Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

» Návrat

Pridané: 22.9.2009 8:00
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471 Jestliže předchozí díly tohoto seriálu byly z hlediska výroby (nikoliv však provozu) dotčených vozidel jen historickým ohlédnutím, nyní se dostáváme takříkajíc do žhavé současnosti. Dodávky nejmodernějších elektrických jednotek ČD pro příměstskou dopravu totiž stále pokračují, byť se jejich podoba v čase poněkud mění. Není divu - na rozdíl od obdobných vozidel předchozích jde o výrobu dlouhodobou.

 
 
 
 
 
Prototypové jednotky řady 470 nesplnily očekávání v ně vkládaná. Už z hlediska koncepčnosti jim byly vytýkány zejména tyto nedostatky: 
  1. zastaralý stejnosměrný trakční pohon s tyristorovými měniči,
  2. jednopodlažní uspořádání hnacích vozů (jako důsledek vysoké hmotnosti jejich konstrukčních prvků),
  3. nepohodlné sezení na jinak dobře zpracovaných sedadlech díky jejich malé rozteči.
Také v provozu se příliš neosvědčily, a proto vedení našich drah od původního záměru sériové výroby jednotek tohoto typu jakožto náhrady za dožívající jednotky řad 451 a 452 už krátce po převzetí prototypů upustilo. V té době, na počátku 90. let, však toto rozhodnutí pro Moravskoslezskou vagónku Studénka, původně předpokládaného dodavatele nové řady elektrických jednotek pro ČSD, znamenalo také to, že neměla (kromě osobních a nákladních vozů) připraven pro svou další sériovou produkci žádný výrobek se zajištěným odbytem.
 
Výrobní štítek dvou výrobců na 471.002-6, 25.8.2007 - DPOV Přerov © PhDr. Zbyněk Zlinský
Vývoj a výroba

Proto už v roce 1992 začala vagónka připravovat, původně ve spolupráci s firmou AEG, návrh nové patrové elektrické jednotky řady 471, která měla být vlastně inovovanou verzí jednotky řady 470. První koncept zachovával původní složení jednotky se dvěma hnacími a třemi vloženými vozy a takovou obsaditelností, aby nová jednotka byla v provozu schopna nahradit dvojici jednotek řady 451. Při dalším vývoji projektu však došlo ke dvěma podstatným změnám. První se týkala změny partnera MSV pro vývoj a výrobu elektrické části nového vozidla, jimž se v roce 1994 místo AEG stala společnost Škoda Dopravní technika Plzeň. Druhou pak byla změna původní koncepce složení nové jednotky ve prospěch uspořádání s hnacím, řídicím a nejvýše jedním vloženým vozem.

Konstrukce elektrických jednotek řady 471 přinesla do tuzemské výroby železničních vozidel pro osobní dopravu také některé nové nebo u nás zatím nepříliš běžné "západoevropské" prvky. K nim patří zejména: 
  1. použití řídicích vozů (sériově poprvé u nás vyráběných - souběžně s vozy pro motorovou trakci řady 943),
  2. konstrukce vozových skříní z velkoplošných protlačovaných profilů z hliníkových slitin,
  3. lepená čela hnacích a řídicích vozů ze sendvičových materiálů,
  4. řešení elektrické výzbroje v západoevropském stylu (napěťové střídače s prvky IGBT řízené mikroprocesory, asynchronní trakční a pomocné pohony, komunikace pomocí datové sběrnice atp.),
  5. kolejnicové brzdy s permanentními magnety,
  6. klimatizace vnitřních prostorů všech vozů,
  7. zřízení oddílu 1. třídy ve vlaku pro příměstskou dopravu.

Třívozová prototypová jednotka při zkouškách ve Studénce dne 17.5.1999 © ŠKODA Vagonka

Vývoj a následující výrobu nových jednotek od samotného počátku provázela celá řada problémů, jejichž rozvádění by přesáhlo určení tohoto popisu. První montážní práce na nových jednotkách (které měly být dodány podle smlouvy z roku 1995 v počtu 6 třívozových a 4 dvouvozových souprav už do konce roku 1997!) byly zahájeny v průběhu roku 1996. Koncem léta 1997 však byl fyzicky dokončen pouze vůz 471.001-8, který se stal onoho roku exponátem zářijového brněnského Mezinárodního strojírenského veletrhu. Vzhledem k tomu, že do 31.12.1997 výrobce zjevně nesplnil smlouvu s nereálným termínem, České dráhy od ní 15.1.1998 odstoupily a teprve po dalších jednáních byla 7.10. téhož roku podepsána smlouva nová, na dodání tzv. PDEV, tj. pětivozového dvoupodlažního elektrického vlaku (ve složení 471.001 + 071.001 + 971.001 + 971.002 + 471.002).

Nicméně formálně byla trojdílná patrová elektrická jednotka s hnacím vozem 471.001-8 (výrobní číslo 95937), vloženým vozem 071.001-2 (95957) a řídicím vozem 971.001-3 (95947) v Moravskoslezské vagónce Studénka s elektrickou výzbrojí od společnosti ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA Plzeň vyrobena už v roce 1997. A rok výroby následující nese dvoudílná patrová elektrická jednotka s hnacím vozem 471.002-6 (výrobní číslo 95938) a řídicím vozem 971.002-1 (95948). (Vložený vůz 071.002-0, který tvoří dnes její součást, byl vyroben až v roce 2000 pod výrobním číslem 95958.) Obě uvedené jednotky byly po vyrobení podrobeny rozsáhlým prototypovým zkouškám a PDEV byl v červenci 2000 předán do zkušebního provozu do DKV Praha.

První prototyp jako zvl Os 35100 v žst. Praha-Radotín dne 30.9.2000 © Václav Vyskočil

Zkušební provoz s cestujícími byl zahájen dne 11.7.2000 a probíhal především na trati z Prahy Masarykova nádraží do Pardubic. Technicko-bezpečnostní zkoušku jako první složila druhá, dvouvozová jednotka, a to dne 18.12.2000. Třívozová jednotka první ji následovala o dva dny později a obě byly převzaty do vozidlového parku ČD, konkrétně do PJ Praha ONJ, dnem 28.12.2000. Mezi tím už probíhala výroba tří sériových jednotek, nasmlouvaných dne 3.2.1999 - do konce roku 2000 byly převzaty další dvě jednotky a počátkem ledna 2001 i jednotka pátá. Další tři jednotky se v Praze, kde měly být všechny dislokovány, objevily až v březnu a dubnu roku 2002 (byť měly být dodány už do 31.12.1999).

Důvodem zpoždění byla mj. ekonomická situace a posléze změna výrobce vozové části, jímž se dnem 23.3.2001, kdy byla po přerušení opětovně zahájena montáž rozpracovaných jednotek, stala (v důsledku celé série změn vlastnických vztahů k původní Moravskoslezské vagónce Studénka) ČKD VAGONKA, a.s. Ostrava. V roce 2002 byl z Ostravy-Vítkovic do Prahy dodán také vložený vůz 071.008-7 a během roku 2003 dalších osm kompletních jednotek, byť do inventárního čísla 007 s vloženými vozy označené vždy číslicí o jednu nižší – tak se dlouhodobě srovnávala absence vloženého vozu druhé prototypové jednotky. Z uvedeného je vidno, že České dráhy posléze objednávaly už jen elektrické vlaky ve složení 471 + 071 + 971 a zcela upustily od svého původního záměru v provozu kombinovat třívozové a dvouvozové jednotky.
 
Prototyp dvouvozové jednotky 471.002-6 + 971.002-1 ve Studénce dne 21.5.1998 © ČKD Vagonka
 
A jak se měnila a rozvíjela koncepce příměstské dopravy Českých drah a postupně narůstala potřeba dalších elektrických jednotek (aniž by novými došlo k náhradě oněch starších, jak byl původní předpoklad), tak se také uzavíraly nové smlouvy na další dodávky jednotek řady 471. Podle v tuto chvíli dostupných informací by mělo být do konce roku 2010 v parku vozidel Českých drah celkem 60 elektrických jednotek této řady. Vzhledem k tak dlouhodobým dodávkám je pochopitelné, že se konstrukce vozidel během času zdokonaluje a mění, a to jak v důsledku odstraňování některých provozních problémů, tak také v zájmu zvýšení komfortu pro cestující. O některých těchto úpravách se zmíním dále.
Popis

Elektrická jednotka 471/071/971 je tvořena elektrickým vozem řady 471, řídicím vozem řady 971 a (nejvýše jedním) vozem vloženým řady 071, ale může být provozována i jako dvouvozová s vypuštěním vloženého vozu. Jednotky jsou schopny provozu ve vícečlenném řízení - je možná jízda až čtyř spřažených jednotek. Spřažení se děje automatickým spřáhlem Dellner, umístěným na čele hnacího a řídicího vozu, mezivozová spojení zajišťují poloautomatická spřáhla téhož výrobce. Hlavní rozměry, obrysy i konstrukční prvky všech tří vozů jsou shodné. Jedná se o dvoupodlažní vozy se vstupem na úrovni nástupiště ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice Jejich skříň, spočívající na dvou dvounápravových podvozcích, je svařena z hliníkových velkoplošných protlačovaných profilů, lepená čela kabin strojvedoucího obou koncových mají samonosnou sendvičovou konstrukci z laminátu a vytvrzovací pěny.

Typový výkres elektrické jednotky řady 471 © ŠKODA Vagonka - ZOBRAZ!
Typový výkres elektrického vozu řady 471 © ŠKODA Vagonka - ZOBRAZ!
Typový výkres vloženého vozu řady 071 © ŠKODA Vagonka - ZOBRAZ!
Typový výkres řídicího vozu řady 971 © ŠKODA Vagonka - ZOBRAZ!

Vozy jsou v půdoryse rozděleny na střední dvoupodlažní část a dvě vyvýšené části nad podvozky. Ve střední části vozů se nacházejí nástupní prostory a dva velkoprostorové oddíly pro cestující nad sebou. Z nástupních prostorů vedou schody do zvýšené části vozu a (kromě přední části hnacího vozu) také dále do druhého podlaží. Nástupní dveře jsou dvoukřídlé předsuvné s ovládáním napojeným na řídicí systém jednotky; cestující otvírají automaticky se zavírající dveře tlačítky. Obdobné ovládání mají také vnitřní posuvné dveře v prostorech pro cestující. Okna vozů jsou pevná, do 15. jednotky s výjimkou krajních oken oddílů, která mají uzamykatelnou výklopnou horní část pro možnost zajištění nouzového větrání při výpadku větrání nuceného.

Sedadla v oddílech pro cestující mají potah v kombinaci textilu a koženky a jsou opatřena opěrkami hlavy a rukou (v oddíle 1. třídy po obou stranách). Vesměs jsou uspořádána proti sobě, ale v některých místech z konstrukčních důvodů také za sebou nebo podél stěn. Vozy jsou plně klimatizovány a jejich vytápění je teplovzdušné nízkotlaké. Vnitřní osvětlení je zářivkové, nouzové pak žárovkové. Informační systém pro cestující je tvořen optickou a akustickou částí, které zajišťují automatické hlášení stanic a přípojů a zobrazení těchto informací na světelných panelech v oddílech pro cestující a v nástupních prostorech. Světelné panely na bocích (a od jednotky inventárního čísla 015 i v čelech hnacích a přípojných vozů) ukazují cílovou stanici.

Světelný informační panel, znak "Eska" a označení vozu na bočnici 071.026-9, 12.2.2008 - Hradec Králové hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Počínaje 15. jednotkou byla také provedena celková úprava čel hnacích a řídicích vozů: počet pozičních světel byl snížen ze šesti na čtyři a ty byly nově osazeny vysoce svítivými prvky LED. Od jednotky inventárního čísla 18 začaly být používány místo původních klasických železničních záchodů, které do té doby úroveň vozidel zbytečně snižovaly, sanitární buňky s WC vakuového provedení, ať už pro běžné cestující nebo pro invalidy. Jednotka je pro dopravu osob na invalidním vozíku vybavena nejen potřebnými místy pro ně s kotvicími prvky, ale také elektricky ovládanými nájezdovými plošinami. Konstruktéři pamatovali rovněž na přepravu kočárků a jízdních kol.

22. jednotka, která byla dne 29.6.2006 slavnostně představena v Ostravě, přinesla navíc nejen nové obchodní označení těchto vozidel (jak o tom bude řeč v kapitole o provozu), ale také nové barevné řešení, které s tím souviselo. Původní, v podstatě opticky jednolitý modro-bílý kolos jednotky, který jí vynesl jednu z jejích přezdívek (ledovec) byl novým grafickým řešením, spojeným s výše uvedeným marketingovým počinem, výrazně pozměněn na bocích i v čelních partiích – a později (od 27. jednotky) byla v jeho duchu částečně přepracována i samotná konstrukce čela hnacího a řídicího vozu. Srovnání tří ze čtyř existujících variant čel ukazuje tento náhodně pořízený snímek (na němž chybí jen černé čelo s menším oknem a hranatým reflektorem):

971.010-4 s čelem původním, 971.051-8 s nejnovějším a 471.016-6 s čelem druhým dne 25.5.2009 v žst. Praha Masarykovo n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Výše uvedená inventární čísla, od nichž jsou použity konkrétní změny, je však třeba brát s rezervou, neboť jednotky nejsou vyráběny a dodávány v pořadí svého označení. Navíc jsou některé úpravy prováděny dodatečně na vozidlech starších. Podle údajů výrobce byly do konce r. 2007 na jednotkách řady 471 provedeny tyto hlavní změny a zlepšení: 

  1. WC s uzavřeným cyklem,
  2. doplnění další obrazovky na pult strojvedoucího,
  3. elektronický rychloměr RJ1xx,
  4. nová požární signalizace,
  5. inovace hardware vozových počítačů,
  6. napojení systému řízení na radiový přenos pro vzdálené sledování elektrické jednotky Telerail a režim aktivního odstavení,
  7. instalace čelních panelů EMIS a úprava SW dle PID (pražská integrovaná doprava),
  8. slovní popis závady a jejího odstranění v systému diagnostiky – expertní systém,
  9. řízení hlasitosti hlášení informačního systému pro cestující podle hluku ve voze,
  10. zlepšení vnitřní orientace ve vozech,
  11. kompresorové soustrojí s novou spolehlivější adsorpční sušičkou vzduchu,
  12. pískovací zařízení. 

Elektrický vůz řady 471 je vybaven úplnou trakční výzbrojí, umístěnou uvnitř skříně. Jeho pohon je zajištěn asynchronními trakčními motory s vlastní ventilací a zapojením do dvojité hvězdy, které jsou napájeny z vodou chlazených měničů s prvky IGTB, a je řízen procesorově. Jednotka jako celek je vybavena elektronickým řídicím systémem s vozovými počítači, mezi nimiž probíhá komunikace po sběrnici WTB. Uvnitř vozu pak počítač kontroluje a ovládá příslušná zařízení pomocí modulů CAN. Jednotka může být během jízdy ovládána v režimu ručního řízení, v režimu automatické regulace rychlosti nebo v režimu automatického vedení vlaku (AVV). Brzdový systém jednotky tvoří sedm druhů brzd: pneumatická kotoučová, elektrodynamická, přímočinná, kolejnicová s permanentními magnety, parkovací, přídavná a ruční.

Hnací vůz 471.038-0 na zkušebně ČKD VAGONKA, a.s. Ostrava dne 27.11.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Podrobnější popis mechanické a elektrické části vozu i se změnami jejich konstrukce najde případný zájemce na stránce ešusům, jak je nejčastěji jednotkám této řady přezdíváno, věnované. Já se zde omezím už jen na jeho uspořádání. V přední zvýšené části hnacího vozu je umístěna kabina strojvedoucího s řídicím pultem, umístěným téměř symetricky v ose vozidla, a přední strojovna. Přední nástupní prostor je vybaven dvěma plošinami pro nástup imobilních cestujících na vozíku a přiléhá k němu buňka WC uzpůsobená pro tyto cestující a dále prostor pro přepravu jízdních kol, kočárků a dvou invalidních vozíků, disponující osmi sklopnými sedadly.
 
Dolní oddíl pro cestující dále poskytuje 23 pevných sedadel. Horní oddíl pro cestující, který je přístupný schodištěm jen ze zadního nástupního prostoru, patří (jako jediný v celé jednotce) do první vozové třídy a jeho součástí je také sanitární buňka umístněná v přední části. Jeho 23 sedadel je luxusnějšího provedení a v uspořádání 1 + 2 za sebou i proti sobě. Zadní zvýšená část vozu zahrnuje malý prostor s jedním pevným a čtyřmi sklopnými sedadly, schodiště do horního podlaží a zadní strojovnu s chodbičkou k mezivozovému přechodu vedoucí po straně strojovny.
 
 
Řídicí vůz řady 971 má v přední zvýšené části stanoviště v podstatě shodné se stanovištěm vozu elektrického, skříně brzdového ústrojí, prostor s jedním pevným a čtyřmi sklopnými sedadly a schody do horního podlaží. Přední nástupní prostor je vybaven pro dopravu imobilních cestujících obdobně, jako tomu je u vozu elektrického – tedy zvedacími plošinami, příslušnou sanitární buňkou a přilehlým, poněkud menším prostorem pro přepravu jízdních kol, kočárků a jen jednoho invalidního vozíku. Tomu odpovídá také počet jen šesti sklopných sedadel. Zbytek oddílu pro cestující vyplňuje 31 sedadel pevných.
 
V zadní zvýšené části se nachází opět prostor s jedním pevným a čtyřmi sklopnými sedadly a schody do horního podlaží. Z onoho prostoru je přístupný malý oddíl pro cestující s osmi sedadly a dále chodbička k mezivozovému přechodu, po jejíchž stranách jsou situovány druhá buňka WC, tentokrát běžného provedení, a skříň stykačů topení. Horní oddíl pro cestující je vybaven 48 sedadly pevnými v uspořádání 2 + 2 proti sobě a 14 sklopnými, která jsou umístěna podélně. Řídicí vůz má vlastní vozový počítač včetně vybavení AVV.
 
Stanoviště řídicího vozu 971.024-5, 26.8.2007 - Ostrava Svinov © Igor Molnár
 
Vložený vůz řady 071 je ve svém půdorysném členění tvořen vlastně dvěma zadními polovinami vozu řídicího. Ve zvýšených částech nad podvozky tedy má od mezivozového přechodu chodbičku vedoucí mezi skříní s elektrickou a pneumatickou výzbrojí a sanitární buňkou do malého oddílu pro cestující s osmi sedadly, plošinu s jedním pevným a čtyřmi sklopnými sedadly a schodištěm do horního podlaží. Pak následují schůdky do nástupního prostoru a velký oddíl pro cestující se 46 místy k sezení. Horní oddíl pro cestující má 52 sedadel pevných a 10 sklopných, z nichž ta poslední jsou opět umístěna podélně v obou koncových částech oddílu.
 
Koho tento poněkud stručný a patrně některé důležité technické podrobnosti nepostihující popis celé jednotky i jejích jednotlivých vozů neuspokojuje, ten jistě najde dostatek dalších údajů v jiných zdrojích, z nichž ty nejdostupnější jsou uvedeny v odkazech, uvedených na konci této stati. Celkové uspořádání, vnější vzhled i vnitřní vybavení jednotek lépe dokreslí jak přiložené typové výkresy, tak také fotografie zařazené do textu a připojené galerie. Základní technická a výrobní data pak shrnuje tato tabulka:
 
Základní technické údaje
EV
VV
ŘV
EJ
označení
471
071
971
-
označení tovární
205
428
301
EJ 471
rozchod
1 435 mm
napájecí systém
3 kVss
uspořádání dvojkolí
Bo'Bo'
2'2'
2'2'
Bo'Bo'+2'2'+2'2'
trvalý výkon
2 000 kW
-
-
2 000 kW
maximální rychlost
140 km/h
konstrukční rychlost
160 km/h
míst k sezení (1./2. tř.)
23/36
0/134
0/117
23/287
míst k stání
65
134
134
333
míst pro invalidní vozíky
3
0
3
6
hmot. ve službě prázdný
62,7 t
45,4 t
47,3 t
155,4 t
hmot. ve službě obsazený
73,0 t
67,5 t
68,0 t
208,5 t
délka přes spřáhla
26 400 mm
26 400 mm
26 400 mm
79 200 mm
výrobce vozové části
ŠKODA Vagonka (původně MSV, pak ČKD Vagonka)  
výrobce trakční části
ŠKODA Transportation (dříve ŠKODA DT)
roky výroby
1997 – 2010 (předpoklad)
počet kusů (nasmlouváno)
60
60
60
60
vysvětlivky:
EV – elektrický vůz
VV – vložený vůz
ŘV – řídicí vůz
EJ – elektrická jednotka (v základním složení: EV + VV + ŘV)
Provoz

Prototypové jednotky 471.001-8 + 071.001-2 + 971.001-3 a 471.002-6 + 971.002-1 byly v červenci roku 2000 předány do zkušebního provozu v DKV Praha, kde měly jezdit jako PDEV (pětivozový dvoupodlažní elektrický vlak, tedy spojení třívozové a dvouvozové jednotky) především na trati do Pardubic. 28.12. téhož roku je převzaly České dráhy, avšak počátky jejich provozu byly provázeny řadou závad, někdy těžko identifikovatelných. Do konce roku byly dodány další dvě jednotky a počátkem ledna 2001 i jednotka pátá. Další tři jednotky do Prahy dorazily v březnu a dubnu roku 2002.

U všech se krom jiných poruch projevovalo rušení vlakového zabezpečovače, což vyústilo posléze 5.8.2002 až v rozhodnutí Drážního úřadu o zákazu provozu všech jednotek řady 471. Ale už dne 16.8.2002 Drážní úřad na žádost DOP ČD povolil omezený provoz prvních pěti jednotek vzhledem k mimořádné situaci v pražské MHD způsobené povodní (náhradní železniční doprava za zatopené metro). Tento stav trval do 31.10.2002 a jednotky musely být opět odstaveny až do té doby, kdy výrobce závady odstraní. Stalo se tak ještě do konce roku, provedené změny schválil Drážní úřad dnem 31.12.2002 a provoz jednotek mohl být obnoven.

Je 29.3.2003, rozhodnutí DÚ platí třetí měsíc a jedenáctý "ešus" odjede z Pardubic jako Os 9314 do Prahy Masarykova nádraží © PhDr. Zbyněk Zlinský

Do tehdejšího jediného působiště jednotek řady 471, PJ Praha ONJ, pak postupně přicházela od výrobce vozidla další. Byla nasazována do provozu převážně na tratích z Prahy do Kolína a Pardubic (v GVD 2003/2004 téměř výhradně jenom do Kolína, a to i přes Lysou nad Labem), Berouna a Roudnice nad Labem. Nicméně stále ještě bylo nutno odstraňovat některé přetrvávající závady. Do dne 20.12.2004 (kdy proběhla TBZ tehdy poslední jednotky) počet členů této řady vzrostl na 16 a do konce roku 2006 jich měly ČD mít k dispozici celkem 23, aniž se už reálně počítalo s náhradou už tehdy přesluhujících řad 451 a 452, jak zněl cíl kdysi proklamovaný. 
 
Od počátku dodávek sérově vyráběných jednotek řady 471 bylo záměrem pracovníků PJ Praha ONJ mít je v provozu všechny sestavené z vozů shodných inventárních čísel, jejichž zmatek byl zárodečně vyvolán (jak jsem se zmínil už výše) absencí vloženého vozu druhého prototypu. Tato snaha byla naplněna dne 10.11.2004, kdy se podařilo prohodit vložené vozy mezi pátou a sedmou jednotkou. Nicméně ona s tím spojená radost netrvala dlouho - díky poruchovosti jednotlivých vozidel, která přinášela a stále přináší nutnost kompletovat soupravy z fungujících vozů k zajištění turnusové potřeby jednotek.
 
Na první pohled nesourodá jednotka 471.001-8 + 071.003-8 + 971.003-9 jako Os 9303 z Prahy Masarykova n. v Pardubicích dne 13.10.2005 © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Podobných zajímavých, i když vesměs nepříjemných událostí zaznamenal dosavadní provoz ešusů celou řadu. Nebudu jde zde uvádět a opět případného zájemce odkáží na onu už dříve odkazovanou specializovanou stránku. Tady již jen zaznamenám počátek platnosti GVD 2006/2007, kdy tato vozidla našla poprvé svůj domov mimo Prahu a navíc současně došlo k onomu marketingovému tahu Českých drah, o němž jsem se zmínil v souvislosti se změnou barevného řešení jednotek. Dne 29.6.2006 České dráhy zveřejnili tiskovou zprávu, v níž bylo uvedeno:
 
Dvě jednotky CityElefant nasadí České dráhy od nového jízdního řádu na spoje na trati Opava východ – Ostrava – Český Těšín – Mosty u Jablunkova. Při příležitosti oficiálního otevření nádraží Ostrava Svinov představily České dráhy a Škoda Holding příměstskou jednotku řady 471 v novém vnějším nátěru. Současně byla tato jednotka pokřtěna novým obchodním jménem CityElefant a představeno bylo také nové logo CityElefant. České dráhy před časem vyhlásily soutěž pro veřejnost právě s cílem vybrat vhodné jméno pro příměstské jednotky řady 471, které již v síti ČD jezdí v počtu 20 kusů, a to především v okolí Prahy. Výherce soutěže, který podle pravidel soutěže navrhl pro vlak jméno Elefant (předponu City doplnily České dráhy), se slavnostního křtu jednotky jménem CityElefant rovněž zúčastnil.
 
Druhý bohumínský City Elefant 471.024-0 odjíždí 4.4.2009 z Olomouce jako Os 3309 Zábřeh na Moravě - Bohumín © PhDr. Zbyněk Zlinský
 
Jinou zaznamenání hodnou zajímavostí je to, že se jednotky řady 471 vydaly vlastní silou také na koleje sousedních zemí, v rámci prezentačních jízd pro odbornou i laickou veřejnost. Souprava 471.013-3 + 071.013-7 + 971.013-8 takto navštívila ve dnech 20. a 21.5.2004 Polsko a 471.016-6 + 071.016-0 + 971.016-1 dne 31.5.2005 zase Slovensko, jak o tom informovaly i naše stránky v autorské reportáži. Všude sklízely zasloužený obdiv, který však pro výrobce žádný efekt nepřinesl, tedy až snad na Slovensko, kam ovšem mají směřovat vozidla nikoliv totožná, jak se zmíním v závěru. V současné době jsou jednotky řady 471 dislokovány v DKV Praha, PJ ONJ a DKV Olomouc, PJ Bohumín a jsou nasazovány především (nikoliv však výhradně) na spoje Pražské integrované dopravy a Ostravského dopravního integrovaného systému.
 
Pro své zapojení do integrovaných dopravních systému hlavního města a metropole severní Moravy a Slezska zvolily České dráhy obchodní značku Esko a marketingový scénář  „Esko – spojení pro město“, v jehož rámci jezdí také City Elefanty. V Bohumíně jsou momentálně k dispozici jednotky inventárních čísel 024, 025, 035 a 054 až 056, v Praze pak všechny ostatní. Pražské ešusy byly od počátku platnosti GVD 2008/2009 provozovány v turnusových skupinách TS 441, TS 442, TS 443 a TS 444, bohumínské jezdily podle oběhů TS 441. Krom tohoto běžného provozu byly o květnových prodloužených víkendech učiněny pokusy s nasazením dvojice pražských jednotek na posilovém rychlíku z Prahy do Českého Těšína a zpět, jak můžete shlédnout na videu ČD.
 
Spřažení vozů 971.031-0 a 971.026-0 na Os 9341 do Kolína. 19.05.2007 - Praha Masarykovo n. © PhDr. Zbyněk Zlinský
Několik slov závěrem
Když se podařilo u jednotek, dnes oficiálně u Českých drah dnes nazývaných City Elefant, vyléčit jejich dětské nemoci, lze je považovat za provozně i výrobně úspěšná vozidla. O tom nakonec svědčí také skutečnost, že jejich výrobce získal zakázky na elektrické vlaky od nich odvozené – střídavou modifikaci o rozchodu 1 520 mm pro Lietuvos geležinkeliai (LG), označovanou jako typ 575, i dvousystémovou verzi řady 671 ZSSK, která byla ostatně už dlouho před tím připravována pro České dráhy. Ale i samotné stejnosměrné ešusy si na kolejích zemí Koruny české vedou dobře a České dráhy i jejich cestující by si jich přáli ještě více, než je zatím dodáno a nasmlouváno.
 
Na druhou stranu nelze nevidět, že dvoupodlažní konstrukce už dávno není to, co je dnes obecně pro spoje rychlé příměstské dopravy požadováno. Už v článku o řadě 470 jsem se zmínil o nevýhodách patrového řešení, které je účelné na tratích s krátkými nástupišti a u vlaků, které nevyžadují skutečně rychlou výměnu cestujících. To, že se dnes pro metropolitní a meziměstské spoje ve světě „nosí“ především nízkopodlažní elektrické jednotky s elektrickou výzbrojí umístěnou na střeše, si uvědomují i v ostravské vagónce, kde už mají podobné řešení připraveno v podobě jednopodlažní elektrické (a dokonce i obdobné motorové) jednotky s variabilním složením a uspořádáním.
 
Návrh elektrické jednopodlažní jednotky © ŠKODA Vagonka - ZOBRAZ!
Poděkování:

Tentokrát jsem sice netrpěl nedostatkem vlastních snímků, ale přece jen jsem při přípravě článku zjistil, že by se mi pro úplnost galerie či pro ilustraci vlastního textu hodily další. Řadu fotografií interiéru „ešusů“ na zakázku velice ochotně dodal Karel Furiš, starší snímky ve svém archivu vyhledal Václav Vyskočil a zajímavými obrázky přispěli také Radek Hořínek a Ing. Igor Molnár. Těm všem za jejich ochotu děkuji.

Prameny a odkazy:
  1. "Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
  2. "Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2002, 2003, 2004, 2006, 2007, 2009
  3. Elektrická jednotka řady 471
  4. 471, čili ešus, aneb “Budoucnost patří aluminiu!”
  5. Elektrická jednotka 471 - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  6. Řada 471
  7. Elektrická jednotka 471
  8. Elektrická jednotka řady 471 - ŠKODA VAGONKA a.s.
  9. Příměstská jednotka CityElefant - ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
  10. Elektrické jednotky
  11. City Elefant - pantograf, který je lepší než Pendolino
  12. Z historie elektrických jednotek ČSD a ČD, a.s.
  13. ČKD VAGONKA, a.s. - Vozidla pro příměstskou a regionální osobní železniční dopravu (formát PDF)

Titulní snímek: City Elefant projíždí dne 6.1.2009 královéhradeckou obchodní zónou jako Os 5653 do Pardubic hl.n.
 © PhDr. Zbyněk Zlinský

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 240     Stránky: / 8        

Foto 17.12.1998 - Praha Běchovice: 471.001 + 971.001 př ...

Foto 17.12.1998 - Praha Běchovice: 471.001 + 971.001 př ...

Foto 30.09.2000 - Praha Radotín: 971.001 zvl Os 35100 © ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 jako Os ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 jako Os ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 jako Os ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 jako Os ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 (Os 9427 ...

Foto 23.10.2004 - Nymburk: 471.001-8/971.001-3 (Os 9427 ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 48     Stránky: / 3     Výpis:    
» NtCat Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 21.11.2009 18:54
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

Zdravím,
nevie niekto, aký je stav ohľadom tých 671-tiek pre ZSSK (napr. či sú už zaplatené, niektoré už vyrobené a kedy začnú byť dodávané)? Ďakujem.

S pozdravom
NtCat

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 231 7.10.2009 10:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Dál bych uvedl, že jednotka 042 je trochu atypická

Díky moc za doplnění informací. Ne, že by mi to uniklo, nakonec v odkaze na stránku aluminiovou se o tom dají vyhledat podrobnosti, ale pominu-li snahu o (nepovednou) stručnost, k čemu by byla diskuse?

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 153 7.10.2009 10:13
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

První třída: smysl má, ne všichni jsou škrti na korunu a raději než v návalu jedou pohodlněji. Navíc traťové jízdenky jsou pro první třídu jen o málo (ne tedy o půlku) dražší než pro druhou (nevím přesně, ale snad měsíční je dražší o 30%, čtvrtletní o 20 a půlroční jen o 10% - no nekupte to za tu cenu :-))

Dál bych uvedl, že jednotka 042 je trochu atypická - je vystrojena zařízením ETCS, což s sebou neslo změny nejen ve "služebních" prostorech, ale i v interiéru (ve voze 971 je zařízení umístěno mezi cestujícími, samozřejmě v odolné almaře :-) a exteriéru. Navíc je upraven i vůz 071, takže není záměnný s ostatními vozy (má průběžné vedení pro jakýsi signál a hlavně je v něm umístěn adaptér na aut. spřáhlo, protože v místech původních adaptérů (pod oběma čumáky) jsou nyní antény ETCS)

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 231 4.10.2009 17:04
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: zda někdy budou také dvousystémové Elefanty řady 671

Pro ZSSK už z prkna pokročily aspoň na stůl, na němž byla podepsána smlouva o nákupu, ale pokud jde o ČD, tak ty si možná počkají až na ono jednopodlažní provedení. Uvidíme.

» JirkaKraťas Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 154 4.10.2009 15:52
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

Opět pěkný článek o zajímavých jednotkách. Těmito jednotkami jsem se již několikrát svezl a jede to velice pěkně. Akorát když jsem byl v horním patře a vlak vjížděl do stanice na odbočnou kolej, tak jsem měl pocit, jakoby se mírně nakláněl. Ale jinak pěkné.
Jsem zvědavý, zda někdy budou také dvousystémové Elefanty řady 671, zatím jsou jen na papíře. V minulosti také vznikl projekt šestivozové jednotky řady 675 pro rychlíky, ale ten skončil u ledu.


» aldik7 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 100 2.10.2009 14:25
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

ale nechápu smysl první třídy v elefantech .. to muselo napadnout nějakého ňoumu

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 231 2.10.2009 6:54
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Marně pátrám v paměti...

No pravda, ono to bylo ještě před "dovršením socialismu". Jedničky na osobácích pamatuji z dětských let třeba na Vláře.

» České_dráhy Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 610 1.10.2009 22:24
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

Marně pátrám v paměti, kolik těch "dálkových" osobních vlaků s I. třídou (resp. soupravou s cílenou I. třídou v obou směrech jízdy soupravy) během předchozích cca 40 let na české resp. československé železnici existovalo. Nějak se dostávám k číslu 0, protože "jedničkové" osobáky byly oběhově tvořeny rychlíkovou soupravou případně pokračování rychlíku nebo spěšného vlaku [spěšníky Česká Lípa - Havlíčkův Brod / Jihlava (-Znojmo)] pokračující do/z Rumburka apod., osobní vlak Přerov – Hodonín – Přerov, na který se používala souprava rychlíků 605/604 Praha – Přerov - Praha, pokračování "hanušovických" rychlíků 751/750 z Hanušovic do Jeseníku, resp. zpět.

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 231 1.10.2009 20:48
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: I za ''socialismu'' byly v polských osobácích standardem vozy I. třídy

To u nás byly kdysi rovněž. Jenže na tehdejších dálkových osobácích. Tady jde ovšem o vozidla pro příměstskou dopravu - jakkoliv v praxi jezdí také na dlouhých ramenech.
Ale do budoucna je to jistě otázka - jak naznačují ona variantní řešení jednopodlažní jednotky, také bez (už menšího) fiktivního oddílu 1. třídy.

» matko Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 346 1.10.2009 20:30
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické jednotky na našich kolejích: řada 471

Prekrásne súpravy, kým sú čisté. Už sa teším, ako ich mladšie sestry začnú jazdiť na Slovensko.

nasledujúce príspevky »