Železniční mosty
Železniční mosty patří ke stejně zajímavým železničním stavbám, jako jsou třeba (možná "populárnější") tunely.
Takže i zajímavé mosty doma i ve světě si zaslouží svou rubriku.
Mosty na tratiach ŽSR
Intenzivní výstavba nových železničních tratí v Rakousku-Uhersku ve druhé polovině 19. století připomíná v mnohém dnešní horečnatou výstavbu dálnic a rekonstrukci silnic. Peníze, investované do akcií železničních společností, nesly spolehlivě jedny z nejvyšších úroků. Železniční přeprava přispívala k průmyslovému rozvoji tehdejšího Předlitavska (Čechy, Morava a Slezsko). Uběhlo něco málo přes sto let a mnohé, kdysi nenahraditelné trati přestaly existovat nebo jsou využívány jen minimálně.
Za příklad takové dráhy s pestrou minulostí může posloužit jednokolejka z Hodonína do Holíče na Slovensku. Základ pro ni dala železniční vlečka z hodonínského nádraží do místní erární tabákové továrny, nezbytná pro plynulé zásobování podniku surovinami i pro vývoz vyrobeného kuřiva. Dalším podnětem byla nutnost dopravovat do tabáčky a dalších hodonínských továren dostatek dělníků ze slovenské strany a samozřejmě i potřeba zajistit propojení mezi Severní Ferdinandovou dráhou z Vídně přes Hodonín do Krakova a tratí z Děvínské Nové Vsi do Skalice. Koncesi na výstavbu získala firma Adolf Gmeyner a spol. Na šestikilometrovou „štreku„ této hodonínsko-holíčské lokálky vyjel první nákladní vlak 17. ledna 1889. Osobní dopravu na ní zahájili zkušebně 15. června 1891 a o tři dny později už byla otevřena pro všechny druhy železniční přepravy. Řeku Moravu překonávala po železničním mostě z příhradové konstrukce, snýtované z ocelových nosníků. Obdobně provedený byl i druhý nýtovaný most přes boční moravní rameno za tabákovou továrnou, ovšem podstatně menších rozměrů.
Nejdramatičtější okamžiky zažila holičská trať při přechodu válečné fronty v dubnu 1945. Ustupující fašistická armáda zlikvidovala trhavinami oba mosty na Holíč - železniční i silniční. Jejich poválečná oprava včetně zprovoznění trati byla důležitým hospodářským i politickým počinem, zvláště když se jednalo o mezinárodní spojení. Proto už za rok - 14. dubna 1946, byla trať Hodonín - Holíč nad Moravou slavnostně zprovozněna za účasti několikatisícového shromáždění občanů. Setkání účastníků z obou břehů Moravy se konalo uprostřed obnoveného mostu. Představitelé Slovenské národní rady a Sboru pověřenců přijeli do Holíče zvláštním vlakem, vypraveným z Bratislavy. Vedl je slovenský pověřenec pro dopravu Kazimír Bezek, místopředseda rozpočtového výboru Slovenské národní rady. Na slavnostně vyzdobeném holíčském nádraží vyznamenal řády třech stupňů šedesát železničářů, kteří se o trať a stavbu nového mostu zasloužili. Současně omluvil nepřítomnost předsedy Sboru pověřenců dr. Gustáva Husáka. Sbor pověřenců byl v poválečné době chápán jako slovenská vláda. Hlavní projev přednesl ministr dopravy ČSR armádní generál Antonín Hasal, který také přestřihl pásku uprostřed mostu. Hodonínskou delegaci vedl první předseda okresního národního výboru Tomáš Koutný.
Dobové jízdní řády dokumentují velkou hustotu dopravy i dlouholetý zásadní význam nevelké trati pro národní hospodářství. Osobní dopravu sice postupně nahrazovaly autobusy, avšak zůstávala zde důležitá nákladní doprava. Proto trať v úseku od Kútů až po Hodonín v listopadu 1987 plně elektrifikovali. I tak se však úsek Hodonín-Holíč ocitl v roce 1998 na ministerském seznamu tratí, navržených na úplné zrušení nebo alespoň omezení provozu. Nakonec zde byla od prosince 2004 osobní doprava zastavena a trať je využívána jen příležitostně. Při letošní opravě břeclavského nádraží jsme po ní viděli jet i odkloněné expresy třídy EC, EX a R. Mírně rezivějící koleje se jistě radovaly.
(Slovácko - regionální týdeník)
Za příklad takové dráhy s pestrou minulostí může posloužit jednokolejka z Hodonína do Holíče na Slovensku. Základ pro ni dala železniční vlečka z hodonínského nádraží do místní erární tabákové továrny, nezbytná pro plynulé zásobování podniku surovinami i pro vývoz vyrobeného kuřiva. Dalším podnětem byla nutnost dopravovat do tabáčky a dalších hodonínských továren dostatek dělníků ze slovenské strany a samozřejmě i potřeba zajistit propojení mezi Severní Ferdinandovou dráhou z Vídně přes Hodonín do Krakova a tratí z Děvínské Nové Vsi do Skalice. Koncesi na výstavbu získala firma Adolf Gmeyner a spol. Na šestikilometrovou „štreku„ této hodonínsko-holíčské lokálky vyjel první nákladní vlak 17. ledna 1889. Osobní dopravu na ní zahájili zkušebně 15. června 1891 a o tři dny později už byla otevřena pro všechny druhy železniční přepravy. Řeku Moravu překonávala po železničním mostě z příhradové konstrukce, snýtované z ocelových nosníků. Obdobně provedený byl i druhý nýtovaný most přes boční moravní rameno za tabákovou továrnou, ovšem podstatně menších rozměrů.
Nejdramatičtější okamžiky zažila holičská trať při přechodu válečné fronty v dubnu 1945. Ustupující fašistická armáda zlikvidovala trhavinami oba mosty na Holíč - železniční i silniční. Jejich poválečná oprava včetně zprovoznění trati byla důležitým hospodářským i politickým počinem, zvláště když se jednalo o mezinárodní spojení. Proto už za rok - 14. dubna 1946, byla trať Hodonín - Holíč nad Moravou slavnostně zprovozněna za účasti několikatisícového shromáždění občanů. Setkání účastníků z obou břehů Moravy se konalo uprostřed obnoveného mostu. Představitelé Slovenské národní rady a Sboru pověřenců přijeli do Holíče zvláštním vlakem, vypraveným z Bratislavy. Vedl je slovenský pověřenec pro dopravu Kazimír Bezek, místopředseda rozpočtového výboru Slovenské národní rady. Na slavnostně vyzdobeném holíčském nádraží vyznamenal řády třech stupňů šedesát železničářů, kteří se o trať a stavbu nového mostu zasloužili. Současně omluvil nepřítomnost předsedy Sboru pověřenců dr. Gustáva Husáka. Sbor pověřenců byl v poválečné době chápán jako slovenská vláda. Hlavní projev přednesl ministr dopravy ČSR armádní generál Antonín Hasal, který také přestřihl pásku uprostřed mostu. Hodonínskou delegaci vedl první předseda okresního národního výboru Tomáš Koutný.
Dobové jízdní řády dokumentují velkou hustotu dopravy i dlouholetý zásadní význam nevelké trati pro národní hospodářství. Osobní dopravu sice postupně nahrazovaly autobusy, avšak zůstávala zde důležitá nákladní doprava. Proto trať v úseku od Kútů až po Hodonín v listopadu 1987 plně elektrifikovali. I tak se však úsek Hodonín-Holíč ocitl v roce 1998 na ministerském seznamu tratí, navržených na úplné zrušení nebo alespoň omezení provozu. Nakonec zde byla od prosince 2004 osobní doprava zastavena a trať je využívána jen příležitostně. Při letošní opravě břeclavského nádraží jsme po ní viděli jet i odkloněné expresy třídy EC, EX a R. Mírně rezivějící koleje se jistě radovaly.
(Slovácko - regionální týdeník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/390130/
... v Praze-Modřanech odmítl dál sloužit: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/v-prazskych-modranech-ode-dneska-nejezdi-tramvaje/396020
Podle právě odvysílané zprávy TV Nova došlo samotným provozem tramvají k příčnému posunu mostu na podpěrách o 20 cm. Smutné je, že už před drahným časem odborníci navrhovali vlastníkovi, jímž je město Praha, opravu ložisek v ceně pouhých 5 miliönů. Celková oprava bude teď stát mnohonásobně více - a provoz tramvají bude zastaven přinejmenším několik měsíců.
Podle právě odvysílané zprávy TV Nova došlo samotným provozem tramvají k příčnému posunu mostu na podpěrách o 20 cm. Smutné je, že už před drahným časem odborníci navrhovali vlastníkovi, jímž je město Praha, opravu ložisek v ceně pouhých 5 miliönů. Celková oprava bude teď stát mnohonásobně více - a provoz tramvají bude zastaven přinejmenším několik měsíců.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389595/
Ono nejde o tunely, ale o podjezdy člii mosty:
Nejméně tři železniční podjezdy v Hranicích nevyhovují českým státním normám. Jeden brání vyšším vozidlům v průjezdu u malého vlakového nádraží, druhý pod Kostelíčkem a třetí u brány do autokempu. I radnice o problému ví. Řešení však pro něj nemá.
Ve všech třech zmíněných lokalitách je výška tunelu různá. Všude ale působí větší či menší potíže. „Problém je například v tom, že tam neprojedou ani hasiči. Když jedou k zásahu s větším vozem, například s jeřábem, musejí používat objížďku přes Černotín a Hluzov,„ přiznal tiskový mluvčí Hranic Petr Bakovský, že město problém registruje. Jak ale podotkl, neví si s ním rady.
U Kostelíčka je tunel nízký, rozbitý a navíc nepřehledný. Neprojedou pod ním ani popeláři. „Naše auta se tam opravdu na výšku nevměstnají. Proto do této oblasti jezdíme přes Cementárnu,„ potvrdil ředitel Ekoltesu Milan Vinkler. Na stejný problém narážejí podle něj popelářské vozy také u podjezdu u autokempu. „Chystáme popelnice před tunel,„ prozradil jediné možné řešení tohoto problému provozovatel kempu Peter Neupauer.
Třetí podjezd s nízkým stropem u železniční stanice Hranice na Moravě - město popelářům na výšku stačí, ale hasičům opět nikoliv. Je na vině město Hranice, nebo leží odpovědnost na Českých drahách? „Ty podjezdy jsou historické. Jaké normy platily v době, kdy byly postaveny, to už vám dneska nikdo neřekne,„ vyjádřil svůj názor vedoucí odboru dopravy hranické radnice Zdeněk Kolomazník. „To máte jako se starým domem. Taky byl postaven podle norem, které už dnes neplatí. Ale nikdo ho nebude přestavovat podle norem nových,„ vysvětlil na podobném příkladu. Ani jeden ze tří nevyhovujících podjezdů se zvýšení stropu zřejmě nedočká. Podle Bakovského to není reálné. Ke Kostelíčku prý vede pod tunelem moc málo frekventovaná cesta na to, aby do ní město vkládalo své prostředky. Podjezd u malého nádraží nemůže být prohlouben proto, že na něj navazuje prudký kopec vzhůru, jehož stoupání by se úpravou tunelu zvýšilo na neúnosnou míru. „Největší šanci na nápravu má podjezd u autokempu. Pokud se na něj v zásobníku investic najdou peníze, může být někdy v budoucnu prohlouben. Maximálně ovšem tak, aby pod ním bez problémů mohly projíždět karavany,„ vyjádřil Bakovský nepříliš velkou naději.
Původní výšku problémových tunelů už dnes jen těžko někdo dohledá. Faktem ale je, že v průběhu desetiletí v nich probíhaly opravy silnic, a to takovým způsobem, že byla jedna asfaltová vrstva pokládána na druhou. Tak se stalo, že byl tunel opravu od opravy nižší a nižší.
(Přerovský deník)
Nejméně tři železniční podjezdy v Hranicích nevyhovují českým státním normám. Jeden brání vyšším vozidlům v průjezdu u malého vlakového nádraží, druhý pod Kostelíčkem a třetí u brány do autokempu. I radnice o problému ví. Řešení však pro něj nemá.
Ve všech třech zmíněných lokalitách je výška tunelu různá. Všude ale působí větší či menší potíže. „Problém je například v tom, že tam neprojedou ani hasiči. Když jedou k zásahu s větším vozem, například s jeřábem, musejí používat objížďku přes Černotín a Hluzov,„ přiznal tiskový mluvčí Hranic Petr Bakovský, že město problém registruje. Jak ale podotkl, neví si s ním rady.
U Kostelíčka je tunel nízký, rozbitý a navíc nepřehledný. Neprojedou pod ním ani popeláři. „Naše auta se tam opravdu na výšku nevměstnají. Proto do této oblasti jezdíme přes Cementárnu,„ potvrdil ředitel Ekoltesu Milan Vinkler. Na stejný problém narážejí podle něj popelářské vozy také u podjezdu u autokempu. „Chystáme popelnice před tunel,„ prozradil jediné možné řešení tohoto problému provozovatel kempu Peter Neupauer.
Třetí podjezd s nízkým stropem u železniční stanice Hranice na Moravě - město popelářům na výšku stačí, ale hasičům opět nikoliv. Je na vině město Hranice, nebo leží odpovědnost na Českých drahách? „Ty podjezdy jsou historické. Jaké normy platily v době, kdy byly postaveny, to už vám dneska nikdo neřekne,„ vyjádřil svůj názor vedoucí odboru dopravy hranické radnice Zdeněk Kolomazník. „To máte jako se starým domem. Taky byl postaven podle norem, které už dnes neplatí. Ale nikdo ho nebude přestavovat podle norem nových,„ vysvětlil na podobném příkladu. Ani jeden ze tří nevyhovujících podjezdů se zvýšení stropu zřejmě nedočká. Podle Bakovského to není reálné. Ke Kostelíčku prý vede pod tunelem moc málo frekventovaná cesta na to, aby do ní město vkládalo své prostředky. Podjezd u malého nádraží nemůže být prohlouben proto, že na něj navazuje prudký kopec vzhůru, jehož stoupání by se úpravou tunelu zvýšilo na neúnosnou míru. „Největší šanci na nápravu má podjezd u autokempu. Pokud se na něj v zásobníku investic najdou peníze, může být někdy v budoucnu prohlouben. Maximálně ovšem tak, aby pod ním bez problémů mohly projíždět karavany,„ vyjádřil Bakovský nepříliš velkou naději.
Původní výšku problémových tunelů už dnes jen těžko někdo dohledá. Faktem ale je, že v průběhu desetiletí v nich probíhaly opravy silnic, a to takovým způsobem, že byla jedna asfaltová vrstva pokládána na druhou. Tak se stalo, že byl tunel opravu od opravy nižší a nižší.
(Přerovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389100/
Vedení supermarketů Billa most na svých pozemcích odmítlo. Pokud most zůstane tam, kde je, ještě nějakou dobu, Povodí Moravy pod ním nemůže upravit koryto řeky.
Pro Ježkův most není místo. O tom se znovu přesvědčili členové občanského sdružení Kolejová. Ti vzácný nýtovaný most zachránili před zničením. V těchto dnech mají o most obavy. Vminulosti jej na svých pozemcích odmítli lidé ze Správy železniční dopravní cesty, nyní i vedení supermarketů Billa. Padnout nemůže ani rozhodnutí ministerstva kultury, zda je sto let staré dílo kulturní památkou.
„Je to špatné. O Ježkův most jsme začali usilovat v únoru a stále pro něj nemáme místo. Chtěli jsme si pronajmout pozemek za supermarketem Billa. Bohužel centrála v Praze je proti,„ nastínil předseda Kolejové Jiří Šimkůj.
Kolejová ani pracovníci blanenské radnice se nevzdávají. Vytipovali totiž další dvě místa v bezprostřední blízkosti Ježkova mostu. „Jde o městské pozemky. Jeden se nachází pod parkovištěm u Billy, druhý je pod benzinkou. Vše ale musí ještě schválit rada města,„ sdělil Marek Štefan z odboru územního plánování a investic. Podle něj je v jednání ještě pozemek v blízkosti trati. Tam v minulosti Kolejová nepochodila u Správy železniční dopravní cesty. Železničářům se nezamlouval fakt, že by se blízko kolejiště pohybovali návštěvníci muzea, které by u mostu mělo vzniknout. „Nyní chceme žádat o povolení s tím, že se Kolejová muzea vzdá,„ dodal Štefan.
Fandové železnic z Kolejové by chtěli na most postavit starý vagón, ve kterém by vznikla klubovna a muzeum v jednom. V prostoru kolem by vyrostly historické tabule či závory.
V těchto dnech však začínají cítit beznaděj. „Bojíme se, co s mostem bude. Aby ho Povodí Moravy nakonec neodstranilo,„ řekl Šimkůj.
Přesunutí mostu by uvítal i Vítězslav Nečas z Povodí Moravy. „Protipovodňová opatření na Svitavě musí být hotová do října. Pokud nebude most kam dát, necháme jej být. Koryto řeky však nebude možné pod ním upravit. Pokud se Blanskem prožene velká voda jako v sedmadevadesátém, toto místo bude překážkou,„ upozornil Nečas.
Podle Národního památkového ústavu v Brně by měl být Ježkův most kulturní památkou, a proto jeho pracovníci podali v tomto duchu letos v lednu návrh na ministerstvo kultury. „V březnu jsme zahájili správní řízení. V těchto dnech máme na stole všechna potřebná stanoviska. Město Blansko chce ale most darovat občanskému sdružení Kolejová. S darovací smlouvou přitom souvisí vyhledání vhodného místa, kam by mohl most být v budoucnosti umístěn. Členové Kolejové takové místo ještě nenašli. Čekáme tedy, až budou vyjasněné majetkoprávní vztahy,„ uvedla Petra Mašitová z ministerstva kultury s tím, že až pak padne rozhodnutí, zda Ježkův most je kulturní památka.
(Blanenský deník)
Pro Ježkův most není místo. O tom se znovu přesvědčili členové občanského sdružení Kolejová. Ti vzácný nýtovaný most zachránili před zničením. V těchto dnech mají o most obavy. Vminulosti jej na svých pozemcích odmítli lidé ze Správy železniční dopravní cesty, nyní i vedení supermarketů Billa. Padnout nemůže ani rozhodnutí ministerstva kultury, zda je sto let staré dílo kulturní památkou.
„Je to špatné. O Ježkův most jsme začali usilovat v únoru a stále pro něj nemáme místo. Chtěli jsme si pronajmout pozemek za supermarketem Billa. Bohužel centrála v Praze je proti,„ nastínil předseda Kolejové Jiří Šimkůj.
Kolejová ani pracovníci blanenské radnice se nevzdávají. Vytipovali totiž další dvě místa v bezprostřední blízkosti Ježkova mostu. „Jde o městské pozemky. Jeden se nachází pod parkovištěm u Billy, druhý je pod benzinkou. Vše ale musí ještě schválit rada města,„ sdělil Marek Štefan z odboru územního plánování a investic. Podle něj je v jednání ještě pozemek v blízkosti trati. Tam v minulosti Kolejová nepochodila u Správy železniční dopravní cesty. Železničářům se nezamlouval fakt, že by se blízko kolejiště pohybovali návštěvníci muzea, které by u mostu mělo vzniknout. „Nyní chceme žádat o povolení s tím, že se Kolejová muzea vzdá,„ dodal Štefan.
Fandové železnic z Kolejové by chtěli na most postavit starý vagón, ve kterém by vznikla klubovna a muzeum v jednom. V prostoru kolem by vyrostly historické tabule či závory.
V těchto dnech však začínají cítit beznaděj. „Bojíme se, co s mostem bude. Aby ho Povodí Moravy nakonec neodstranilo,„ řekl Šimkůj.
Přesunutí mostu by uvítal i Vítězslav Nečas z Povodí Moravy. „Protipovodňová opatření na Svitavě musí být hotová do října. Pokud nebude most kam dát, necháme jej být. Koryto řeky však nebude možné pod ním upravit. Pokud se Blanskem prožene velká voda jako v sedmadevadesátém, toto místo bude překážkou,„ upozornil Nečas.
Podle Národního památkového ústavu v Brně by měl být Ježkův most kulturní památkou, a proto jeho pracovníci podali v tomto duchu letos v lednu návrh na ministerstvo kultury. „V březnu jsme zahájili správní řízení. V těchto dnech máme na stole všechna potřebná stanoviska. Město Blansko chce ale most darovat občanskému sdružení Kolejová. S darovací smlouvou přitom souvisí vyhledání vhodného místa, kam by mohl most být v budoucnosti umístěn. Členové Kolejové takové místo ještě nenašli. Čekáme tedy, až budou vyjasněné majetkoprávní vztahy,„ uvedla Petra Mašitová z ministerstva kultury s tím, že až pak padne rozhodnutí, zda Ježkův most je kulturní památka.
(Blanenský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/388326/
http://www.bratislavskenoviny.sk/ (31.8.2009, 14:49), (sita) - Medzi Hornou Štubňou a Skleným pri Handlovej nebudú pre výstavbu nového železničného mosta asi 43 dní jazdiť vlaky. Trať bude uzavretá od štvrtku 8:05 do 15. októbra o 16:00. Všetky osobné vlaky nahradí autobusová doprava, autobusy budú stáť pred budovami staníc.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387921/
Na jihu Moravy se uskutečnila unikátní technická operace. Pětikolejný železniční most se přesouval nad koryto řeky.
V Břeclavi finišuje přestavba tamního nádraží a nejbližšího okolí. Zaměstnanci stavební firmy Firesta, pod vedením hlavního stavbyvedoucího Radka Vévody, začali v sobotu 15. srpna nasouvat nad koryto řeky Dyje další část pětikolejného železničního mostu, kudy jezdí vlaky na Slovensko a do Rakouska.
„Nasouvání mostu bylo zahájeno až třetí srpnovou sobotu přibližně s týdenním zpožděním, které bylo zapříčiněno vysokým stavem hladiny řeky Dyje. Nasunutí a usazení dvojkolejné části mostu o hmotnosti přibližně 550 tun pak bylo dokončeno přesně o týden později,„ potvrzuje náměstek přednosty Provozního obvodu Českých drah v Břeclavi Zdeněk Krystián. Podle sdělení pana náměstka se montáž mostu provádí v ose vyloučených dopravních kolejí, a to konkrétně první traťové koleje směrem na Bratislavu a druhé traťové koleje do Rakouska. Vlastní nasunutí mostního dílu se provádělo za plného provozu po sousedních kolejích bez omezení jak nákladní, tak i osobní dopravy. „Jen za účelem bezpečnosti a dodržení plynulosti stavby jsou po dobu této etapy výstavby od 12. června do 21. září nahrazeny regionální osobní vlaky, spojující Břeclav s Vídní autobusovou dopravou. Vlaky vyšších kategorií Euro a SuperCity jezdí bez omezení. Snad jen s malým zpožděním maximálně do pěti minut, které je způsobeno pomalejší a opatrnější jízdou v oblasti stavby.„
Výluky až do prosince
Pro rekapitulaci je nutno říci, že takzvané břeclavské osobní nádraží je z velké části již zmodernizováno, nicméně se připravuje v blízké budoucnosti ještě rekonstrukce střední části stanice Břeclav. Jejím záměrem je zvýšení průjezdné rychlosti břeclavskou stanicí až na 100 km/h. Dokončena je i optimalizace kolejového svršku směrem na Brno a také Přerov.
Po dvou nových kolejích nasunutého mostu se první vlaky rozjedou sice 21. září, ale celá stavba pak bude dokončena až 18. prosince, kdy bude jak na Slovensko, tak i do Rakouska zaveden plnohodnotný provoz. Tím definitivně skončí všechny výluky. Celá přestavba břeclavského železničního uzlu už trvá téměř tři roky a bude stát zhruba 2,5 miliardy korun. Z nich více než polovinu zaplatí Evropská unie.
(Železničář)
V Břeclavi finišuje přestavba tamního nádraží a nejbližšího okolí. Zaměstnanci stavební firmy Firesta, pod vedením hlavního stavbyvedoucího Radka Vévody, začali v sobotu 15. srpna nasouvat nad koryto řeky Dyje další část pětikolejného železničního mostu, kudy jezdí vlaky na Slovensko a do Rakouska.
„Nasouvání mostu bylo zahájeno až třetí srpnovou sobotu přibližně s týdenním zpožděním, které bylo zapříčiněno vysokým stavem hladiny řeky Dyje. Nasunutí a usazení dvojkolejné části mostu o hmotnosti přibližně 550 tun pak bylo dokončeno přesně o týden později,„ potvrzuje náměstek přednosty Provozního obvodu Českých drah v Břeclavi Zdeněk Krystián. Podle sdělení pana náměstka se montáž mostu provádí v ose vyloučených dopravních kolejí, a to konkrétně první traťové koleje směrem na Bratislavu a druhé traťové koleje do Rakouska. Vlastní nasunutí mostního dílu se provádělo za plného provozu po sousedních kolejích bez omezení jak nákladní, tak i osobní dopravy. „Jen za účelem bezpečnosti a dodržení plynulosti stavby jsou po dobu této etapy výstavby od 12. června do 21. září nahrazeny regionální osobní vlaky, spojující Břeclav s Vídní autobusovou dopravou. Vlaky vyšších kategorií Euro a SuperCity jezdí bez omezení. Snad jen s malým zpožděním maximálně do pěti minut, které je způsobeno pomalejší a opatrnější jízdou v oblasti stavby.„
Výluky až do prosince
Pro rekapitulaci je nutno říci, že takzvané břeclavské osobní nádraží je z velké části již zmodernizováno, nicméně se připravuje v blízké budoucnosti ještě rekonstrukce střední části stanice Břeclav. Jejím záměrem je zvýšení průjezdné rychlosti břeclavskou stanicí až na 100 km/h. Dokončena je i optimalizace kolejového svršku směrem na Brno a také Přerov.
Po dvou nových kolejích nasunutého mostu se první vlaky rozjedou sice 21. září, ale celá stavba pak bude dokončena až 18. prosince, kdy bude jak na Slovensko, tak i do Rakouska zaveden plnohodnotný provoz. Tím definitivně skončí všechny výluky. Celá přestavba břeclavského železničního uzlu už trvá téměř tři roky a bude stát zhruba 2,5 miliardy korun. Z nich více než polovinu zaplatí Evropská unie.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387858/
Nejsem ani ten ani onen. ale selský rozum mi praví, že je to za dané finanční situace státu kravina. Kde by se tam velké lodě vzaly, když nikdo není schopen zajistit potřebnou splavnost Labe u Děčína?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387736/
Letitý železniční most v Kolíně by se měl za více než 1 miliardu unikátně modernizovat. Kvůli podjíždějícím lodím bude jedno z jeho polí zvedací. Nový projekt by měl vyřešit problémy lodního provozu na Labi, neboť doposud pod železničním mostem nemohly projet nákladní lodě. Proti přestavbě mostu se však ohrazují někteří regionální politici i odborníci, kteří považují miliardovou investici do lodní dopravy v Česku za zbytečnou.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/65186-zeleznicni-most-v-koline-projde-modernizaci-kvuli-lodni-preprave/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/65186-zeleznicni-most-v-koline-projde-modernizaci-kvuli-lodni-preprave/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387735/
Mezi Michalanami a Trebišovem jezdily vlaky u obce Veľaty úctyhodných 129 let přes kamenný železniční most, který přetínal místní komunikaci.
Úzký podjezd mostu v dobách dřívějších sice vyhovoval koňským povozům, ale nestačil již narůstající automobilové dopravě. To byl jeden z hlavních důvodů, proč starý most košičtí mostaři zbourali a na jeho místě nyní stojí zcela nová moderní mostní konstrukce.
(Železničář)
Úzký podjezd mostu v dobách dřívějších sice vyhovoval koňským povozům, ale nestačil již narůstající automobilové dopravě. To byl jeden z hlavních důvodů, proč starý most košičtí mostaři zbourali a na jeho místě nyní stojí zcela nová moderní mostní konstrukce.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/385630/
Kvůli rozsáhlé stavební činnosti v břeclavském železničním uzlu musela být po dobu několika letních dnů vyloučena veškerá doprava mezi Břeclaví a Lanžhotem.
Stavba moderního pětikolejného mostu přes řeku Dyji si vyžádala v červenci průběžně šest dnů a v srpnu k tomu ještě dva po sobě jdoucí kalendářní dny naprosté výluky železniční dopravy. V den výluk byl úsek Břeclav–Lanžhot–Kúty obsluhován za některé vlaky autobusy.
Objížďka 45 kilometrů
Veškeré vlaky mezinárodní dopravy kategorie EuroCity byly ale vedeny poněkud netypickou odklonovou trasou přes Hodonín a slovenský Holíč, kudy pravidelné vlaky již řadu let nejezdí. Díky výluce byl traťový úsek Hodonín–Holíč částečně vyspraven a dokonce v těsné blízkosti státní hranice na slovenské straně postaven nový železniční most přes jedno rameno řeky Moravy.
„Dnes se staví podpůrné pilíře právě na pětikolejném mostu, proto jsme museli v úterý 4. a středu 5. srpna vyloučit veškerý železniční provoz od sedmé ráno do půl čtvrté odpolední,„ informoval poslední výlukový den náměstek přednosty Provozního obvodu (PO) Břeclav Zdeněk Krystián. Přednosta PO Břeclav Rudolf Tuček doplnil, že všechny mezinárodní vlaky byly v době konání výluky opožděny o 40 až 60 minut, neboť objízdná trasa přes Gbely, Holíč a Hodonín byla delší zhruba o 45 kilometrů. „Všichni naši zákazníci byli průběžně o výluce a následném zpoždění informováni a po dobu všech výlukových dnů jsme nezaznamenali negativní reakce,„ říká přednosta Tuček.
Mysleli na pohodlí lidí
Díky odklonové trase se zpříjemnilo cestování zvláště těm lidem, kteří cestovali s objemnými zavazadly napříč Evropou a nemuseli tak zbytečně opouštět vlak. Autobusy byly ve vyloučeném úseku vedeny jen za vlaky, které do Břeclavi z provozních důvodů nemohly dojet, jako byl například vlak EC 131 Moravia.
Z důvodu výluk bylo nutné aktivovat oficiální odklonovou trasu Hodonín–Holíč, kde však byl limitujícím prvkem jeden z mostů. Ten neměl předepsanou únosnost a také traťovou rychlost. „Za tři měsíce se podařilo postavit nový most,„ informoval přednosta stanice Kúty Peter Rajčák, zastupující společnost Železnice Slovenské republiky. „Díky tomu se tato odklonová trasa stala opět plnohodnotnou a může být v budoucnu kdykoli využita,„ dodal Rajčák.
(Železničář)
Stavba moderního pětikolejného mostu přes řeku Dyji si vyžádala v červenci průběžně šest dnů a v srpnu k tomu ještě dva po sobě jdoucí kalendářní dny naprosté výluky železniční dopravy. V den výluk byl úsek Břeclav–Lanžhot–Kúty obsluhován za některé vlaky autobusy.
Objížďka 45 kilometrů
Veškeré vlaky mezinárodní dopravy kategorie EuroCity byly ale vedeny poněkud netypickou odklonovou trasou přes Hodonín a slovenský Holíč, kudy pravidelné vlaky již řadu let nejezdí. Díky výluce byl traťový úsek Hodonín–Holíč částečně vyspraven a dokonce v těsné blízkosti státní hranice na slovenské straně postaven nový železniční most přes jedno rameno řeky Moravy.
„Dnes se staví podpůrné pilíře právě na pětikolejném mostu, proto jsme museli v úterý 4. a středu 5. srpna vyloučit veškerý železniční provoz od sedmé ráno do půl čtvrté odpolední,„ informoval poslední výlukový den náměstek přednosty Provozního obvodu (PO) Břeclav Zdeněk Krystián. Přednosta PO Břeclav Rudolf Tuček doplnil, že všechny mezinárodní vlaky byly v době konání výluky opožděny o 40 až 60 minut, neboť objízdná trasa přes Gbely, Holíč a Hodonín byla delší zhruba o 45 kilometrů. „Všichni naši zákazníci byli průběžně o výluce a následném zpoždění informováni a po dobu všech výlukových dnů jsme nezaznamenali negativní reakce,„ říká přednosta Tuček.
Mysleli na pohodlí lidí
Díky odklonové trase se zpříjemnilo cestování zvláště těm lidem, kteří cestovali s objemnými zavazadly napříč Evropou a nemuseli tak zbytečně opouštět vlak. Autobusy byly ve vyloučeném úseku vedeny jen za vlaky, které do Břeclavi z provozních důvodů nemohly dojet, jako byl například vlak EC 131 Moravia.
Z důvodu výluk bylo nutné aktivovat oficiální odklonovou trasu Hodonín–Holíč, kde však byl limitujícím prvkem jeden z mostů. Ten neměl předepsanou únosnost a také traťovou rychlost. „Za tři měsíce se podařilo postavit nový most,„ informoval přednosta stanice Kúty Peter Rajčák, zastupující společnost Železnice Slovenské republiky. „Díky tomu se tato odklonová trasa stala opět plnohodnotnou a může být v budoucnu kdykoli využita,„ dodal Rajčák.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/385616/
Vojto posluchaj, když maš pořádnou opíci na ramenou toš každy most je nebezpečny, ne... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384600/
Vojtech:
- mohou být i nebezpečné - mosty su dobre a odflaknute bud pri stavbe alebo rekonstrukcii. Most v Studenke podlozeny drevenymi tramami tazko nezvat nejako inak ...
- mohou být i nebezpečné - mosty su dobre a odflaknute bud pri stavbe alebo rekonstrukcii. Most v Studenke podlozeny drevenymi tramami tazko nezvat nejako inak ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384596/
Značku zakazující vjezd pod viadukt vozům, jejichž výška přesahuje 3,7 metru, přehlédl třiadvacetiletý řidič nákladního vozu. Vjel proto do pasti.
„Řidič nákladního vozu se v úseku mezi Aší a Hranicemi plně nevěnoval řízení vozu, kvůli čemuž značku přehlédl,„ potvrdil Ladislav Böhm, mluvčí chebských policistů. Nástavbou nákladního vozu proto zachytil o mostní konstrukci. „Škoda, která po nehodě vznikla na nástavbě náklaďáku, byla předběžně vyčíslena na 200 tisíc korun,„ konstatoval chebský policejní mluvčí. Podle vyjádření pracovníků Správy železniční dopravní cesty mostní konstrukce neutrpěla nárazem škody žádné. „Policisté na místě dechovou zkouškou vyloučili, že by neopatrný řidič před jízdou požil alkoholické nápoje. Případem se ale nadále zabývají,„ dodal Ladislav Böhm.
(Chebský deník)
„Řidič nákladního vozu se v úseku mezi Aší a Hranicemi plně nevěnoval řízení vozu, kvůli čemuž značku přehlédl,„ potvrdil Ladislav Böhm, mluvčí chebských policistů. Nástavbou nákladního vozu proto zachytil o mostní konstrukci. „Škoda, která po nehodě vznikla na nástavbě náklaďáku, byla předběžně vyčíslena na 200 tisíc korun,„ konstatoval chebský policejní mluvčí. Podle vyjádření pracovníků Správy železniční dopravní cesty mostní konstrukce neutrpěla nárazem škody žádné. „Policisté na místě dechovou zkouškou vyloučili, že by neopatrný řidič před jízdou požil alkoholické nápoje. Případem se ale nadále zabývají,„ dodal Ladislav Böhm.
(Chebský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384584/
Sou mosty zajímave to jo ale mohou být i nebezpečné.Například před rokem ve Studénce.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384450/
Sice o tom máme reportáž na hlavní stránce, ale dejmež to i sem a z jiného soudku:
V tomto případě se nejedná o nějakou příslušnici aristokracie, ale o parní lokomotivu řady 475 101, kterou železničáři přezdívali Šlechtičnou pro její vznosný vzhled. Její přítomnost byla prozaická - stavaři potřebovali zatížit nově dokončenou konstrukci viaduktu přes řeku Dyjí a takřka sto tun těžká lokomotiva spolu s kolejovým jeřábem a tárovací vůz se závažím měly dostatečnou váhu, aby se mohl změřit průhyb konstrukce mostu. Přítomní litovali, že tato parní lokomotiva nebyla jako ve skutečném provozu zahalená do oblak dýmu a páry. Vedle statických hodnot při zatížení měřili stavaři ještě dynamické vlastnosti mostu za pomoci speciálního zařízení, které ho rozkmitalo. Most z předminulého století Eifelovy konstrukce sloužil do roku 1992, kdy jej vystřídala provizorní mostovka, a od letošního roku je již nová, která by měla vydržet do příštího století. Most je ve výšce 48 metrů nad hladinou Dyje a má délku 220 metrů.
S dokončením mostu se počítá v říjnu a stavaře čeká ještě mnoho práce. Od zimy budou z Vídně do Znojma jezdit rakouské soupravy a lokomotivy již vzhledem k novému systému nebude potřeba přepřahat.
(Znojemsko)
V tomto případě se nejedná o nějakou příslušnici aristokracie, ale o parní lokomotivu řady 475 101, kterou železničáři přezdívali Šlechtičnou pro její vznosný vzhled. Její přítomnost byla prozaická - stavaři potřebovali zatížit nově dokončenou konstrukci viaduktu přes řeku Dyjí a takřka sto tun těžká lokomotiva spolu s kolejovým jeřábem a tárovací vůz se závažím měly dostatečnou váhu, aby se mohl změřit průhyb konstrukce mostu. Přítomní litovali, že tato parní lokomotiva nebyla jako ve skutečném provozu zahalená do oblak dýmu a páry. Vedle statických hodnot při zatížení měřili stavaři ještě dynamické vlastnosti mostu za pomoci speciálního zařízení, které ho rozkmitalo. Most z předminulého století Eifelovy konstrukce sloužil do roku 1992, kdy jej vystřídala provizorní mostovka, a od letošního roku je již nová, která by měla vydržet do příštího století. Most je ve výšce 48 metrů nad hladinou Dyje a má délku 220 metrů.
S dokončením mostu se počítá v říjnu a stavaře čeká ještě mnoho práce. Od zimy budou z Vídně do Znojma jezdit rakouské soupravy a lokomotivy již vzhledem k novému systému nebude potřeba přepřahat.
(Znojemsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/383867/
Čerčany - 18.8.2009 S velkým napětím očekávali Čerčanští, jaké poklady vyjeví schránka vytažená z pilíře železničního mostu, rekonstruovaného v rámci výstavby koridoru. Jenže ouha! Kovový box se bohužel nenašel. Obecní úřad proto chystá nápravu a dnes dopoledne dojde k uložení nové schránky do druhého pilíře přemostění Sázavy
Toužebně očekávaná zpráva o nálezu artefaktů z konce předminulého století, vyzdvižených z pilíře opravovaného železničního mostu, bohužel nepřišla, což bylo pro mnohé velké zklamání.
Tato skutečnost nahrává velmi pravděpodobné variantě, že byla schránka za minulého režimu během stavebních prací vyndána, ale zpátky už ji pak nikdo nevrátil. Jaký byl potom její osud, není bohužel obecně známo.
Čerčanská radnice to chce napravit, a dnes dopoledne proto dojde k uložení pamětní schránky nové.
„Je to box z masivního dvoumilimetrového nerezového plechu o rozměrech 10 × 22,5 × 32 centimetrů,„ popsal tajemník obecního úřadu Milan Nikles budoucí úložiště.
A jaké upomínky na naši dobu v ní budou uložené?
„Především jde o obsažnou kolektivní publikaci Čerčany 1356–2006, hlavní dokument o novodobé historii obce,„ uvedl Nikles. Dále se tam určitě objeví i výtisk Čerčanského zpravodaje, znak obce a současný letecký pohled na ni.
„Přidáme také ukázky současných i historických platidel,„ dodal Nikles s tím, že se místo najde i pro materiály firem, které se na rekonstrukci stavby v rámci výstavby IV. železničního koridoru aktuálně podílejí.
Dobu vzniku mostu (osmdesátá léta 19. století) připomenou fotokopie historicky cenných dokumentů, které se vložily do původní schrány o Štědrém dni roku 1881.
Mezi ně patří vydání deníku Politik z prvního listopadu onoho roku nebo pamětní listiny sepsané tehdejším vedoucím stavebním inženýrem Boleslavem Svobodou. Ten si poznamenal například i informace o rozpočtu celé stavby: „Cena úplného mostu byla vypočtena na 90.000 zlatých.„ Z jeho záznamů se dále dozvíme, že při budování překlenutí řeky Sázavy nedošlo k žádnému většímu neštěstí. Svoboda měl přehled i o pracovních silách, které se na stavbě podílely „Průměrně pracovalo devět tesařů, čtrnáct zedníků, třicet šest nádeníků, osmnáct kameníků a dva kováři, kteří jim ostřili nástroje,„ zapsal Svoboda.
(Benešovský deník)
Toužebně očekávaná zpráva o nálezu artefaktů z konce předminulého století, vyzdvižených z pilíře opravovaného železničního mostu, bohužel nepřišla, což bylo pro mnohé velké zklamání.
Tato skutečnost nahrává velmi pravděpodobné variantě, že byla schránka za minulého režimu během stavebních prací vyndána, ale zpátky už ji pak nikdo nevrátil. Jaký byl potom její osud, není bohužel obecně známo.
Čerčanská radnice to chce napravit, a dnes dopoledne proto dojde k uložení pamětní schránky nové.
„Je to box z masivního dvoumilimetrového nerezového plechu o rozměrech 10 × 22,5 × 32 centimetrů,„ popsal tajemník obecního úřadu Milan Nikles budoucí úložiště.
A jaké upomínky na naši dobu v ní budou uložené?
„Především jde o obsažnou kolektivní publikaci Čerčany 1356–2006, hlavní dokument o novodobé historii obce,„ uvedl Nikles. Dále se tam určitě objeví i výtisk Čerčanského zpravodaje, znak obce a současný letecký pohled na ni.
„Přidáme také ukázky současných i historických platidel,„ dodal Nikles s tím, že se místo najde i pro materiály firem, které se na rekonstrukci stavby v rámci výstavby IV. železničního koridoru aktuálně podílejí.
Dobu vzniku mostu (osmdesátá léta 19. století) připomenou fotokopie historicky cenných dokumentů, které se vložily do původní schrány o Štědrém dni roku 1881.
Mezi ně patří vydání deníku Politik z prvního listopadu onoho roku nebo pamětní listiny sepsané tehdejším vedoucím stavebním inženýrem Boleslavem Svobodou. Ten si poznamenal například i informace o rozpočtu celé stavby: „Cena úplného mostu byla vypočtena na 90.000 zlatých.„ Z jeho záznamů se dále dozvíme, že při budování překlenutí řeky Sázavy nedošlo k žádnému většímu neštěstí. Svoboda měl přehled i o pracovních silách, které se na stavbě podílely „Průměrně pracovalo devět tesařů, čtrnáct zedníků, třicet šest nádeníků, osmnáct kameníků a dva kováři, kteří jim ostřili nástroje,„ zapsal Svoboda.
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/383651/
Starý most - prebiehajúca oprava (20090712) - http://www.youtube.com/watch?v=sOWgZVlrwMA 
Starý most - prebiehajúca oprava (20090720) - http://www.youtube.com/watch?v=1biXbh-g_uA .
Starý most - prebiehajúca oprava (20090720) - http://www.youtube.com/watch?v=1biXbh-g_uA
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380418/
Jeden zvedací železniční most už v Československu existoval. Nacházel se ve Veselí nad Moravou na křížení baťova plavebního kanálu s úzkorozchodnou řepnou železnicí hraběte Choriňského, které vedla z zukrovaru v Bzenci přes Veselí dál na východ do polí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380143/
U Kolína se modernizuje za stovky milionů korun železniční most přes Labe. Bude unikátní. Jeho jedno pole bude totiž zvedací. Účelem je, aby pod mostem mohly v budoucnosti proplouvat lodě o výšce sedmi metrů. Tedy lodě, které mohou vozit až tři patra kontejnerů. Zvedací železniční most v Česku doposud neexistuje.
Do jeho rekonstrukce včetně přilehlé železniční tratě má být příští rok investováno okolo 713 milionů korun. Menší díl přijde od Evropské investiční banky, větší z Operačního programu Doprava. Celkové náklady dosáhnou 1,23 miliardy korun. Vyplývá to z aktuálního návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který je nyní v připomínkovém řízení.
Modernizace mostu se dotkne mostovky, dvou železničních přejezdů, nástupišť a také zabudování technologie pro zvedání mostu. Jediné, co bude chybět, je zvedací hydraulika. Most bude pro proplouvání vysokých lodí pouze připraven.
„Dokud nedojde ke splavnění Labe u Děčína, tak se ke Kolínu větší lodě nedostanou. Pokud by se však tato situace změnila, je doplnění mostu o zvedací hydrauliku velmi rychlé,„ sdělil mluvčí Ředitelství vodních cest Václav Straka.
Unikátní stavba má však své odpůrce. Poslankyně Věra Jakubková, která sedí v dozorčí radě fondu dopravní infrastruktury, považuje tuto stavbu za nesmyslný div dopravy v Čechách a vyhazování peněz. Podobně kritizuje i další nákladné dopravní cesty v rozpočtu fondu, jako jsou splavnění Vltavy mezi Českými Budějovicemi a Týncem nad Vltavou či výstavba lodních zdvihadel u nádrží Slapy a Orlík. Podle ní se tak občané místo na obchvaty měst či dokončení železničních koridorů mohou těšit na miliardové stavby pro lodní dopravu. Důvodem je to, že „na ministerstvu dopravy a ve fondu dopravy sedí zlatokopové„, soudí.
„Plavba je v EU výrazně podporovaným odvětvím,„ reagoval mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Kromě toho splavnění Vltavy v délce více než 200 kilometrů kolem Hluboké, Zvíkova a Orlíku zvýší podle něj turistickou atraktivitu Středočeského a Jihočeského kraje.
„V Nizozemsku mají daleko více spojů i větší zvedací mosty, ale železniční dopravu to nijak neomezuje,„ dodal mluvčí drah Petr Šťáhlavský.
***
Návrh rozpočtu SFDI na dopravní cesty (sumy jsou v milionech korun):
akce/investice 2010/investice celkem
vodní cesta Č.Budějovice-Týn/Vltavou/716/1 779
most u Kolína/713/1 228
lodní zdvihadlo Orlík/349/360
splavnění Berounky u Radotína/40/1 244
lodní zdvihadlo Slapy/11/2 159
Pramen SFDI
(E 15)
Do jeho rekonstrukce včetně přilehlé železniční tratě má být příští rok investováno okolo 713 milionů korun. Menší díl přijde od Evropské investiční banky, větší z Operačního programu Doprava. Celkové náklady dosáhnou 1,23 miliardy korun. Vyplývá to z aktuálního návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který je nyní v připomínkovém řízení.
Modernizace mostu se dotkne mostovky, dvou železničních přejezdů, nástupišť a také zabudování technologie pro zvedání mostu. Jediné, co bude chybět, je zvedací hydraulika. Most bude pro proplouvání vysokých lodí pouze připraven.
„Dokud nedojde ke splavnění Labe u Děčína, tak se ke Kolínu větší lodě nedostanou. Pokud by se však tato situace změnila, je doplnění mostu o zvedací hydrauliku velmi rychlé,„ sdělil mluvčí Ředitelství vodních cest Václav Straka.
Unikátní stavba má však své odpůrce. Poslankyně Věra Jakubková, která sedí v dozorčí radě fondu dopravní infrastruktury, považuje tuto stavbu za nesmyslný div dopravy v Čechách a vyhazování peněz. Podobně kritizuje i další nákladné dopravní cesty v rozpočtu fondu, jako jsou splavnění Vltavy mezi Českými Budějovicemi a Týncem nad Vltavou či výstavba lodních zdvihadel u nádrží Slapy a Orlík. Podle ní se tak občané místo na obchvaty měst či dokončení železničních koridorů mohou těšit na miliardové stavby pro lodní dopravu. Důvodem je to, že „na ministerstvu dopravy a ve fondu dopravy sedí zlatokopové„, soudí.
„Plavba je v EU výrazně podporovaným odvětvím,„ reagoval mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Kromě toho splavnění Vltavy v délce více než 200 kilometrů kolem Hluboké, Zvíkova a Orlíku zvýší podle něj turistickou atraktivitu Středočeského a Jihočeského kraje.
„V Nizozemsku mají daleko více spojů i větší zvedací mosty, ale železniční dopravu to nijak neomezuje,„ dodal mluvčí drah Petr Šťáhlavský.
***
Návrh rozpočtu SFDI na dopravní cesty (sumy jsou v milionech korun):
akce/investice 2010/investice celkem
vodní cesta Č.Budějovice-Týn/Vltavou/716/1 779
most u Kolína/713/1 228
lodní zdvihadlo Orlík/349/360
splavnění Berounky u Radotína/40/1 244
lodní zdvihadlo Slapy/11/2 159
Pramen SFDI
(E 15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/380093/
Stavbu, na niž z více než poloviny přispěje Evropská unie, však někteří kritizují. O miliardovou zakázku soutěžily jen dvě firmy a zakázku získalo sdružení firem Viamont DSP, Eurovia CS a EDS Holding. Firmu Viamont však dříve spoluvlastnil bývalý ministr dopravy Aleš Řebíček.
Podíl vodní dopravy na celkové dopravě nákladu v Česku nepřesahuje ani procento. Proto někteří experti s výdaji na velké stavby, jako je ta v Kolíně, nesouhlasí. „Pokud se má někde šetřit, tak zde. Pro Česko není lodní doprava prioritní,„ míní František Lehovec z Fakulty dopravní ČVUT.
Kolik lodí v Kolíně za rok projede, se neví A Ředitelství vodních cest (ŘVC) ani nemá k dispozici statistiku, kolik lodí v Kolíně ročně pod mostem projede. „Máme představu, kolik se převeze tun materiálu a kolik tun by se mohlo převézt. Ale jsou to hrubé odhady, je to, jako když někam vede okresní silnice a postavíte dálnici, funkční cesta přitáhne zájem a další nové investory a dopravce,„ vysvětluje mluvčí ŘVC Václav Straka.
Podle ŘVC však stavba nezbytná je. „Dnes je Labe zařazeno do Transevropské dopravní sítě a Česká republika se zavázala, že bude mít určité parametry. Jedním z nich je, že pod mosty bude podjezdová výška minimálně 5,25metru. Splňujeme tak mezinárodní závazek. Ale nejde jen o nákladní dopravu, ani malá osobní loď, která jezdí v Poděbradech, pod mostem neprojede,„ říká Straka.
Náklady na stavbu jsou 1,23 miliardy. Nezahrnují však jen stavbu nového mostu, jehož jedno pole bude v budoucnu možné vybavit zdvižným mechanismem, aby mohly proplout až sedm metrů vysoké lodě.
Zrekonstruuje se i trať od ulice Starokolínská až po železniční stanici Kolín hlavní nádraží, dva železniční přejezdy v ulicích Starokolínská a Tovární, postaví se protihluková stěna a upraví se nástupiště číslo 4 a 5. „Změní se jejich výška, aby bylo pohodlnější nastupování do vlaků, a vlaky budou moci jezdit po mostě vyšší rychlostí než dneska,„ doplňuje Straka.
Přípravné práce na mostě začaly 8. července, hlavní část letošních prací odstartuje v říjnu. Na jaře se pak vymění konstrukce mostu za novou a nový most by měl být zprovozněn v listopadu roku 2010.
Příští rok se omezí železniční doprava, ale podle ŘVC jen minimálně. Nový most budou tvořit vlastně mosty dva, na každém povede jedna kolej.
(Mladá fronta DNES)