Motorové vozy na našich kolejích: řada 811 ČD

Úvodem musím zdůraznit, že motorové vozy řady 811 ZSSK nejsou předmětem tohoto článku; snad přijdou na řadu někdy příště. Přinejmenším proto, že svůj seriál skládám z vozidel, která jsem osobně potkal – a slovenské osmsetjedenáctky jsem viděl jen z rychlíku. Doslova. Snad to ještě v průběhu tohoto roku napravím a budu i je moci zahrnout do tohoto svého miniatlasu. Vše, co bude psáno dále, se týká jedině vozů řady 811 ČD – a doufám (spíš asi marně), že to bude respektováno i v diskusi.

Rekonstrukce

Podle dostupných informací zadaly České dráhy zvažovanou modernizaci motorových vozů řady 810 a přípojných vozů řady 010 už v roce 1994. Tehdejší šumperská firma Pars DMN ji dokončila v roce 1997. Výchozími vozidly pro rekonstrukci se staly motorové vozy 810.082-8 a 810.494-5 a tři přípojné vozy řady 010, které v té době čekaly v tamních dílnách na provedení opravy.

Z nich vznikla souprava ve složení 811.082-7 + 011.434-8 + 014.824-7 + 011.843-0 + 811.494-4. I když jsem výše uvedl, že vložené vozy budou popsány v jiném článku, pro osvětlení zde musím alespoň uvést, že vozy řady 011 jsou modernizované přípojné vozy klasického provedení a 014.824-7 je vůz s rozšířeným zavazadlovým oddílem. (Pro možné méně orientované přátele slovenské zde opakuji jinak všeobecně známou rovnici: řada 011 ZSSK = řada 010 ČD.)

Oba výchozí motorové vozy byly k rekonstrukci přistaveny z tehdejšího DKV Valašské Meziříčí, kde se pak předpokládalo testování nové soupravy, a šlo o vozidla zcela různého stáří a poněkud odlišného provedení. Zatímco vůz 810.082-8 pocházel z první výrobní série a byl dodán v roce 1976, vůz 810.494-5 je až z roku 1982 a šesté série. Zda to byl záměr či tento rozdíl vyplynul z nějakých okolností náhodného charakteru, to jsem v dostupných zdrojích nenašel. 

Popis

Při zmíněné prototypové přestavbě byly dosazeny nebo upraveny především tyto prvky rekonstruovaného motorového vozu řady 811:

o        nový motor LIAZ M 1.2B ML 636 F,

o        hydromechanická převodovka Praga 2 M 90.91-I,

o        řídicí systém pro dvoučlenné řízení ,

o        nové zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího KBS-E,

o        nový topný agregát Eberspächer Hydronic 30,

o        nové dělené sedačky pro cestující s textilním potahem a opěrkou hlavy,

o        determální skla v oknech,

o        signalizace zastávek na znamení se zpětnou vazbou,

o        nové řídicí pulty a další konstrukční prvky stanoviště strojvedoucího,

o        zvětšení prostoru stanoviště posunutím přepážky směrem dovnitř vozu,

o        výdejní okénko ve dveřích na stanoviště pro prodej a kontrolu jízdenek,

o        držáky pro 3 jízdní kola v prostoru se sklopnými sedačkami,

o        samočinné hasicí zařízení Kidde Deugra,

o        úprava vnějších dveří na samoobslužné ovládání cestujícími.

 

Provoz

Celá rekonstruovaná souprava byla zařazena do tehdejšího DKV Valašské Meziříčí a její zkušební provoz zde probíhal od února 1997 na ramenech z Valašského Meziříčí do Rožnova pod Radhoštěm, Kojetína a Ostravy. Na těchto výkonech a na základě opakovaného povolení ke zkušebnímu provozu zde jezdila až do svého odstavení na počátku roku 2003. Pak byla celá souprava do PJ Veselí nad Moravou k provedení vyvazovací opravy a některých dalších úprav, které měly předcházet vydání průkazu způsobilosti.

Po následujícím přechodném odstavení v domovském depu, resp. v té době už jen provozní jednotce, byla souprava s počátkem platnosti GVD 2004/2005 převedena z PJ Valašské Meziříčí DKV Ostrava do PJ Rakovník DKV Plzeň. Zde však už nebyla nasazována ve své ucelené podobě; motorové vozy jezdi vesměs ve dvojici s jedním s rekonstruovaných přípojných vozů, přičemž onen třetí bývá řazen jako vložený do soupravy s vozy 812.613-8 a 912.001-5.

V období platnosti GVD 2007/2008 jsou oba motorové vozy řady 811 zařazeny do dvoudenního oběhu v TS 882, v níž vozí vlaky z Prahy do Kralup nad Vltavou a Rakovníka a v pracovních dnech také z Lužné u Rakovníka do Deštnice.

Jak už jsem se zmínil, vzdor tomu, že se zadaná rekonstrukce vcelku vydařila, nebyla dovedena k sériovým dodávkám. Důvodem bylo zejména to, že vlastně nepřinesla skutečné zvýšení komfortu pro cestující (nové sedačky byly sice čalouněné a s opěrkami hlavy, ale s naprosto nevyhovujícím sklonem opěradla) a ani trakční vlastnosti vozu se nezměnily k lepšímu. Modernizace vozů řady 810 ČD se začala s využitím poznatků z této prototypové ubírat jinou cestou, kterak si ukážeme příště.

Několik slov závěrem

Článek má, jako všechny díly mého seriálu, poskytnout pouze prvotní informace o popisované řadě. V tomto případě mohu odkázat na poměrně slušné informační zdroje další, které jsou uvedeny v odkazech. V diskusi pak už tradičně ocením jak každé upozornění na případnou nepřesnost či omyl, tak také každé rozvinutí informací o této miniaturní řadě motoráků Českých drah.

Připojená galerie je poměrně chudá, což má hned několik důvodů. Já sám jsem vozy 811 nijak záměrně nevyhledával a jeden z nich se mně (i jednomu z mých tradičních přispěvatelů) vyhýbal vůbec*. Snímky vozů vložených si musím pošetřit do článku o nich. A navíc – mělo by to smysl dát sem velké množství snímků pouhých dvou existujících exemplářů?

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
5. Motorové vozy řady 811
6. Řada 811 ČD
7. Atlas - řada 811

Poděkování:

Za poskytnutí několika archivních snímků do připojené galerie děkuji Radku Hořínkovi a Václavu Vyskočilovi.

Titulní snímek: Čelo vozu 811.082-7 na výstavě ke "Dni železnice" v DKV Ostrava 25.9.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský