Dopravní politika České republiky

Ospravedlnujem sa, cely titulok mal byt:

České dráhy již dnes nabízejí díky moderní technice a modernizované infrastruktuře nejrychlejší spojení řady center ČR

České dráhy již dnes nabízejí díky moderní technice a modernizované infrastruktuře nejrychlejší spoj

Nehledě na zvažovanou výstavbu moderních vysokorychlostních tratí nabízejí už dnes České dráhy nejrychlejší spojení řady center ČR s Prahou i navzájem – navíc mnohdy jako nejrychlejší variantu pozemního spojení. Týká se to například relací Praha – Pardubice, Praha - Olomouc, Praha – Ostrava, Praha – Ústí nad Labem – Děčín a další. Současně České dráhy dnes disponují železniční technikou, která již dnes umožňuje provoz vlaků rychlostí až 230 km / hodinu a například na německých tratích je provoz českých souprav rychlostí 200 km / hodinu dnes každodenní realitou. Další zrychlení provozu na některých relacích se předpokládá ještě v průběhu letošního roku – například po napřímení a modernizaci některých zbývajících traťových úseků na trati Olomouc - Zábřeh na Moravě – Česká Třebová.

Rychlého spojení ČD využil před několika dny také prezident republiky Václav Klaus, který dal při cestě na návštěvu Moravskoslezského kraje přednost nejrychlejší a nejpohodlnější variantě pozemního spojení Prahy s Ostravou vlaky SC Pedolino trvající 3 hodiny 20 minut.

Příklady relací, kde České dráhy dnes nabízejí velmi krátké jízdní doby a cestování vlakem představuje nejrychlejší pozemní alternativu cestování:

Praha – Ostrava: Současná jízdní doba 3 hodiny 20 minut (spoje SC Pendolino). Tato jízdní doba by měla být ještě v průběhu letošního roku zkrácena na přibližně tři hodiny.

Jízdní doba například autobusem je dle jízdních řádů dopravců 4 hodiny 30 minut u nejkratších spojů. Pro osobní automobil vyhledávač tras na serveru www.mapy.cz uvádí 4 hodiny 18 minut.

Praha – Olomouc: Současná jízdní doba 2 hodiny 25 minut (spoje SC Pendolino). Tato jízdní doba by měla být ještě v průběhu letošního roku zkrácena na přibližně 2 hodiny.

Jízdní doba například autobusem je dle jízdních řádů dopravců 3 hodiny 30 minut u nejkratších spojů. Pro osobní automobil vyhledávač tras na serveru www.mapy.cz uvádí 2 hodiny 46 minut (zde je celá trasa například po dálnici).

Praha – Ústí nad Labem: Současná jízdní doba spojů kategorie EuroCity vedených v tzv. klasických soupravách (bez naklápěcí skříně) – 1 hodina 4 minuty.

Pro osobní automobil vyhledávač tras na serveru www.mapy.cz uvádí 1 hodina 10 minut

Praha – Děčín: Současná jízdní doba spojů kategorie EuroCity vedených v tzv. klasických soupravách (bez naklápěcí skříně) – 1 hodiny 22 minut.

Pro osobní automobil vyhledávač tras na serveru www.mapy.cz uvádí 1 hodina 34 minut

Zajímavostí také je například skutečnost, kdy vlaky jedoucí na trase Praha – Berlín dnes po území České republiky projedou celou trasu až po státní hranici po modernizovaném železničním koridoru s rychlostí až 160 km za hodinu, zatímco ve Spolkové republice Německo v úseku Drážďany – Berlíny jedou tyto vlaky rychlostí vyšší než 120 km / hodinu jen v několika úsecích. Obdobně to platí také při spojení Praha – Břeclav – Vídeň / Bratislava.

Dnes průměrná rychlost vybraných vlaků v CR včetně úseků s omezenou rychlostí (výstavba koridorů, apod.) je více než 100 km / hodině. Maximální rychlost spojů ČD na velké části úseků modernizovaných koridorových tratích je dnes 160 km / hodinu. V tom je ČR výrazně vepředu oproti dalším novým členským zemím EU, kde tyto modernizace teprve začínají.

V případě výstavby vysokorychlostní trati pro rychlosti 200 – 300 km / hod. například na trase Praha – Plzeň – Norimberk by již dnes ČD byly schopny nasadit na takovou trať odpovídající vozidla. Jízdní doba na trase Praha – Plzeň by se tak pohybovala v rádu několika málo desítek minut – stejně jako na trasách Praha – Brno či Praha – Ústí nad Labem.

České dráhy již dnes disponují několika desítkami vozidel, které jsou schopny provozu při rychlostech 200 km/hod. a vyšších. Je to nejen sedm souprav rychlovlaků pendolino pro r

O tuneli info aj v SME:
Česi postavia rekordne dlhý tunel za 20,5 mld. Kč
Praha 12. apríla (TASR) - V Česku sa bude v budúcich rokoch stavať jeden z najdlhších tunelov sveta. Doterajšia vízia o viac ako 20-kilometrovom železničnom tuneli medzi Prahou a Berounom približuje realite plán rozvoja dopravy na roky 2007 až 2013. Dnes bude tento materiál, ktorý so stavbou tunela počíta, schvaľovať vláda.
Štát síce nemá pre všetky stavby naplánované na budúce roky peniaze, rekordný tunel má však byť súčasťou III. železničného koridoru medzi Prahou, Plzňou a Chebom a ten má medzi stavebnými plánmi prioritu.
Pre tunel sa počíta so sumou 20,5 miliardy Kč, v prepočte asi 26,8 miliardy Sk. Tento najväčší český železničný projekt nasledujúcich 10 rokov sa má začať stavať v roku 2011 a dokončený má byť o 5 rokov neskôr.
Oproti pôvodným plánom sa však počíta iba so stavbou jednokoľajového tunelu, čo niektorí odborníci nechápu. "Je to nepraktické predovšetkým z bezpečnostných dôvodov. Vždy sa pri podobných projektoch stavia súbežný únikový tunel," namieta Lukáš Týfa z dopravnej fakulty ČVUT. Informoval o tom český denník Hospodářské noviny.
Ako sa píše v internetovej encyklopédii Wikipedia, najdlhší železničný tunel na svete sa nachádza v Japonsku a meria 53,9 km, z toho 23,3 km vedie pod morom. Vo výstavbe je momentálne vyše 57-kilometrový tunel vo Švajčiarsku, ktorý pôjde popod Gotthardský masív.
Copyright © TASR 2006
[12. 4. 2006 15:57:00]
http://ekonomika.sme.sk/clanok.asp?cl=2673564

Tunel Praha-Beroun získává konkrétní obrysy
13.4.2006 Mladá fronta DNES str. 1-2 Praha
(man)

Praha - Bereme na vědomí, řekla včera vláda. Ministři se totiž seznamovali s Generálním plánem rozvoje dopravní infrastruktury.
Co takový komplikovaný název ukrývá? Mimo jiné projekt tunelu, který se zahloubí pod povrch v Praze a může vyústit až v Berouně.

„Tento tunel je součástí modernizace třetího koridoru. Ten směřuje z Prahy dál na Plzeň a Norimberk,“ uvedla mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.

Jednoho dne by tak lidé, kteří vyrazí do Plzně vlakem, mohli trasu dlouhou 114 kilometrů zvládnout za necelé tři čtvrtě hodiny.

„Tunel vznikne, zatím ale není rozhodnuto, jak bude vypadat,“ vysvětlil Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty. Ve hře je několik variant - jednoi dvoukolejný, unikátní třicetikilometrový tunel i s nadzemní pasáží u obce Svatý Jan pod Skalou.

Unikátním tunelem, který může měřit až třicet kilometrů, by rychlovlaky projížděly šest minut

Jak daleko dojede za šest minut vlak z pražského hlavního nádraží? Zdolá přibližně tři kilometry cesty do Libně.

Jednou by mohl za stejný čas prolétnout třicetikilometrový tunel. Právě do takového by se za smíchovským nádražím rychlovlak vnořil do barrandovské skály a vyjel až v Berouně. Vlaky by tu po kolejích svištěly rychlostí tří set kilometrů za hodinu. Lidé, kteří by do expresu nastoupili v Praze, by se ve vagonech ani nestačili ohřát, a už by je opouštěli na nádraží v Plzni.

Neuvěřitelné a na české železnici nepředstavitelné? České dráhy a Správa železničních dopravních cest svorně tvrdí: Možné to je! „Zatím je trochu předčasné mluvit o konkrétní podobě rychlostního tunelu, ale zodpovědně můžu říct, že tunel bude,“ dušuje se Jiří Bureš z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty.


Tunel, který by se stal českým unikátem


Prozatím je rozpracováno hned několik variant, kudy tunel vést, kolik kolejí do něj umístit nebo zda nově přemostit Vltavu.

„Jsme ve fázi příprav dokumentace a napojení celého systému do Prahy. Pravděpodobně by rychlostní vlaky směřovaly z hlavního nádraží na Smíchov, v úvahu připadá také varianta nádraží v Krči a Vršovicích,“ vyjmenovává různé verze trati Bureš.

Pod Barrandovem by určitě zmizel vlak ve skále. Nejsmělejší plány hovoří o nepřerušeném tunelu k Berounu. „To by byl naprostý český unikát,“ rozplývá se Bureš.

Možná je také varianta, že bude tunel po devatenácti kilometrech přerušen a vlak se vynoří zpátky nad zem poblíž obce Svatý Jan pod Skalou. Po několika kilometrech znovu zajede do druhého tunelu, tentokrát dlouhého šest kilometrů.

„Řešíme i otázku, zda tunel pojme dvě, nebo jen jednu kolej,“ uvažuje nahlas Bureš a přidává další nejasnost: „Uvažuje se také o vystavění nového mostu, který by byl na dohled od železničního mostu na Smíchově. Zajistil by napojení na Krč.“ Ten starý totiž odmítají památkáři nechat strhnout, dravým rychlovlakům by však nemohl stačit.


Mluvčí drah: Pro naše vlaky není rychlost problém


Nejnákladnější variantou tunelu by vlaky mohly letět rychlostí tři sta kilometrů v hodině. I kdyby byla stavba skromnější, jezdily by tu soupravy okolo dvou set kilometrů za hodinu. „Však by taky byl určen jen pro rychlíky, spěšné vlaky a nákladní expresy,“ připomíná Bureš.

Mluvčího Českých drah Aleše Ondrůje taková závratná čísla nešokují. „Už dnes naše lokomotivy mohou vyvinout rychlost 230 kilometrů za hodinu. A v době, kdy bude tunel hotový, určitě budeme mít novější soupravy,“ říká Ondrůj.

Kdy taková doba nastane? Optimisté hovoří o roce 2008. „Spíš si myslím, že tunel bude zprovozněn v letech 2009 nebo 2010, celá trať 2013 či 2014,“ dodává Bureš s tí

Za Prahou bude rekordně dlouhý tunel
http://hn.ihned.cz/?m=d&article[id]=18226680

Premiér poslal ministru dopravy otevřenou ostrou nótu – určenou spíše médiím, když se oba osobně setkávají několikrát v týdnu – ve které jej obvinil z neudržitelné situace na dálnici D1. Ministerstvo dopravy prý pracuje metodou „průšvih – reakce“ a nyní už jen hasí požár. Milan Šimonovský je ale rutinovaným politikem a zkušeným obranářem a premiérovu kritiku nebere. Výtka za neřešení situace na D1 se prý týká předchozích ministrů dopravy, ministerstvo dopravy pod jeho vedením dělá, nač mu síly a peníze stačí. Bohužel stav na našem hlavním dálničním tahu se stává synonymem pro totální neúspěch. Vždyť zrevolucionovaní lékaři prohlašují, že se nesmí připustit, aby se jejich obor dostal do dezolátu a` la D1. Rozšířit ji na více pruhů, či ne? Myslím, že telematické tabule, budoucí možnost odklonu na Hradecko a mýtné pomohou (asi ne absurdní zákazy předjíždění kamionů), avšak hlavní problém nevyřeší.
Od pamětníků: v polovině sedmdesátých let byla v SRN zcela přehuštěna dvouproudá dálnice č. 3 od Norimberku kolem Frankfurtu nad Mohanem na Kolín nad Rýnem (i přes hustou síť dálnic v Porúří). Za provozu se přidával třetí pruh a dnešní řidiči mohou být svým otcům a dědům jen vděčni. Naše „déjednička“ je velmi důležitá hospodářská tepna, evropsky i národně nedoceněná. Je smutné, že se její rozšíření nedostalo mezi evropské prioritní projekty TEN (i když vlastně o rozšíření nemáme jasno asi ani doma).
Letošní rok však již přinesl i řadu věcí příjemnějších. Ruzyňské letiště má v provozu nový osobní terminál. Měl jsem možnost být v něm krátce po jeho otevření jako cestující odbaven a moje vlastenecká hruď se dmula dopravněinfrastrukturní pýchou. Cizinci při tomto prvním seznámení s naší zemí musejí mít opravdu jiný dojem než po příjezdu přes silniční hraniční přechody, kde je vítají tisíce sádrových trpaslíků, hadrárny a dědinské hanbince.
Po Praze nám jezdila tramvaj č. 3 karosovaná od Porsche, na kterou stálo za to si počkat i v mrazivém počasí. Jakkoli jeden neví, jak to bude se sériovou výrobou, je to opět krok do vyspělého světa. Tyto tramvaje jsem ze srdce záviděl Štrasburku – jak dávají městskému provozu úplně jiný ráz. A ejhle, ono to už jezdilo z Modřan do Kobylis!
Nu a České dráhy přicházejí s nasazením nových moderních vlaků do regionů. Pěknou soupravu Regionova jsme si s potěšením důkladně „prolezli“ loni v říjnu na logistickém veletrhu Transport a Logistika v Brně. A neméně potěší, že ČD jich již letos několik desítek nasadí do líbezné české krajiny. Vůbec sympatický je tah Českých drah za zlepšením image – včetně uplatnění koncepce „živých nádraží“ i třeba veřejné soutěže na název nové příměstské jednotky 471. Po olympijských hrách se do ní přihlásil i můj vnuk s návrhem Katka Regional.
Na začátku jara vypučely za humny dvě vpravdě delikátní události. Německý silný dopravní odborový svaz Ver.Di obvinil tamní živnostenskou sféru v dopravě „z korupce, hrubého porušování lidských práv a systematického porušování platného práva, kterým si vymáhá zvýhodnění
v konkurenci“. Za potrefené reagovaly hned tři podnikatelské svazy spedice a silniční dopravy otevřeným dopisem. Poukázaly mimo jiné na své bezvýsledné snahy o to, aby deregulace trhu byla provázena opatřeními, jež by zabránila hrozícímu divokému růstu. Další případ je pro svůj mezinárodní dosah závažnější. Evropská komise
a kartelové úřady v USA vyšetřují celou řadu leteckých společností (nikoli ČSA) – včetně těch největších – pro podezření z nelegálních cenových ujednání v dopravě zboží. Základem šetření jsou cenové příplatky, které
aerolinky vybírají již několik let kvůli vysokým cenám pohonných hmot
a zajišťování bezpečnosti. V letištních kancelářích firem se zabavovaly doklady, v USA si je dokonce odvážela FBI.

(Dopravní noviny 14/2006)

Vláda ve středu na svém zasedání nerozhodla, jak rychle by měl stát v budoucnosti stavět dopravní sítě. Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (Gepardi), který počítá se třemi různými variantami intenzity výstavby, vláda pouze vzala na vědomí. O tom, kolik peněz v budoucnu bude stát a další zdroje do infrastruktury směřovat, tak rozhodne až budoucí kabinet poté, co bude dokončeno posuzování vlivu strategie rozvoje dopravních sítí na životní prostředí.
Podle materiálu bude na rozvoj dopravní infrastruktury do roku 2013 potřeba téměř bilión korun. V letech 2007 až 2013 bude na investice na silnicích, železnici, vodní cestě a letištích potřeba 728 miliard korun, na údržbu 171 miliard korun.
Plán počítá se třemi variantami výdajů, které do infrastruktury půjdou: restriktivní, minimalistickou a rozvojovou. Pro dopravce je ale přijatelný jedině tzv. rozvojový scénář, který počítá s částkami kolem 100 miliard korun ročně v letech 2007 až 2010 a později s částkami kolem 150 až 200 miliard korun.
Restriktivní varianta počítá s postupným snižováním výdajů do infrastruktury až na 50 miliard v roce 2009. Později by měly výdaje opět růst, avšak ani v roce 2013 by nepřekonaly současnou úroveň. Minimalistická varianta zase počítá s postupným zvyšováním výdajů na 100 až 120 miliard do roku 2010 a později do 140 miliard korun ročně.

(Novinky.cz)

Česká republika má k dnešnímu dni vyčerpanou alokaci všech finančních prostředků z Fondu soudržnosti a téměř šedesát procent ze strukturálních fondů určených pro rozvoj dopravní infrastruktury pro léta 2004 až 2006. Dohromady jsme na české silnice a dálnice již získali téměř 11 miliard Kč. Dosud nevyužitou miliardu ze strukturálních fondů začneme postupně využívat letos a celou ji využijeme v následujících letech. Tato bilance svědčí o tom, že jsme připraveni pro maximální využití evropské finanční podpory i v následujících letech. Pro příští programovací období Evropské unie by se mělo jednat o téměř dvacet miliard korun ročně.
Největší úspěchy má resort dopravy při čerpání z Fondu soudržnosti. Poté, co 27. prosince loňského roku Evropská komise podpořila poslední projekt v rámci programovacího období 2004 – 2006 - projekt „Optimalizace trati Plzeň – Stříbro“, dosáhla tato podpora souhrnné výše 355 mil. EUR. „Připočteme-li k tomu ještě projekty schválené před tímto programovacím období, dospějeme k částce cca 615 mil. EUR,“ doplňuje místopředseda vlády a ministr dopravy Milan Šimonovský.
V případě strukturálních fondů bylo vydáno 32 rozhodnutí o poskytnutí dotace na dopravní projekty v úhrnné výši 1,819 mld. Kč, což představuje 58 % z celkové alokace. Dosud nevyčerpaná alokace ze strukturálních fondů bude schválena do října letošního roku. Resort dopravy podporuje zejména velké infrastrukturní projekty, které se průběžně kofinancují několik let. Na projekty, které schválíme v letošním roce, tak budeme čerpat peníze v souladu s pravidlem „N+2“ ještě v roce 2008. „V žádném případě nelze srovnávat čerpání evropských prostředků s operačními programy Ministerstva průmyslu a obchodu či Ministerstva zemědělství, neboť tyto instituce financují v porovnání s Ministerstvem dopravy většinou projekty menšího rozsahu, které mnohdy nevyžadují například výkup pozemků či stavební povolení, jako v případě velkých infrastrukturních projektů investičního charakteru, nebo jsou administrativního charakteru,“ uvedl ministr.
K plnému vyčerpaní podpory ze strukturálních fondů napomáhá skutečnost, že předkladatelé většiny projektů jsou specializované organizace zřízené českým státem pro správu a investice na dopravní infrastruktuře (ŘSD, SŽDC apod.). Ministerstvo dopravy tyto organizace řídí a dlouhodobě s nimi spolupracuje. Zárukou plného vyčerpání finančních prostředků přispívá i zavedený systém projektového řízení jednotlivých finančních akcí z evropských peněz, kdy předkladatelé (jako koneční příjemci dotace) měsíčně předkládají ministerstvu informace o stavu a způsobu čerpání, včetně odůvodnění svého postupu a případných zdržení či jiných nedostatků.

(tisková zpráva Ministerstva dopravy)

Kamiony na českých silnicích dostanou od 1. července významnou úlevu. Budou moci jezdit i v neděli dopoledne, což měly dosud zakázané, pokud nevezly rychle se kazící zboží. Také v době letních prázdnin budou moci nově jezdit i v sobotu a jízdu budou mít zakázanou jen v pátek od pěti hodin odpoledne do devíti večer. Jak píše dnešní Mladá fronta Dnes, tuto změnu přináší nový silniční zákon, který přijala sněmovna loni v prosinci. O úlevě pro kamiony se ale při schvalování zákona nemluvilo, podotýká deník.
Ministr dopravy Milan Šimonovský ve středu MfD řekl, že o této změně ví, ale nesouhlasí s ní. "Jsem spíše pro ten původní víkendový zákaz, protože vím, že lidé, kteří žijí u silnic první třídy, si příliš neodpočinou od ruchu, ale byl to kompromis," řekl ministr. Výsledek úpravy pravidel pro kamiony je podle deníku takový, že budou moci jezdit víc hodin v týdnu než doposud. Množství kamionů přitom od vstupu do EU stále roste.
Nově se kamionová doprava zpřísní o letních prázdninách v pátek, kdy lidé jezdí na chaty a chalupy. Naopak se povolí nákladní doprava po celý rok i v neděli do jedné hodiny.
Pokuty, které hrozí za porušení stanovených časů, jsou ale nízké. Překročení je hodnoceno jako přestupek a řidič kamionu může dostat pokutu nejvýš dva tisíce korun.
Sdružení dopravců Česmad Bohemia si nový zákon pochvaluje. "Tento zákon bude lépe vyhovovat potřebám obchodníků, kteří musí zásobovat své prodejny, a potřebám průmyslu," řekl LN mluvčí sdružení Martin Felix.

(Finanční noviny.cz)

Strana zelených společně se svými německými a rakouskými protějšky podepsala memorandum o omezování negativních dopadů kamionové dopravy. Jeho znění je následující:

Naším společným cílem je snížit negativní dopady extrémně vysoké a dlouhodobě neudržitelné intenzity kamionové dopravy na bezpečnost a plynulost silničního provozu, zdravotní stav obyvatel a na životní prostředí, a to zejména v tranzitních zemích EU.
Zúčastněné strany se proto dohodly na opatřeních vedoucích ke zvýšení podílu železnice na dálkové přepravě zboží a na společném postupu při jejich prosazování v Evropském parlamentu a na dalších fórech Evropské unie.

1. Úprava směrnice Eurovignette

Zúčastněné strany budou prosazovat novelizaci směrnice Eurovignette tak, aby odpovídala následujícím principům:

Zpoplatněny byly měly být co nejdříve všechny nákladní automobily, ne jen těžké kamiony nad 12 tun, a to nejen na dálnicích, ale na všech silnicích, jak tomu je ve Švýcarsku.
Výše mýtného by mělo být možné diferencovat nejen podle hmotnosti, emisních charakteristik vozidla, denní doby a místa, ale také by měly být možné výrazně vyšší sazby (o více než 25 %) pro ekologicky citlivé oblasti jako městské aglomerace nebo hory.
Výše mýtného by měly co nejdříve zahrnovat „externí náklady“ (např. hluk, znečištění, ekonomické dopady dopravních zácp, následky dopravních nehod ad.)
Novelizace směrnice Eurovignette odstraní současné ekonomické zvýhodnění silniční dopravy a tím zvýší konkurenceschopnost železniční dopravy a logicky i její využívání. To povede k snížení objemu přepravy realizované po silnici a tedy i poklesu úrovní znečištění a hluku, méně častým dopravním zácpám a také ke snížení nehodovosti.

2. Preference klíčových železničních projektů TEN-T

Zúčastněné strany budou usilovat o stanovení jasných priorit ve prospěch železničních spojení mezi starými a novými členskými zeměmi Evropské unie, která přispějí ke skutečnému sjednocování Evropy.

Za prioritní zúčastněné strany považují následující projekty TEN-T:

* železniční spojení Berlin-Warsaw-Vilnius-Riga-Tallinn (projekt TEN-T 27),
* železniční spojení Paris-Strasbourg-Stuttgart-Munich-Freilassing/Salzburg-Vienna-Bratislava (projekt TEN-T 17),
* železniční spojení Athens-Sofia-Budapest-Vienna-Praha-Nuernberg/Dresden s odbočnou větví Praha-Linz (projekt TEN-T 22).

(zdroj: http://volby.finexpert.cz/?q=node/1106 )

V oblasti dopravy jsou naším cílem bezpečnější silnice a dálnice bez kamionů. Prosazujeme celoroční zákaz jízdy kamionů o víkendech od pátku 15:00 do neděle 24:00 hodin. Naší prioritou je efektivní a ekologická železniční doprava a převedení kamionů na železnici. Výstavba překlaďišť pro kamiony je pro nás důležitější než výstavba dálnic. Považujeme za rozumnější vystavět dvoupruhovou silnici za 5 let než dálnici za 50 let. Nejsme a priori proti dálnicím, ale máme koncepci, která dává přednost obchvatům obcí před čekáním na řešení, které nepřichází. Veřejná doprava je favoritem zelených. Nedovedeme si představit živý venkov bez fungující veřejné dopravy. Cyklistická a pěší doprava je pro nás rovnoprávná s ostatními druhy dopravy.

(Jeden bod z programu Strany zelených - viz http://www.zeleni.cz/160/clanek/1-vod/ )

Prezident Václav Klaus vetoval novelu zákona o drahách, která zpřísňuje podmínky pro provozovatele vleků a lanovek. Podle něj je zákon čirou byrokracií a důkazem, že zákonodárci se snaží regulovat veškeré oblasti lidské činnosti.
Prezident sdělil, že proti lyžařským vlekům a lanovkám nic nemá. "Jde o nesouhlas se snahou téměř každou lidskou činnost podrobit státní regulaci, jde o nesouhlas s představami, že regulací, byrokracií, administrativou a kontrolou všeho druhu dosáhneme lepší kvality lidského života. Jde o nesouhlas s nedůvěrou státu ve svobodného občana, v jeho soudnost a odpovědnost," řekl Klaus.
Z provozování vleků by se podle novely stala živnost vázaná a ti, kdo by ji chtěli vykonávat, by museli splnit předepsané vzdělání a požadovanou odbornou způsobilost."Zákon podrobuje lyžařské vleky a lanovky složitému regulovanému režimu zákona o drahách, což považuji za neadekvátní roli těchto zařízení (...), která se se skutečnými dráhami nedá srovnávat," zdůvodnil veto zákona Klaus.
Zákon mají "na svědomí" poslanci. Nesouhlasila s ním ani vláda, ani Senát, Sněmovna ho ale opakovaně prosadila. Zdůvodnila to tím, že přísnější podmínky pro provozovatele vleků zajistí větší bezpečnost lidí.
Zákon prosazoval hlavně ministr dopravy Milan Šimonovský. Vítali ji i provozovatelé většších vleků, právě kvůli bezpečnosti. Klaus ale tvrdí, že přísné podmínky by zlikvidovaly vleky malé. Těm větším by pak ubyla konkurence.

(Novinky.cz; foto: PRÁVO-Michaela Říhová; vtípek vlastní)

Dne 10. - 11.5. 2006 pořádá MD konferenci na téma " Podpora z fondů EU v sektoru doprava".

Záměrem uspořádání akce je informovat odbornou veřejnost a zástupce institucí zapojených do implementace, a to jak z ČR, tak ze zahraničí, o úloze a možnostech Evropského fondu pro regionální rozvoj (OP Infrastruktura) a Fondu soudržnosti při poskytování finanční podpory v sektoru dopravy a přípravě na programovací období 2007-2013.
Cílem akce je výměna zkušeností týkajících se implementace fondů EU a zvýšení povědomí odborné veřejnosti o možnostech čerpání finančních prostředků z fondů EU v sektoru dopravy.

Cílové skupiny:
· Zástupci implementačních struktur v ČR (MŽP, MMR, MF)
· Zástupci Ministerstev dopravy členských zemí EU a dalších organizací zapojených do implementace fondů EU
· Zástupci Evropské komise (DG Tren, DG Regio)
· Zástupci MD a dopravních organizací (věcně příslušné odbory MD, SFDI, CDV)
· Koneční příjemci, potenciální KP (ŘSD, SŽDC, ŘVC, regionální letiště, atd.)
· Obchodní atašé členských zemí EU v ČR (na základě setkání ze dne 8.12.2005)

Vstup na konferenci je zdarma, přihlášení na konferenci je možné online na stránkách Ministerstva dopravy ČR: http://registrace.mdcr.cz, od 1.4.2006.
Cestovní náklady a ubytování si hradí každý účastník sám.

Předběžný program - viz obrázky.
Některé body programu jsou dosud v jednání a budou upřesněny.
Jednacím jazykem konference je čeština, slovenština a angličtina.

(zdroj: stránky Ministerstva dopravy)

Často se diskutuje o možnostech autobusové linkové dopravy a železniční dopravy při zajišťování veřejné dopravy. O tom, jak lze tyto druhy dopravy kombinovat, a o významu veřejné dopravy obecně jsme hovořili s ředitelem odboru veřejné dopravy Ministerstva dopravy ČR Ing. Mgr. Jiřím Nálevkou.

Rozhovor pro Dopravní noviny najdete na
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=2601

Mezinárodní železniční unie (UIC) minulý týden zveřejnila hospodářské výsledky svých členů za loňský rok. V nákladní železniční dopravě se loni jejich výkony meziročně snížily o 1,3 procenta na 653,6 miliardy tunokilometrů, uvedla UIC.

Výsledky jednotlivých společností se však vzájemně velmi lišily.

Nárůst nákladní přepravy zaznamenalo 18 členských společností, zatímco šestnáct dalších se naopak potýkalo s poklesem. Pozoruhodný růsty evidovaly železniční společnosti z jihovýchodní Evropy. Například bosensko-hercegovinská železniční společnost ZRS dosáhla zvýšení výkonů v tunokilometrech o 146 procent, rovněž bosensko-hercegovinská ZBH o 71, makedonská CFARYM o 22, chorvatská HZ o 14 a srbská ZS o 10 procent.
Švýcarské spolkové dráhy (SBB) loni vykázaly o 13 procent vyšší počet tunokilometrů než v roce 2004. Železniční společnosti Belgie (SNCB), Estonska (EVR), Řecka (OSE), Lotyšska (LG), Litvy (LDZ), Portugalska (CP) a Běloruska (BC) zaznamenaly nárůst od šesti do deseti procent.
Naopak úbytek přeprav přinesl loňský rok pro lucemburskou železniční společnost CFL (-30 %), irskou CIE (-24 %), francouzskou SNCF (-10 %) a španělskou RENFE, polskou PKP a rumunskou CFR (-9 %).
I přes loňský čtyřprocentní pokles zůstávají největším evropským železničním operátorem ukrajinské dráhy UZ s 224 miliardami tkm. Hned za nimi se umístila Německá dráha (DB) (83 miliard tkm), PKP (44 miliard tkm) a SNCF (41 miliard tkm). Bez Ukrajiny by celková evropská nákladní přeprava vykázala nepatrný nárůst o 0,3 procenta.

Pokles v mezinárodní nákladní dopravě

Výsledky mezinárodní nákladní železniční dopravy ještě zřetelněji vyjadřují sestupný trend. Železniční společnosti členských zemí Evropské unie vykázaly pokles o 3,8 procenta oproti předchozímu roku, celá Evropa pak pokles o 2,4 procenta.
Mezi jednotlivými společnostmi však byly i loni velmi výrazné rozdíly. Výrazného nárůstu dosáhly zejména Švýcarské dráhy (SBB) (+36 procent, 9 miliard tkm) a řecké OSE (+30 %).
Nákladní železniční dopravu s Ruskem čile rozvíjely finské dráhy VR, estonské EVR a litevské LDZ. Se 17,4 miliardy tkm se LDZ staly třetím největším mezinárodním nákladním operátorem po UZ a DB.
Velký pokles naopak vykázaly dráhy Portugalska (CP, -17 %), Itálie (FS, -13 %) a francouzské SNCF (-12 %).
Podíl mezinárodní nákladní železniční dopravy v zemích EU na celkových přepravních objemech byl jen těsně nad 50 procenty. Její podíl v celé Evropě klesl z 55,8 procenta v roce 2004 na loňských 55,2 procenta.

(Dopravní noviny 12/2006)

„Slepá ulice - politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení“, tak zní titul v pořadí již druhé publikace vydané Zeleným kruhem a Hnutím Duha v edici APEL (Alternativa, Příroda, Ekonomika, Lidé). Publikace je ke stažení v elektronické verzi spolu s oběma podkladovými studiemi na
http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel
Zdarma si ji můžete vyzvednout také v kanceláři Zeleného kruhu.
Publikace bude prezentována ve středu 5. dubna od 10:00 v pražské restauraci Mánes. Na úvodním semináři vystoupí autoři podkladových studií Ing. Mgr. Hana Foltýnová, PhD. z Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy a Ing. Vladimír Žák z Centra dopravního výzkumu v Brně. Prezentovat budou problematiku nástrojů regulace dopravy na evropské a národní úrovni, dobré příklady ze zahraničí, možné naplnění volných kapacit železnice přesunem zboží ze silnice a další. V závěru rovněž vystoupí spoluautor publikace Mgr. Vojtěch Kotecký z Hnuti DUHA.
V následné panelové diskusi „Co brání rozvoji nákladní železniční a kombinované dopravy?“ přislíbili účast Mgr. Aleš Kuták, poradce ministra životního prostředí, zástupci Ministerstva dopravy, Českých drah a firem zabývajících se kombinovanou přepravou. Předpokládaný konec akce je ve 13:30.

(zdroj: stránky Klubu dráhařů)

Středoevropští zelení se chystají na boj s kamiónovou dopravou. V Praze v pátek podepsali představitelé českých, německých a rakouských zelených dohodu o společném prosazování přesunu kamiónové dopravy na železnici.
Zelení dále hodlají změnit finanční plán Evropy na další léta. Z třiceti projektů, které schválila Evropská rada pro období do roku 2020 a které mají přijít na 250 miliard eur, čtyři zásadně odmítají. Jsou to most mezi Itálií a Sicílií, most mezi Německem a Dánskem, tunel pod Alpami z Verony do Mnichova dlouhý 250 kilometrů a tunel spojující Turín s Lyonem o 100 kilometrech.
Evropský poslanec a mluvčí zelených pro dopravu Michael Cramer, jenž memorandum v Praze podepsal s předsedou Strany zelených Martinem Bursíkem, uvedl, že prvních šest projektů, na kterých se už začalo pracovat je železničních. Prioritou by se podle něj mělo stát železniční spojení z Varšavy přes Prahu do Vídně a z Berlína do Vídně. "Místo 350 kilometrů tunelů by se měla Evropa soustředit na modernizaci 7000 kilometrů trati," uvedl Cramer. Nepřehlédnutelným aspektem je podle něj i zaměstnanost. Při opravách a rekonstrukcích je totiž potřeba čtyřikrát víc zaměstnanců než při ražbě drahých tunelů.
Středoevropští zelení dávají za vzor ekologické dopravy Švýcarsko. Příkladem země, kde se již 70 procent ropných produktů vozí po železnici, je podle Cramera Švýcarsko. V referendu Švýcaři rozhodli, že už nebudou stavět dálnice.

(Novinky.cz)

Memorandum o spolupráci v dopravě podepsali dnes v Praze zástupci českých, německých a rakouských zelených. Na úrovni Evropské unie chtějí společně hájit přesun kamionové dopravy na železnici a prioritní propojení zemí střední Evropy k staré EU. Prakticky tento cíl mohou ovlivnit například jednání o společné euroznámce pro kamiony. Evropská rada se na zavedení euroznámky dohodla, ještě ale nejsou jasná přesná pravidla.

(Aktuálně.cz)

Sdružení ČESMAD Bohemia zahájilo tiskovou kampaň, která má zlepšit obraz kamionové dopravy v očích veřejnosti. V této souvislosti byly publikovány informace o možném využití železniční dopravy, která je schopna převzít část zboží přepravovaného kamiony a ulehčit tak přetíženým silnicím.
ČESMAD uvádí, že nárůstem železniční nákladní dopravy o polovinu by se počet kamionů snížil o pouhá tři procenta. Svoje tvrzení opírá o výrok poslance Evropského parlamentu, bývalého automobilového závodníka Ari Vatanena.
Sdružení železničních společností upozorňuje, že je to tvrzení účelové, neodpovídající skutečnosti v Česku. Naše železniční síť je využívána v průměru ze třiceti procent a železniční nákladní doprava může bez větších technických problémů zvýšit své výkony na dvojnásobek, tedy na úroveň srovnatelnou s výkony dopravy silniční.
Hlavní příčinou, proč je železnice nevyužitá a silnice přeplněné, je cena železniční dopravní cesty. Zatímco silniční dopravci dosud neplatí ani mýtné v předpokládané výši čtyři koruny za kilometr, železniční dopravci platí za kilometr jízdy nákladního vlaku více než šedesát korun. Tři čtvrtiny této částky spotřebuje řízení železniční dopravy. Zavádění nových technologií je pomalé. Zatímco v Německu výpravčího ve stanici nepotkáte a provoz řídí dispečeři za pomoci výpočetní techniky, u nás je dálkové dispečerské řízení spíše výjimkou. Peníze vložené do automatizovaných systémů řízení na železnici by se přitom vrátily do tří let.
Současný stav, kdy většinu nákladní dopravy zajišťují kamiony, nemá na svědomí neschopnost či nízká kapacita české železnice, ale nedostatečná a nedůsledně prosazovaná dopravní politika státu.

O autorovi| Jiří Mužík, předseda Sdružení železn. společností

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - východní Čechy)

Na Slovensku elektronické mýtné zatím dospělo jen ke schválení předlohy ve vládě, ale návrh ještě čeká na posouzení v parlamentu. Ministr Pavol Prokopovič doufá, že sněmovna jej stihne projednat alespoň v prvním čtení ještě před červnovými volbami.
Počítá přitom se zpoplatněním dálnic a rychlostních komunikací u vozidel od 3,5 tuny."Dojde k podstatné změně. Při nynějším nálepkovém systému doplácejí ti, co jezdí méně, na ty, co jezdí více. Elektronický systém bude spravedlivý a adresný, každý zaplatí za to, co skutečně využívá," míní Prokopovič.
O použité technologii - satelitní či mikrovlnné - se také ještě nerozhodlo. "Pokud by to byl systém mikrovlnný, zpoplatnění silnic 1. třídy by se jevilo neefektivní, protože by bylo zapotřebí dvakrát více zařízení a efektivita by byla velmi nízká; doprava by vedla po dálnicích, zařízení by fungovala jako strašáci, ale zaplatit bychom je museli," poznamenal s tím, že v případě satelitního systému by tato nevýhoda odpadla a dalo by se uvažovat o rozšíření mýtného i na další silnice. Zatím je však předčasné o tom hovořit.

(z článku na Aktuálně.cz)