Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Pridané: 25.11.2007 18:45
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Motorové vozy na našich kolejích: řada 810 Přiznám se, že do psaní článku o mnohdy proklínaných a zesměšňovaných „šukafónech“ se mi dvakrát nechtělo. Nicméně jde o nejpočetnější řadu motorových vozů ČSD a obou jejích nástupnických organizací, navíc s velice zajímavými osudy pokračujícími nejen do žhavé současnosti, ale také do poněkud mlhavé budoucnosti, takže ji nemohu dost dobře vynechat.

 

 


Ony osudy jsou dokonce tak spletité, že je nemohu v celé jejich šíři zahrnout do jediné stati. Proto předesílám, že toto povídání bude jen o vozech původní řady M 152.0/M 152.5, jak byly vyrobeny v letech 1973 – 1982, a jejich různým a poměrně četným přestavbám a modernizacím se budu věnovat zase někdy příště, až na ně v chronologii tohoto přehledu motorových vozů přijde řada.

Tentokrát budu muset věnovat také daleko větší prostor vysvětlení, kde a proč se zrodila myšlenka nakoupit pro Československé státní dráhy dvounápravové motoráky, jejichž koncepce je hlavním zdrojem kritiky, kterou dnes na adresu jejich i vozů z nich přestavovaných téměř nikdo nešetří. Zejména mladší čtenáři si musí uvědomit, že tehdejší národní hospodářství našeho státu fungovalo na úplně jiných principech a v podmínkách rozděleného světa. Československo ani coby člen Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) nebylo sice tak dokonale izolováno od „svobodného světa“, jak se dnes často předestírá, ale zejména nákup technologií, zařízení a vlastně jakéhokoliv zboží ze zemí mimo RVHP byl velice silně limitován.

28.07.2007 - Dolní Lipka: 810.052-1 přijíždí jako Os 20016 Štíty - Letohrad © PhDr. Zbyněk Zlinský

Další nepominutelné vlivy představovalo samo hospodářství plánované nejen na úrovni státu, ale v rámci „mezinárodní dělby práce“ také v rovině celé RVHP. S negativními dopady těchto skutečností jsme se ostatně setkali už při líčení peripetií kolem předchozí zde popisované řady motorových vozů, tedy M 475.0 (860). Berme však tyto okolnosti jako historická fakta, nezabývejme se meditováním nad tím, co by bylo správnější, kdyby byly okolnosti jiné, a podívejme se spolu, jak se vlastně „orchestriony“ dnešní řady 810 zrodily.

Vývoj a výroba 
Rozsáhlá flotila sice osvědčených, ale už zastaralých vozů řady M 131.1 měla být původně nahrazena dodávkami vozů nové řady M 240.0 (820), avšak ty v provozu nesplnily původní očekávání. Proto ČSD zastavily jejich nákup a ministerstvo dopravy zadalo v roce 1968 vývoj nového dvounápravového vozu. A to přesto, že mnozí odborníci upozorňovali, že koncepci dvounápravových železničních vozidel ve světě už jaksi dávno odzvonilo. Nový vůz měl mít výkon 280 - 300 kW a 2 poháněná dvojkolí a navazoval na předválečnou řadu M 242.0. Souběžně měl být vyvinut i odpovídající vůz přípojný a dokonce řídicí. Posléze však zvítězilo řešení s nižším výkonem motoru a jedním poháněným dvojkolím, založené na koncepci kolejového autobusu a využívající komponenty hromadně vyráběné automobilovým průmyslem.
 
24.04.2005 - Louka u Litv.: 810.218 na Os 9706, 810.165 na Os 6912, 810.349 na Os 26811 © Václav Vyskočil
 
Pro nový vůz uvažované řady M 151.0 měl být použit úplný hnací agregát z autobusu Karosa ŠM 11 (naftový motor LIAZ ML 634 a hydromechanická převodovka Praga 2 M 70), který byl snadno dostupný, měl vyhovující poměr hmotnosti a výkonu a v praxi se osvědčil. Nicméně takovéto řešení vyvolávalo obavy, zda se autobusový agregát stejně dobře uplatní také v drážním vozidle. Proto byly na počátku roku 1971 v ŽOS Šumperk ve spolupráci s Vagónkou Studénka tyto agregáty zabudovány do dvou vozů řady M 131.1 (inv. čísel 169 a 408). Vozy přeznačené na řadu M 131.3 pak při náročných zkouškách na ŽZO Cerhenice i v běžném provozu prokázaly vhodnost a výhodnost tohoto pohonu. 
 
Pojezd vozu byl vyvinut rovněž na základě už osvědčené konstrukce, v tomto případě jednonápravového podvozku ing. Rybáka z roku 1910, který byl používán při výrobě dvounápravových osobních a služebních vozů ČSD s rozvorem 9,4 m vyráběných v letech 1938 – 1955. Vagónka Studénka postavila v roce 1971 dva zkušební podvozky, které byly v ŽOS Nymburk zabudovány pod skříň zrušeného osobního vozu, aby mohly projít náročnými testy jak na ŽZO, tak na vybrané místní trati.
 
27.10.2004 - Frýdek-Místek: druhý prototyp 810.002 (ex M 152.0002 ex M 151.0002) u remízy © Václav Vyskočil
 
Po úspěšných zkouškách základních stavebních prvků byla ve Vagónce Studénka zpracována výrobní dokumentace dvou prototypů řady M 151.0, které byly vyrobeny v roce 1973. První z nich byl podrobován zkouškám především na ŽZO v Cerhenicích, kdežto druhý byl ověřován v turnusové službě na trati Suchdol nad Odrou - Budišov nad Budišovkou. Jak bývá (především u našich výrobců) celkem obvyklé, nebyla při stavbě prototypů dodržena plánovaná hmotnost na nápravu, takže v roce 1974 byly oba přeznačeny na M 152.0001 a 0002.
 
Když prototypové zkoušky proběhly úspěšně, byla v roce 1975 zahájena ve Vagónce Studénka zahájena sériová výroba nové řady. Sériové vozy se od prototypů poněkud lišily některými prvky vozové skříně a vytápěním. Původně měly ČSD v úmyslu odebrat asi 150 (podle jiného zdroje 300) vozů této řady pro lehkou osobní dopravu na vedlejších tratích, přičemž se počítalo s tím, že úkoly těžší služby na těchto tratích budou zajišťovat hlavně nové čtyřnápravové vozy s elektrickým přenosem výkonu řady M 474.0 (860). Jenomže z nám už známých důvodů nemohla být sériová výroba těchto vozů zahájena, takže ČSD musely jako náhradní řešení obnovy parku hnacích vozidel pro lokálky zvolit cestu dalšího nákupu "orchestrionů". Celkem jich Československým státním drahám bylo v letech 1973 – 1982 dodáno 680 kusů (včetně dvou širokorozchodných, označených řadou M 152.5). Tím se staly vůbec nejrozsáhlejší řadou hnacích vozidel ČSD.
 
31.07.2004 - Lužná u Rak.: "orchestrion" 810.231-1 čekající na další výkon © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
K motorovým vozům řady M 152.0 vyrobila Vagónka Studénka v letech 1976 - 1983 také 909 konstrukčně a vzhledově odpovídajících přípojných vozů továrního typu 8-407.0 původní řady Blm. Dnes je to řada 010 a (po rekonstrukci) řady 011 – 015 ČD a řada 011 ZSSK. Bude jim (aspoň doufám) věnována samostatná stať v souběžném seriálu článků o přípojných vozech na našich kolejích.
Popis

Samonosná ocelová svařovaná vozová skříň lehké konstrukce s neprůchozími čely je uložena na dvou jednonápravových podvozcích s torzně tuhým rámem pomocí svislých závěsů s pryžovými sloupky; jednostupňové vypružení podvozků zajišťují ocelové šroubovité pružiny doplněné kapalinovými tlumiči. Skříň vozu je půdorysně rozdělena na přední stanoviště strojvedoucího, přední nástupní prostor s přilehlým zavazadlovým oddílem a buňkou WC, velkoprostorový oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor a zadní stanoviště strojvedoucího. Vnější dveře jsou předsuvné s elektropneumatickým ovládáním, které lze ze stanoviště strojvedoucího centrálně zavřít a zajistit; totéž platí o dveřích odpovídajících vozů přípojných. Celkové uspořádání motorového vozu dnešní řady 810 (jaké je jeho označení od 1.1.1988) a jeho vybavení je lépe patrné z typového výkresu a příslušných snímků v galerii.

Typový výkres motorového vozu řady 810 (ex M 152.0) © ČKD Vagonka

Pohon vozu zajišťuje, jak už bylo naznačeno dříve, pohonný agregát tvořený vodou chlazeným vznětovým ležatým šestiválcem LIAZ ML 634 přírubově spojeným s automatickou hydromechanickou převodovkou Praga 2 M 70, od níž se krouticí moment přenáší kloubovým hřídelem na reverzační nápravovou převodovku NKR 16 na zadní nápravě. Hnací agregát i s chladičem a pomocnými pohony je zavěšen pod podlahou vozu. Vytápění interiéru vozu je teplovzdušné, využívající tepla z chladicího okruhu spalovacího motoru, jehož součástí je navíc přídavný naftový teplovodní agregát VA 20. Vytápění stanovišť strojvedoucího zajišťují kalorifery. Přirozené větrání vozu je možné prostřednictvím podtlakových střešních větračů a oken s výklopnou horní částí. Brzdovou výbavu tvoří pneumatická brzda DAKO – P s brzdiči brzdy samočinné a přímočinné a dvojice brzd ručních, z nichž každá působí oboustranně na přilehlé dvojkolí. Elektrická výzbroj vozu umožňuje také napájení nejvýše dvou odpovídajících přípojných vozů.

22.11.2007 - Meziměstí: 810.563-7 - oddíl pro cestující, pohled dozadu © Václav Vyskočil

Vzhledem k tomu, že „orchestriony“ byly vyráběny po relativně dlouhou dobu a dodány v celkem sedmi výrobních sériích, jejich konstrukce a uspořádání interiéru se během let částečně měnily. Popis odlišností jednotlivých variant by však značně přesáhl rámec poslání tohoto článku i jeho přijatelný rozsah, takže v tomto případě odkazuji na literaturu a jiné zdroje níže uvedené, kde najdete i další konstrukční podrobnosti. Základní technické a výrobní údaje uvádí následující tabulka:

Základní technické údaje
označení původní
M 151.0001, 0002 (přeznačeny na M 152.0)
M 152.0003 – 0678
M 152.5001, 5002
označení od 1.1.1988
810,810.8
tovární typ
8-102-0 (prototypy), 8-104-0 (sériové vozy)
rozchod
1 435, 1 520 mm
uspořádání dvojkolí
A’ 1’
přenos výkonu
hydromechanický
maximální rychlost
80 km/h
spalovací motor
LIAZ ML 634
jmenovitý výkon
155 kW
hmotnost ve službě prázdný
20,0 t
hmotnost ve službě obsazený
24,0 t
délka přes nárazníky
13 970 mm
počet míst k sezení
55
počet míst k stání
40
výrobce skříně a podvozků
Vagónka Studénka
výrobce motoru
LIAZ Rýnovice
výrobce hydromechanické převodovky
PRAGA Praha
roky výroby
1973 (prototypy), 1975 – 1978, 1981 - 1982 (sériové v.)
počet kusů vyrobených pro ČSD
678 (M 152.0)
2 (M 152.5)
počet kusů převzatých k ČSD
678 + 2
Provoz

Oba první vozy řady byly po prototypových zkouškách zařazeny do ověřovacího provozu ve strojové stanici Suchdol nad Odrou. Stroje prvních dvou sérií byly dodány do dep Prešov, Ostrava, Olomouc, Kralupy n.Vl., Louny, Cheb, Česká Třebová, České Budějovice a Hradec Králové. Další vyrobené "orchestriony" se pak dostaly téměř do všech českých a moravských dep, na Slovensko pak bylo dodáno (vzhledem k řidší síti místních tratí) jen 102 vozů řady M 152.0 a oba vozy M 152.5. (Předejmu, že při dělení unitárních ČSD k 1.1.1993 obdržely ŽSR dodatečně dalších 25 vozidel této řady.)

22.11.2007 - Meziměstí: 810.563-7 - zadní stanoviště, ovládací pult  © Václav Vyskočil

Nové motorové vozy postupně (podle původního záměru) nahrazovaly v provozu zastaralou řadu M 131.1, ale také (v soupravách s přípojnými vozy Blm, dnes 010 ČD/011 ZSSK) motorové lokomotivy řad T 444.1 a T 466.0 a později i jiné. Na některých lokálkách byly využívány i k vedení smíšených vlaků. V důsledku nedostatku jiných vozidel se však objevovaly (a objevují dodnes) i na výkonech, pro které nebyly určeny a nejsou pro ně vhodné: na dlouhých vozebních ramenech, na spojích s vysokou frekvencí cestujících a např. i na spěšných vlacích.

Vzhledem k tomu, že s vozy této řady se můžeme na tratích v České i Slovenské republice setkávat běžně i do současné doby, je vcelku zbytečné, abych se zde rozepisoval podrobněji o jejich provozování. Nikomu z nás zajisté neuniklo také to, že byly (a zejména v poslední době jsou) podrobovány několika různým více či méně radikálním modernizacím a přestavbám, o nichž se tady ještě zmíním. K těm ne na první pohled patrným či nevedoucím k přečíslování patřily úpravy některých agregátů nebo změny uspořádání interiéru, o nichž se můžete více dočíst v doporučených pramenech. U ČD sem patří například úpravy některých vozů pro samoobslužný provoz (dnes zvaný specifickým odbavováním cestujících) či nové čalounění nebo dokonce výměna celých sedadel za pohodlnější.

26.10.2005 - Znojmo: 810.433 na Os 6287 © Václav Vyskočil

Díky rekonstrukcím podstatnějším, které už k přeznačení vedou, se však suma "orchestrionů" provozovaných nástupnickými organizacemi bývalých ČSD neustále snižuje. Není to pochopitelně jediná příčina jejich úbytku. Poměrně značný počet jich byl zrušen po nehodách a u Českých drah jich několik ubylo i pronájmem resp. odprodejem jiným dopravcům a majitelům (OKD Doprava, Viamont, Železnice Desná). Nicméně tvoří stále převládající typ vozidel ČD i ZSSK na vedlejších tratích a za současné situace jsou zatím nenahraditelné.

Kdybychom měli nezaujatě hodnotit přínos vozů dnešní řady 810 pro naši železniční dopravu, musíme konstatovat, že v provozu, pro který byly určeny, se nepochybně osvědčily. Byť mohlo být někdejší rozhodnutí o nákupu vhodných vozidel pro lokálky nepochybně také jiné, z dnešního pohledu výhodnější a jistě i v oné době pokrokovější. Ale takovéto meditování jsme si přece v úvodu zakázal...

Přestavby, modernizace a odvozená vozidla

Vozy této řady byly v průběhu svého provozu různým způsobem upravovány a přestavovány – od vcelku banálních úprav interiéru, až po rozsáhlou modernizaci. Jako úplně první byl rekonstruován první prototyp. Vůz M 152.0001 byl už v roce 1976 přestavěn na fotogrammetrický vůz k měření průjezdného profilu tunelů a zářezů pro potřeby Geodetického střediska ČSD v Olomouci a dostal označení FST-2 (zkratka z fotogrammetrický stroj). K 1.1.1988 byl přeznačen podle systému UIC na 892.601-6, nikoliv však fyzicky. Po zařazení hnacích vozidel traťového hospodářství mezi traťové mechanismy se vozu i administrativně vrátilo jeho označení FST-2. Ještě později z něj byl demontován pohon, takže se stal pouhým taženým vozidlem a nese označení MD-1-1. Funguje jako doprovodné resp. obytné vozidlo měřicí drezíny MD 1.

15.11.2005 - Hradec Králové hl.n.: obytný vůz MD-1-1 (ex FST-2 ex 892.601-6 ex FST-2 ex M 152.0001 ex M 151.0001) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak už jsem se zmínil v úvodu, vlastním přestavbám a modernizacím motorových vozů řady M 152.0 (810) se budu podrobněji věnovat v dalších dílech tohoto seriálu. Jen pro přehled tady mohu uvést, že na jejich základě vznikly kromě třeba traťových mechanismů také zcela nové řady vozidel pro osobní dopravu: 809, 811, 812 a 814 ČD a 811 a 812 ŽSR/ZSSK (připomínám, že řada 813 ZSSK nevznikla přestavbou vozů motorových, nýbrž přípojných). Některé z těchto přestaveb jsou spíš jen kosmetickou úpravou a jiné zase zůstaly konstrukcí ojedinělou. Ale o tom všem si povíme, až na tato vozidla přijde řada.

V letech 1979 – 1986 vyrobila Vagónka Studénka také 205 vozů konstrukčně téměř shodných s řadou M 152.0 ČSD pro maďarské železnice, u nichž byly označeny řadou Bzmot. To byl jediný exportní úspěch tohoto typu, i když v průběhu let jeho výroby byly připravovány i vývozy další, např. do Alžírska či Polska, ale z různých důvodů (k nimž rozhodně nepatřila nevhodnost vozu pro tamní tratě) z nich sešlo. V této souvislosti nelze nezmínit vůz inventárního čísla 100, který se stal nejscestovalejším „orchestrionem“ vůbec: Nejprve byl po vyrobení vystavován na mezinárodním veletrhu v Lipsku a ke konci roku 1989 byl zhruba 6 měsíců předváděn a testován na pouštních tratích v Alžírsku. (Spolu s ním tam byl vůz inventárního čísla 081 a čtyři přívěsné vozy Baafx.) Pro ten účel na něj byly namontovány speciální písečné pluhy a jeho interiér by zčásti atypicky upraven. Díky této jeho prezentaci se mu přezdívá "velbloudice" nebo „Alžířan“.

29.04.2007 - Turnov: "velbloudice" 810.100-8 v čele Os 5405 Liberec - Nová Paka, na odvěšovaném postrku 810.673-4 © PhDr. Zbyněk Zlinský 

Na základě řady M 152.0 byl v roce 1981 byl ve Studénce vyroben prototyp motorového vozu pro údržbu a opravy trakčního vedení, který dostal označení M 153.0001 a stal se základem pro sériovou výrobu těchto vozidel v celkovém počtu 115 kusů. Tyto vozy byly po 1.1.1988 přeznačeny na řadu 892, avšak dnes jsou jako traťové mechanismy označeny MVTV 2 u ČD resp. MVTV 02 a MVTV 03 u ŽSR. Ale to je už úplně jiná kapitola vývoje vozidlového parku našich železnic, takže ji ponecháme (prozatím ?) stranou.

Několik slov závěrem

Tento článek si nečiní nárok na úplný pohled na popisovanou řadu motorových vozů, ať už jde o její vývoj, konstrukci, výrobu či provoz. Má poskytnout jen úvodní orientaci, která může být pro běžné zájemce o železnici postačující, pro další čtenáře pak jen úvodem k dalšímu shánění podrobnějších informací třeba v pramenech, které uvádím na konci. Pokud jsem se nechtěně v textu dopustil nějaké nepřesnosti, rád uvítám každé upozornění či opravu.

Většina snímků, které jsou použity ve stati nebo v připojené galerii, nevznikla záměrně pro účely prezentace a tomu mnohdy odpovídá i jejich kvalita. Dívejte se na ně s vědomím, že jde jen o ilustrační materiál, který má v některých případech už i historickou hodnotu.

07.03.2007 - Březová u Br.: 810.565 na Os 15756 © Václav Vyskočil

Prameny a odkazy:
  1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
  2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
  3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
  4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
  5. Stránky O prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
  6. Motorové vozy řad 810, 809 (M 152.0)
  7. Motorové vozy M 152.0 (810)
  8. Atlas - M 152.0 - 810
  9. 810 (ex M 152.0, ex M 151.0), 810.8 (ex M 152.5) "Orchestrion"
Poděkování:

Za poskytnutí snímků do galerie děkuji velice Václavu Vyskočilovi, který mi jich dokonce ze svého bohatého archivu vybral, připravil a posléze poslal tolik, že jsem je všechny nemohl při nejlepší vůli z „prostorových“ důvodů použít.

Titulní snímek: Motorový vůz 810.155-3 jako Os 17260/17203 dne 27.2.2005 v dopravně Hranice v Čechách
 © Václav Vyskočil
 

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 150     Stránky: / 5        

Foto Typový výkres motorového vozu řady 810 (ex M 152.0 ...

Foto 10.11.2005 - Hradec Králové hl.n.: měřící drezína ...

Foto 10.11.2005 - Hradec Králové hl.n.: měřící drezína ...

Foto 15.11.2005 - Hradec Králové hl.n.: obytný vůz MD-1 ...

Foto 15.11.2005 - Hradec Králové hl.n.: obytný vůz MD-1 ...

Foto 27.10.2004 - Frýdek-Místek: druhý prototyp 810.002 ...

Foto 27.10.2004 - Frýdlant n. Ostr.: 810.007 © Václav V ...

Foto 16.07.2007 - Police n.M.: 810.007-5 v čele Os 1521 ...

Foto 17.12.1994 - Čelákovice: 810.014 © Václav Vyskočil
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 52     Stránky: / 3     Výpis:    
» železničiar_petino Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 25.8.2010 9:24
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

OMG take crepy, kde si sadol, tam si sa prilepil na zuwacku


» MatkoB Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 106 21.7.2010 11:40
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

zaujimave

» onaj495 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 317 5.5.2009 18:40
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

ML 634 má na výfuku kráásny zvuk, lepší ako nové MAN-y ale pokrok nemožno zastaviť nech žijú 813

» Nmar854 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 25.1.2009 10:36
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Strejda jezdi na 810 a rikal me, ze je to jeste min poruchovejsi nez Regionovy.A co se me osobne tyce tak si myslim, ze jsou to dobre stroje.

» novinar Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 383 30.6.2008 22:09
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Patria tieto vozy medzi najspolahlivejsie?????

» JirkaKraťas Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 154 6.1.2008 18:49
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Co se týče rekonstrukcí, tak české rekonstrukce, jak je uvedeno v článku, vznikly pouze z motorů 810. U řady 809 se jedná "pouze" o úpravu pro provoz v režimu 0/0-S, jinak se nic nezměnilo.
U řady 811 ČD už byl rozsah modernizace větší - zde už šlo o zásah do hnacího a řídícího systému, stejně tak u Esmeraldy 812, která se stala jakýmsi předchůdcem Regionovy 814. U řad 811 a 812 ČD šlo pouze o prototypové rekonstrukce.
Co se týče slovenských rekonstrukcí, ty byly provedeny z motorových i přípojných vozů. U řady 811 ZSSK byly prototypy rekonstruovány z přípojných vozů Baafx. První série těchto vozů (003 - 012) byly vpodstatě novostavby s použitím skeletů z MSV Studénka. Druhá série vznikla opět rekonstrukcí těchto vozů - vozy 013 až 023 z přípojných vozů Baafx/011 a vozy 024 až 027 z motorových vozů 810 (tuším čísel 003,019,063 a 064). U řady 812 ZSSK byly vozy čísel 001 až 010 rekonstruovány z přípojných vozů 011, vozy čísel 011 a vyšších z motorových vozů 810. Jednotka 813 vznikla ze dvou přípojných vozů, u dalších mi původ není znám.

» janyx Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 33 3.12.2007 10:23
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Ad De_De:
Máš absolútnu pravdu. Stret nákladného vozidla s vlakom na priecestí. Bohužiaľ, nič nové pod nebom...

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 225 29.11.2007 20:25
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Příčky

Mozek:

Literatura praví, že z výroby byly montovány od inventárního čísla 479 (r.v. 1982), předchozí vozy je dostaly dodatečně během provozu.



» Mozek Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 170 29.11.2007 19:20
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Příčky

Přemýšlím nad těmi příčkami a dveřmi, které oddělují nástupní prostor od oddílu pro cestující. Nebyly tam umísťovány až na začátku 90. let (příp. konci let 80.) ?

» De_De Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 254 29.11.2007 17:03
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

mam taky tichy dojem že ta 810 sa na tom priecesti trafila s nakladnym autom.

nasledujúce príspevky »