Dopravní politika České republiky

PRAHA - České dráhy dělají vše pro to, aby se udržely na rychlíkových tratích, kam chce stát pustit konkurenci. Ve veřejné soutěži na provozování rychlíků na prvních dvou tratích nabídly až šestkrát nižší cenu než soukromá konkurence. Napsala to Mladá fronta Dnes. "Máme pocit, že je to snaha zvítězit za každou cenu. Jejich nabídka je nereálná a neodpovídá nákladům," řekl listu předseda představenstva Sdružení železničních společností Jiří Mužík.
Například na trati z Mostu do Plzně chtějí ČD od státu jen 8,4 milionu korun na doplacení ztráty, zatímco konkurenční Viamont požaduje 53,8 milionu korun. Podobné je to i na trati z Pardubic do Liberce.
Cena však není jediným kritériem soutěže, rozhoduje také kvalita služeb. Zatímco společnosti Connex a Viamont nabídly moderní soupravy Siemens Desiro, dráhy modernizované staré vozy.
Dráhy ale odmítají, že by šly pod cenu. "Byla provedena kalkulace konkrétní trati v rámci celkové kalkulace na dopravní obslužnost," uvedla Hana Bednářová z Českých drah. Více se firma do skončení soutěže nechce vyjadřovat.
Zjistit, kolik dráhy dostávají za obě tratě, dosud není možné. Ministerstvo dopravy totiž doplácí drahám ztráty za všechny rychlíky a expresy jako jeden celek.
Stát chce postupně pustit konkurenci na další tratě. "Je to jediná cesta, jak ukázat skutečné náklady na dopravu a rozhýbat trh," řekl Mužík.

Autor: ČTK - České noviny

Dráhy nejsou za současného stavu schopné konkurovat silniční dopravě. Zástupci evropských železnic se proto na jednání v Praze dohodli, že budou lobbovat za přijetí směrnice, která má poplatky za používání silnic zvýšit.

Silniční dopravci by v případě přijetí směrnice hradili i náklady na odstraňování nehod, poškozování silnic a znečišťování životního prostředí, což by zvýšilo cenu silniční dopravy.

Podmínky na dopravním trhu by tak ale podle železničních dopravců byly harmonizované a zvýšila by se konkurenceschopnost železnice, která tak vysoké externí náklady jako silnice nevytváří.

Podle mluvčího sdružení autodopravců Česmad Bohemia Martina Felixe je volání po zdražení silniční dopravy od železnice dotované státem nehorázné. "Železniční dopravci by se měli zajímat hlavně o zlepšení vlastní produktivity tak, aby každý občan nemusel z daní doplácet na jejich nerentabilitu," řekl.

Navíc silnice podle něho již nyní plně hradí veškeré své náklady. Ze spotřební daně z paliv, silniční daně, dálničních známek a DPH v dopravě se podle něho vybere ročně kolem 100 miliard korun. Prostřednictvím státního rozpočtu a fondu dopravy se zpět na silnice vrací jen asi čtvrtina, dodal.

Podle Anny Kodysové ze Správy železniční sítě musí Evropa nabídnout bezpečnou a rychlou páteřní síť evropských koridorů, pokud chce dosáhnout přesunu objemu nákladní přepravy z přetížených silnic na železnice.
"Západní Evropa svou politikou dopustila během posledních 20 let, aby podstatná část nákladní dopravy přešla na silnice. Důsledky si EU uvědomuje až dnes, a proto nyní podporuje železniční projekty," řekla.

Mezinárodní železniční organizace CER sdružuje téměř 50 železničních společností. Sídlo této organizace je v Bruselu a mezi hlavní poslání patří lobbovat v evropských institucích ve prospěch železniční dopravy.

Smluvními partnery, státní organizací Správou železniční dopravní cesty a Českými dráhami, a. s., byla dne 31. 10. 2005 podepsána Smlouva o způsobu zajištění provozování železniční dopravní cesty, její provozuschopnosti a modernizace a rozvoje ve veřejném zájmu.
Více se dovíte na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2005/5_48smlo.htm

Je docela zajimave sledovat emancipaci kraju v objednavani dopravy. Jak to vypada v Usteckem kraji - vime, Karlovarsky kraj se rozhodl vyhlasit vyberove rizeni na trat KV - Marianske Lazne (a stanovil prisna kriteria na soupravy a kvalitu sluzeb), v Libereckem kraji vznikl novy koordinator integrovane dopravy a pry se ma vyhlasit vyberove rizeni na trat 089 Liberec - Varnsdorf, Jihomoravsky kraj pry neobjedna vlaky snad mezi Rousinovem a Vyskovem...
Jinak nechapu tu impotenci ministerstva ve povoleni pristupu Connexu do dalkove dopravy (viz predchozi prispevek) - bud je v tom deset znamych duvodu, proc to nejde (nikdy se to tak nedelalo,...) nebo snaha umele udrzovat monopol CD. Doufam, ze nejpozdeji od pristiho jizdniho radu se vse urovna a konkurence vtrhne i do dalkove dopravy.

Zástupci Sdružení železničních společností jednali 12.7.2005 s ministrem dopravy Milanem Šimonovským o aktuálních problémech české železniční dopravy. Při této příležitosti předali ministru dopravy dokument, z něhož vyjímám:
V období roku 2005 se objevily závažné problémy, které mohou ovlivnit řádné fungování české železnice.
Alternativní dopravci v dálkové osobní železniční dopravě
V tomto roce došlo k pokusu o vstup alternativního dopravce (Connex Česká železniční) do oblasti dotované dálkové osobní dopravy. Přesto, že byly dodrženy všechny podmínky dané zákonem 266/1994 Sb., ocitl se projekt v patové situaci. Ministerstvo dopravy, nepřipravené na variantu jiného dopravce, než ČD, nebylo dosud schopné tuto situaci vyřešit. (...)
Legislativní problémy v oblasti odborné a zdravotní způsobilosti osob, podílejících se na provozování drážní dopravy
Novelou byla upravena vyhláška 101/1995 Sb. kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy. I přes uvedenou novelu není tato vyhláška v souladu s praxí, některá její ustanovení (výcvik strojvedoucích) není možné u řady železničních firem vůbec naplnit, požadavek na vzdělání strojvedoucích pro službu na tratích regionálních a celostátních (obecná maturita) vede k absurdním situacím, kdy podmínce vzdělání nevyhoví schopný strojní zámečník s výučním listem, ale vyhovující dosaženým vzděláním je shledán kuchař s maturitou. (...)
Nejednoznačný výklad pojmu “základní dopravní obslužnost”
V souvislosti s platností zákona o rozpočtovém určení daní dochází v jednotlivých krajích k nejednoznačnému výkladu pojmů “zajištění přiměřené dopravy pro všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení … včetně dopravy zpět” (§ 39b zák. 266/1994 Sb. v platném znění). Nejednoznačnému výklad uvedených pojmů staví do nejistoty dopravce i občany, používající jejich služeb. Zcela specifické potíže potom nastávají, přechází-li sporný spoj hranice kraje. (...)
Růst cen za použití železniční dopravní cesty
Cena za dopravní cestu, která patří mezi ceny regulované, bohužel opět roste. Cena za použití železniční dopravní cesty v nákladní dopravě vzrostla v tomto roce o 15% na tratích tzv. evropského systému, na kterém se odehrává cca 89% veškeré nákladní dopravy. Nárůst ceny není kompenzován zvýšením úrovně služeb při použití tratí, na koridorech, kterých se zvýšení ceny projeví nejvíce, probíhá stále stavební činnost, která dopravu spíše zdržuje. Zvýšení ceny železniční dopravní cesty se projeví dalším poklesem přeprav nákladu na železnici a přesunem těchto přeprav na už tak přeplněné silnice.(...)

PRAHA 20. července 2005 | 22:05 Vláda dnes schválila strategii hospodářského růstu, podle které by česká ekonomika měla zrychlit svůj růst na šest procent a do roku 2013 dohnat průměr Evropské unie. Plán, který vypracoval vicepremiér pro ekonomiku Martin Jahn, počítá s velkými investicemi do infrastruktury, vzdělání, vědy nebo výzkumu. Ekonomové strategii chválí, označují ji však za příliš ambiciózní.
Jahn s týmem expertů navrhli přibližně 270 opatření, které by z České republiky měly vytvořit moderní ekonomiku typu Irska nebo Finska. (Lidovky)

Pokud jde o dopravu, ze zatím publikovaných záměrů se jí týká jen onen, který směřuje k hledání financí na rozvoj a opravy dálniční a silniční sítě v soukromé sféře. Šlo by to i u železnic?  V počátcích budování železniční sítě na našem území tomu tak přece bylo.

Přijatá dopravní politika ČR sleduje horizont "programovacího období" EU, je tedy stanovena do roku 2013. Dříve jsme byli zvyklí na "pětileté plány", které bývaly značně obecné - a tento dokument není v podstatě nic jiného. Jen místo vazby na tehdejší Radu vzájemné hospodářské pomoci je zde vazba na Evropskou unii, popřípadě v širších souvislostech na OECD (Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj) a OSN.
Základní témata, kterými se Dopravní politika v rámci dosažení svých cílů především zabývá, jsou harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinností uživatelů dopravních služeb,
podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu.

V předmětném dokumentu se dají najít i takovéto věty, které dokazují, že vláda myslí na vše:
V případě nevyužívané, neperspektivní a nepotřebné kapacity železniční infrastruktury v rovných podmínkách jejího využívání s jinými druhy dopravní infrastruktury neodnímat železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu popř. zajistit změnu dopravní funkce např. využitím infrastruktury pro cyklostezky.