Po stopách trate Zlaté Moravce – Lužianky

Stala sa významnou spojnicou západných a stredných oblastí Slovenska. Postavená bola ako jednokoľajná neelektrifikovaná normálnerozchodná železničná trať s najmenším polomerom smerového oblúka R = 300 m.   (Zákon č 235 Zb. z. a n. z 30.3.1920 stanovil rozsiahly štátny program výstavby tratí : 1. Handlová – Horná Štubňa,  2. Červená Skala – Margecany,  3. Slovenská Nová Ves – Trebišov,  4. Užhorod – Mukačevo,  5. Mukačevo – Chust,  6. Vsetín – Bylnice – Brumov,  7. Veselí n. Mor. – Nové Mesto nad Váhom,  8. Krupina – Zvolen,  9. Jablonica – Plevecký Mikuláš,  10. Myjava – Brezová,  11. spojka pri Žabokrekoch,  12. Podolínec – Orlov,  13. Tvrdošín – Polhora )

Informatívna obhliadka trasy trate sa uskutočnila 22.3.1935 za účasti zástupcov Ministerstva železníc, národnej obrany,  ČSD. V mesiacoch september až december 1935 bola trať vymeraná, bol vypracovaný projekt novej železnice a 1.4.1936 bola v Nitre zriadená Stavebná správa pre stavbu novej hlavnej trate Zlaté Moravce – Zbehy. Po prebehnutí verejnej súťaže bola stavba trate 26.6.1936 odovzdaná 5 stavebným firmám, stavebné práce začali v júli. V závere roka 1936 boli práce utlmené veľmi nepriaznivými poveternostnými podmienkami. Skoré začatie prác na jar 1937 znemožnili jarné dažde a katastrofálna povodeň Nitry. (V roku 1937 spadlo v oblasti trate 970 mm zrážok, pričom dlhodobý priemer je 550 mm zrážok za rok) Problematickým sa stal úsek v inundačnom (inundačné územie = záplavové, zaplavované územie) území rieky Nitra medzi mostom cez Nitru a Dražovcami v km 29.9-31.3 ktoré bolo pravidelne pri povodniach zaplavované. Podľa projektu boli v násype v uvedenom úseku zriadené k odvedeniu povodňových vôd : most cez rieku Nitru v km 31.9-32.0 s 3 otvormi o svetlosti 20.0+42.0+20.0 m , inundačný most v km 30.0/1 o svetlej šírke 20.0 m, inundačný most v km 30.4/5 o svetlosti 20.0 m. Po povodniach na jar 1937 Štátna železničná správa rozhodla o vybudovaní tretieho inundačného mosta v km 30.6/7 s jedným otvorom o svetlosti 20.0 m a štvrtého inundačného mosta v km 30.1/2 s dvoma otvormi po svetlosti 20.1 m.

Na začiatku roku 1938 sa vykonávali dokončovacie práce. Zaťažkávacia skúška novej trate sa vykonala 3.5.1938, v dňoch 4.-5.5.1938 bola vykonaná administratívno-technická prehliadka, 6.5.1938 policajno-technická prehliadka. Trať bola slávnostne otvorená 15.5.1938 ministrom železníc Rudolfom Běchyne, od 16.5.1938 začala pravidelná doprava podľa platného cestovného poriadku.

Nová trať sa prakticky hneď po zahájení prevádzky stala strategickou spojnicou Bratislavy so stredným Slovenskom. K tomuto došlo 2.11.1938 po Viedenskej arbitráži kedy južné územia Slovenska pripadli Maďarsku (viď obr 47). Vtedy sa tiež ukázala prezieravosť vedenia trate severne od masívu Zoboru, čím bola chránená od juhu. Dnes sa však toto vedenie javí ako nevýhoda keďže trať obchádza Nitru.

V roku 1940 bola v súvislosti s výstavbou trate a jej narastajúcim významom postavená nová výpravná budova v žst Zlaté Moravce. V rokoch 1940 – 1943 bolo každoročne investované do trate priemerne 3,5 mil Ks. Na konci vojny trať neunikla plieneniu ustupujúcich nemeckých vojsk. 26.-29.3.1945 boli zničené mosty a priepusty. Premávka na trati sa obnovila po postavení dočasného mosta cez Nitru a provizórneho mechenického (podhoranského) viaduktu. Provizórny most cez Nitru bol riadnym železničným mostom nahradený v roku 1948.

Železničná trať Zlaté Moravce – Lužianky prechádza územím geologicky mladým, na rozhraní roviny južného Slovenska a horstiev stredného Slovenska  (Tríbeč). Podložie trate je tvorené sedimentami neogénnych ílov s piesčitými a štrkopieskovými vložkami a kvartérnymi sedimentami charakteru piesčitých ílov a uhoľných slojov (výskyt hnedého uhlia známy už skôr najmä z úseku medzi Žiranmi a Jelencom).  Z hydrogeologického hľadiska sa v podloží nachádzajú podzemné vztlakové vody s napätou hladinou.

Nová trať spája údolia Nitry a Žitavy. V smere od východu  odbočuje z prípojnej stanice Zlaté Moravce na trati Šurany – Uľany nad Žitavou – Topoľčianky. V Zlatých Moravciach vychádza z kóty 183 m n.m., v Žiranoch dosahuje najvyšší bod vo výške 253 m n.m. a pripája sa do žst Lužianky (147 m n.m.) na trati Šurany – Nitra – Prievidza – Nitrianske Pravno. Vo východnej rampe je maximálny sklon 11,89 ‰, v západnej 12,38 ‰. O rozsahu prác na železničnom spodku najlepšie hovoria štatistické údaje : nepriaznivé geologické pomery územia trate spôsobili že svahy zárezov bolo nutné kopať v malom sklone 1:2 až 1:2,5 čo mimoriadne zvýšilo množstvo zemných prác. Svahy násypov boli budované v sklone taktiež v sklone 1:1,5 až 1:2,5.  Celkové množstvo zemných prác (výkopy, násypy) bolo  1.921.000 m3 , takže na 1 km trati pripadá 57.400 m3  - v strednej časti trate na 1 km trate pripadlo až 82 000 m3 zemných prác. V najväčšom záreze bol pohyb zemín 280.000 m3 , do najväčšieho násypu bolo uložených 180.000 m3 zeminy. Zo všetkých postavených železníc v ČSR v medzivojnovom období  (i horských !) mala stavba tejto trate najväčšie zemné práce (v prepočte na 1 km dĺžky). V železničnom telese bolo postavených 85 objektov, z toho 14 nadjazdov a 7 väčších mostov  (most cez Nitru, 4 inundačné mosty, mechenický a sľažanský viadukt [oba 3 x 20 m]). Základy niektorých stavieb museli byť chránené pred nepriaznivými účinkami spodných vôd (SO4 a CO2) izoláciou a použitím hlinitanového cementu. Na umelé stavby sa spotrebovalo 67.000 m3 kameňa, 135.400 q cementu.

Trať Zlaté Moravce – Lužianky sa od prvých mesiacov svojej existencie zaradila medzi rýchlikové trate. Rýchlikové spojenia Bratislava – Leopoldov – Kozárovce – Zvolen  nestratili svoj význam ani po skončení 2. svetovej vojny. Premávka rýchlikov skončila v polovici 90. rokov 20.-teho storočia v súvislosti s narastajúcim významom a elektrifikáciou trate Šurany – Levice – Zvolen  (napr. v GVD1991/1992 je ešte zavedený jeden pár R 580/581 Tekov na trase Zvolen – Zlaté Moravce – Bratislava).

 Pri obhliadke trate v úseku Lužianky – Dražovce som nenatrafil na žiadny z inundačných mostov. Pravdepodobne boli nahradené násypmi po regulácii toku Nitry.

 Mimoriadne daždivé počasie v rokoch 1995 – 1996 malo za následok vznik trhlín a deformácií svahov zárezov (najmä zárez nad žst Jelenec v km 14.7 – 15.4) a násypov (najmä 15m vysoký násyp v km 17.88-18.00 v úseku trate  Jelenec – Žirany. Sanácia bol vykonaná odťažením zosunutej zeminy, zvýšením únosnosti podložia aplikáciou geomrežoviny TENSAR SS 30 A SR 110, dosypaním kvalitného materiálu za súčasného budovania kvalitného povrchového i vnútorného odvodňovacieho systému.

Pri obci Dražovce, ktoré boli v časoch Veľkomoravskej ríše významným slovanským sídlom a pohrebiskom, leží kostol sv. Michala. Je to významná krajinná dominanta pochádzajúca zo začiatku 12. storočia (obr. č.4). Aj napriek tomu že jednoloďový kostolík prešiel v priebehu storočí viacerými úpravami, dodnes si zachoval románsky vzhľad.

Na základe rozhodnutia  vlády SR bola dňom 2.2.2003 zastavená osobná doprava na trati Zlaté Moravce – Lužianky.  Zaujímavá situácia nastáva v spojení obcí Podhorany a Žirany  (so čudujsasvete stále fungujúcou vápenkou). Kým vlakom to bolo 5 km a trvalo to 6 minút, v pravicovej dobe máte možností hneď niekoľko : presun 5 km lesnou cestou na bicykli, terénnym autom, pešibusom, alebo presun autom po trase Žirany – Nitra – Dražovce – Podhorany = cca 26 km. Alternatívu s krycím názvom „autobusy“ vzhľadom na frekvenciu a nadväznosť autobusovej dopravy Slovenska neskúmam.

O občasné odratie hrdze z koľajníc trate Zlaté Moravce – Lužianky sa stará 1 pár Mn vlakov pracujúcich na trase Zaté Moravce – Lužianky – Zlaté Moravce v pracovné dni podľa potreby (podľa záťaže).

Autor si na záver dovoľuje vyhradiť právo na omyly a nedostatky, a úprimne ďakuje Mirovi Kožuchovi za pomoc pri získavaní údajov.

Použitá literatúra

Dejiny železníc na území Slovenska , Kubáček a kol. 1999 BA
50 let trati Zlaté Moravce – Zbehy, Bosáček J.,  Železničář, 1988, č.12,
Archív Mira Kožucha / www.rail.sk