ŽSR 171: Zvolen - Diviaky

Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
ŽSR 171: Zvolen - Diviaky
  • Základné informácie
  • Objekty
  • Dokumenty
  • Články
  • Diskusia (archív)

Uhorská severná železnica, neskôr MÁV

Jiří Kubáček

Napriek štátnej pomoci sa spoločnosti Uhorskej severnej železnice nepodarilo vyriešiť svoje ekonomické ťažkosti a koncom roku 1867, napriek všemožnému úsiliu získať peniaze, upadla opäť do platobnej neschopnosti. Hlavnou príčinou tohto stavu bola pravdepodobne značná nedôvera ku spoločnosti, panujúca vtedy vo finančných kruhoch. Uhorskému štátu však príliš záležalo na dostavbe tejto strategickej železnice. Preto ako hlavný veriteľ spoločnosti, už vo februári 1868 navrhol vykúpenie majetku spoločnosti - s výnimkou šalgótarjánskych uhoľných baní. Po dlhých a náročných rokovaniach bola konečne 30.6.1868 podpísaná zmluva o odpredaji železnice. Podľa nej štát získal dňom 1.7.1868 trať Pešť - Salgótarján s odbočkou k Jozefovej štôlni spolu so záväzkom splatiť prioritnú pôžičku v objeme 7,2 mil. zl za 300 000 zl a prísľub tarifných zvýhodnení pri doprave uhlia z baní spoločnosti. Správu štátom získaných tratí (spolu s neskôr štátom dobudovanou železnicou Hatvan - Miskolc) naďalej vykonávalo riaditeľstvo bývalej Uhorskej severnej železnice v Pešti. V súvislosti s označením všetkých štátnych uhorských železníc spoločným názvom "Kráľovské uhorské štátne železnice" (MÁV), udeleným im Uhorským ministerstvom dopravy v novembri 1869, bolo toto riaditeľstvo premenované na "Prevádzkové riaditeľstvo kráľovských uhorských štátnych železníc".

Zákon č. XLIX/1868 (o výstavbe veľkej uhorskej železničnej siete; bližšie pozri kap. II.1.) ustanovil, že zo štátnej pôžičky, schválenej zákonom č. XIII/1867, bude štátom získaná železnica dobudovaná až do Banskej Bystrice. Zákon rátal aj so zriadením príslušného stavebného riaditeľstva (jeho vedenie bolo zverené A. Thommenovi), ktoré tiež poveril vymeraním ďalšej plánovanej železnice ku KBŽ (zákon č. XLIX/1868 uvažoval o trase Banská Bystrica - Kremnické Bane - Sučany). Toto riaditeľstvo sa energicky pustilo do vymeriavania plánovanej železnice a na jar 1869 sa vo svojej práci dostalo tak ďaleko, že 20.5.1869 mohla byť stavba železnice na základe verejnej súťaže zadaná spoločnosti Wiener Bank-Verein. Stavebná zmluva stanovovala, že trať bude postavená ako jednokoľajka s korunou širokou 4 m, minimálnym polomerom oblúkov 275 m a maximálnym stúpaním 16 o/oo, pričom mosty a priepusty budú postavené ako kamenné alebo železné. Je zaujímavé, že táto zmluva tak trocha predbehla dobu , zadávala totiž spoločnosti nielen výstavbu železnice Salgótarján - Zvolen, ale tiež spojovacej trate medzi štátnou železnicou a Košicko-bohumínskou železnicou v novej, dosiaľ neplánovanej trase Zvolen - Hronská Dúbrava    - Kremnica - Vrútky; táto trasa sa totiž počas vymeriavacích prác ukázala výhodnejšia ako pôvodne plánovaná (Banská Bystrica - Kremnické Bane - Vrútky). Nová trasa bola oficiálne akceptovaná až zákonným článkom č. XXXV z roku 1870, ktorý súčasne rozhodol, že Banská Bystrica bude na hlavnú štátnu železnicu pripojená odbočnou a tiež štátnou železnicou II. triedy.

Za veľkej pozornosti železničného stavebného riaditeľstva, urýchľujúceho predovšetkým výstavbu úseku Salgótarján - Zvolen, bola roku 1870 v tomto úseku dokončovaná spodná stavba i budovy a pracovalo sa už na výstavbe návestných a oznamovacích zariadení. Najväčším stavebným objektom železnice sa stal 330 m dlhý tunel pri Kriváni (tu práce komplikovali mnohé podzemné pramene). Dokončený úsek Salgótarján - Fiľakovo - Lučenec bol odovzdaný do prevádzky 4.5.1871, do Zvolena sa začalo jazdiť o mesiac neskôr, 18.6.1871.

V rovnakom čase vrcholili aj práce na úseku Zvolen - Vrútky; v lete 1871 tu pracovalo až 7000 ľudí (nárast počtu pracovníkov bol spôsobený presunom pracovných síl uvoľnených z dostavaného úseku Lučenec - Zvolen), ktorým sa náročnú stavbu podarilo ukončiť do 12.8.1872. V tom istom roku zriadili MÁV pri výhrevni vo Zvolene železničné dielne, ktoré v prvom roku zamestnávali 110 pracovníkov.

Súčasne s vytyčovaním trasy hlavnej železnice prebehlo vymeriavanie ďalšej línie schválenej zákonom č. XLIX/1868 - trate III. triedy (úzkorozchodnej) Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica. Výstavba železnice s rozchodom 1000 mm, s najväčším stúpaním 20,3 o/oo a minimálnym polomerom oblúka 80 m, kde sa pôvodne predpokladala animálna trakcia, bola odovzdaná parostrojnej prevádzke 10.8.1873. O necelý mesiac neskôr, 3.9.1873, bola dokončená i stavba železnice II. triedy Zvolen - Banská Bystrica. Jej výstavbu štátnymi prostriedkami predpokladal zákonný článok č. XXXV/1870, koncesovaná však bola až zákonným článkom č. XXII/1871.

Roku 1871 boli k sieti MÁV pričlenené rozostavané trate Gemerských železníc (Bánréve - Fiľakovo, Bánréve - Plešivec - Dobšiná, Jesenské - Tisovec). Zákonný článok č. XXXVII/1871, ktorý po krachu Strousbergovho konzorcia rozhodol o výstavbe predmetných železníc štátnymi prostriedkami, však zaviazal záujemcov o túto výstavbu garantovať štátu úrokovú záruku 4000 zl      v striebre na rok a míľu (je to v uhorskej železničnej histórii ojedinelý prípad "obrátenej" garancie).

Po neúspešných rokovaniach o zabezpečovaní prevádzky na dokončovanej uhorskej trati Prešovsko-tarnowskej železnice medzi spoločnosťou tejto železnice a KBŽ prevzali MÁV prevádzku na tejto trati hneď po jej dobudovaní, od 1.5.1873.

Tunely na trati Zvolen - Kremnica - Diviaky

Miroslav Kožuch         http://www.rail.sk/skhist/tunely/171.htm

Trať Zvolen - Kremnica - Diviaky bola postavená v rokoch 1870-1872, ako súčasť jednokoľajnej trate Uhorskej severnej železnici, spájajúcej Budapešť s Vrútkami na Košicko - bohumínskou železnici.

Šturec alebo Kremnica?

Pôvodne projektovaná trasa, pod vedením inžiniera Krammera, zo Šalgotarjánu cez Lučenec - Zvolen - Banskú Bystricu, cez Šturec do Ružomberka nastolila následkom obtiažneho rozvinutia a stavby asi 6 km dlhého tunelu otázku či by nebolo výhodnejšie viesť trať od Zvolena cez Kremnicu na Vrútky. Po výsledkoch na základe štúdií presne prevedených výpočtov sa dokázalo, že trať cez Kremnicu je výhodnejšia aj z toho dôvodu, že s približne rovnakými stavebnými nákladmi by mohla byť uskutočnená za kratší čas. Na základe uvedeného zistenia sa zostavil konečný projekt stavby trate a podľa toho bola tiež prevedená administratívna obchôdzka.

Stavba trate a tunelov

Prevažnú časť stavby trate si ponechala generálna stavebná správa vo vlastnej réžií a ostatné vydala podpodujimateľom. Na základe verejného súbehu bola výstavba železničnej trate Zvolen - Kremnica - Vrútky zadaná stavebnej spoločnosti Wiener Bank - Verein so sumou 11 miliónov zlatých a rozdelená na 12 stavebných úsekov.

Stavba trate bola technicky veľmi náročná. Prechod železnice cez Kremnicu patril na tú dobu medzi smelé projekty železničného staviteľstva. Veď železničná trať na 35 km úseku z údolia Hrona pri Jalnej (260,62 m n.m.) v km 226,877 musela neustále stúpať na vrcholovú stanicu Piargy (Kremnické Bane) v km 262,527 v nadmorskej výške 770,44 m n.m. na dlhých úsekoch až 16‰ a tak isto veľkým klesaním (16‰) sa železničná trať spúšťať do údolia Turca. Projektanti sa usilovali o maximálne zníženie nákladov na stavbu vylúčením viaduktov a mostov, ktoré nahradili množstvom tunelov a násypov. Traduje sa, že sa stavby tunelov dokonca báli (Ž-semafor 20/99). Trať sa prediera cez Kremnické vrchy množstvom skalných zárezov a tunelov, pridŕža sa úpätí, kľukatí sa s najmenšími polomermi oblúkov až 275 m. Pre krásu prírody, ktorou táto trať prechádza hlavne v úseku od Bartošovej Lehôtky po Hornú Štubňu sa používa názov Slovenský Semmering.

S projekčnými štúdiami, vytyčovaním trasy a vypracovaním detailného projektu sa začalo v auguste 1869, so stavbou horskej časti v máji 1870 a údolnej časti na jeseň 1870. Po podrobnom vytýčení spodnej, vrchnej a pozemnej stavby budúcej trate boli dráhe odstúpené pozemky.
Nasledovali prípravné práce stavebné: na pozemku budúcej dráhy sa odstránili existujúce objekty a pri projektovaných väčších objektoch - tunely, mosty, väčšie zárezy a násypávky - postavili sa robotnícke baraky, skladištia na materiál, poľné vyhne atď. Po prevedení prípravných a vytyčovacích prác schválených kontrolnými orgánmi vlády sa započalo s výkopom základov. Pri projektovaných tuneloch postavili sa na úbočiach lešenia a poľné dráhy na odvážanie materiálu vykopaného z pohorí určeného na zasypávane údolí.

Po dokončení spodnej stavby trate v úseku Šalgotarján - Zvolen v roku 1870 sa mohla ústredná stavebná správa presťahovať z Lučenca na severný úsek dráhy do Kremnice. Na tomto úseku bola už prerazená prevažná časť tunelov a klenby z čiastky prevedené. S pribúdaním robotníkov uvoľnených na južnom úseku bolo toľko pracovných síl, že objekty naozaj vyrastali zo zeme.

V lete 1871 pracovalo na stavbe trate Zvolen - Vrútky pod vedením vrchného inžiniera Richarda Brechtleho denne 6000 až 7000 robotníkov skúsených pri prácach s kameňom. Boli prevažne z južného Tyrolska, Kraňska a severného Talianska, ďalej aj Česi, Moraváci, Bulhari a Rumuni. Z domácich obyvateľov z okolitých dedín sa na stavbe zúčastnilo iba malé percento, zvyčajne iba ako furmani pri odvoze a dovoze materiálu sa kratšie vzdialenosti a ako pomocní robotníci.

Tunely boli razené väčšinou v priaznivých geologických podmienkach - v sopečnom tachyte, ktorý sa nachádza v rozpukanom a zvetralom stave, iba výnimočne v kompaktných vrstvách. Vylámanie tunelov dialo sa podobným spôsobom ako pri baníctve: kladivom a dlátom. Pri ich razení sa postupovalo anglickou tunelovaciou metódou. Súčasne z obidvoch koncov vytýčeného tunela bola postupne vylámaná 2 m vysoká štôlňa postupne k stredu tunela a jej prerazenie sa dialo obzvlášť slávnostne. Nasledovalo vytýčenie osi tunela v prerazenej štôlni, znova kontrolované a po ustanovení fixných bodov sa začalo s rozširovaním štôlne na celý profil tunela. Po rozširovaní určila komisia tie časti tunelov, ktoré sa mali kvádrami obmurovať. Na to bolo vytýčenie osy tunelu v prerazenej štôlni znova kontrolované a po ustanovení fixných budov započalo sa s rozšírením štôlne na celý profil tunelu. Tuneloví robotníci sa striedali po 8 hodinovej práci vo dne i v noci. Odvodňovacie práce väčšieho rozsahu boli potrebné len výnimočne - napr. pri tuneli Blaufuss. Výskyt vody v razených štôlňach nebol výrazný, okrem hornej časti tunela popod Krahule.

Na úseku trati od Trnavej Hory po stanicu na Turčeku (od roku 1912 Horná Štubňa) bolo vybudovaných 10 tunelov - jaskov, s dĺžkou 2670 m. Všetky tunely boli jednokoľajné. Murované portály tunelov boli dvoch typov. Každých 20 m boli vytvorené výklenky vysoké a široké 2,2 m, hlboké 1,8 m. Dná tunelov boli vyrovnané maltou alebo betónom. Uprostred bol vymurovaný odvodňovací kanál. Výmurovka tunelov a portálov bola z opracovaných kvádrov spojených maltou. Výmurovka tunelov mala ľahké prevedenie stropov (na 1 m tunela 0,9 m3 dreva po 16 zl.), až na tunel Hrenca, kde bol silný tlak nadložia a bolo potrebné použiť normálne lešenie a profil III pre dlhšie trasy. V štyroch tuneloch - Pitelová, Skalka, Kečka a Sohler sa mohlo ponechať spolu 450 bežných metrov bez vymurovania. Stavebné náklady tvorili na 1 bežný meter vymurovaného tunela 285-320 zlatých.

Náklady na kamenné obloženie boli podľa vzdialenosti lomov 14-18 zl., až na tunel Blaufuss, kde dosiahli 20 zl./m3. Celkové náklady na tunely dosiahli 3 083 000 zlatých, teda priemerní náklady na 1 m tunela 1155 zlatých.

Vyučtovanie prác sa robilo na základe dohodnutých paušálnych cien za 1 m/tunel. Tieto ceny obsahovali: vybudovanie tunelovej rúry, zhotovenie pätiek a dokončenie (bez zaštrkovania trate). Za portály a výklenky sa platila paušálna cena za kus. V tuneloch bolo položené štrkové lôžko objemu 2,5 m3 na 1 m koľaje.

Medzi robotníkmi na stavbe železnice pre slabé sociálne vybavenie sa vyskytovali časté infekčné choroby. Už v roku 1870 hlási lekár Arnold Tiroler vysoký výskyt osýpok, ktoré priniesli na stavbu talianski robotníci.

V historickom dome býv. kráľovnej Marie na námestí číslo 8, v miestnosti terajšej lekárne (?) si inžinieri založili v Kremnici zvláštni "Klub". Ešte i dnes sa tu nachádzajú dvere s ozdobami z vykladaného dreva (intarzie) a vyrezávaný strop v dórskom slohu, opravdivé majstrovské diela stolárstva XVII. storočia. Práve tu sa oslavovalo prerazene nie jedného tunelu, položenie nie jednej "Gleiche" pozemných stavieb, slávili sa meniny, konali koncerty, zábavy a divadelné predstavenia. Život bol báječne lacný, na stravovanie postačila denne jedna zlatka. V začiatku roku 1872 bola prevažná časť staníc od Zvolena po Štubňanske Teplice hotová vo vlastnej réžii generálnej správy stavby, ostatné stavby boli vydané podpodnikateľom a dokončené v lete.
Technicko-policajná obchôdzka konštatovala stavbu celej dráhy za dopravy bezpečnú a udelila povolenie na. odovzdanie verejnej doprave dňa 12. augusta 1872.

S traťou sa spája aj prvá známa geologická mapa so slovenskou nomenklatúrou zhotovená G.K.Zechenterom - Geologický vid železničej čiary od Jalnej po Štubňu, vydaná v Letopise Matice Slovenskej v roku 1875.

Tunely v súčasnosti

Názvy tunelov sú ponechané v tej podobe, ako sa nazývali pri stavbe. Pitelová je názov obce pri trati, Skalka, Skalica a Kečka sú názvy kopcov pri ktorých vedú tunely, Lehôtka je súčasný názov obce Bartošova Lehôtka, tunel Hrenca I a je pri obci Nevoľné, Sohler je spodný tunel pri úpätí Krahulí v smere od Zvolena, Blaufuss je starší nemecký názov hory a obce Krahule a Turček je názov obce v pri ktorej sa nachádza.
Tunely Hrenca II a tunel nad Kremnicou - Kremnický boli postavené až v medzivojnovom období, keď pôvodné skalné zárezy zaklenuli liatym betónom. Galéria za P2 tunela Sohler bola podľa dostupných informácii postavená v 60. rokoch 20. storočia. Od tej doby sa na trati nachádza 12 tunelov a 1 galéria v celkovej dĺžke 3185 m.

UHORSKÁ SEVERNÁ ŽELEZNICA, PEŠŤ - ŠALGOTARJÁN - LUČENEC - ZVOLEN - VRÚTKY - SLOVENSKÝ SEMMERING ( http://www.ziarskeokolie.sk )

"Bolo to 27. septembra 1827, čo sa na trati Stockon - Darlington, dlhej 14 km rozbehol parný rušeň ROCKET, postavený slávnym Georgom Stephensonom. Neuveriteľných 65 minút ťahal tento rušeň súpravu, ktorá pozostávala z 38 vozňov. V týchto vozňoch bolo spolu 450 stojacich cestujúcich a 90 ton kamenného uhlia. Odvtedy sa železnica stala nositeľom rozvoja spoločnosti a neoddeliteľnou súčasťou kultúrnej, hospodárskej a politickej stratégie každého vyspelého štátu." (Úryvok z publikácie Slovenských železníc "100 rokov Lučenec - Poltár).
Ja osobne najviac obdivujem odvahu tých 450 cestujúcich.
Tento pokus odštartoval etapu veľkého rozmachu železničnej dopravy v Európe, ktorý sa v samotnom Uhorsku začal pomerne neskoro s ohľadom na nie najlepšiu hospodársku situáciu.
Pred zavedením železničnej dopravy sa u nás celá doprava, či už poštová, osobná alebo nákladná, realizovala len povozmi ťahanými koňmi, po Hrone a Váhu sa prepravovalo plťami. Poštové a osobné vozy prichádzali dvakrát týždenne a nákladné vozy sprostredkovávali veľkopovozníci, ktorí vozili výrobky, aj suroviny pre jednotlivé výrobky (napríklad aj mince razené v Kremnici, ktoré boli prevážané so strážcami). Ťažké bolo spojenie napríklad s kúpeľnými mestami a aj študenti museli v mnohých prípadoch aj peši putovať krajinou, aby sa dostali do školy. Nie je preto nič divné, že o výstavbu železníc bol veľký záujem. Na Slovensku sa výstavba začala traťou do Bratislavy, Trnavy a v roku 1869 sa začala výstavba Košicko-bohumínskej železnice. To však železnica stále nemala spojenie medzi Budapešťou a Slovenskom. Bolo to v politickom období po Rakúsko-Uhorskom vyrovnaní a o všetkom sa už rozhodovalo v Budapešti. V tomto období sa začalo v priemysle, ale aj pri vykurovaní presadzovať používanie uhlia a práve ložiská uhlia pri Šalgotarjáne, ale hlavne v Sliezku boli rozhodujúcou motiváciou, prečo sa začalo uvažovať o spojení Budapešti so Sliezkom, teda o spojení juhu so severom.
Pôvodná trasa podľa projektov inžiniera Kramera mala ísť zo Zvolena na Banskú Bystricu, Šturec do Ružomberka. Podrobné prepočty ukázali, že táto trať je realizačne mimoriadne náročná a hľadali sa ďalšie alternatívy. Nakoniec sa ako výhodnejšia ukázala trať tzv. Jalnianskou čiarou cez Hronskú Breznicu (od roku 1942 Hronská Dúbrava) - Jalnú - Pitelovú - Bartošovu Lehôtku do Kremnice a z tadiaľ smerom na Vrútky.
Spustil sa boj o to, kadiaľ železnica povedie. Ako už bolo spomínané, o projekte sa rozhodovalo v Peštianskom parlamente a je iste zaujímavý prejav slov. politika, poslanca parlamentu Viliama Paulínyho - Tótha, ktorý sa veľmi ostro postavil za výstavbu železnice cez Banskú Bystricu, pričom analyticky dokazoval výhody práve tejto trate. Svoj prejav končí: "Ja, ctená snemovňa, na základe toho, čo som predniesol, ministerskú novelu neprijímam."
Pri čítaní týchto materiálov si iste každý uvedomí paralelu pri výstavbe železničnej trate skoro pred 130 rokmi a výstavbou diaľníc v súčasnosti.
Zastavme sa pri technických otázkach tejto trate. Zmluva na začatie projekčných prác na trati Šalgotarján - Zvolen - Jalná - Kremnica - Štubňa - Vrútky bola podpísaná 20. mája 1869. Trať je dlhá 188,5 km a súčasne sa začal výkup pozemkov a budov, projektovanie podzemných, pozemných a iných stavieb, mechanických zariadení, vodovodov a pod. Paušálna suma na výstavbu bola určená na 16 550 000 zlatých rakúskej meny. Z tejto sumy pripadlo 11 miliónov zlatých na trať Zvolen - Vrútky. Aj toto rozdelenie finančných nákladov poukazuje na náročnosť výstavby trate v úseku Zvolen - Kremnica - Vrútky. Budovanie tohoto úseku sa dotklo aj súčasnej Žiarskej kotliny a ďalej sa budeme zaoberať hlavne touto železničnou traťou.
Termín dokončenia trate na úseku Šalgotarján - Zvolen bol 1.12.1870 a na úseku Zvolen - Vrútky 1.7.1872.
Wiener Bank - verein, ktorá zabezpečovala financovanie, poverila vedením stavby Ing. Franza Glanza, bývalého hlavného inšpektora rakúskej severozápadnej železnice. Trať bola naprojektovaná ako jednokoľajná so stúpaním 16 promile, pričom prekonávala značnú nadmorskú výšku, ktorá je napríklad pri Jalnej 261 metrov nad morom. Tu trať opúšťa rieku Hron a pokračuje vez Ihráčske údolie po vysokom násype k ústiu Kremnického pohoria. Tu prekonáva tri horské výbežky tunelmi. V stanici Bartošova Lehôtka (v tom období len Lehôtka) dosahuje nadmorskú výšku 462 metrov nad morom. Samotná stanica Bartošova Lehôtka asi nemala pre obec veľký praktický význam, lebo je od obce dosť vzdialená, vznikla tu však výhybňa vlakov medzi Hronskou Dúbravou a Kremnicou a napájačka vody pre parné lokomotívy. V čase používania parných lokomotív, po prechode trate z Hronskej Dúbravy bolo potrebné už v Bartošovej Lehôtke čerpať vodu do lokomotívy. Keďže však v tejto oblasti (Jastrabá skala) nebolo nikde vody, bola na úpätí vrchu asi 50 metrov od riečky Rudnica vybudovaná studňa s priemerom okolo 3 metrov a hĺbke 5 metrov, z ktorej bola a vlastne aj je voda čerpaná na železničnú stanicu v Bartošovej Lehôtke. Ide o výškový rozdiel 130 metrov. Pôvodne slúžil na čerpanie v budove k tomu prispôsobenej parný stroj, ktorý bol v časoch I. československej republiky nahradený dieselagregátom (ešte je tu zachovaný) a v súčasnosti sa používa čerpadlo s elektromotorom. V súčasnej dobe už nie je potrebná voda pre lokomotívy a používa sa len pre potrebu ľudí, ktorí pracujú na železničnej stanici Bartošova Lehôtka a na protipožiarne potreby. Zároveň tu bola vybudovaná výhybka na stretávanie sa vlakov.
Samotní obyvatelia Bartošovej Lehôtky využívali na osobnú dopravu stanicu Jastrabá, ktorá im bola bližšie. Od Bartošovej Lehôtky prechádza trať sklaným výbežkom, ktorý prekonáva pomocou tunela a vchádza do vlnovitého údolia Lehôtskeho potoka po horskom chrbáte, ktorý oddeľuje Ihráčsku a Kremnickú dolinu, pri Dolnej Vsi sa vracia do Kremnického údolia a po prejdení 445 metrového tunela dosiahne nadmorskú výšku 635 metrov na stanici Kremnica. Z Kremnice priečne údolím po vysokom násype v dĺžke 2 km prechádza trať 659 metrov dlhým tunelom Sohler. Trať stúpa ďalej a po prekonaní ďalšieho tunela dosahuje najvyššiu nadmorskú výšku 773 m ma železničnej stanici Kremnické Bane (predtým Berg, Jánoshegy, Piarg).
Nasleduje klesanie, ktoré tiež nie je bezproblémové. Pri Dolnom Turčeku vstupuje do údolia Turca pri neustálom striedaní hlbokých skalných zárezov a vysokých násypov. Klesanie je 16 promile a nadmorské výšky sú: Turček, dnes Horná Štubňa 627 m.n.m., Diviaky (predtým Kúpele Štubňa 488 m.n.m. - ďalej až po Košicko-bohumínsku železnicu vo Vrútkach ide o údolnú železnicu. O náročnosti trate hovorí najmú 35 km úsek z Hronskej Dúbravy, kde vlastne trať po Kremnické Bane vystúpila z 261 na 773 metrov nad morom. Problémom boli aj veľmi dlhé a náročné násypy, ale aj množstvo tunelov, ktorých je na tomto úseku 12, a to postupne: tunel Pitelová dlhý 374 metrov, Veľká Skalka (213 m), Malá Skalka, Skalica (73 m), Kečka (334 m), Bartoška (106 m), Hrenca I (487 m), Hrenca II (129 m), Sohler (659 m), Kremnický (122 m), Blaufus (531 m), Turček (37 m).
Pre krásnu prírodu, ktorou táto trať prechádza, hlavne od Bartošovej Lehôtky po Turček, sa používal názov "Slovenský Semmering". (Semmering je alpský priesmyk v nadmorskej výške 985 m v Rakúsku medzi Dolným Rakúskom a Štajerskom. Tu bola vybudovaná prvá horská železnica v Európe.
Hospodárska situácia v tomto období v Uhorsku nebola najlepšia, kremnické bane už tiež veľmi nevynášali a prakticky, hlavne na Slovensku, bol veľký nedostatok práce. A práve výstavba železnice priniesla pracovné príležitosti a zlepšenie ekonomického postavenia obyvateľstva. Aj keď na odborné práce sa tu zišli odborníci rôznych národností, ako Česi, Moravania, Bulhari, Rumuni, Taliani, Nemci, dosť práce zostalo aj pre miestnych obyvateľov.
Generálno stavebnú správu tvorili: vrchný inšpektor F.Glanz, ďalej inšpektori Krammer, Millemoth, Schnitzel, Pechtle. Stavbyvedúci pre spodnú a vrchnú stavbu boli inžinieri Fodor, Kohút, Kafka, Kraft, Kreibisch, Groll, Viehofer, Gschvandel, Schecke a Böhm, stavbyvedúci pre pozemné stavby inžinieri Kossák, Mareš, Junk a Gerstner.
Podrobné informácie o stavbe tejto trate podáva zborník Uhorská severná železnica (Zvolen 1988) a práve z tohto zborníka by som si dovolil vybrať komentáre o zlepšení sociálneho postavenia miestneho obyvateľstva citáciou z Národných novín, napríklad z 12. júna 1870 píše dopisovateľ od Hrona (ide o pôvodné texty aj s prípadnými chybami): "Zárobky na Hrone u obecného ľudu sa množia, slúžky a nádenníci zdraželi, ba ani nadostač ich niet. Práce železnice u Zvolena napredujú, lebo železnica sa toho roku 1. decembra až do Zvolena úplne zhotoviť má. Cez Bystricu stojí samý hurt od prevážaných železničných koľají do Zvolena a Žiliny, len že ako počujeme, robotníci v Brezovej (teraz Podbrezová) a v Hronci tak ako haviari v Štiavnici urobili vraj tiež štriku (rozumej štrajk), nie preto, že ministerstvo na Banskú Bystricu železnicu nepoviedlo, ale vraj sľúbený povýšený plat neobdržali."
Dňa 14. novembra 1871 píše dopisovateľ, ktorý sa podpísal "Ten starý".
"Obyvatelia blízkych obcí celou čiarou budú mať z toho zle. Pracovití ľudia nájdu si zárobok, menovite voziaci (furmani) zarábajú znamenite a plat nádenníka je značný. Majiteľom doma sypú sa peniaze strechovými oknami, želiarom ale kožky pukajú. Dobrodruhov naženie sa z celého sveta, obchod veľký.
U nás nahrnulo sa toľko robotníkov, že domové maštale na sály poprerábali, v ktorých hemžiaci sa Taliani nemali ani kde spať, tak že stojačky s prehodenými rukami cez pretiahnuté žinky (tenší povraz obdĺžnikového tvaru - pozn. autora), alebo ako uteráky na klincoch zavesení spávali. Za takúto hospodu platil každý mesačne dve zlatky. Voziari zarobili na jeden deň 4 - 5 zlatých.
Chlieb, slanina, polenta, syr, ryža, víno, cukor atď, to šlo ako by pálil. Jedným slovom netušený obchod a spôsob zarábania.
Čo sa týka odmeňovania pozemkov to tiež dobre platia, ako ocení vrchnosť, majiteľ a železničná správa. Nepočul som aspoň ponosovať sa základne, len na zaplatenie musí sa naliehať, lebo od podujímateľov treba peniaze kliešťami vyťahovať."
Cena vykupovaných pozemkov bola rozdielna. Napríklad v Košťanoch sa platilo za ornú pôdu 270 zlatých, za lúku 280 zlatých a za pastviny 65 zlatých za katastrálne jutro. (Katastrálne jutro je 5755 metrov štvorcových.) Na druhej strane v chotári obce Vrútky a Priekopa sa za katastrálne jutro platilo 350 zlatých.
Pre porovnanie ekonomickej sily jednej zlatky uvediem, že v exkluzívnom "Klube" inžinierov, založenom pri výstavbe trate v Kremnici v historickom dome bývalej kráľovnej Márie (dom na námestí č. 8 - súčasná lekáreň) stála celodenná strava jednu zlatku.
V kronike obce Bartošova Lehôtka sa tiež nachádza zápis o výstavbe, ale hlavne o prevádzke trate. Žiaľ, zápisy sú urobené až v päťdesiatych rokoch 20. storočia. Pri tvorbe novej kroniky ich zapísal Adolf Karkuš a preto im ozaj môžeme dať váhu len ako zaujímavosti. Uvedené je tu, že v súvislosti s traťou sa do dediny prisťahovali obchodníci a ďalej, že uvoľňovanie vlaku, aby trať bola voľná, sa konalo pomocou pochôdzkárov, ktorí bývali v strážnych domkoch tak, že títo sa postupne navštevovali a písomne si odovzdávali informácie o voľnosti trate. Informácia sa postupne dostala do miesta, z ktorého bol vlak vypravený. Táto informácia z kroniky je dosť nepravdepodobná, lebo pri budovaní trate sa rátalo s výstavbou telegrafického spojenia, pričom náklady na signálne zariadenie boli 446 zlatých na jeden kilometer.
Zaujímavou a celkom pravdepodobnou informáciou je, že rušňovodiči, ktorí obsluhovali lokomotívy, boli elegantne oblečení a nechýbali im ani biele košele s naškrobenými goliermi, čierne kravaty, tvrdý klobúk a biele rukavičky.
V tejto súvislosti vznikla myšlienka spracovať spôsob života ľudí, ktorí žili v strážnych domkoch, na málo prístupných miestach, už aj preto, že vlastne dnes už takáto profesia z nášho života vymizla.
Strážne domky sa nachádzali pri železničnej trati, spravidla pri tuneloch, hradlách a pod. Išlo o domy, ktoré mali dĺžku 7,05 metra a šírku 5,75 metra, so strechou presahujúcou na jednu stranu. Skladali sa z jednej malej miestnosti a dvoch izieb, ktorých výška bola 2,5 metra. Vystavané boli z kameňa alebo pálených tehál, obojstranne omietnuté. Mali vymurované oba štíty a šindľovú strechu.
Náklady na vybudovanie jedného domku vrátane záhrady a zavedenia pitnej vody boli 1940 zlatých.
Obývané boli celými rodinami. Je iste zaujímavé, že so životom v týchto domkoch sa rátalo už pri projektovaní a pri železničnej trati boli vytvorené polia, na ktorých si ich obyvatelia mohli vypestovať zeleninu, ovocie pre seba, ako aj domáce zvieratá. Už v etape výkupu pozemkov sa pozemky vykupovali s ochranným pásmom 23 metrov v ihličnatých lesoch a 17 metrov v listnatých lesoch po oboch stranách osi železničnej trate. Takéto vzdialenosti pásma od stredu trate, ktoré boli odlesnené, boli zvolené aj preto, aby sa zabránilo pádom stromov na trať, ale aj lesným požiarom.
S ohľadom na skutočnosť, že táto oblasť je chudobná na vodu, boli pri strážnych domkoch vybudované betónové vodné nádrže, ktoré slúžili ako zásobníky na nepitnú vodu a pravidelne boli napĺňané z cisterny pracovného vlaku. Pracovný vlak rozvážal aj drevo a uhlie na kúrenie. V strážnom domku Kečka je takáto nádrž vybudovaná priamo v tuneli. Dôležitou podmienkou pre obývateľnosť strážnych domkov bola pitná voda, ktorej značná časť sa zachytávala už pri výstavbe trate, jednak aby nezhoršovala podmienky stavby, ale aj slúžila ako pitná na použitie. Takáto nádrž, vybudovaná ešte v roku 1870 v Piteľovej Snoži je zachovaná do dnešných čias. V inom strážnom domku na Piteľovej si vybudovali lanovkovú dopravu vody zo studničky pri Hrone, alebo si nosili vodu z horských studničiek. Takto tu žili celé rodiny zamestnancov železníc, ktorí sa volali pochôdzkári a mali za úlohu kontrolovať trať, ovládať signálne zariadenie, chrániť trať a tunely a hlásiť všetky okolnosti, ktoré zistia. Nie v každom domku mali spojenie so stanicou a preto pochôdzkári používali výbušniny, ktoré v prípade nebezpečia pomocou vzpružiny namontovali na koľajnicu a keď táto nárazom rušňa vybuchla, strojvodca vedel, že treba brzdiť.
Spojenie s okolitým svetom bolo veľmi zložité, lebo železničná trať bola ďaleko od obcí. Na druhej strane ovocia sa na týchto políčkach vypestovalo toľko, že napríklad jablká boli schopní vymieňať za kukuricu na južnom Slovensku. Veľmi úspešné bolo pestovanie aj čerešní a orechov. Z domácich zvierat sa tu chovala drobná hydina, zajace, ošípané, kravy.
Sami si piekli chlieb, veľkou pomocou pri stravovaní bol hojný výskyt tých najušľachtilejších húb, ktoré deti chodili ešte aj predávať do Zvolena. Samostatne bol vyriešený aj problém alkoholických nápojov, ktorý pri takom výskyte ovocia vôbec nebol problémom.
Jedna takáto príhoda ma však zaujala. Bolo to po druhej svetovej vojne a v strážnom domčeku alebo tiež v bachtarni, sa pálila slivovica. Sused zo susedného domku prišiel "pomáhať", opil sa, padol a museli volať do Kremnice po pracovný vlak, aby zobral suseda do nemocnice. Ten sa o druhej v noci priznal, že na Kečke sa páli a o piatej ráno už boli financi v strážnom domku. Zlikvidovali aparatúru a vymerali pokutu 22 000 Kčs. Platiteľ pokuty musel predať kravu a kotol neskôr kúpil na verejnej dražbe.
Samozrejme, že sa tu rodili aj deti a spravidla tak, že pôrodná sestra z Kremnice prišla až vtedy, keď bol nový občan na svete. Neskôr, keď začal chodiť do školy, mal to peši päť kilometrov cez les do Piteľovej.
Jednotlivé lokality mali svoje názvy, ako Kečka, Koreň, Krumplovisko - tu zastával dvakrát denne vlak pre študentov z Piteľovej - školák.
Jedna takáto príhoda ma však zaujala. Bolo to po druhej svetovej vojne a v strážnom domčeku alebo tiež v bachtarni sa pálila slivovica. Sused zo susedného domku prišiel "pomáhať" a tak sa opil, že padol a museli volať do Kremnice po pracovný vlak, aby zobral suseda do nemocnice. Ten sa o druhej v noci priznal, že na Kečke sa páli a o piatej ráno už boli financi v strážnom domku, kde zlikvidovali aparatúru a vymerali pokutu 22 000 Kčs. Platiteľ pokuty musel predať kravu a kotol si neskôr kúpil na verejnej dražbe.
Samozrejme, že sa tu rodili aj deti a spravidla tak, že pôrodná sestra z Kremnice prišla až vtedy, keď bol nový občan na svete. Neskôr, keď začal chodiť do školy, mal to peši päť kilometrov cez les do Piteľovej.
Jednotlivé lokality mali svoj názvy, ako Kečka, Koreň, Krumplovisko - tu zastával dvakrát denne vlak pre študentov z Piteľovej - školák.
V súčasnosti je väčšina týchto strážnych domčekov vykradnutá a zbúraná, ale podobný osud stihol aj niektoré staničné budovy.
Pokiaľ sa týka samotnej výstavy trate, je treba ešte spomenúť záslužnú prácu Dr. K.Zechentera Laskomerského, ktorý práve pre túto trať spracoval geologickú mapu tohoto územia "Geologický opis železničnej čiary od Jalnej po Štubňu". Sám osobne celú lokalitu preštudoval (zozbieral horniny) a vytvoril prvú geologickú mapu v slovenskom jazyku.
Samotná stavba, pri ktorej sa sústredil taký vysoký počet pracovníkov (v niektorých údajoch sa hovorí až o 10 000), priniesol aj problémy, napríklad vzrast zločinnosti a následkom toho zvýšenie počtu pandúrov (tak sa volala polícia). Zdravotnú situáciu zhoršovali smrteľné úrazy, napr. pri mínerskych prácach. Národné noviny zo dňa 14.12.1871 udávajú, že pri mínerskych prácach pri Dolnom Turčeku zabilo 6 Talianov. Časté boli aj infekčné choroby. Už v roku 1870 hlásil lekár Arnold Tiroler vysoký výskyt osýpok, ktoré priniesli talianski robotníci. Ešte na horšiu epidémiu si spomína Dr. Zechenter Laskomerský vo svojej knihe Päťdesiat rokov slovenského života. V jeho životopise, ktorý spracoval Jaroslav Mazárek, uvádza: "Roku 1869 sa začala vymeriavať novú železnica cez Kremnicu. Stavba trate prilákala so Kremnice množstvo ľudí, robotníkov, inžinierov a úradníkov. Na úseku od Zvolena po Vrútky pracovalo 10 000 ľudí. Ako stavba pokračovala, vyskytovalo sa veľa úrazov, veľa prípadov škvrnitého týfu. Zechenter mal plné ruky práce, najmä keď na týfus ochorel aj mestský lekár Dr. Langelfeld. A pritom sa zhoršili i platové podmienky lekárov.
Epidémia škvrnitého týfu nemilosrdne kosila svoje obete. Zechenter obetavo a s nadľudským úsilím ošetroval chorých robotníkov. Postihnutí boli izolovaní v improvizovaných nemocniciach v Kremnici, na Piargoch a v Kremničke. Od veľkého vypätia nakoniec oslabol a sám ochorel. Píše: - Zasiahol konečne i mňa, ten hrozný potajmý a mnohostranný polyp a povalil ma na zem, nemilosrdný ukrutník... Zechenter sa dlho vznášal medzi životom a smrťou, čo mu však neprekážalo, aby na sebe podrobne neštudoval všetky fázy tejto strašnej choroby, čím vykonal vede veľkú službu. Zastupujúci pomocný chirurg Nigríny napísal: - Na týfus leží v nemocnici 30 robotníkov. Zechenter sa cíti lepšie, ale je ešte veľmi slabý.."
Stavba aj tak neuveriteľne rýchlo napredovala. Ak zvážime zložité postupy prakticky bez mechanizácie pri vyhotovovaní pevných, ale hlavne rozmerných násypov, razenie dlhých tunelov v rôznych geologických podmienkach, musíme sa skloniť pred pracovnými výkonmi a časovým harmonogramom. Podľa údajov v Národných novinách prešiel prvý vlak so stavebným materiálom Kremnicou 6. júna 1872. Technicko-policajná skúška vybudovanej trate sa mala uskutočniť podľa pôvodnej zmluvy 1. júla 1872. Nestalo sa tak, lebo násyp pod traťou medzi Trnavou Horou a Starou Kremničkou sa zosunul následkom toho, že bol navážaný v zime zamrznutou zeminou, ktorá v letných mesiacoch po rozmrznutí nevydržala a svah sa niekoľkokrát opakovane zosunul. Nakoniec bola trať verejnosti odovzdaná 12. augusta 1872.
Prvý osobný vlak bol z Vrútok vypravený 12. augusta o 1,18, v Kremnici bol o 3,47 a do Budapešti prišiel o 12,51 hod.
Opačne bol z Budapešti vypravený zmiešaný vlak (osobné a nákladné vozne spolu) 11. augusta o 23. hod. a do Kremnice prišiel 12. augusta o 11,O3 hod., do Vrútok o 15,05 hod.
Unikátna príhoda sa však stala práve tomuto vlaku pri ceste z Budapešti (Národné noviny 15.8.1872- presná citácia):
"Vlak príduc medzi Kremnicu a Bartoš-Lehôtku, zostal razom stáť, vzdor tomu, že kolesá na rušni celou silou pracovaly. Uľaknuté úradníctvo a služobníctvo, vlak tento sprevádzajúce, neznajúc si príčinu tohto neočakavaného javu vysvetliť, poskákalo z vozňov a hrnulo sa k rušňu. A hľa tu videlo, že celý ten vlak, jemuž bol trojspražný asi 1200 centov ťažký rušeň predpriahnutý, zastavili húsenice. Tieto hmyzy, obžravšie okolné bylinstvo, tiahly asi na 30 siah širokým pásom krížom cez železnicu a síce v takom množstve, že prednie kolesá z rušňa, sotva medzi ne boly vbehly a dakoľko tisíc z nich rozdlávily, v samom lekváre sa šmúlaly a ledva druhé kolesá za sebou do tejže huseničnej hmoty vtiahnuť mohly."
Začal sa boj vzácnych cestujúcich s húsenicami, od ktorých sa museli očistiť koľajnice. Tie sa museli posypať drobným pieskom, aby sa vlak mohol ďalej pohnúť. Vlak tak získal možno prvé 15 minútové meškanie.
Študenti, ktorí cestovali do školy v Kremnici z obcí Jastrabá, Bartošová Lehôtka, určite o tejto príhode nevedeli, no tento princíp využili a pred nákladným vlakom, po ktorom išiel ich vlak tzv. "školák" do Kremnice, namazali koľaje slaninou, vazelínou a pod. Keď sa nákladný vlak "zahrabal" na mastných koľajniciach, mali už istotu, že ich "školák" bude mať také meškanie, že prvé vyučovacie hodiny odpadnú.
Železničná trať veľmi spoľahlivo slúžila a slúži aj v súčasnosti. Významne prispela k rozvoju Uhorska, Československa, ale hlavne Slovenska a regiónu. V novších dejinách, počas SNP, bola niekoľkokrát zablokovaná, ale prínos železničiarov bol aktívny - známe sú najmä pancierové vlaky, ktoré sa aj na tejto trati pohybovali. Samotné tunely a vodne priepuste slúžili obyvateľstvu okolitých obcí, aby sa ukryli pri prechode frontu.
Práve počas SNP došlo k havárii vojenského transportu, ktorý viezol nemeckých vojakov aj s muníciou smerom od Kremnice na Lučenec. Vlak od Bartošovej Lehôtky mal križovať v Starej Kremničke vlak, ktorý prichádzal od Hronskej Dúbravy. Rušňovodič upozornil nemeckých vojakov, ktorí mali obsadený aj rušeň, že mu zlyhávajú brzdy. Nemci však upozornenie nerešpektovali a stalo sa to, čomu sa už nedalo zabrániť, hoci vlak celou cestou vydával signál o zastavení všetkými spôsobmi a zadný vozeň naplno brzdil. V Starej Kremničke bol nastavený na slepú koľaj, kde mal zastaviť, no rýchlosťou 100 km/hod. vybehol z koľaje a narazil na skalu. Celý začal horieť a podľa pamätníkov munícia ešte dva dni vybuchovala. Horiaci vojaci utekali dolu svahom, aby sa v Rudnici (potok) mohli uhasiť. Pri tejto nehode údajne zahynulo 200 nemeckých vojakov (majú byť pochovaní v hornej časti cintorína v Kremnici) a aj celý vlakový a rušňový personál.
V roku 1944 sa na tejto trati pohybovalo 56 pravidelných vlakových súprav denne.
Najfrekventovanejšia doprava na trati Vrútky - Zvolen prebiehala koncom 20. storočia. Citujem z pamätnice 120. výročie železničnej trate Zvolen - Vrútky:
"Denne sa na tejto trati 10 - 15 vagónov železnej rudy pre železiarne v Třinci z Rožňavy a Dobšinej, 8 - 10 vagónov magnezitu z Lovinobane (do Nemecka, Francúzska, Španielska), z Hnúšte acetón a drevené uhlie, zo Železiarní Podbrezová plech, železo, rúry, ..., ďalej sa spomína papier z Harmanca, drevo z rôznych píl, nábytok z Martina a pod.".
Záverom by som si dovolil odporučiť odviezť sa vlakom z Hronskej Dúbravy traťou "Slovenského Semmeringu", ako výlet vlakom, ktorý by sa začínal v Hronskej Dúbrave. Vystúpili by ste na stanici Kremnické Bane, navštívili kostol Sv. Jána a vrátili sa tou istou trasou do Hronskej Dúbravy - popritom by ste mohli sledovať prekrásnu prírodu s dokonalosťou technického riešenia.

Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
215,820
0,000
ŽST
219,700
 
Dlhé
Hradlo
222,200
 
Hradlo
222,212
6,000
Budča
Zastávka
222,223
 
Priecestie
224,500
 
Šiance
Hradlo
226,887
11,000
ŽST
230,550
15,000
Zastávka
230,600
 
Trnava Hora
Hradlo
232,500
 
Upieca
Hradlo
232,840
 
Tunel
233,680
 
Veľká Skalka
Tunel
234,430
 
Malá Skalka
Tunel
235,510
 
Tunel
235,985
20,000
Zastávka
237,560
 
Tunel
238,600
 
Hradlo
241,668
26,000
ŽST
242,700
 
Tunel
243,800
28,000
Zastávka
245,600
 
Piesok
Hradlo
248,900
 
Dubina
Hradlo
249,730
 
Hrenca 1
Tunel
250,570
 
Hrenca 2.
Tunel
253,068
37,000
ŽST
256,556
 
Tunel
257,000
 
Hradlo
257,440
 
Tunel
259,200
 
Hradlo
259,400
 
Tunel
262,499
47,000
ŽST
266,464
 
Priecestie
266,700
 
Tunel
266,908
 
Hradlo
266,914
 
Priecestie
267,746
52,000
Zastávka
270,000
 
Jelenie
Hradlo
271,685
 
Priecestie
273,128
57,000
ŽST
276,850
61,000
Zastávka
279,400
 
Dlžiny
Hradlo
279,677
 
Odbočka
281,565
66,000
Zastávka
283,028
67,000
ŽST

Cestovné poriadky

PDF
PDF
2 366 kB
28.3.2009
PDF
PDF
2 278 kB
26.4.2009
PDF
PDF
4 030 kB
16.6.2010
PDF
PDF
2 941 kB
25.6.2010
PDF
PDF
6 008 kB
14.1.2009
PDF
PDF
5 224 kB
14.1.2009
PDF
PDF
4 778 kB
27.6.2010
PDF
PDF
4 655 kB
3.7.2010
PDF
PDF
1 999 kB
30.10.2018
PDF
PDF
2 167 kB
14.1.2009
PDF
PDF
2 265 kB
5.7.2010
PDF
PDF
2 028 kB
5.7.2010
PDF
PDF
2 656 kB
17.4.2011
PDF
PDF
2 933 kB
10.4.2011
PDF
PDF
2 842 kB
5.6.2011
PDF
PDF
2 792 kB
14.1.2009
PDF
PDF
3 174 kB
16.10.2011
PDF
PDF
2 836 kB
23.10.2011
PDF
PDF
726 kB
29.5.2011
PDF
PDF
87 kB
26.12.2008
PDF
PDF
87 kB
16.9.2017
PDF
PDF
174 kB
16.9.2017
PDF
PDF
138 kB
27.10.2018
PDF
PDF
136 kB
27.10.2018
PDF
PDF
133 kB
27.10.2018
PDF
PDF
131 kB
27.10.2018

Ostatné prílohy