Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

» Návrat

Pridané: 14.6.2018 8:00
Autor: Peter Bado, nick: » tratovak

Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h Železničné priecestia sú bezpochyby jedným z najkritickejších bodov na železničnej sieti. Ich rušenie alebo nahradzovanie mimoúrovňovým križovaniami je teda jednoznačne správnym krokom, krokom ale finančne značne náročným, nie vždy a všade realizovateľným. Otvára sa tak otázka maximálnej traťovej rýchlosti, pri akej sú priecestia ešte akceptovateľné.

 

 

 

Traťová rýchlosť 140 km/h bola u ČSD zavedená v roku 1988 a prechod na túto rýchlosť so sebou priniesol viacero otázok, ktoré bolo treba vyriešiť a ktoré napokon boli vyriešené, vrátane problematiky priecestí v úsekoch s touto rýchlosťou. Železničné priecestia pri traťovej rýchlosti 140 km/h majú teda v ČR 30 a v SR 25 ročnú tradíciu a dnes sa nad ich existenciu už prakticky nik nepozastavuje. S modernizáciou tratí prišla i otázka priecestí pri rýchlosti 160 km/h. Ta bola v Českej republike zavedená od GVD 2000/2001, teda približne v období, kedy vznikali „Zásady modernizácie tratí ŽSR“. ŽSR, na rozdiel od ČD/SŽDC, pristúpili k progresívnemu kroku a od priecestí pri traťovej rýchlosti vyššej ako 140 km/h upustili.


Vlak EC 173 prejde na svojej púti po most cez rieku Moravu cca 80 priecestí rýchlosťou 160
km/h. Ak by pokračoval cez Györ, pribudlo by k ním ďalších cca 30. Nikto nežiada zníženie
jeho rýchlosti na 140 km/h, iba na ŽSR táto nebude môcť byť najmä kvôli priecestiam
prekročená..., Nová Ves u Kolína, 15. 3. 2018. © Peter Bado

Modernizácia koridorov ŽSR však za uplynulé obdobie nenapredovala voľakedy očakávaným tempom a naviac jej postup po roku 2020 (2023) je neistý. Výsledkom je postupné ukončovanie morálnej i technickej životnosti tratí určených na modernizáciu s tým, že jediný spôsob ako na nich udržať relevantnú prevádzkyschopnosť je nižší investičný stupeň, ktorý však neumožňuje budovanie mimoúrovňových križovaní s pozemnými komunikáciami. Otázka teda znie, či niekdajšie „zásady modernizácie“ uplatňovať taktiež na rekonštruovaných úsekoch, alebo sa i na Slovensku vydať cestou napr. Poľska, Maďarska, Nemecka alebo Rakúska a traťovú rýchlosť 160 km/h cez priecestia pripustiť.


Počty priecestí s traťovou rýchlosťou 140 km/h a NU na sieti ŽSR; zdroj: autor na základe
[2] a [5], mapový podklad ŽSR.

Legislatívna, technická a vo väčšine prípadov ani finančná rovina nepredstavujú prekážku a problematika sa tak redukuje na subjektívne vyhodnotenie predĺženia uzavretia priecestia a zníženia bezpečnosti na priecestí. Predĺženie času uzavretia priecestia plynúce z predĺženia približovacieho úseku je rádovo nižšie ako samotné uzavretie priecestia a napr. pri vlaku s okamžitou rýchlosťou 60 km/h (napr. Mn) bude pri traťovej rýchlosti 160 km/h priecestie takýmto vlakom uzavreté o 15 s dlhšie ako pri traťovej rýchlosti 140 km/h. So zvyšujúcou sa okamžitou rýchlosťou vlaku (napr. R, Pn) rozdiel v čase uzavretia priecestí medzi traťovými rýchlosťami 140 a 160 km/h klesá. Predĺženie uzavretia priecestia o niekoľko sekúnd by nemalo byť prekážkou zrýchľovania železničnej dopravy.


Rozdiel v čase uzavretia priecestia pri rýchlosti 140 a 160 km/h je zanedbateľný;
zdroj: autor na základe STN P 34 2651

V otázke bezpečnosti je potrebné porovnať rozdiel vplyvu rýchlosti 140 a 160 km/h, resp. porovnať bezpečnosť na priecestí s rýchlosťou 160 km/h s najvyšším možným zabezpečením (PZS 3Z) a nezabezpečeného priecestia (k) s rýchlosťou do 100 km/h. V pamäti mnohých je nešťastie v Polomke, kedy v autobuse po náraze vlaku zahynulo 12 ľudí. Takéto nešťastia sú ojedinelé, avšak nemožno vylúčiť, že sa budú opakovať. Vďaka nízkemu výskytu sú napriek vysokým škodám akceptovateľné a priecestia podobné tomu v Polomke zo železničnej siete v reálnom čase nevymiznú. Ako by podobný prípad dopadol, ak by autobus uviazol na priecestí pred blížiacim sa vlakom s rýchlosťou 160 km/h?


Je v prípade nezabezpečených priecestí a traťovej rýchlosti 100 km/h ešte možné hovoriť
o bezpečnosti? Je PZS 3Z s rýchlosťou 160 km/h menej bezpečné?; zdroj: autor na základe
ŽSR, TTP trate Łupków (PL) – Medzilaborce – Michaľany

Od aktivácie PZZ do zrážky vlaku s autobusom uplynie min. 45 s. To je doba dostatočná na to, aby cestujúci stihli autobus opustiť. Pokiaľ by sa autobus ocitol pred vlakom bezprostredne pred zrážkou, aký by bol rozdiel v tom, či vlak do autobusu narazí rýchlosťou 140 alebo 160 km/h? Analogické úvahy je možné rozvinúť v prípade, ktorý sa udial v Studénke s 3 obeťami na životoch. Aké následky by mala zrážka s plne naloženým nákladným autom v prípade vlaku vedeného motorovým vozňom radu 81x pri jeho rýchlosti 80 km/h? Je riziko plynúce z rýchlosti 160 km/h naozaj vyššie ako riziko, ktoré sa v iných prípadoch pripúšťa? Čitateľ si sám zodpovie otázku, v ktorom vlaku by radšej (ako cestujúci) sedel...


Bezpečnostné riziko br3 by bolo objektívne neprípustné, ak by vznik katastrofickej NU mal
nastať rádovo každý mesiac. Prax však ukazuje, že spadá do kategórie „prípustné“, rovnako
ako br2 a br1; zdroj: autor na základe ČSN EN 50126.

Slovensko skúsenosti s nehodovosťou na priecestiach s traťovou rýchlosťou 160 km/h nemá a tak neostáva ako poohliadnuť sa po krajinách, v ktorých tieto skúsenosti majú. Najpríhodnejšie (a najjednoduchšie) sa javí využiť skúsenosti z Česka, ktoré sa podmienkam na Slovensku najviac približuje. Od zavedenia rýchlosti 160 km/h sa tu v súvislosti s touto rýchlosťou stala jediná, už spomenutá, nehodová udalosť (NU) s katastrofickými následkami. Štatisticky sa jedná o prípustné riziko (podobne ako je prípustné riziko opakovania sa „Polomky“). Ak sa pozrieme na NU na priecestiach v traťových úsekoch s rýchlosťou vyššou ako 140 km/h za roky 2015 až 2017 vidíme, že táto rýchlosť nemala vplyv na vznik nehody. Ako relevantné sú uvažované NU, kde rýchlosť vlaku bola/mohla byť vyššia ako 140 km/h.


Počty priecestí s traťovou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h a relevantných NU na sieti
SŽDC; zdroj: autor na základe [1] a [4], mapový podklad SŽDC.

Z podrobnejšieho prehľadu je zrejmé, že vo väčšine prípadov (75 %) sa jednalo o stretnutie vlaku s osobou. Pri funkčnom PZZ so spustenými závorami je možné hovoriť o čírom hazarde dotyčných osôb a nárazová rýchlosť, pohybujúca sa v rozmedzí 22 až 155 km/h, dokazuje (a potvrdzujú to i nehody z priecestí s nižšími traťovými rýchlosťami ako 140 km/h), že ľudská neopatrnosť a nezodpovednosť nie sú podmienené rýchlosťou vlaku. Vo všeobecnosti však za určitých okolností môže nižšia rýchlosť vlaku vzniku NU zabrániť. Vyššia traťová rýchlosť však môže predísť NU včasnejším spustením závor, kedy bude napr. zastavené auto, ktorého vodič by inak výstražné znamenia ignoroval a na priecestí by uviazol medzi spustenými závorami.


Prehľad NU na sieti SŽDC v rokoch 2015 až 2017 na priecestiach s traťovou rýchlosťou
vyššou ako 140 km/h; zdroj: autor na základe [1] a [4]

V súčte je pravdepodobnosť vzniku NU pri traťovej rýchlosti 140 a 160 km/h porovnateľná a rozdiel nárazovej rýchlosti o cca 20 km/h môže, ale i nemusí vo výsledku zohrávať zásadnú úlohu. Ak už k NU dôjde, tak obyčajne budú následky pre osobu či automobil (a jeho posádku) fatálne a výraznejší rozdiel vo výške škody na/vo vlaku nie je samozrejmosťou. Bezpečnosť na priecestiach sa teda v istých, vo výraznej menšine sa vyskytujúcich, prípadoch so zvyšovaním rýchlosti znižuje, no železničné priecestia samotné sú natoľko výrazným bezpečnostným rizikom, že rozdiel traťovej rýchlosti 160 – 140 km/h nepredstavuje kľúčový aspekt (analogicky by sa bezpečnosť zvýšila znížením rýchlosti zo 140 na 120 km/h atď...).


Zvýšením rýchlosti zo 120 na 140 km/h nedôjde k zníženiu bezpečnosti?
Jatov, 19. 4. 2018. © Peter Bado

Na sieti ŽSR je možné pre rýchlosť vyššiu ako 140 km/h ako relevantný uvažovať úsek Bratislava – Štúrovo (pri predpoklade modernizácie trate Bratislava – Kúty št. hr. v krátko až strednodobom horizonte), v ktorom sa nachádza celkom 41 priecestí, pričom v rokoch 2015 až 2017 na nich došlo celkom k šiestim NU. Pri porovnaní s údajmi z ČR je zrejmé, že situácia na ŽSR je podobná situácii na SŽDC, a možno teda predpokladať, že i bezpečnosť na priecestiach by po zavedení rýchlosti 160 km/h bola na analogickej úrovni, teda že rýchlosť 160 km/h by bola rozhodujúca v štatisticky zanedbateľnom počte NU a zvýšenie bezpečnosti zachovaním limitu 140 km/h je tak viac iluzórne ako reálne.             


Porovnanie NU na sieti SŽDC a ŽSR v rokoch 2015 až 2017;
zdroj: autor na základe
[1], [2], [3] a [5]

Predložené pojednanie nemá za cieľ glorifikovať priecestia a zľahčovať problematiku bezpečnosti na nich. Cieľom je poukázať na skutočnosť, že pokiaľ z akýchkoľvek dôvodov nie je možné už existujúce priecestie zrušiť, tak to nie je dôvodom na zakonzervovanie traťovej rýchlosti 140 km/h na tranzitných koridoroch v 21. storočí.

Pramene:

[1]
Drážní inspekce: Mimořádné události na železničních přejezdech, č.j.: 533/2017/DI
[2]
Nehodové udalosti/nehody a mimoriadnosti na tratiach ŽSR, tlačové správy za jednotlivé týždne rokov 2015 - 2017, [on-line] [cit. 2018-02-07]. Dostupné na internete: https://www.zsr.sk/premedia/vyjadrenie-media/
[3]
Přejezdy v číslech, [on-line] [cit. 2018-02-02]. Dostupné na internete: http://www.szdc.cz/web/prejezdy/prejezdy-v-cislech.html
[4]
Sledování nasazení vozidel, [on-line] [cit. 2018-01-12]. Dostupné na internete: http://sledovani.55p.cz/
[5]
Železničné priecestia, [on-line] [cit. 2018-02-07]. Dostupné na internete: https://www.zsr.sk/sluzby-verejnosti/vsetko-zeleznicnych-priecestiach/zeleznicne-priecestia-vseobecne/
[6]
ŽSR, Odbor komunikácie GR ŽSR: Odpovede k otázkam p. Bado k rekonštrukcii traťových úsekov Palárikovo – Nové Zámky a Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce, Bratislava, 15. 2. 2018
 
Úvodná ilustračná snímka: Pendolino na priecestí v úseku Řečany n.L. - Týnec n.L. (23.6.2008) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 

Peter Bado





Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 80     Stránky: / 4     Výpis:    
» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 28.6.2018 10:07
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

tratovak

Tak zas jednu vec treba ZSSK uznať, že síce integrovaný takt to nie je ani zďaleka, ale niektoré fundamentálne koncepty ten grafikon obsahuje resp. snaží sa obsahovať, o.i. nulovú symetriu. Takže vlaky tej istej linky sa križujú o :00, pri hodinovom takte aj o :30 (teda okrem tých “posunutých”). Vlaky rôznych liniek sa križujú s príslušným časovým offsetom, ale tiež vždy symetricky a hlavne furt rovnako. Ak by bolo problémom rezanie hrany trebárs s EC, tak by to bolo zakaždým (každé 2 hodiny). Problémom sú tu netaktové vlaky tj. náklaďáky. A s tými ťažko pohnúť, tam máš medzinárodné trasy, to sa bude dať najbližšie až v grafikone 2019/20.

Čo ale samozrejme nič nemení na Tvojej pointe, že bez ostrovných nástupíšť prímestskú dopravu naozaj urobiť nejde.

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 26.6.2018 14:31
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

TEE: to je pravda, ale to sa už bavíme o vyšší dívčí...

Mňa napr. fascinuje, ako pridávajú na Senec vlaky, ľudia sa divia, že nie sú v takte a či ich napr. napadne sa pozrieť kde sa tie všetky vlaky míňajú a ako si (ne)režú hrany (ja to neviem, neskúmal som to)...
Čo z toho, keď si vypočítam potrebnú jazdnú dobu, ktorú potom aj tak nedokážem nakresliť, lebo mi v Bernolákove vylezie, že EC reže hranu Os a musím ten Os posunúť...
Pokiaľ nebudú v staniciach ostrovné nástupišťa, tak sa o nejakom integrovanom GVD v prímestkej doprave alá Blava škoda reči baviť...
O stabilite takéhoto GVD škoda hovoriť dvojnásob...

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 26.6.2018 13:42
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

tratovak:

Žiaľ, tie Tvoja slová o prevedení sú výstižné. Ono ŽSR pravidelne chytí záchvat modernizácie, len ten výsledok... nuž, mohli by si dať ako firemné motto Černomyrdinove „chceli sme to urobiť čo najlepšie a dopadlo to ako vždy“

Ešte k tej traťovej rýchlosti na trati BA – NZ. Ono je priam symptomatické, že sa pri jej určovaní nikto nezaujíma, aká rýchlosť je reálne potrebná z hľadiska grafikonu. Ak raz dôjdeme k tomu, že niekto bude chcieť urobiť naozaj integrovaný taktový grafikon a zabezpečiť prípoje odvšadiaľ všade, tak si bude búchať hlavu o stenu. Lebo, čo vieme už dnes: vieme výhľadové časové polohy EC v Bratislave aj Břeclavi a vieme, že Nové Zámky by mali byť viacvrstvový taktový uzol, t.j. pre diaľkovú dopravu aj obe vrstvy regionálnej dopravy (nakoniec, čo iné, keď nie NZ). Z toho si vieme veľmi ľahko povedať potrebné jazdné doby. No, aby som to nenaťahoval, EC v úseku BA – NZ musí potom byť 36 až 37 minút aj s rezervou. Rýchla regionálna vrstva do 55 minút (z toho ale 24 minút po Galantu), osobáky 80 minút. Spočítať z tohto potrebnú traťovú rýchlosť je naozaj jednoduché. A potom môže začať infraštruktúrnik riešiť, ako to zrealizovať. Nieže začne najprv ako to realizovať, aby mu nakoniec vyšla nejaká traťová rýchlosť.


raperko:

Hovoriť o preddefinovanej zábrznej vzdialenosti pri 200 km/h rýchlosti je naozaj nepatričné. Pri týchto rýchlostiach už treba vlakový zabezpečovač takpovediac kontinuálny (skutočne líniový) a to sme niekde úplne inde a nehráme sa na zastavenie z plného kotla na nulu v rámci jedného oddielu AB. A pre 160 km/h by Bremsweg 1000 metrov mal byť stále štandardom – všade okrem Slovenska to tak je. Vlaky, ktoré nemajú dostatočné percentá na brzdách, by mali byť skôr výnimkou ako pravidlom, na ktoré potom prekrúcame predpisy.

Čo sa týka tých oddielov, tak onen článok hovorí len presne toľko, že - maximálny možný počet oddielov pri dodržaní minimálnej možnej dĺžky. Prípustné maximum (dvojnásobok) prichádza do úvahy len teoreticky, keď mám medzi dopravňami vzdialenosť 1999 metrov...

» raperko Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 663 22.6.2018 21:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

Aleš:zle si ma pochopil.Podľa našich výkladov,zábrzdná vzdialenosť 1000m=max 140km/h (použil som slovo "bežne").V prípade prenosu žltého kódu,môžem kvôli rozkladu zábr vzdialenosti do dvoch oddieloch max 160km/h (nebežne ).
Zábrzdná vzdialenosť na 200km/h je podľa Z1 2000m.Tu ale nejde len o svetelné návestidlá.Na (minimálne) zábrzdnú vzdialenosť sa toho umiestňuje viacero vecí.
K tomu či je autoblok na 1000,1200,či 1500m tiež poznáme článok,že návesti hl. návestidiel musia byť predzvestnené na minimálne zábr vzdialenosť,maximálne na jej dvojnásobok.

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 22.6.2018 19:54
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

a musíš smutne skonštatovať, že
A o tom práve je ta zvýraznená časť toho textu s tým smajlíkom...

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 22.6.2018 18:39
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

tratovak

Ono ale zase keď človek pozoruje kam speje vývoj, tak opustenie AB+LVZ na koridore dáva zmysel, len to prevedenie...

To máš síce nepochybne pravdu, lenže potom sa pozrieš na vozový park čo tu jazdí a musíš smutne skonštatovať, že vývoj síce niekam speje, ale je nám to platné jak hadovi nohy. Takže napokon by nám na trati 120 bol dneska dobrý aj ten AB s klasickým ČS LVZ.

Miro79

A teda ako prinútiť blba pochopiť, že je blb.

Si zabil

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 22.6.2018 18:07
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

A teda ako prinútiť blba pochopiť, že je blb.
A potom, keď to pochopí, aby sa aj odblbol...


» Miro79 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 8 253 22.6.2018 17:11
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

TEE: ja som netvrdil že to neni normálne. Celý čas točíme o tom, ako dosiahnuť 160 na terajších pomeroch. A teda ako prinútiť blba pochopiť, že je blb.

» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 8 180 22.6.2018 16:09
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

TEE: ale zase sú aj mudrlanti, ktorí AB s max. 140 km/h (a nikdy viac tam podľa nich nebude - lebo priecestia - a sme späť v téme ) poistia ETCS L2...

Ono ale zase keď človek pozoruje kam speje vývoj, tak opustenie AB+LVZ na koridore dáva zmysel, len to prevedenie...

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 22.6.2018 15:26
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

raperko:

Ono to tiež nie je moja teória, ale teória ŽSR (ten môj príspevok bol samozrejme od A do Z ironický). Inak zábrzdná vzdialenosť v príčetných železničných správach končí na tých 1000 metroch, a to aj pre 160 km/h. Ako píše Aleš: buď máš dostatok brzdných percent (t.j. nejakých 200+), alebo to riešiš brzdením cez dva oddiely AB. A ak tam nie je AB, tak smola, treba nakopať infraštruktúrnika do citlivých partií. Lebo postaviť prakticky komplet novú trať na 160 a nedať tam autoblok je ako kúpiť 100-palcovú TV a ušetriť na diaľkovom ovládači.

tratovak:

Ja sa obávam, že keby ŽSR stavali VRT, tak sa tam nájdu mudrlanti, ktorí budú trvať na klasických návestidlách a hradlách a vymyslia si trebárs 5 km zábrzdnú vzdialenosť. Len netuším, ako by sa vysporiadali s jazdou cez dopravne - možno by vchodové návestidlo bolo dva kilometre pred ňou a odchodové dva za ňou

Miro79

Zábrzdná vzdialenosť nie je totožná s dĺžkou oddielov AB - je to len minimálna prípustná hodnota (neviem, či je na sieti ŽSR povolené skrátenie o 5% ako trebárs u DB Netz). Takže potom záleží od vzdialenosti medzi dopravňami, ako to vyjde - štreku rozdelíš na najväčší možný počet oddielov s plus mínus rovnomerným dĺžkami tak, aby žiaden z nich nebol kratší ako Bremsweg. Čiže je úplne normálne, že pri 1000 metrov zábrzdnej vzdialenosti máš napr. 1300-metrové oddiely.

nasledujúce príspevky »