říká předseda Stránský.
Navíc, o provoz jízd Křižíkovým historickým vlakem 400-001, známým pod jmény Bechyňka či Elinka, se většinou starají penzisté zadarmo. „České dráhy podporují historické vlaky z rozpočtu marketingu, který byl během dvou let snížen ze 450 milionů korun na 200 milionů. To se promítá do částky, kterou máme na podporu těchto aktivit. Ale zajištění podpory historických vlaků na trati Tábor - Bechyně se rýsuje,„ uvádí Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení drah. Dodal, že podnik bude muset omezit jiné služby - třeba tisk jízdních řádů pro veřejnost. Nostalgické jízdy Bechyňkou jsou však velmi oblíbené: vedou přírodou, ve vlaku hraje kapela a je zajištěno i občerstvení. Výletníci se svezou původní Křižíkovou elektrifikovanou dráhou dlouhou 24 kilometrů, která byla poprvé otevřena pro pravidelnou vlakovou dopravu v roce 1903.
„Bechyňkou jsem několikrát jela s rodiči, když jsem byla ještě malá, a bylo to bezva. Jestli o ni Tábor přijde, bude to škoda,„ tvrdí Lucie Malá z Tábora.
Vyjede tedy ještě Bechyňka? Letní sezona už skončila, vlak má však naplánovanou poslední Mikulášskou jízdu. Pokud na ni budou peníze.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/392899/
V srpnu se upozorňovalo na chystanou jízdu vlaku z Prahy do Londýna 1. září. Byla to upomínka na vlaky, jimiž sir Nicolas Winton odvážel z protektorátu Čechy a Morava děti do Anglie. Děti ohrožené na životě nacistickou Třetí říší! Že vlak pojede přes Plzeň a Domažlice (tratě 170 a 180 ČD) bylo před veřejností utajováno! Ani výpravčí na těchto tratích to na přímý dotaz nesměli říci! Zkrátka současná klausohavlárna je už na úrovni husákovskobilakovské ČSSR. Ne-li už pod ní.
O autorovi| Josef Holakovský z Plzně
(Plzeňský deník)
O autorovi| Josef Holakovský z Plzně
(Plzeňský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389841/
Zbývá ještě půl hodiny do sobotního odjezdu. Vyhrává Swing Band Tábor. Místa v elektrickém motorovém voze jsou obsazena. V přípojném voze se ještě nějaké místečko najde a pověstná bechyňka bude moci vyrazit na svoji letošní poslední letní historickou jízdu.
„Děti dostaly výlet na zahájení školního roku,„ vysvětlují manželé Dědourkovi ze Sezimova Ústí. V Bechyni si dojdou na oběd a odpoledne před třetí vyrazí zpět k domovu.
Génius Křižík
O tom, že dorazí včas a bez problému nemůže být podle strojvedoucího Miloslava Šimka pochyb. S vlakem letos na trať vyráží již posedmé.
„Mašinka je to jednoduchá, ale spolehlivá. Ještě mě nezradila. Klobouk dolů, před Křižíkem,„ chválí génia a otce elektrického vozu M 400.001 z roku 1903 Šimek.
Vůz je majetkem Národního technického muzea. Klubu přátel elektrické dráhy Tábor –Bechyně se ho podařilo propůjčit a přes rok je pod zámkem zazimovaný v táborském depu. Na svoji trať vyráží až s příchodem léta. Letos již dvanáctý rok.
„V červnu to bylo již sto šest let, co vyjel poprvé na trať,„ přibližuje historii předseda klubu Jan Stránský.
Otázkou však zůstává, jestli historická bechyňka uskuteční své jízdy i rok následující. Byť se s nimi počítá v jízdním řádu, finance mohou plány zmařit.
O nostalgické jízdy by tak přišli nejen Češi, ale i cizinci. Podle Stránského vládli mnohdy i lepšími znalostmi. Trať mezi Táborem a Bechyní absolvovali mimo jiné i turisté z Japonska a Austrálie.
„Letos jsme kvůli vysokým nákladům dokonce museli po jedenácti letech podražit,„ zdůvodňuje předseda zvýšení jízdného. Letos dospělí místo 70 korun zaplatili stovku, děti 50 namísto loňských 35 korun.
České dráhy, kterým klub za provoz své historické chlouby platí, zaslaly fakturu na více než dvacet pět tisíc korun za jednu jízdu. Na rozdíl od předloňských necelých šesti tisíc cena vylítla přímo k výšinám. Za loňský rok klub neutratil nic. Kvůli výstavbě koridoru se totiž historické jízdy vůbec nekonaly.
Předseda Stránský doufá, že se jim podaří sehnat dostatek peněz na zachování provozu a že současná krize se negativně nezapíše do historie vlaku.
(Písecký deník)
„Děti dostaly výlet na zahájení školního roku,„ vysvětlují manželé Dědourkovi ze Sezimova Ústí. V Bechyni si dojdou na oběd a odpoledne před třetí vyrazí zpět k domovu.
Génius Křižík
O tom, že dorazí včas a bez problému nemůže být podle strojvedoucího Miloslava Šimka pochyb. S vlakem letos na trať vyráží již posedmé.
„Mašinka je to jednoduchá, ale spolehlivá. Ještě mě nezradila. Klobouk dolů, před Křižíkem,„ chválí génia a otce elektrického vozu M 400.001 z roku 1903 Šimek.
Vůz je majetkem Národního technického muzea. Klubu přátel elektrické dráhy Tábor –Bechyně se ho podařilo propůjčit a přes rok je pod zámkem zazimovaný v táborském depu. Na svoji trať vyráží až s příchodem léta. Letos již dvanáctý rok.
„V červnu to bylo již sto šest let, co vyjel poprvé na trať,„ přibližuje historii předseda klubu Jan Stránský.
Otázkou však zůstává, jestli historická bechyňka uskuteční své jízdy i rok následující. Byť se s nimi počítá v jízdním řádu, finance mohou plány zmařit.
O nostalgické jízdy by tak přišli nejen Češi, ale i cizinci. Podle Stránského vládli mnohdy i lepšími znalostmi. Trať mezi Táborem a Bechyní absolvovali mimo jiné i turisté z Japonska a Austrálie.
„Letos jsme kvůli vysokým nákladům dokonce museli po jedenácti letech podražit,„ zdůvodňuje předseda zvýšení jízdného. Letos dospělí místo 70 korun zaplatili stovku, děti 50 namísto loňských 35 korun.
České dráhy, kterým klub za provoz své historické chlouby platí, zaslaly fakturu na více než dvacet pět tisíc korun za jednu jízdu. Na rozdíl od předloňských necelých šesti tisíc cena vylítla přímo k výšinám. Za loňský rok klub neutratil nic. Kvůli výstavbě koridoru se totiž historické jízdy vůbec nekonaly.
Předseda Stránský doufá, že se jim podaří sehnat dostatek peněz na zachování provozu a že současná krize se negativně nezapíše do historie vlaku.
(Písecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389839/
JAKO ZA STARÝCH ČASŮ. Oblaka páry za sebou nechávala stařičká parní lokomotiva 423.009 z roku 1922, která v sobotu vyjela na koleje při příležitosti 160. výročí trati Brno -Česká Třebová a 120 let Moravské západní dráhy. Oslavy pořádal Chornický železniční klub.
Babička lokomotiva vezla sedm vagonů včetně jednoho bufetového vozu, vlak doprovázel železniční personál v dobových stejnokrojích ze třicátých let minulého století. Souprava vyjela z České Třebové. V železniční stanici v Boskovicích si lidé mohli prohlédnout historickou staniční pokladnu, v Šebetově mnozí cestující využili občerstvení ve stylové železniční kantýně. „Svezli jsme 711 platících cestujících. Jsme spokojeni, potěšilo nás, že i na posledních zastávkách na trati ještě nastupovali lidé,„ zhodnotil jeden z hlavních organizátorů, Marek Říha.
(Blanenský deník)
O jejím odjezdu z Třebové něco tady: www.vlaky.net.
Babička lokomotiva vezla sedm vagonů včetně jednoho bufetového vozu, vlak doprovázel železniční personál v dobových stejnokrojích ze třicátých let minulého století. Souprava vyjela z České Třebové. V železniční stanici v Boskovicích si lidé mohli prohlédnout historickou staniční pokladnu, v Šebetově mnozí cestující využili občerstvení ve stylové železniční kantýně. „Svezli jsme 711 platících cestujících. Jsme spokojeni, potěšilo nás, že i na posledních zastávkách na trati ještě nastupovali lidé,„ zhodnotil jeden z hlavních organizátorů, Marek Říha.
(Blanenský deník)
O jejím odjezdu z Třebové něco tady: www.vlaky.net.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389797/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/zeleznicni/74983-parni-lokomotiva-z-budejovickeho-pomniku-bude-zprovoznena/