Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

» Návrat

Pridané: 23.8.2018 8:00
Autor: Peter Bado, nick: » tratovak

Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR Rýchlosť prepravy po železnici je faktor, ktorý v konkurenčnom boji s inými druhmi dopravy zohráva zásadnú úlohu. Preto je i prirodzená snaha železničných spoločností túto rýchlosť zvyšovať a malo by byť teda samozrejmé, že investície do infraštruktúry budú túto snahu podporovať.

Zvyšovanie traťovej rýchlosti je však limitované predovšetkým legislatívnymi, technickými a finančnými podmienkami, no v menovateli tohto procesu sa nachádza faktor najdôležitejší – ľudský.

 


Na začiatok je potrebné poznamenať, že tento článok sa nevenuje modernizácií tratí, ale poukazuje na alternatívny model investičnej činnosti postavený na relevantných aspektoch hodnotenia celkového dosahu stavebno-rekonštrukčných opatrení, nakoľko zložitá situácia vo financovaní železničnej infraštruktúry ŽSR po roku 2020 (2023), zvýraznená neexistujúcou relevantnou dopravnou politikou štátu a nejasným postavením železnice v dopravnej sústave vedie k záveru, že dnes nemožno predikovať termíny dokončenia modernizácie (doposiaľ predstavujúcej jediný spôsob na dosiahnutie rýchlosti 160 km/h), pričom je dôvodné očakávať dosiahnutie cieľového stavu až v horizonte niekoľkých desaťročí. Prvými takýmito alternatívnymi modelmi mohli byť pripravované rekonštrukcie medzistaničných úsekov Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce v dĺžke cca 9,6 km a Palárikovo – Nové Zámky v dĺžke cca 7,7 km, pre ktoré boli v roku 2017 podpísané zmluvy na vypracovanie projektovej dokumentácie, no u ktorých je napriek požadovanému rozsahu prác (predovšetkým rekonštrukcia železničného zvršku, železničného spodku, trakčného vedenia, nástupíšť a priecestí, vrátane PZZ) požadovaná traťová rýchlosť iba 140 km/h.


Súvzťažnosť jednotlivých investičných stupňov medzinárodných tranzitných
koridorov ŽSR; zdroj: autor na základe [1] a [2]

Pri pohľade na požiadavky kladené na kľúčové SO/PS sa vynára legitímna otázka, aké sú dôvody nezavedenia rýchlosti 160 km/h? ŽSR vo vyjadrení [3] svoj postoj odôvodňujú súčasným traťovým zabezpečovacím zariadením, predĺžením času uzavretia priecestia a bezpečnosťou na železničných priecestiach. Problematiku železničných priecestí rieši samostatný článok, a tak táto nebude predmetom tohoto pojednania, na rozdiel od ďalších aspektov, ktoré môžeme rozdeliť na absolútne a relatívne. Absolútne aspekty sú dané legislatívnym a technickým rámcom, sú v reálnom čase nemenné a majú axiomatický charakter. Legislatívny rámec nie je obmedzujúci, nakoľko zavedenie rýchlosti 160 km/h v spomenutých prípadoch umožňuje. Technický rámec je súhrnom prevedenia jednotlivých SO a PS, pričom pri viacerých je možné už priamo z ich povahy využiť skutočnosť, že pokiaľ ich prevedenie vyhovuje rýchlosti 140 km/h, automaticky vyhovuje i rýchlosti 160 km/h (rovnaké rýchlostné pásmo). Z tohto dôvodu rýchlosti 160 km/h vyhovujú trakčné vedenie, železničný spodok, železničné priecestia a nástupišťa. Železničný zvršok s vhodne zvolenými parametrami smerových oblúkov taktiež rýchlosť 160 km/h umožňuje, čo je i prípad uvedených stavieb.


Požiadavky ŽSR na kľúčové stavebné objekty/prevádzkové súbory pri rekonštrukcii úsekov
Trnovec n./V. – Tvrdošovce a Palárikovo – N. Zámky; zdroj: autor na základe [1] a [2]

Súčasné traťové zabezpečovacie zariadenie (AB+LVZ) v predmetných úsekoch je síce na sklonku svojej technickej životnosti a oprávnene sa s ním ako perspektívnym na tejto trati neuvažuje, avšak zabezpečuje prenos návesti na vedúce dráhové vozidlo do vzdialenosti min. 1 000 m pred návestidlo a ako také teda vyhovuje požiadavkám kladeným na rýchlosť 160 km/h. Pre túto rýchlosť síce v podmienkach ŽSR nie je prevádzkovo overené, ale princíp jeho fungovania nevylučuje, že toto prevádzkové overenie by skončilo kladným výsledkom (vo vyjadrení [3] sa neuvádzajú, napriek tomu, že boli predmetom konkrétnej otázky, objektívne príčiny ako napr. zaregistrovaný nestabilný prenos návestí na HKV pri rýchlosti 160 km/h v rámci TBS HKV v úseku Senec – Sládkovičovo, alebo problematickosť spätných trakčných prúdov a z nej plynúce zníženie stability prenosu kódov LVZ), a že by teda do nahradenia systémom ETCS svoju úlohu plnilo pri traťovej rýchlosti 160 km/h rovnako spoľahlivo, ako ju bude plniť pri rýchlosti 140 km/h.


Tachogram jazdy vlaku EC v úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Relatívne aspekty sú dané vyhodnotením príslušných faktorov, ktoré nemajú jednoznačné kritérium a výsledok ich posúdenia je závislý od momentálnych preferencií.

Zvýšené investičné náklady by spočívali v predĺžení približovacích úsekov PZZ (teoreticky z 1 764 m na 2 016 m), teda v zmene polohy počítačov osí, čo sú však náklady predstavujúce iba zlomok z celkového objemu nákladov stavby. Relatívnou otázkou je i využiteľnosť rýchlosti 160 km/h v samostatných, na seba nenadväzujúcich medzistaničných úsekoch. Vzhľadom na ich vzájomnú vzdialenosť približne 6 km je korektné uvažovať súvislú časť trate medzi žst. Nové Zámky a Trnovec nad Váhom dĺžky cca 25,8 km. Tachogram jazdy vlaku kategórie EC tvoreného rušňom radu 380 a vozňami o hmotnosti 500 t, výpočet jeho jazdných časov a energetickej náročnosti a porovnávací výpočet energetickej náročnosti pre vlak Pn (r. 363 + 2 200 t, jazdný odpor T), ktorý sa rozbieha zo žst. Trnovec nad Váhom, resp. Nové Zámky a ostatnými stanicami prechádza, boli pre potreby článku spracované s využitím [7].


Porovnanie jazdných časov vlaku EC v úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Z uvedených údajov je možné učiniť záver, že v krátkodobom horizonte je z prevádzkového hľadiska zavedenie rýchlosti 160 km/h v pozorovaných úsekoch diskutabilné. Primárnym účelom tohoto kroku by ale malo byť získanie prevádzkových skúseností a overenie vhodnosti takéhoto postupu, podobne ako k obdobnému problému pristúpili ČSD koncom 80. rokov pri prechode z rýchlosti 120 na 140 km/h. Vzdialenosť medzi stavbami predurčuje totiž tieto úseky ako prvé časti dlhšieho celku, nakoľko ukončenie technickej životnosti úseku Tvrdošovce – Palárikovo možno očakávať najneskôr v strednodobom horizonte, kedy jeho modernizácia s najväčšou pravdepodobnosťou ešte nebude pripravená. V rámci modernizácie trate je žst. Tvrdošovce navrhnutá na zrušenie, mohla by teda byť už v rámci rekonštrukcie trate nahradená zástavkou a diaľkovo ovládanou výhybňou (dvojica JKS), čím by aktuálnou ostala iba prestavba žst. Palárikovo s priľahlým úsekom v dĺžke cca 4,7 km. Ešte pred modernizáciou, podľa súčasných plánov ŽSR aktuálnou okolo roku 2050, by tak mohol vzniknúť rekonštruovaný úsek dĺžky cca 23,3 km, na ktorom však bude rýchlosť 140 km/h diskutabilná.


Porovnanie energetickej náročnosti vlakov v úseku Trnovec nad Váhom – Nové Zámky;
zdroj: autor na základe [7]

Medzi ďalšie relatívne aspekty možno zaradiť samotný princíp zavádzania rýchlosti 160 km/h iba v rámci modernizácie, ak v zásade rovnaký výsledok je možné dosiahnuť jednoduchšie, rýchlejšie a lacnejšie. S ohľadom na technickú životnosť rekonštruovaných/optimalizovaných úsekov je relatívna i otázka ich ďalšej prestavby. V investičnej núdzi by tieto úseky, pri zachovaní reálnej finančnej náročnosti, mali byť z princípu v prevedení s maximálnymi možnými parametrami a ich následná modernizácia by mala byť aktuálna až v dlhodobom horizonte (možností iného využitia investičných prostriedkov v krátko a strednodobom horizonte je v sieti ŽSR neúrekom). Rýchlostný limit 140 km/h bol u nás na rekonštruovaných tratiach zavedený pred štvrťstoročím (resp. tromi desaťročiami u ČSD) a v dnešnej dobe je dávno prekonaný. Preto je nutné hľadať spôsoby jeho prekročenia, zvlášť keď sa javí, že neexistujú objektívne dôvody pre jeho zachovanie.

Zdroje:

[1]
Zmluva o dielo č. 1100080666/2017/5400/033. [on-line] [cit. 2017-09-07]. Dostupné na internete: http://www.crz.gov.sk/index.php?ID=3087277&l=sk
[2]
Zmluva o dielo č. 1100081721/2017/5400/035. [on-line] [cit. 2017-10-16]. Dostup-né na internete: http://www.crz.gov.sk/index.php?ID=3150233&l=sk
[3]
ŽSR, Odbor komunikácie GR ŽSR: Odpovede k otázkam p. Bado k rekonštrukcii traťových úsekov Palárikovo – Nové Zámky a Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce, Bratislava, 15. 2. 2018
[5]
Faran, A.: Problémy zvyšování rychlostí vlaků z hlediska zabezpečení jízdy vlaků, In: Železniční technika, FMDaS, str. 173 - 176, 4/1988
[6]
Melcer, J.: Posledná etapa optimalizácie IV. železničného koridoru v medzistaničnom úseku Devínska Nová Ves - Zohor, In: Inžinierske stavby/Inženýrské stavby, JAGA Group, s.r.o., 1/2014, str. 22 - 24, ISSN 1335-0846.
[7]
Program „Dynamika, verze 1.6/jízdní doby“

Úvodná snímka: Úsek Tvrdošovce – Palárikovo je taktiež zrelý na rekonštrukciu, 19. 4. 2018 © Peter Bado

Peter Bado





Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 88     Stránky: / 5     Výpis:    
» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 29.8.2018 7:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

v porovnaní s koridorizáciou je to doslova bagateľ.

A wo tom to je.

Keď sa pred cca 20 rokmi tvorila koridorizačná doktrína, tak sa mali veľké oči. Čo všetko dnes už malo byť vtedajšou optikou hotové...

Ale eurofondy dotekajú, železnica na pokraji spoločenského záujmu, rozpad infra nezadržateľný - treba navzdory SnOT hľadať relativne lacné riešenia ako z toho von...

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 28.8.2018 20:52
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

tratovak:

je tu ale jedno ale - a tým sú trate na úrovni 19. storočia, ktorých je na ŽSR ešte stále relatívne dosť

Nuž áno, toto je úplná hanba, niekde ten Balkán máme už dnes. Ale zase sme od Františka Jozefa trochu pokročili – namiesto telegrafu máme telefón a aj ten výhybkár to síce stále hádže ručne, ale aspoň má k dispozícii bicykel. Teda ak si ho kúpi.

Najhoršie na tom je, že základné zmodernizovanie tratí na úroveň aspoň minimálne zodpovedajúcu dnešnej dobe (alebo aspoň 1970s kruci) by vôbec nestálo veľa peňazí - v porovnaní s koridorizáciou je to doslova bagateľ. Keby sa ŽSR posledných 20 rokov správali aspoň trochu ako správca infraštruktúry a každý rok by takto opravili len 50 km, tak by sme mali dnes totálne iný svet na koľajách. No ale poznáš to – nedá sa. Dôvod sa už nájde.

Na druhej strane, aj na trati z čias FJ sa dajú aplikovať moderné princípy tvorby GVD, len človek musí brať do úvahy veľa obmedzení. A samozrejme, poriadne tam môže fungovať len jedna taktová vrstva a aj to nie príliš husto (2 hodiny sú imho sklenená stena) a s náklaďákmi sa tiež nemôže práve vrece roztrhnúť.

» Miro79 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 8 253 28.8.2018 8:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

A k tomu AB len toľko, netreba ho nijak upravovať, stačí dať kódovanie do stavu aspoň takého, aké bolo pred tými 30 rokmi. Teda do poriadku.

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 28.8.2018 6:39
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

TEE - v princípe máš samozrejme pravdu, je tu ale jedno ale - a tým sú trate na úrovni 19. storočia, ktorých je na ŽSR ešte stále relatívne dosť. Tam má "Zámčanov model" zmysel.

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 28.8.2018 6:33
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

Príkladom toho, že si GSMR rozumie i s AB je napr. trať ZA - CA.

» BuGEaR Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 341 27.8.2018 23:45
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

no a kedže tomu nerozumiem pýtam sa chlapi znova nesúvisí striktné zavádzanie AH namiesto AB s GSMR?
Ne, s drážní obdobou telefonu, který nosíš v kapse, to fakt nesouvisí. V zásadě ani s ETCS, byť to jistou roli sehrálo (k čemu kódovat, ETCS přináší jen samé pozitiva a sociální jistoty). Souvisí to hlavně s tím, že v dané době správně mazající dodavatel zabzař AB moc (vůbec?) neumí, v menší míře pak i s odporem některých osob ke KO.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 27.8.2018 20:40
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

Drobné spresnenie: tie percentá lineárnej rezervy nie sú samozrejme oproti traťovej rýchlosti, ale oproti vypočítanej jazdnej dobe príslušného vlaku pri využití maximálnej možnej rýchlosti na trati - teda aj so všetkým zrychľovaním a spomaľovaním, berú sa do úvahy aj konkrétne vozidlá resp. tá najlenivejšia lemra, s ktorou sa na linke uvažuje.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 27.8.2018 20:29
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

Narážam na to, že v ITF sú systémové jazdné doby medzi uzlami fixne dané ako násobok polovice dĺžky taktu mínus pobyt v uzli. Takže na dosiahnutie jazdnej doby môžem vlak buď zrýchliť (=treba prispôsobiť infraštruktúru), alebo - a to je ten paradox - spomaliť. Tak by to samozrejme urobiť išlo aj na súčasnú infra, že by niekde vlaky namiesto napríklad 1:16 medzi uzlami išli 1:28 (keďže 0:58 nevieme spraviť). Ale toto samozrejme substrátu nepredáš Takže ostáva len to zrýchlenie, ale - presne vypočítané, nie náhodné ako sa práve na ŽSR niekto vyspal. Lebo keď tých 1:16 po modernizácii trate zrýchliš na povedzme 1:04, je to stále prd platné, taktový uzol stále nezostavíš a aj tak musíš ísť na 1:28 (preskakujúc ešte súvis s cyklami na iných tratiach)...

Čo sa týka rýchlosti, tak nikto nepovedal, že pri 120 a 160 sú rovnaké jazdné doby, na to pozor. Ide o to, že rýchlosť uvažovaná pri tvorbe GVD je nižšia ako traťová rýchlosť. To je práve veľmi dôležité pre stabilitu grafikonu! Keď nastavíš GVD tak, že vlak ide stále koľko sa len dá, tak v praxi sa ten grafikon nebude dať dodržať a vlaky budú furt meškať. Príklad - vyjde mi, že pre dosiahnutie jazdnej doby 0:58 potrebujem traťovú rýchlosť povedzme 143 km/h. Trať teda postavím na 160, ale v grafikone budem počítať s tými 143. Vďaka tomu mi zostane rezerva 6 minút k dobru a keď bude na trati niekde práve pomalá, tak pôjde vlak plných 160 a jazdnú dobu v pohode stihne. Dtto keď bude musieť vlak v uzlovej stanici počkať do 5 minút (ale nie viac) na predsalen iný zmeškaný vlak, tak to po ďalší uzol zase dobehne. A to je celý princíp, nie je na tom nič anarchistického. Ako som už písal, v ITF sú vlaky zoradené od najrýchlejšieho po najpomalší a každý z nich má pred sebou aj v prípade meškania voľnú trať. Ešte detail: FBS iPLAN hneď pindá, keď vlaku nedáš aspoň 2% rezervy oproti traťovej rýchlosti - a to je ešte naozaj úplné minimum, odporúča sa aspoň 4 minúty na každú hodinu jazdy (7%). Švajčiari majú typicky 10-15%.

Ad rezanie hrán. Ponajprv, riešia to aj vo Švajčiarsku. A k veci: pokiaľ ide o trate s hustým taktom, peronizácia je nevyhnutnosť, o tom sa netreba baviť, dtto v uzloch a tam, kde sa vlaky pravidelne križujú. To je jedna z vecí, ktoré by sa mali riešiť prednostne. Tam, kde je už premávka slabšia (napr. hodinový takt 2 vrstiev + 2-hodinový takt tretej) to až taký problém nie je. Pri jazde načas podľa grafikonu problém nevznikne, lebo ten grafikon tak nastavím a ak vychádza križovanie v/pri dopravni, treba tam perón (zase infra!). V prípade meškania taká situácia nastať môže, ale tam je jednoznačné pravidlo: počká vlak, ktorý v dopravni zastavuje. Ten druhý prefrčí jednak pred ním (nie po ňom, to je dôležité), jednak je to chvíľka. Vlak, ktorý čakal, chytí krátke meškanie, ale - teraz pozor, pointa - aj on má časovú rezervu uvažovanú v grafikone. Takže následne pôjde na plný kotol, aby meškanie stiahol. A pamätaj, že v zmysle pravidiel konštrukcie GVD má pred sebou voľnú štreku.


» Zámčan Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 7 015 27.8.2018 20:17
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

to že som to na začiatku pochopil ako štvorznaký AB a tým nutnú úpravu AB ma pribrzdilo ...všetko ostatné ako sa to realizuje na ŽSR a teda AH by bolo krokom späť.....
no a kedže tomu nerozumiem pýtam sa chlapi znova nesúvisí striktné zavádzanie AH namiesto AB s GSMR?

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 27.8.2018 19:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Rekonštrukcie železničnej trate na rýchlosť 160 km/h v podmienkach ŽSR

ja ten lvZ nemám pred nosom 30 rokov som ho nevidel v praxi...

Aspoň to ťa ctí, že napokon priznáš, že tomu, o čom tu mudruješ, prdlačku rozumieš.
Ale prečo nás tak dlho musíš trápiť?
To nemožeš napísať hneď na začiatku - chlapi - 30 rokov som to nevidel, vysvetlite mi, ako to teda vlastne funguje?

A bolo by to vyriešené za 5 min.

Ale nie, ty mudruješ, mudruješ, až je z toho 5 dní a človek prestáva mať chuť sa s tebou baviť a reaguje iba preto, prečo svojho času reagoval na žehloša - aby tí, čo tomu tiež nerozumejú nebrali tie tvoje múdra za bernú mincu...


nasledujúce príspevky »