Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 680

Vývoj a výroba

Na počátku 90. let minulého století vznikla v České republice myšlenka využít pro zrychlení a zatraktivnění železniční dopravy především na trase Berlín - Praha - Vídeň vysokorychlostních třísystémových elektrických jednotek s naklápěcími skříněmi. V roce 1994 byl v ateliéru prof. Petra Tučného vytvořen koncepční návrh takovéto sedmivozové jednotky pod názvem Integral. O rok později se tento návrh stal součástí zadávacích podmínek v mezinárodní soutěži na dodávku 10 souprav, kterou vyhrálo konsorcium firem ČKD Praha Holding a.s., Moravskoslezská Vagónka Studénka a.s., Fiat Ferroviaria a Siemens AG. První jednotka měla být dodána do konce roku 1997 a zbývající pak postupně do poloviny roku 2000. Konsorcium se ovšem stalo vítězem mj. proto, že svou nabídku finančně zcela nereálně podhodnotilo.

Avšak nejen to bylo příčinou faktu, že následně nebylo schopno dostát svým závazkům. Závažnější dopad měla skutečnost, že holding ČKD, jehož součástí se stala i MSV Studénka, se ocitl v závažných ekonomických potížích (v důsledku své předchozí orientace na zakázky ze Sovětského svazu, které ztratil) a nakonec dospěl k úpadku v roce 1999. Hledalo se řešení, čehož výsledkem byl dodatek k původní smlouvě (podepsaný koncem ledna 2000), podle kterého hlavní tíhu kontraktu převzala firma Fiat Feroviaria S.p.A. (z níž se do konce téhož roku stává ALSTOM Ferroviaria S.p.A.), ovšem s tím, že za původně sjednanou cenu bude dodáno jednotek jen sedm. Další rok pak byl promeškán zajišťováním finančního krytí zakázky včetně bankami požadované státní záruky. Teprve v roce 2001 mohl být zpracován nový harmonogram prací, doplněny resp. upraveny technické podmínky zakázky a obnoveny práce na vývoji a výrobě jednotek.

Elektrická jednotka továrního typu CDT 680 byla vyvinuta a vyrobena firmou ALSTOM Ferroviaria Savigliano (původně Fiat Ferroviaria) s elektrickou částí ze závodu ALSTOM Sesto (původně Elettromeccanica Parizzi). Výrobce při její konstrukci v zájmu úspory jednorázových nákladů vyšel z už osvědčené jednotky řady ETR 470 společnosti Cisalpino, což však přineslo také některé změny proti výchozímu zadání (např. zvýšení nápravové hmotnosti). Na vývoji i výrobě se svými dodávkami podílely i některé podniky z České republiky, např. Pars Komponenty Studénka (vnější dveře kabiny strojvedoucího), BorCAD Fryčovice (sedadla pro cestující), AŽD Praha (zabezpečovací zařízení LS 90), Lekov Blovice (kontroléry, odpojovače, přístrojové skříně aj.). Další české firmy pak měly svůj podíl na projekci, homologaci a testování jednotek - VÚŽ Praha, VÚKV Praha aj. Vnější tvar jednotky je dílem konstrukční kanceláře Guigiaro Design, její barevné řešení a interiér pak navrhl Ing. arch. Patrik Kotas.

Prototypová jednotka 680.001 byla vyrobena v závodě Astolm Ferroviaria Savigliano v roce 2003. Její roll-out se uskutečnil ve výrobním závodě dne 26.3.2003. Poté bylo zahájeno její oživování, ladění a zkoušení. Dne 16.6.2003 se vydala na cestu (jako nečinná) do České republiky po trase Savigliano, Turín, Miláno, Verona, Brenner, Linec, Horní Dvořiště a Praha. Do cíle dorazila se zpožděním dne 19.6. v ranních hodinách. Cestou totiž došlo k jejímu poškození najetím na ochranný vůz při brzdění. Dne 24.6.2003 proběhla její slavnostní prezentace na pražském hlavním nádraží a odpoledne téhož dne byla odvezena na ŽZO Cerhenice, kde byly zahájeny její zkoušky. Dne 3.9.2003 byla jednotka na ŽZO představena "generalitě" ÖBB, což mělo být součástí přípravy na její zajíždění do Vídně. Z dalšího jejího pobytu na ŽZO bylo zaznamenáno např. to, že ve dnech 19.1. - 22.1.2004 byla v ŽOS Nymburk na přesoustružení kol na profil UIC. Ve dnech 21. a 28.6.2004 byla na ŽZO podrobena předběžné zkoušce v rozsahu TBZ pro maximální rychlost 200 km/h na všech třech napájecích systémech.

Dne 12.7.2004 opustila ŽZO Cerhenice a byla přepravena do PJ Praha ONJ a téhož dne byly zahájeny její zkoušky na kolejích SŽDC. Do 13.8.2004 pak postupně zkušebně jezdila na úsecích Praha-Bubeneč - Kralupy n.Vlt., Roztoky u Prahy - Kralupy n.Vlt., Hněvice - Vraňany, Bohušovice n.O. - Ústi n.L. jih a Ústí n.L. sever - Děčín hl.n. Poté se přesunula na trať 260, kde jezdila v období 31.8. - 3.9.2004 mezi žst. Svitavy a Letovice. Další zkoušky na této trati, avšak v úseku Letovice - Rájec-Jestřebí, pokračovaly pak v říjnu. V období od 15. do 19.11.2004 první Pendolino vykonalo několik rychlostních jízd mezi stanicemi Hrušovany u Brna a Břeclav, které byly také součástí její TBZ pro napájecí soustavu 25kV/50 Hz. Během těchto jízd několikrát překonalo dosavadní český a československý železniční rychlostní rekord 219 km/h z roku 1972 (lokomotiva E 469.3030 na ŽZO). Dne 18.11.2004 během jízdy mezi stanicí Zaječí a zastávkou Rakvice pak ustavilo nový rekord o hodnotě 237,04 km/h.

Dne 20.7.2005 byla tato jednotka převezena ke zkouškám a zkušebním jízdám do Německa. Nejprve se v areálu DB Systemtechnik v Mnichově podrobila stacionárním zkouškám a byla zde také připravena ke zkušebním jízdám. Ty se uskutečnily nejprve na trati München Nord - Maisach, kde šlo o zkoušky elektromagnetické kompatibility. Další jízdy, jejichž cílem bylo ověření brzdových vlastností, kontaktu sběrače s trolejovým drátem, jízdních vlastností a jízdní bezpečnosti, pak probíhaly na tratích Hamburg – Berlín, Augsburg – Donauwörth a Bamberg - Lichtenfels. Při těchto jízdách dosahovala rychlosti 220 km/h a složila tak část své TBZ - pro napájecí soustavu 15 kV/16,7 Hz. Do ČR se vrátila dne 29.8.2005. Na týden od 10.10. do 14.10.2005 se jednotka přemístila do Pardubic k rychlostním zkouškám na stejnosměrné napájecí soustavě (jako součásti TBZ), které probíhaly mezi žst. Pardubice hl.n. - Zámrsk. Při nich měla postupně dosáhnout (a také dosáhla) až rychlosti 230 km/h (ve směru z Pardubic). Současně šlo o verifikaci tohoto úseku pro provádění TBZ dalších jednotek řady.

Druhá jednotka Pendolina byla dokončena v závodě Astolm Ferroviaria Savigliano v roce 2004. Do České republiky byla dopravena dne 10.2.2004, na rozdíl od jednotky první jen po jednodenní jízdě ze Savigliana. Jela po stejné trase, avšak za poněkud jiných podmínek, neboť už nemusely být použity vozy pro brždění a také povolená rychlost přepravy byla vyšší. Po příjezdu do žst. Praha Vršovice byla odtažena do haly v PJ Praha ONJ. Po několika dnech bylo druhé Pendolino přepraveno na ŽZO Cerhenice. V dalším období kromě nezbytných zkoušek absolvovala také účast na některých výstavních akcích. Dne 5.6.2004 "účinkovala" v Brně na akci "Brno - město uprostřed Evropy" a ve dnech 15.- 17.6.2004 v Ostravě na "Czech Raildays 2004". Mezi tím ve dnech 10. a 11.6. proběhly její zkušební jízdy mezi Velimí a Prahou Běchovicemi, jejichž úkolem bylo zjistit, jak funguje vlakový zabezpečovač LS 90. Při jízdách jednotka dosáhla rychlosti až 160 km/h. Podívala se také do Rakouska.

V srpnu 2004 proběhly na ŽZO její trakční a úvodní brzdové zkoušky s novým druhem brzdového obložení, který nyní vyžadují evropské schvalovací orgány. Od 30.8. do 2.9.2004 pak zkušebně jezdila na trati ÖBB Břeclav - Vídeň mezi stanicemi Hohenau a Drösing. Šlo mj. o zkoušky hluku, vibrací, elektromagnetické kompatibility a přenosu návěstního kódu. Po návratu na ŽZO pokračovaly opět brzdové zkoušky. V období od 11.4. do 5.5.2005 souprava testovala tratě v severních Čechách, zajížděla až ke státní hranici v Dolním Žlebu. Šlo o zjištění, zda tyto úseky splňují požadavky na provoz Pendolin. Po dalších zkouškách a řešení technických problémů "za pochodu" se tato jednotka na podzim roku 2005 stala vozidlem propagujícím nasazení Pendolin do pravidelného provozu od začátku platnosti GVD 2005/2006.

Dne 6.11.2005 byla jednotka podrobena TBZ pro maximální rychlost 200 km/h na ŽZO Cerhenice. TBZ pro maximální provozní rychlost pak vykonala dne 9.11.2005 na systému stejnosměrném a dne 1.12.2005 na systému střídavém. Dne 19.11.2005 odvezla předsedu vlády, ministra dopravy ČR a další představitele na slavnostní otevření stavby SŽDC "Optimalizace traťového úseku Krasíkov - Česká Třebová" z Prahy do České Třebové a zpět. Poté byly zahájeny prezentace jednotky v železničních stanicích, v nichž budou spoje vedené touto řadou zastavovat: 21.11. – Ostrava hl.n., 22.11. – Olomouc hl.n., 23.11. – Pardubice hl.n. a 24.11. – Praha-Holešovice. V Pardubicích byla prezentace doplněna jízdou jednotky jako zvláštního vlaku SC do České Třebové a zpět se zastávkou v Chocni. 25.11.2005 bylo druhé Pendolino použito k testovací jízdě na trati mezi Brnem a Břeclaví, po níž se pak 28.11. vydala jednotka inventárního čísla 004 na první jízdu s (pozvanými) cestujícími.

Třetí jednotka Pendolina byla dokončena v závodě společnosti Astolm Ferroviaria Savigliano v létě 2004. Jako první byla už z výroby vybavena pískovači, které pro schválení provozu této řady v Německu dodatečně vyžadoval německý drážní úřad (EBA). Do České republiky byla dopravena (po špatných zkušenostech s přepravou jednotek předchozích) jako zvláštní vlak. Do Horního Dvořiště dorazila (se zpožděním) dne 10.9.2004 dopoledne a odtud pokračovala tažena lokomotivou 362.124-0 DKV Praha do Prahy-Vršovic, kam přijela v 15:46 hod. Dne 19.12.2004 jednotka úspěšně vykonala TBZ na ŽZO VÚŽ v Cerhenicích a byla tak připravena k plánovanému zkušebnímu provozu s cestujícími na trati Praha Masarykovo n. - Děčín.

Tomu předcházela neveřejná jízda pro novináře a další hosty dne 22.12.2004 a o den později už začala jezdit v oběhu na R 772/R 777. O velkém zájmu veřejnosti svědčí to, že do 6.11.2005, kdy zkušební provoz skončil, s ní jelo více než 330 tisíc cestujících. Po celé toto období jezdila jednotka bez poruch - ovšem s výjimkou jejího poškození cizím zaviněním (kovové předměty položené na koleje). Další ojedinělé "výpadky" v nasazení jednotky na zmíněné rychlíky pak způsobily takové příčiny, jako její jednodení pronájem jisté firmě na prezentační akci, vystavení na Czech Raildays v Ostravě ve dnech 14. - 16.6.2005 či její jiné zkoušky popř. provozní ošetření. Od počátku platnosti GVD 2005/2006 byla jednotka nasazována na spoje SC Pendolino mezi Prahou a Ostravou a jako jediná neměla v "černém období" Pendolin v podstatě vážnější problémy.

Zbývající čtyři jednotky byly dokončeny v roce 2005 a na území České republiky dorazily ve dnech 3.6., 9.9., 7.10. a 9.11.2005. Už v průběhu testování prvních dodaných jednotek se objevily některé problémy, které musely být řešeny technickými úpravami během dodávek. Prvním z nich byl požadavek německého drážního úřadu (EBA) na doplnění písečníků. Ty byly namontovány na jednotku inventárního čísla 003 ještě ve výrobním závodě, na předchozí doplněny a pak už se staly součástí výbavy jednotek dalších. Druhým, podstatně závažnějším problémem bylo to že výrobce nedodržel zadání zakázky týkající se přípustné maximální úrovně rušivých proudů vyvíjených trakčními motory v jednotlivých frekvenčních pásmech.

Během zkoušek na ŽZO se totiž ukázalo, že při jízdě na střídavé napájecí soustavě 25 kV/50 Hz dochází k ovlivňování zabezpečovacích zařízení těmito proudy tak, že může dojít ke změně návěstních znaků. Nedostatečná elektromagnetická kompatibilita (EMC) jednotky byla posléze řešena podle návrhu firmy AŽD Praha, která vyvinula a vyrobila zařízení k potlačení těchto interferencí. Je ovšem pravda, že účinnost tohoto zařízení byla později zpochybněna pracovníky VÚŽ Praha, zvláště když byly v této souvislosti opakovaně změkčeny příslušné normy. V souvislosti s uváděním jednotek do pravidelného provozu v listopadu 2005 se kolem této skutečnosti rozvinula dost nepřehledná diskuse. V průběhu dokončování výroby a dodávání technické dokumentace vyšly ale najevo i některé další nedostatky, zejména nesrovnalosti technického řešení s platnými mezinárodními normami (týkalo se to např. brzd, oken, sběračů či software); tyto otázky se ovšem posléze podařilo uspokojivě vyřešit.

Popis

Jednotka, polooficiálně a provozně pro zjednodušení označovaná jako řada 680 ČD nebo též (od listopadu 2005 oficiálně) obchodním názvem Pendolino, je sestavena ze sedmi navzájem se lišících vozů, jimž bylo přiděleno samostatné číslo řady:

Provoz

Jak už bylo uvedeno výše, první jednotkou, která byla nasazena do provozu s cestujícími, byla 680.003, a to na dvojici rychlíků R 772/R 777 mezi žst. Praha Masarykovo n. a Děčín hl.n. od 23.12.2004 do 6.11.2005. V listopadu 2005 pak proběhlo několik prezentací a mimořádných jízd Pendolina nejprve ve stanicích "severní větve", v nichž budou zastavovat spoje SC Pendolino, a posléze i na "jižní větvi" v Brně a Břeclavi. Poté následovalo mimořádné nasazení Pendolina na dvojici vlaků R 876/877 na trase Brno - Praha od 29.11.2005 do konce platnosti GVD 2004/2005 a také dočasný návrat jednotky na R 772/777 o několik dní později. Podle původních předpokladů měly být jednotky nasazeny do pravidelného provozu (vyjdeme-li ze situace od dodání první jednotky) už v na začátku platnosti GVD 2004/2005, a to v tomto rozsahu: jedna dvojice na trati Berlín – Praha – Vídeň, čtyři dvojice na úseku Praha – Vídeň a tři dvojice na rameni Praha – Bratislava. K tomu však nedošlo.

Dalším zlomovým datem měl být počátek platnosti jízdního řádu pro období 2005/2006. V něm už se (prozatím) vůbec nepočítalo s jejich nasazením na německých tratích. Zato ČD vyvinuly nový produkt nazvaný "SC Pendolino", jehož až 6 párů vlaků denně na trase Praha-Holešovice – Pardubice hl. n. – Olomouc hl. n. – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n. mělo zajišťovat rychlé spojení s nadstandardními službami. Tyto vlaky, provozované zpočátku ve spolupráci s ČSA, měly mít v této trase také charakter "letů ve výši nula" k dopravě cestujících na letiště Praha-Ruzyně. Na tzv. jižní větvi měly jednotky zajíždět jako vlaky kategorie IC resp. EC z Prahy přes Pardubice a Českou Třebovou do Brna a Břeclavi, dva s pokračováním do Vídně, jeden do Bratislavy a jeden s cílovou stanicí Břeclav. Ještě před začátkem platnosti onoho GVD však bylo zřejmé, že jednotky do Rakouska ani na Slovensko z důvodů nezískání souhlasu tamních drážních orgánů ještě nevyjedou.

Ve dnech 11. a 12.1.2006 se na jednotkách nasazených na spoje SC Pendolino projevily závady software, které způsobily jejich neschopnost další jízdy. V důsledku toho ode dne 13.1.2006 zůstala na těchto spojích zařazena jen jednotka inventárního čísla 003 a zbylé spoje byly obsluhovány klasickými soupravami. V souvislosti s tím ČD zavedly pro tyto vlaky 20% slevu z jízdného. Jednotky na spojích EC 134/135 a IC 570/571 na trase Praha - Břeclav byly nahrazeny rovněž klasickými vlaky. ČD důrazně požádaly výrobce o odstranění potíží. Celá záležitost vyvolala značnou mediální odezvu, ministr dopravy Milan Šimonovský hovořil o možnosti vrácení jednotek výrobci. Dne 18.1.2006 se uskutečnilo jednání vedení Českých drah se zástupci výrobce, po němž viceprezident Alstomu Terence Williams konstatoval, že byla nalezena závada (přenastavení) na pomocných měničích, které napájejí například topení a osvětlení. Tato relativně drobná softwarová porucha vyvolala v systému řetězově další závady, které zasáhly až do trakční části a znemožnily vlaku další jízdu. Výrobce, který se s obdobnou závadou na svých jednotkách zatím údajně nesetkal, se zavázal uvést jednotky do plného provozu do konce ledna 2006.

Další významné momenty z počátků provozu jednotek dokumentují výňatky z tiskových zpráv Českých drah:

31.1.2006: V souladu s deklarovaným příslibem informovalo dnes vedení společnosti Alstom ústy ředitele pro střední a východní Evropu Terence Watsona vedení Českých drah o úspěšném vyřešení problémů souvisejících se spolehlivostí provozu vlaků pendolino. Společnost Alstom zároveň prezentovala garanci spolehlivosti následného plného provozu a zahájila proces protokolárního předávání jednotek zpět Českým drahám. Jako první byla dnes ráno během testovací jízdy předána jednotka s pořadovým číslem 005; předání zbývajících vlaků bude následovat během středy a čtvrtka.

10.02.2006: Souprava rychlovlaku pendolino s pořadovým číslem 007 – dodaná v druhé polovině listopadu 2005 úspěšně dokončila technicko bezpečnostní zkoušky a je připravovaná na nasazení do plného provozu již v následujících dnech. České dráhy tak mají k dispozici šest souprav pro zajištění provozu vlaků SC Pendolino na trase Praha – Ostrava (nasazení soupravy pendolino je garantováno) a vybraných spojů kategorie EC a IC na trase Praha – Brno – Břeclav (zde je souprava nasazována jako typ vagónů na spoje EC, IC – nejedná se o produkt SC Pendolino s garancí nasazení rychlovlaku. České dráhy na tyto spoje mohou nasadit jakýkoli jiný typ vlaku splňující standardy EC, IC). Souprava s pořadovým číslem 001 zůstává zatím vybavena měřící technikou a dokončuje testování a verifikaci tratí. Podle dosavadních zjištění výrobce úspěšně vyřešil problémy, které se vyskytly v lednu u vlaků pendolino a soupravy již opět vykazují vysokou provozní spolehlivost.

26.6.2006: Tzv. „schválení typu“ pro jednotky řady 680 vydal minulý týden Drážní úřad – jako nezávislá státní instituce schvalující provoz drážních vozidel v české železniční síti. Schválení typu navázalo na několikaměsíční úspěšný zkušební provoz s cestujícími v rámci pravidelných spojů na území České republiky a také na zkoušky na území zahraničních železničních správ (například v Rakousku – zkoušení průjezdu tzv. malými oblouky). Schválení typu znamená nejen zcela standardní provoz jednotek pendolino v české železniční síti, ale také otevírá dveře k dokončení jednání o nasazení rychlovlaků na spoje do Bratislavy.

27.6.2006: Jednotky pendolino splnily podmínky pro zahájení provozu na lince do Bratislavy; zástupci Českých drah a Železniční společnosti Slovensko (ŽSSK) se současně dohodli na modelu provozování rychlovlaků na lince do Bratislavy. Ty zde pojedou od nového grafikonu jako SC Slovenská strela.

Od jara 2006 se České dráhy zaměřily na propagaci a zatraktivnění provozu jednotek jako produktu SC Pendolino na trati Praha - Ostrava, ať už akčními slevami či neustálou medializací úspěšnosti produktu. V srpnu se rozjel unikátní koncept VIP Pendolino, který umožní cestujícím spojů SC Pendolino setkávat se přímo na palubě vlaků s nejrůznějšími celebritami a osobnostmi českého i mezinárodního společensko-kulturního života. Už před tím spoje za pozornosti médií využily politické i další osobnosti včetně ministra dopravy, předsedy vlády i prezidenta republiky.

Jak byla a jsou Pendolina, od počátku dislokovaná v PJ Praha ONJ, nasazována v jednotlivých grafikonech, nebudu dále rozepisovat a zájemce o tyto informace odkáži na jejich oběhy shrnuté v tabulce:

Několik slov závěrem

Možná někomu připadá tak dlouhé povídání o pouhých sedmi vozidlech, která jsou v provozu teprve pět let, jako nepřiměřené. Jeho východiskem byl text, který jsem si pro svou soukromou potřebu kdysi začal vytvářet, průběžně jej doplňoval a teprve nyní se rozhodl jej zveřejnit. Víc seškrtat se mi to jaksi nepodařilo. A totéž víceméně platí i o připojené galerii, do níž navíc přispěl neopakovatelnými záběry Milan Vojtek, kterému za to moc děkuji. Na prvních třech stranách zmíněné galerie najdete snímky, které představují Pendolino Českých drah zvenčí i zevnitř, takříkajíc krok za krokem. Tato virtuální procházka je ovšem zčásti kompilovaná z fotografií různých jednotek, pořízených na různých místech a v různém čase. Počínaje třetí stranou (snímkem č. 91) jsou uvedeny už podle inventárních čísel a data seřazené obrázky z provozu, popř. zkoušek či prezentací.

Jako vždy uvítám v diskusi každé upozornění na mé možné (ba pravděpodobné) překlepy, omyly či nepřesnosti. A pochopitelně také doplnění informací, které jsem v článku uvedl. Na závěr chci ještě upozornit na odkazy na další zdroje poznatků, jak bezprostředně na konci článku, tak také pod galerií, kde najdete mj. rozcestník nejzajímavějších článků o Pendolinech, které jsme zveřejnili na našich stránkách.

Prameny a odkazy:

1. "Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2003, 2004, 2006, 2007, 2009
3. Pendolino - Wikipedie, otevřená encyklopedie
4. Elektrická jednotka 680 - ČKD, MSV, FIAT, SIEMENS
5. Elektrická jednotka 680 - ALSTOM FERROVIARIA
6. Elektrická jednotka 680 - Wikipedie, otevřená encyklopedie
7. Elektrická jednotka řady 680 ČD Pendolino
8. Portál Pendolino.cz
9. SC Pendolino

Titulní snímek: 680.006 jako SC 75 "Smetana" Praha-Holešovice – Wien u Bezpráví 15.4.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský