Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

Prejsť na diskusiu

14.6.2018 8:00 Peter Bado

Priecestia a traťová rýchlosť 160 km/h

Železničné priecestia sú bezpochyby jedným z najkritickejších bodov na železničnej sieti. Ich rušenie alebo nahradzovanie mimoúrovňovým križovaniami je teda jednoznačne správnym krokom, krokom ale finančne značne náročným, nie vždy a všade realizovateľným. Otvára sa tak otázka maximálnej traťovej rýchlosti, pri akej sú priecestia ešte akceptovateľné.

 

 

 

Traťová rýchlosť 140 km/h bola u ČSD zavedená v roku 1988 a prechod na túto rýchlosť so sebou priniesol viacero otázok, ktoré bolo treba vyriešiť a ktoré napokon boli vyriešené, vrátane problematiky priecestí v úsekoch s touto rýchlosťou. Železničné priecestia pri traťovej rýchlosti 140 km/h majú teda v ČR 30 a v SR 25 ročnú tradíciu a dnes sa nad ich existenciu už prakticky nik nepozastavuje. S modernizáciou tratí prišla i otázka priecestí pri rýchlosti 160 km/h. Ta bola v Českej republike zavedená od GVD 2000/2001, teda približne v období, kedy vznikali „Zásady modernizácie tratí ŽSR“. ŽSR, na rozdiel od ČD/SŽDC, pristúpili k progresívnemu kroku a od priecestí pri traťovej rýchlosti vyššej ako 140 km/h upustili.


Vlak EC 173 prejde na svojej púti po most cez rieku Moravu cca 80 priecestí rýchlosťou 160
km/h. Ak by pokračoval cez Györ, pribudlo by k ním ďalších cca 30. Nikto nežiada zníženie
jeho rýchlosti na 140 km/h, iba na ŽSR táto nebude môcť byť najmä kvôli priecestiam
prekročená..., Nová Ves u Kolína, 15. 3. 2018. © Peter Bado

Modernizácia koridorov ŽSR však za uplynulé obdobie nenapredovala voľakedy očakávaným tempom a naviac jej postup po roku 2020 (2023) je neistý. Výsledkom je postupné ukončovanie morálnej i technickej životnosti tratí určených na modernizáciu s tým, že jediný spôsob ako na nich udržať relevantnú prevádzkyschopnosť je nižší investičný stupeň, ktorý však neumožňuje budovanie mimoúrovňových križovaní s pozemnými komunikáciami. Otázka teda znie, či niekdajšie „zásady modernizácie“ uplatňovať taktiež na rekonštruovaných úsekoch, alebo sa i na Slovensku vydať cestou napr. Poľska, Maďarska, Nemecka alebo Rakúska a traťovú rýchlosť 160 km/h cez priecestia pripustiť.


Počty priecestí s traťovou rýchlosťou 140 km/h a NU na sieti ŽSR; zdroj: autor na základe
[2] a [5], mapový podklad ŽSR.

Legislatívna, technická a vo väčšine prípadov ani finančná rovina nepredstavujú prekážku a problematika sa tak redukuje na subjektívne vyhodnotenie predĺženia uzavretia priecestia a zníženia bezpečnosti na priecestí. Predĺženie času uzavretia priecestia plynúce z predĺženia približovacieho úseku je rádovo nižšie ako samotné uzavretie priecestia a napr. pri vlaku s okamžitou rýchlosťou 60 km/h (napr. Mn) bude pri traťovej rýchlosti 160 km/h priecestie takýmto vlakom uzavreté o 15 s dlhšie ako pri traťovej rýchlosti 140 km/h. So zvyšujúcou sa okamžitou rýchlosťou vlaku (napr. R, Pn) rozdiel v čase uzavretia priecestí medzi traťovými rýchlosťami 140 a 160 km/h klesá. Predĺženie uzavretia priecestia o niekoľko sekúnd by nemalo byť prekážkou zrýchľovania železničnej dopravy.


Rozdiel v čase uzavretia priecestia pri rýchlosti 140 a 160 km/h je zanedbateľný;
zdroj: autor na základe STN P 34 2651

V otázke bezpečnosti je potrebné porovnať rozdiel vplyvu rýchlosti 140 a 160 km/h, resp. porovnať bezpečnosť na priecestí s rýchlosťou 160 km/h s najvyšším možným zabezpečením (PZS 3Z) a nezabezpečeného priecestia (k) s rýchlosťou do 100 km/h. V pamäti mnohých je nešťastie v Polomke, kedy v autobuse po náraze vlaku zahynulo 12 ľudí. Takéto nešťastia sú ojedinelé, avšak nemožno vylúčiť, že sa budú opakovať. Vďaka nízkemu výskytu sú napriek vysokým škodám akceptovateľné a priecestia podobné tomu v Polomke zo železničnej siete v reálnom čase nevymiznú. Ako by podobný prípad dopadol, ak by autobus uviazol na priecestí pred blížiacim sa vlakom s rýchlosťou 160 km/h?


Je v prípade nezabezpečených priecestí a traťovej rýchlosti 100 km/h ešte možné hovoriť
o bezpečnosti? Je PZS 3Z s rýchlosťou 160 km/h menej bezpečné?; zdroj: autor na základe
ŽSR, TTP trate Łupków (PL) – Medzilaborce – Michaľany

Od aktivácie PZZ do zrážky vlaku s autobusom uplynie min. 45 s. To je doba dostatočná na to, aby cestujúci stihli autobus opustiť. Pokiaľ by sa autobus ocitol pred vlakom bezprostredne pred zrážkou, aký by bol rozdiel v tom, či vlak do autobusu narazí rýchlosťou 140 alebo 160 km/h? Analogické úvahy je možné rozvinúť v prípade, ktorý sa udial v Studénke s 3 obeťami na životoch. Aké následky by mala zrážka s plne naloženým nákladným autom v prípade vlaku vedeného motorovým vozňom radu 81x pri jeho rýchlosti 80 km/h? Je riziko plynúce z rýchlosti 160 km/h naozaj vyššie ako riziko, ktoré sa v iných prípadoch pripúšťa? Čitateľ si sám zodpovie otázku, v ktorom vlaku by radšej (ako cestujúci) sedel...


Bezpečnostné riziko br3 by bolo objektívne neprípustné, ak by vznik katastrofickej NU mal
nastať rádovo každý mesiac. Prax však ukazuje, že spadá do kategórie „prípustné“, rovnako
ako br2 a br1; zdroj: autor na základe ČSN EN 50126.

Slovensko skúsenosti s nehodovosťou na priecestiach s traťovou rýchlosťou 160 km/h nemá a tak neostáva ako poohliadnuť sa po krajinách, v ktorých tieto skúsenosti majú. Najpríhodnejšie (a najjednoduchšie) sa javí využiť skúsenosti z Česka, ktoré sa podmienkam na Slovensku najviac približuje. Od zavedenia rýchlosti 160 km/h sa tu v súvislosti s touto rýchlosťou stala jediná, už spomenutá, nehodová udalosť (NU) s katastrofickými následkami. Štatisticky sa jedná o prípustné riziko (podobne ako je prípustné riziko opakovania sa „Polomky“). Ak sa pozrieme na NU na priecestiach v traťových úsekoch s rýchlosťou vyššou ako 140 km/h za roky 2015 až 2017 vidíme, že táto rýchlosť nemala vplyv na vznik nehody. Ako relevantné sú uvažované NU, kde rýchlosť vlaku bola/mohla byť vyššia ako 140 km/h.


Počty priecestí s traťovou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h a relevantných NU na sieti
SŽDC; zdroj: autor na základe [1] a [4], mapový podklad SŽDC.

Z podrobnejšieho prehľadu je zrejmé, že vo väčšine prípadov (75 %) sa jednalo o stretnutie vlaku s osobou. Pri funkčnom PZZ so spustenými závorami je možné hovoriť o čírom hazarde dotyčných osôb a nárazová rýchlosť, pohybujúca sa v rozmedzí 22 až 155 km/h, dokazuje (a potvrdzujú to i nehody z priecestí s nižšími traťovými rýchlosťami ako 140 km/h), že ľudská neopatrnosť a nezodpovednosť nie sú podmienené rýchlosťou vlaku. Vo všeobecnosti však za určitých okolností môže nižšia rýchlosť vlaku vzniku NU zabrániť. Vyššia traťová rýchlosť však môže predísť NU včasnejším spustením závor, kedy bude napr. zastavené auto, ktorého vodič by inak výstražné znamenia ignoroval a na priecestí by uviazol medzi spustenými závorami.


Prehľad NU na sieti SŽDC v rokoch 2015 až 2017 na priecestiach s traťovou rýchlosťou
vyššou ako 140 km/h; zdroj: autor na základe [1] a [4]

V súčte je pravdepodobnosť vzniku NU pri traťovej rýchlosti 140 a 160 km/h porovnateľná a rozdiel nárazovej rýchlosti o cca 20 km/h môže, ale i nemusí vo výsledku zohrávať zásadnú úlohu. Ak už k NU dôjde, tak obyčajne budú následky pre osobu či automobil (a jeho posádku) fatálne a výraznejší rozdiel vo výške škody na/vo vlaku nie je samozrejmosťou. Bezpečnosť na priecestiach sa teda v istých, vo výraznej menšine sa vyskytujúcich, prípadoch so zvyšovaním rýchlosti znižuje, no železničné priecestia samotné sú natoľko výrazným bezpečnostným rizikom, že rozdiel traťovej rýchlosti 160 – 140 km/h nepredstavuje kľúčový aspekt (analogicky by sa bezpečnosť zvýšila znížením rýchlosti zo 140 na 120 km/h atď...).


Zvýšením rýchlosti zo 120 na 140 km/h nedôjde k zníženiu bezpečnosti?
Jatov, 19. 4. 2018. © Peter Bado

Na sieti ŽSR je možné pre rýchlosť vyššiu ako 140 km/h ako relevantný uvažovať úsek Bratislava – Štúrovo (pri predpoklade modernizácie trate Bratislava – Kúty št. hr. v krátko až strednodobom horizonte), v ktorom sa nachádza celkom 41 priecestí, pričom v rokoch 2015 až 2017 na nich došlo celkom k šiestim NU. Pri porovnaní s údajmi z ČR je zrejmé, že situácia na ŽSR je podobná situácii na SŽDC, a možno teda predpokladať, že i bezpečnosť na priecestiach by po zavedení rýchlosti 160 km/h bola na analogickej úrovni, teda že rýchlosť 160 km/h by bola rozhodujúca v štatisticky zanedbateľnom počte NU a zvýšenie bezpečnosti zachovaním limitu 140 km/h je tak viac iluzórne ako reálne.             


Porovnanie NU na sieti SŽDC a ŽSR v rokoch 2015 až 2017;
zdroj: autor na základe
[1], [2], [3] a [5]

Predložené pojednanie nemá za cieľ glorifikovať priecestia a zľahčovať problematiku bezpečnosti na nich. Cieľom je poukázať na skutočnosť, že pokiaľ z akýchkoľvek dôvodov nie je možné už existujúce priecestie zrušiť, tak to nie je dôvodom na zakonzervovanie traťovej rýchlosti 140 km/h na tranzitných koridoroch v 21. storočí.

Pramene:

[1]
Drážní inspekce: Mimořádné události na železničních přejezdech, č.j.: 533/2017/DI
[2]
Nehodové udalosti/nehody a mimoriadnosti na tratiach ŽSR, tlačové správy za jednotlivé týždne rokov 2015 - 2017, [on-line] [cit. 2018-02-07]. Dostupné na internete: https://www.zsr.sk/premedia/vyjadrenie-media/
[3]
Přejezdy v číslech, [on-line] [cit. 2018-02-02]. Dostupné na internete: http://www.szdc.cz/web/prejezdy/prejezdy-v-cislech.html
[4]
Sledování nasazení vozidel, [on-line] [cit. 2018-01-12]. Dostupné na internete: http://sledovani.55p.cz/
[5]
Železničné priecestia, [on-line] [cit. 2018-02-07]. Dostupné na internete: https://www.zsr.sk/sluzby-verejnosti/vsetko-zeleznicnych-priecestiach/zeleznicne-priecestia-vseobecne/
[6]
ŽSR, Odbor komunikácie GR ŽSR: Odpovede k otázkam p. Bado k rekonštrukcii traťových úsekov Palárikovo – Nové Zámky a Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce, Bratislava, 15. 2. 2018
 
Úvodná ilustračná snímka: Pendolino na priecestí v úseku Řečany n.L. - Týnec n.L. (23.6.2008) © PhDr. Zbyněk Zlinský
 

Súvisiace odkazy