História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
O historii a současnosti: http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_-_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317336/
V lednovém čísle Nejdeckých listů bude jako každý rok otištěn jízdní řád železniční tratě číslo 142 -Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt. Bedlivý čtenář již dříve cestující na této trati si asi všiml, že na naší trati byly nyní přejmenovány následující stanice: Suchá u Nejdku na Nejdek - Suchá, Tisová u Nejdku na Nejdek - Tisová, Nové Hamry zastávka na Nejdek - Sejfy, Oldřichov u Nejdku na Nejdek -Oldřichov.
Proč k přejmenování došlo? Tak například starý název NovéHamryzastávka je zcela nelogický.
Nikdy tato stanice neležela na katastru Nových Hamrůa je od této obce vzdálena 6 kilometrů.
Název Sejfy náležel této zastávce ještě v roce 1946, jak svědčí ukázka z jízdního řádu v knize Železnicí Porolavím a přes Krušné hory na straně 43. Sejfy jsou zkrácenou a počeštěnou podobou místního jména Saifenhäusel, zmiňovaného již roku 1568.
Název souvisí se zdejším rýžováním cínu, jak dokládá Petr Rojík ve své knize Historie cínového hornictví v západním Krušnohoří (vyd. Okresní muzeuma knihovna v Sokolově v roce 2000): „Někdejší rýžování rud cínu připomíná název samoty Saifenhäusel severně od Oldřichova u železniční zastávky NovéHamry (Sejfy). Sejpy jsou patrné severně od zákrutu železniční tratě u Sejfů.„ Název Sejfy vznikl z německého Seifen - rýžování a nález sejpů - odvalů vzniklých těžbou, rýžováním rozsypových ložisek (z němčiny) - v této lokalitě to jen potvrzuje.
Změnunázvů stanic iniciovalo občanské sdružení JoN již v roce 2002 žádostí u tehdejší státní organizace České dráhy, ale teprve za nynějšího vedení města, které se o přejmenování znovu zasadilo (zejména místostarostka Iveta Drobná), došlo k napravení nelogického stavu. Nejdekmányní na svém katastrálním území celkem šest železničních stanic. Tímto počtem stanic na jedné tratimá Nejdek v českých krajích primát. Více stanic na svém katastrumápouze moravský Zlín.
Vnadcházejícím roce oslavíme 110 let existence Krušnohorského Semmeringu, a to v sobotu 20. září v rámci oslav Dne železnice. Ohistorii Krušnohorského Semmeringu a o slavnostech spojených se 110 lety naší horské železnice se dočtete v příštích číslech Nejdeckých listů.
(Karlovarský deník)
Proč k přejmenování došlo? Tak například starý název NovéHamryzastávka je zcela nelogický.
Nikdy tato stanice neležela na katastru Nových Hamrůa je od této obce vzdálena 6 kilometrů.
Název Sejfy náležel této zastávce ještě v roce 1946, jak svědčí ukázka z jízdního řádu v knize Železnicí Porolavím a přes Krušné hory na straně 43. Sejfy jsou zkrácenou a počeštěnou podobou místního jména Saifenhäusel, zmiňovaného již roku 1568.
Název souvisí se zdejším rýžováním cínu, jak dokládá Petr Rojík ve své knize Historie cínového hornictví v západním Krušnohoří (vyd. Okresní muzeuma knihovna v Sokolově v roce 2000): „Někdejší rýžování rud cínu připomíná název samoty Saifenhäusel severně od Oldřichova u železniční zastávky NovéHamry (Sejfy). Sejpy jsou patrné severně od zákrutu železniční tratě u Sejfů.„ Název Sejfy vznikl z německého Seifen - rýžování a nález sejpů - odvalů vzniklých těžbou, rýžováním rozsypových ložisek (z němčiny) - v této lokalitě to jen potvrzuje.
Změnunázvů stanic iniciovalo občanské sdružení JoN již v roce 2002 žádostí u tehdejší státní organizace České dráhy, ale teprve za nynějšího vedení města, které se o přejmenování znovu zasadilo (zejména místostarostka Iveta Drobná), došlo k napravení nelogického stavu. Nejdekmányní na svém katastrálním území celkem šest železničních stanic. Tímto počtem stanic na jedné tratimá Nejdek v českých krajích primát. Více stanic na svém katastrumápouze moravský Zlín.
Vnadcházejícím roce oslavíme 110 let existence Krušnohorského Semmeringu, a to v sobotu 20. září v rámci oslav Dne železnice. Ohistorii Krušnohorského Semmeringu a o slavnostech spojených se 110 lety naší horské železnice se dočtete v příštích číslech Nejdeckých listů.
(Karlovarský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317331/
Přehledná tabulka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_50vyro.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316120/
Osmnáctého prosince 1898 byl její první den. Poslední 8. prosince 2007. Nedožila se zrovna vysokého věku. O koho jde? O lidově zvanou švestkovou dráhu – železniční trať z Lovosic do Obrnic.
Celá dlouhá desetiletí táhla vagonky supící parní lokomotiva, která sršela z komína jiskry a občas v létě zapalovala přilehlé obilí. Ale na to tenkrát existovaly takzvané žňové hlídky a ty včas zasáhly. Však ještě žijí pamětníci, kteří se jako mladí takových hlídek zúčastňovali. Jak šel čas, na trati už jezdil jen jediný vagonek – motoráček. Švestková trať patřila v našem regionu k těm mladším. I když se na ni lidé těšili, přece jen i tehdy vznikaly problémy. Ustoupit trati musely i některé stavby. Například v Dlažkovicích, tam, kde je trať, byl zabrán celý dvůr a stodola usedlosti č. 19 pana Fišety.
Významnější tratě tu byly mnohem dříve. Ta z Kralup nad Vltavou do Podmokel byla zahájena už v roce 1845. Roku 1858 byla dokončena trať z Ústí nad Labem do Teplic. V roce 1874 byla do provozu uvedena železnice z Lysé nad Labem do Děčína. Roku 1897 byla postavena náročná trať z Teplic do Lovosic a v roce 1898 uvítala veřejnost spojení Lovosic s Litoměřicemi. Nejmladší v našem kraji je trať z Roudnice nad Labem přes Straškov do Zlonic.
Z některých jsou dnes monstrozní moderní tratě. Ta švestková, která nám mnohým přirostla k srdci, zemřela.
Ale nemusíme být tak úplně smutní. Čas od času, při nějaké slavnostní příležitosti, se tu po kolejích projede vláček, aby provezl milovníky krásné krajiny Středohoří s dominantou Hazmburku.
(Litoměřický deník)
Celá dlouhá desetiletí táhla vagonky supící parní lokomotiva, která sršela z komína jiskry a občas v létě zapalovala přilehlé obilí. Ale na to tenkrát existovaly takzvané žňové hlídky a ty včas zasáhly. Však ještě žijí pamětníci, kteří se jako mladí takových hlídek zúčastňovali. Jak šel čas, na trati už jezdil jen jediný vagonek – motoráček. Švestková trať patřila v našem regionu k těm mladším. I když se na ni lidé těšili, přece jen i tehdy vznikaly problémy. Ustoupit trati musely i některé stavby. Například v Dlažkovicích, tam, kde je trať, byl zabrán celý dvůr a stodola usedlosti č. 19 pana Fišety.
Významnější tratě tu byly mnohem dříve. Ta z Kralup nad Vltavou do Podmokel byla zahájena už v roce 1845. Roku 1858 byla dokončena trať z Ústí nad Labem do Teplic. V roce 1874 byla do provozu uvedena železnice z Lysé nad Labem do Děčína. Roku 1897 byla postavena náročná trať z Teplic do Lovosic a v roce 1898 uvítala veřejnost spojení Lovosic s Litoměřicemi. Nejmladší v našem kraji je trať z Roudnice nad Labem přes Straškov do Zlonic.
Z některých jsou dnes monstrozní moderní tratě. Ta švestková, která nám mnohým přirostla k srdci, zemřela.
Ale nemusíme být tak úplně smutní. Čas od času, při nějaké slavnostní příležitosti, se tu po kolejích projede vláček, aby provezl milovníky krásné krajiny Středohoří s dominantou Hazmburku.
(Litoměřický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/315247/
Zrušená železničná trať z Devínskeho Jazera do Stupavy dnes
Budúci rok bude presne 30 rokov, čo utíchli kolesá osobných vlakov na miestnej trati Odbočka Devínske Jazero – Stupava. Nákladná doprava skončila s GVD 2003/2004 a čiernym dňom tejto 6,5 kilometrovej trate otvorenej v roku 1891 sa stal 25. marec 2008, kedy rozhodnutím Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR bola zrušená. Ako vyzerá jej dnešný stav? Vybral som sa v lete po jej pozostatkoch aj s fotoaparátom.
http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=245
Na záver:
Potulky po jednej z mnohých slovenských železničných tratí, ktoré postihol nemilosrdný osud, sú na konci. O opodstatnenosti zrušenia tejto trate s výborným spojením Stupavy a centra Bratislavy sa popísalo mnoho. Cieľom tejto reportáže bolo priblížiť len jej súčasný stav. Prípadní záujemcovia o jej prehliadku neváhajte! Je asi iba otázkou času, kedy sa poberie do železničnej histórie úplne...
Budúci rok bude presne 30 rokov, čo utíchli kolesá osobných vlakov na miestnej trati Odbočka Devínske Jazero – Stupava. Nákladná doprava skončila s GVD 2003/2004 a čiernym dňom tejto 6,5 kilometrovej trate otvorenej v roku 1891 sa stal 25. marec 2008, kedy rozhodnutím Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR bola zrušená. Ako vyzerá jej dnešný stav? Vybral som sa v lete po jej pozostatkoch aj s fotoaparátom.
http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=245 Na záver:Potulky po jednej z mnohých slovenských železničných tratí, ktoré postihol nemilosrdný osud, sú na konci. O opodstatnenosti zrušenia tejto trate s výborným spojením Stupavy a centra Bratislavy sa popísalo mnoho. Cieľom tejto reportáže bolo priblížiť len jej súčasný stav. Prípadní záujemcovia o jej prehliadku neváhajte! Je asi iba otázkou času, kedy sa poberie do železničnej histórie úplne...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/315245/
I když se jako datum zahájení železniční dopravy v zemi uvádí 7. červenec 1839, opravdoví znalci mají v kalendáři zaškrtnutý dnešek.
“V sobotu 15. prosince 1838 vyjel z Brna do Rajhradu první parní vlak na území dnešní republiky. Nebyla to žádná pokusná záležitost, nýbrž oficiální slavnostní jízda,“ přiblížil bývalý dlouholetý zaměstnanec Českých drah a expert na železniční historii Jiří Dukát.
Ve skutečnosti tak historie tuzemské železniční dopravy začala o rok dříve, než se obecně uvádí. V obou datech ovšem hraje důležitou roli právě Brno.
Oficiální datum se vztahuje k příjezdu slavnostního vlaku z Vídně, který otevřel první skutečně meziměstskou trať na našem území. Parní lokomotivu bez vagonů ale Brňané jako vůbec první v českých zemích viděli již 11. listopadu 1838. Pojmenována byla Moravia a toho dne vyjela na tři zkušební jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku tratě z Vídně do Brna.
A měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, pak vyjel z Brna do Rajhradu celý parní vlak.
“Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Gindel,“ nastínil znalec historie železnice. Zastoupen byl tehdy dokonce i vídeňský dvůr - kvůli této události přijel do Brna arcivévoda Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala. Tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. “Když pak v roce 1845 přijel první parní vlak i do Prahy, byla v Brně železnice již sedm let starou samozřejmostí,“ poukázal Jiří Dukát.
(Mladá fronta DNES)
“V sobotu 15. prosince 1838 vyjel z Brna do Rajhradu první parní vlak na území dnešní republiky. Nebyla to žádná pokusná záležitost, nýbrž oficiální slavnostní jízda,“ přiblížil bývalý dlouholetý zaměstnanec Českých drah a expert na železniční historii Jiří Dukát.
Ve skutečnosti tak historie tuzemské železniční dopravy začala o rok dříve, než se obecně uvádí. V obou datech ovšem hraje důležitou roli právě Brno.
Oficiální datum se vztahuje k příjezdu slavnostního vlaku z Vídně, který otevřel první skutečně meziměstskou trať na našem území. Parní lokomotivu bez vagonů ale Brňané jako vůbec první v českých zemích viděli již 11. listopadu 1838. Pojmenována byla Moravia a toho dne vyjela na tři zkušební jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku tratě z Vídně do Brna.
A měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, pak vyjel z Brna do Rajhradu celý parní vlak.
“Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Gindel,“ nastínil znalec historie železnice. Zastoupen byl tehdy dokonce i vídeňský dvůr - kvůli této události přijel do Brna arcivévoda Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala. Tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. “Když pak v roce 1845 přijel první parní vlak i do Prahy, byla v Brně železnice již sedm let starou samozřejmostí,“ poukázal Jiří Dukát.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/314025/
Železničář Oldřich Vybíral strávil na dráze velkou část svého života. Vlaky na trati Vranovice-Pohořelice se staly jeho prací i koníčkem.
Jako strojvůdce se zajímal o jejich historii. Dnes je z něho pamětník.
* Jak dlouho jezdí vlak na trati Vranovice Pohořelice?
Železnice tu byla vybudována v roce 1895 jako součást Severní dráhy císaře Ferdinanda. Původně sloužila cukrovaru v Pohořelicích pro přepravu cukrové řepy a cukru.
* Jaké vlaky tehdy jezdily a jak vypadalo nádraží?
Maximální rychlost vlaků byla povolena do 25 kilometrů za hodinu. V místech současného nástupiště stála krytá zastávka a vodní jeřáb, napájený z vodárny. Sloužil i k zásobování vodou parním lokomotivám, které jezdily na hlavní trati Brno-Vídeň.
* Jak nesli stavbu dráhy místní obyvatelé?
V průběhu stavby si stěžovali na křížení silnice na Přibice s oběma dráhami a požadovali nadjezd nad železnicí. Místním sedlákům se totiž nelíbilo čekání u přejezdu. Mostu se však dočkali až v roce 1933.
* Byla železnice hojně využívána?
Téměř sto let se železniční dopravě na trati Pohořelice-Vranovice dařilo, zlom nastal po roce 1991, lidé začali více využívat dopravu po silnici. Velký vliv měl i zánik velkých podniků v Brně, jakým byla Zbrojovka, Zetor, První brněnská strojírna a další. Pracovalo v nich mnoho obyvatel z okolí Vranovic. Do té doby přepravovala lokálka až tisíc lidí, ve čtrnácti spojích denně. V prvních ranních vlacích ve čtyři ráno nenašli dělníci ani místo k sezení.
* Proč je dnes podle vás lokálka nevyužitá?
Počet cestujících klesal a provoz byl postupně omezován. Od devadesátých let se jezdilo už jen v pracovní dny a intervaly mezi odjezdy byly dlouhé. Cestující zvolili raději auta nebo kola, lokálka se stala prodělečnou záležitostí.
(Mladá fronta DNES)
Jako strojvůdce se zajímal o jejich historii. Dnes je z něho pamětník.
* Jak dlouho jezdí vlak na trati Vranovice Pohořelice?
Železnice tu byla vybudována v roce 1895 jako součást Severní dráhy císaře Ferdinanda. Původně sloužila cukrovaru v Pohořelicích pro přepravu cukrové řepy a cukru.
* Jaké vlaky tehdy jezdily a jak vypadalo nádraží?
Maximální rychlost vlaků byla povolena do 25 kilometrů za hodinu. V místech současného nástupiště stála krytá zastávka a vodní jeřáb, napájený z vodárny. Sloužil i k zásobování vodou parním lokomotivám, které jezdily na hlavní trati Brno-Vídeň.
* Jak nesli stavbu dráhy místní obyvatelé?
V průběhu stavby si stěžovali na křížení silnice na Přibice s oběma dráhami a požadovali nadjezd nad železnicí. Místním sedlákům se totiž nelíbilo čekání u přejezdu. Mostu se však dočkali až v roce 1933.
* Byla železnice hojně využívána?
Téměř sto let se železniční dopravě na trati Pohořelice-Vranovice dařilo, zlom nastal po roce 1991, lidé začali více využívat dopravu po silnici. Velký vliv měl i zánik velkých podniků v Brně, jakým byla Zbrojovka, Zetor, První brněnská strojírna a další. Pracovalo v nich mnoho obyvatel z okolí Vranovic. Do té doby přepravovala lokálka až tisíc lidí, ve čtrnácti spojích denně. V prvních ranních vlacích ve čtyři ráno nenašli dělníci ani místo k sezení.
* Proč je dnes podle vás lokálka nevyužitá?
Počet cestujících klesal a provoz byl postupně omezován. Od devadesátých let se jezdilo už jen v pracovní dny a intervaly mezi odjezdy byly dlouhé. Cestující zvolili raději auta nebo kola, lokálka se stala prodělečnou záležitostí.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/313991/
Letos je tomu 120 let, kdy byl zahájen provoz na trati z Tábora přes Pelhřimov do Horní Cerekve, jíž se také někdy kvůli značným sklonům přezdívá „hrbatá„. Se stavbou této dráhy o délce 69 km, jež se stala součástí Českomoravské transverzální dráhy zDomažlic do Trenčianské Teplé, začaly tehdejší rakouské státní dráhy roku 1886.
Úsek Dobrá Voda–Vlásenice zadaly firmě Czeczowiczka aWeiner, další úseky sdružením Kruetzner a Hoch, Ronchetti a Reutmeister a G. Ceconi. V samotném Pelhřimově pak byla stavba dráhy zahájena o rok později, dne 27. 6. 1887 v místě současného nádraží. Tady tehdy stavbě překážely skály, jejichž trhání probíhající odstřelováním nejprve střelným prachem, později dynamitem, zajiš’tovali Italové, kteří se velkou měrou na stavbě dráhy podíleli. Při těchto pracech tu vznikl vysoký obloukovitý násep, při jehož nasypávání byly hlína a kamení shora i zdola dopravovány vozíky tlačenými manuálně a nebo taženými koňmi.
Trať byla ve finále otevřena a dopravě odevzdána roku 1888, přičemž konkrétně do Pelhřimova přijel parní vlak 1. října 1888, všeobecné zahájení provozu bylo 16. prosince (udává se též 17. 12.) téhož roku a až 20. listopadu 1889 proběhlo oficiální slavnostní zahájení provozu. Dráhu provozovaly státní dráhy, provoz se děl na účet státu.
Tato dráha přinesla zdejší oblasti díky dopravě surovin a výrobků rozvoj průmyslu a obchodu a v neposlední řadě též pomohla místnímu zemědělství. Je mimo jiné zajímavá tím, že protíná evropské rozvodí Černého a Severního moře. Jeho pomyslná dělicí čára se nalézá přímo na zastávce Nová Buková ležící v nadmořské výšce 668 metrů, jež je i vrcholovým bodem trati. Z toho důvodu umístil v roce 1925 Klub českých turistů z Pelhřimova na zdejší drážní domek tabuli s informací o evropském rozvodí Dunaje a Labe. Zastávka tu byla otevřena ale až později – v červenci 1944.
V osmdesátých letech minulého století získala stanice Pelhřimov novou výpravní budovu vystavěnou s využitím systému lehké ocelové konstrukce KORD-B. Ta se letos v dubnu ke svému dvacátému výročí dočkala razantní modernizace. Trať vedená v jízdním řádu pod číslem 224 je dnes spojnicí kraje Vysočina a Jihočeského kraje a plní nezanedbatelnou úlohu v regionální osobní amístní nákladní dopravě. V neděli večer tu jednosměrně jezdí též spěšný vlak 1764 Horní Cerekev–Ražice.
(Železničář)
Úsek Dobrá Voda–Vlásenice zadaly firmě Czeczowiczka aWeiner, další úseky sdružením Kruetzner a Hoch, Ronchetti a Reutmeister a G. Ceconi. V samotném Pelhřimově pak byla stavba dráhy zahájena o rok později, dne 27. 6. 1887 v místě současného nádraží. Tady tehdy stavbě překážely skály, jejichž trhání probíhající odstřelováním nejprve střelným prachem, později dynamitem, zajiš’tovali Italové, kteří se velkou měrou na stavbě dráhy podíleli. Při těchto pracech tu vznikl vysoký obloukovitý násep, při jehož nasypávání byly hlína a kamení shora i zdola dopravovány vozíky tlačenými manuálně a nebo taženými koňmi.
Trať byla ve finále otevřena a dopravě odevzdána roku 1888, přičemž konkrétně do Pelhřimova přijel parní vlak 1. října 1888, všeobecné zahájení provozu bylo 16. prosince (udává se též 17. 12.) téhož roku a až 20. listopadu 1889 proběhlo oficiální slavnostní zahájení provozu. Dráhu provozovaly státní dráhy, provoz se děl na účet státu.
Tato dráha přinesla zdejší oblasti díky dopravě surovin a výrobků rozvoj průmyslu a obchodu a v neposlední řadě též pomohla místnímu zemědělství. Je mimo jiné zajímavá tím, že protíná evropské rozvodí Černého a Severního moře. Jeho pomyslná dělicí čára se nalézá přímo na zastávce Nová Buková ležící v nadmořské výšce 668 metrů, jež je i vrcholovým bodem trati. Z toho důvodu umístil v roce 1925 Klub českých turistů z Pelhřimova na zdejší drážní domek tabuli s informací o evropském rozvodí Dunaje a Labe. Zastávka tu byla otevřena ale až později – v červenci 1944.
V osmdesátých letech minulého století získala stanice Pelhřimov novou výpravní budovu vystavěnou s využitím systému lehké ocelové konstrukce KORD-B. Ta se letos v dubnu ke svému dvacátému výročí dočkala razantní modernizace. Trať vedená v jízdním řádu pod číslem 224 je dnes spojnicí kraje Vysočina a Jihočeského kraje a plní nezanedbatelnou úlohu v regionální osobní amístní nákladní dopravě. V neděli večer tu jednosměrně jezdí též spěšný vlak 1764 Horní Cerekev–Ražice.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/313504/
Letos uplynulo 125 let od doby, kdy byla Společností Buštěhradské dráhy zprovozněna v roce 1883 na našem okrese první lokální železnice Kolešovka.
V jízdním řádu ČD byla vedena pod číslem trati 125, což právě letos vyjadřuje její stáří. Vedla z železniční stanice Krupá přes Olešnou, Chrášťany, Kněževes a Přílepy do Kolešovic. Její délka byla pouze 12 kilometrů. Natrati skončil pravidelný provoz v roce 2006. Od té doby byla trať využívána Železničním muzeem Českých drah v Lužné u Rakovníka, v letních měsících červenci a srpnu k nostalgickým jízdám parních lokomotiv. Oslavy jejího kulatého výročí proběhly letos v září, kdy jely zvláštní parní vlaky, které dopravily zájemce do Kněževse, kde firma Herkules s.r.o. v areálu bývalé vojenské vlečky vystavovala historické parní a motorové lokomotivy, motorové vozy, osobní, služební, poštovní a nákladní vozy i speciální vozidla.
V souvislosti se 125. výročím Kolešovky zopakujeme čtenářům, kdy a jak naše železniční trati na okrese Rakovník vznikaly.
Jako první trať vznikla v roce 1871 tzv. Buštěhradská dráha, spojující Prahu s Chomutovem. Čekalo se na vyražení 475 m dlouhého tunelu u obce Rynholec. Ve stejném roce byla dokončena přípojka na Rakovník, když tehdejší rakovnické nádraží končilo 6,3 km na dnešní zastávce proti Šamotce.
Jako druhá trať byla roku 1876 dobudována státní dráha Rakovník – Protivín přes Beroun. Trať měla nejvíce mostů a tunelů.
Jako třetí začala roku 1883 jezdit letos připomínaná Kolešovka jako nejstarší lokální místní dráha. Musely se pro ni hledat lehčí lokomotivy. Ty dodala výtopna Lužná – Lišany, která byla po Chomutově největší výtopnou na trati do Prahy. Osvědčily se lokomotivy pro osobní dopravu, které už byly vyzkoušeny na trati Lužná – Lišany – Rakovník. Zákonem z 15.7.1923 byla soukromá Buštěhradská dráha zestátněna a Kolešovku převzaly tehdejší ČSD.
Lokomotivy se nezměnily, ale zlevnilo se jízdné. K modernizaci Kolešovky došlo na jaře 1928, kdy byly zavedeny motorové vozy.
Citelná rána pro železničáře na Kolešovce přišla v říjnu 1938, kdy jsme po Mnichovu postupovali pohraničí Německu. Provoz končil v Kněževsi. Do Kolešovic byl sice v roce 1940 provoz prodloužen – to již byly ČMD (Českomoravské dráhy), ale čeští železničáři v Kolešovicích nesměli z vlaku vystoupit.
Pochopitelně, že i Kolešovku v roce 1945 napadali „hloubkoví letci„, kteří vyřazovali z provozu zejména lokomotivy. Po válce se na Kolešovce obnovil motorový provoz až v roce 1951.
A při řazení vzniku dnešních tratí přicházíme k železnici čtvrté, Rakovník – Žlutice – Bečov nad Teplou z roku 1897. Její provoz zajistila tři družstva ze čtyř zúčastněných okresů : Rakovník, Podbořany, Žlutice a Teplá. Šlo tehdy o nejdelší lokálku v Čechách. Její trasa měří 88 km. Po této trati byla roku 1899 dokončena trať Rakovník – Mladotice, rovněž jako svépomocný družstevní podnik. Dnes tato železnice končí v Kralovicích a do Mladotic vás dopraví autobus, abyste mohli pokračovat na trati Žatec – Plzeň.
Železniční síť Rakovnicka uzavírá trať Rakovník – Louny, dokončená roku 1904. Byla stavěna za starosty Rakovníka Josefa Čermáka. Na této trati je zajímavé, že všechny železniční stanice Rakovník – Mutějovice jsou na straně levé při cestě do Loun, ale při příjezdu do Domoušic až před Louny jsou stanice na straně pravé.
(Rakovnický deník)
V jízdním řádu ČD byla vedena pod číslem trati 125, což právě letos vyjadřuje její stáří. Vedla z železniční stanice Krupá přes Olešnou, Chrášťany, Kněževes a Přílepy do Kolešovic. Její délka byla pouze 12 kilometrů. Natrati skončil pravidelný provoz v roce 2006. Od té doby byla trať využívána Železničním muzeem Českých drah v Lužné u Rakovníka, v letních měsících červenci a srpnu k nostalgickým jízdám parních lokomotiv. Oslavy jejího kulatého výročí proběhly letos v září, kdy jely zvláštní parní vlaky, které dopravily zájemce do Kněževse, kde firma Herkules s.r.o. v areálu bývalé vojenské vlečky vystavovala historické parní a motorové lokomotivy, motorové vozy, osobní, služební, poštovní a nákladní vozy i speciální vozidla.
V souvislosti se 125. výročím Kolešovky zopakujeme čtenářům, kdy a jak naše železniční trati na okrese Rakovník vznikaly.
Jako první trať vznikla v roce 1871 tzv. Buštěhradská dráha, spojující Prahu s Chomutovem. Čekalo se na vyražení 475 m dlouhého tunelu u obce Rynholec. Ve stejném roce byla dokončena přípojka na Rakovník, když tehdejší rakovnické nádraží končilo 6,3 km na dnešní zastávce proti Šamotce.
Jako druhá trať byla roku 1876 dobudována státní dráha Rakovník – Protivín přes Beroun. Trať měla nejvíce mostů a tunelů.
Jako třetí začala roku 1883 jezdit letos připomínaná Kolešovka jako nejstarší lokální místní dráha. Musely se pro ni hledat lehčí lokomotivy. Ty dodala výtopna Lužná – Lišany, která byla po Chomutově největší výtopnou na trati do Prahy. Osvědčily se lokomotivy pro osobní dopravu, které už byly vyzkoušeny na trati Lužná – Lišany – Rakovník. Zákonem z 15.7.1923 byla soukromá Buštěhradská dráha zestátněna a Kolešovku převzaly tehdejší ČSD.
Lokomotivy se nezměnily, ale zlevnilo se jízdné. K modernizaci Kolešovky došlo na jaře 1928, kdy byly zavedeny motorové vozy.
Citelná rána pro železničáře na Kolešovce přišla v říjnu 1938, kdy jsme po Mnichovu postupovali pohraničí Německu. Provoz končil v Kněževsi. Do Kolešovic byl sice v roce 1940 provoz prodloužen – to již byly ČMD (Českomoravské dráhy), ale čeští železničáři v Kolešovicích nesměli z vlaku vystoupit.
Pochopitelně, že i Kolešovku v roce 1945 napadali „hloubkoví letci„, kteří vyřazovali z provozu zejména lokomotivy. Po válce se na Kolešovce obnovil motorový provoz až v roce 1951.
A při řazení vzniku dnešních tratí přicházíme k železnici čtvrté, Rakovník – Žlutice – Bečov nad Teplou z roku 1897. Její provoz zajistila tři družstva ze čtyř zúčastněných okresů : Rakovník, Podbořany, Žlutice a Teplá. Šlo tehdy o nejdelší lokálku v Čechách. Její trasa měří 88 km. Po této trati byla roku 1899 dokončena trať Rakovník – Mladotice, rovněž jako svépomocný družstevní podnik. Dnes tato železnice končí v Kralovicích a do Mladotic vás dopraví autobus, abyste mohli pokračovat na trati Žatec – Plzeň.
Železniční síť Rakovnicka uzavírá trať Rakovník – Louny, dokončená roku 1904. Byla stavěna za starosty Rakovníka Josefa Čermáka. Na této trati je zajímavé, že všechny železniční stanice Rakovník – Mutějovice jsou na straně levé při cestě do Loun, ale při příjezdu do Domoušic až před Louny jsou stanice na straně pravé.
(Rakovnický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/312892/
Železnice zažila za sto let mobilizaci, přírodní živly i velkou vlakovou loupež
První vlak vyjel z Dobrušky do Opočna 1. listopadu 1908. Vydavatelství dobrušského historika Josefa Ptáčka Expedice F. L. Věka k výročí připravilo publikaci 100 let železnice Dobruška -Opočno (1908 - 2008).
Ptáček, jako jeden ze tří autorů, se v první části věnuje historii tamní železnice. „Dobruška o získání železnice usilovala od poloviny 50. let 19. století. Město se jevilo jako perspektivní pro průmyslový rozvoj,„ říká historik.
Přes Dobrušku měla vést Pruskem navrhovaná spojnice polské valbřišské uhelné pánve s dráhou olomoucko-pražskou. Kromě později realizované trasy z Meziměstí do Chocně plán počítal i se železnicí přes Dobrušku směrem na Rychnov nad Kněžnou a Ústí nad Orlicí. Výhodnost této trasy byla zřejmá, protože obchod a přeprava zboží zde byly až o čtyři pětiny větší. Realizace projektů ale byla odložena. „Důvodem zamítnutí stavby byl zřejmě nesouhlas uhlobaronů, kteří se tak bránili dovozu levnějšího valbřišského a hornoslezského uhlí do jejich odbytové sféry,„ vysvětluje Ptáček. Toto rozhodnutí pohřbilo naděje na rychlý průmyslový a hospodářský rozvoj kraje pod Orlickými horami. „Na železnici si tak musela Dobruška počkat ještě padesát let,„ dodává.
Projekt z roku 1880 počítal s výstavbou první okresní dráhy v Čechách, takzvané první podorlické lokálky, která měla spojit tamní města. Ani k jeho realizaci nedošlo. Teprve v říjnu 1907 se začalo se stavbou dráhy pouze z Dobrušky na opočenské nádraží. Za rok byla dokončena a první vlak vyjel na trať 1. listopadu.
Velká vlaková loupež
Délka dobrušské železnice je sice jen pět a půl kilometru, přesto byla svědkem regionálních i světových dějin. Během sněhové kalamity v lednu 1934 husté sněžení a silný vítr zavály i vlak. Podařilo se jej vyprostit pomocí pracovní čety a pluhu až o den později. Pro další zavátí tratě ale vlak i pluh zůstaly uvězněny v Dobrušce ještě tři dny.
V srpnu 1936 zažila Dobruška velkou vlakovou loupež. Z uzamčeného železničního vozu vlakové pošty na nádraží byly uloupeny dva poštovní pytle s částkou 99 tisíc korun. Přestože odměna za dopadení pachatele byla vysoká - pět tisíc tehdejších korun, najít se jej nikdy nepodařilo.
Mobilizace a katastrofy
Dobrušské nádraží sloužilo i pro dovoz materiálu na stavbu pohraničního opevnění. Vojáci odtud pochodovali k hranicím při částečné mobilizaci v květnu 1938. Nádraží se stalo jejich východiskem do západní části Orlických hor i při mobilizaci 23. září. V září také železniční protiletadlová ochrana vybudovala naproti na louce ochranné zákopy. Na konci války v květnu 1945 byla na podnět dobrušských železničářů uskutečněna ve městě a okolních obcích sbírka potravin a předmětů denní potřeby pro bojující Prahu. Po železnici se vyexpedovalo 15 tun zboží.
Dobrušskou lokálku postihly také dvě katastrofy. V březnu 1964 najel vlak na kameny a šrouby, které na koleje položily děti, a zřítil se i s třiceti pasažéry a třemi železničáři z dvoumetrového náspu. I přes hrozivost neštěstí se nikomu nic nestalo. Další katastrofa postihla dobrušskou železnici 23. července 1998. Povodňová vlna zcela smetla koleje z železničního náspu. Trať byla obnovena a první vlak vyjel z Dobrušky už 1. srpna.
Kafemlejnek i Hurvínek
Zatímco Josef Ptáček se věnuje historii, hospodářským poměrům a vzniku železnice, už zesnulý Jiří Černý sleduje v další části její technicko - ekonomický vývoj. Na trati se několikrát představila nejstarší lokomotiva z řady přezdívané Kafemlejnek. Také zde sloužilo nejunikátnější železniční vozidlo - parní vůz přezdívaný Komárek. Právě ten dobrušský byl od roku 1948 součástí expozice Národního technického muzea a nyní je po opravě v Podnikovém muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Dobrušský Hurvínek, který jezdil na trati až do roku 1982, byl deset let nato renovován a v současnosti o něj pečuje Pardubický spolek historie železniční dopravy. Dvou
První vlak vyjel z Dobrušky do Opočna 1. listopadu 1908. Vydavatelství dobrušského historika Josefa Ptáčka Expedice F. L. Věka k výročí připravilo publikaci 100 let železnice Dobruška -Opočno (1908 - 2008).
Ptáček, jako jeden ze tří autorů, se v první části věnuje historii tamní železnice. „Dobruška o získání železnice usilovala od poloviny 50. let 19. století. Město se jevilo jako perspektivní pro průmyslový rozvoj,„ říká historik.
Přes Dobrušku měla vést Pruskem navrhovaná spojnice polské valbřišské uhelné pánve s dráhou olomoucko-pražskou. Kromě později realizované trasy z Meziměstí do Chocně plán počítal i se železnicí přes Dobrušku směrem na Rychnov nad Kněžnou a Ústí nad Orlicí. Výhodnost této trasy byla zřejmá, protože obchod a přeprava zboží zde byly až o čtyři pětiny větší. Realizace projektů ale byla odložena. „Důvodem zamítnutí stavby byl zřejmě nesouhlas uhlobaronů, kteří se tak bránili dovozu levnějšího valbřišského a hornoslezského uhlí do jejich odbytové sféry,„ vysvětluje Ptáček. Toto rozhodnutí pohřbilo naděje na rychlý průmyslový a hospodářský rozvoj kraje pod Orlickými horami. „Na železnici si tak musela Dobruška počkat ještě padesát let,„ dodává.
Projekt z roku 1880 počítal s výstavbou první okresní dráhy v Čechách, takzvané první podorlické lokálky, která měla spojit tamní města. Ani k jeho realizaci nedošlo. Teprve v říjnu 1907 se začalo se stavbou dráhy pouze z Dobrušky na opočenské nádraží. Za rok byla dokončena a první vlak vyjel na trať 1. listopadu.
Velká vlaková loupež
Délka dobrušské železnice je sice jen pět a půl kilometru, přesto byla svědkem regionálních i světových dějin. Během sněhové kalamity v lednu 1934 husté sněžení a silný vítr zavály i vlak. Podařilo se jej vyprostit pomocí pracovní čety a pluhu až o den později. Pro další zavátí tratě ale vlak i pluh zůstaly uvězněny v Dobrušce ještě tři dny.
V srpnu 1936 zažila Dobruška velkou vlakovou loupež. Z uzamčeného železničního vozu vlakové pošty na nádraží byly uloupeny dva poštovní pytle s částkou 99 tisíc korun. Přestože odměna za dopadení pachatele byla vysoká - pět tisíc tehdejších korun, najít se jej nikdy nepodařilo.
Mobilizace a katastrofy
Dobrušské nádraží sloužilo i pro dovoz materiálu na stavbu pohraničního opevnění. Vojáci odtud pochodovali k hranicím při částečné mobilizaci v květnu 1938. Nádraží se stalo jejich východiskem do západní části Orlických hor i při mobilizaci 23. září. V září také železniční protiletadlová ochrana vybudovala naproti na louce ochranné zákopy. Na konci války v květnu 1945 byla na podnět dobrušských železničářů uskutečněna ve městě a okolních obcích sbírka potravin a předmětů denní potřeby pro bojující Prahu. Po železnici se vyexpedovalo 15 tun zboží.
Dobrušskou lokálku postihly také dvě katastrofy. V březnu 1964 najel vlak na kameny a šrouby, které na koleje položily děti, a zřítil se i s třiceti pasažéry a třemi železničáři z dvoumetrového náspu. I přes hrozivost neštěstí se nikomu nic nestalo. Další katastrofa postihla dobrušskou železnici 23. července 1998. Povodňová vlna zcela smetla koleje z železničního náspu. Trať byla obnovena a první vlak vyjel z Dobrušky už 1. srpna.
Kafemlejnek i Hurvínek
Zatímco Josef Ptáček se věnuje historii, hospodářským poměrům a vzniku železnice, už zesnulý Jiří Černý sleduje v další části její technicko - ekonomický vývoj. Na trati se několikrát představila nejstarší lokomotiva z řady přezdívané Kafemlejnek. Také zde sloužilo nejunikátnější železniční vozidlo - parní vůz přezdívaný Komárek. Právě ten dobrušský byl od roku 1948 součástí expozice Národního technického muzea a nyní je po opravě v Podnikovém muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Dobrušský Hurvínek, který jezdil na trati až do roku 1982, byl deset let nato renovován a v současnosti o něj pečuje Pardubický spolek historie železniční dopravy. Dvou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/310780/
Tam, kde dnes údolí pod bájným Smrkem a Lysou horou uzavírá mohutná kamenná hráz, vedla kdysi železnice. Ta neodmyslitelně patřila do této krajiny jako horské bystřiny. Letos by uplynulo již sto let, kdy na ni vyjel první vlak s cestujícími.
Stalo se tak 6. srpna 1908, kdy tato trať propojila tehdy již průmyslový Frýdlant s hlubokými lesy v povodí Černé a Bílé Ostravice. Frýdlant byl od roku 1826 známý místními železárnami, které vyráběly uměleckou litinu na vysoké úrovni. Továrna pracuje s malými změnami dodnes a dochované exponáty zminulých let lze najít vGalérii smaltu a litiny.
První železnice, která spojila Frýdlant s Ostravou, byla dokončena v roce 1871 a 1. 8. 1888 byl zprovozněn i úsek do Valašského Meziříčí, tehdy Krásné nad Bečvou. Dnes je z jubilujíci trati v JŘ ČD pod č. 324 v provozu jen sedmikilometrová část do rekreační obce Ostravice, kde byla v roce 1965 ukončena. Důvodem byla stavba údolní nádrže Šance, která zásobuje pitnou vodou Ostravsko. Hráz nad údolím je dlouhá 342 m a vysoká 63,5 m.
Do roku 1965 tato trať pokračovala dále údolím Ostravice do Starých Hamer, známými kdysi prvními železárnami na frýdeckém panství. Stavbou přehrady zcela zmizelo přirozené centrum obce. Zbývající části byly rozděleny na oba břehy přehrady.
Z původní architektury se dochoval kostel sv. Jindřicha s hřbitovem a dřevěný kostelík na Gruni. Kamenná budova st. Staré Hamry skončila pod hladinou jezera. Na okolních svazích lze ještě najít rázovité dřevěné chalupy s malými políčky. Trať končila v Bílé, v klínu údolí nad soutokem Bílé a Černé Ostravice. Dodnes tam najdeme původní budovu stanice a v místech před posledním obloukem, kde stával až do roku 1983 železniční most, opěrnou zeď bývalého náspu. Osobní doprava za velké účasti obyvatel širokého okolí byla ukončena 11. ledna 1965 a nahrazena autobusy. Ty již ale nedokázaly zrušenou železniční dopravní obslužnost obcí v tomto údolí nikdy nahradit.
(Železničář)
Stalo se tak 6. srpna 1908, kdy tato trať propojila tehdy již průmyslový Frýdlant s hlubokými lesy v povodí Černé a Bílé Ostravice. Frýdlant byl od roku 1826 známý místními železárnami, které vyráběly uměleckou litinu na vysoké úrovni. Továrna pracuje s malými změnami dodnes a dochované exponáty zminulých let lze najít vGalérii smaltu a litiny.
První železnice, která spojila Frýdlant s Ostravou, byla dokončena v roce 1871 a 1. 8. 1888 byl zprovozněn i úsek do Valašského Meziříčí, tehdy Krásné nad Bečvou. Dnes je z jubilujíci trati v JŘ ČD pod č. 324 v provozu jen sedmikilometrová část do rekreační obce Ostravice, kde byla v roce 1965 ukončena. Důvodem byla stavba údolní nádrže Šance, která zásobuje pitnou vodou Ostravsko. Hráz nad údolím je dlouhá 342 m a vysoká 63,5 m.
Do roku 1965 tato trať pokračovala dále údolím Ostravice do Starých Hamer, známými kdysi prvními železárnami na frýdeckém panství. Stavbou přehrady zcela zmizelo přirozené centrum obce. Zbývající části byly rozděleny na oba břehy přehrady.
Z původní architektury se dochoval kostel sv. Jindřicha s hřbitovem a dřevěný kostelík na Gruni. Kamenná budova st. Staré Hamry skončila pod hladinou jezera. Na okolních svazích lze ještě najít rázovité dřevěné chalupy s malými políčky. Trať končila v Bílé, v klínu údolí nad soutokem Bílé a Černé Ostravice. Dodnes tam najdeme původní budovu stanice a v místech před posledním obloukem, kde stával až do roku 1983 železniční most, opěrnou zeď bývalého náspu. Osobní doprava za velké účasti obyvatel širokého okolí byla ukončena 11. ledna 1965 a nahrazena autobusy. Ty již ale nedokázaly zrušenou železniční dopravní obslužnost obcí v tomto údolí nikdy nahradit.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/308183/
21. 11. 2008 UPLYNIE neuveriteľných 10 ROKOV OD VZNIKU Addams' Railway Page - základu neskôr sa pretransformujúcej na URL RAIL.SK ( http://www.rail.sk/ ).!!!!
(Vďaka prispievajúcim členom i nečlenom Rail-team-u za prácu pri jej rozvoji
)
Želám veľa zdaru a nadšenia všetkým podobne "postihnutým", ktorí sa tiež vybrali (alebo ešte len vyberú) touto cestou ...
).!!!! (Vďaka prispievajúcim členom i nečlenom Rail-team-u za prácu pri jej rozvoji
) Želám veľa zdaru a nadšenia všetkým podobne "postihnutým", ktorí sa tiež vybrali (alebo ešte len vyberú) touto cestou ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307253/
Pohledu pozornějšího člověka neunikne zvláštní protáhlý kopeček, končící asi sto metrů před posledními lindavskými domky směrem na Cvikov dosti strmým srázem těsně u západního okraje silnice. Pokud nezná historii zdejšího kraje, může si lámat hlavu, k čemu ta zjevně umělá stavba připomínající dlouhou, k severu se stáčející rybniční hráz asi sloužila. Až když na podzim opadne listí, objeví se u zarostlého okraje louky východně od silnice její pokračování a také jeden zachovalý a další zborcené kamenné mostní oblouky.
To už bude správně hádat, že půjde o zbytky nějaké dopravní stavby, nejspíše železnice. A zapravdu mu dá osamělá budova typické architektury v polích na samém konci obce. Sice značně zdevastovaná, i když s jakýmisi známkami rozpačitého stavebního ruchu, avšak s dosud čitelným nápisem „Lindava„, pod nímž dokonce ještě prosvítá okupační česko-německý text.
Ano, bývaly časy, kdy člověk bez auta nebýval v tomto kraji ani přes víkend nebo ve všední dny večer odtržen od okolního světa jako ve středověku, ať už bydlel v Lindavě, Kunraticích či ve Cvikově. Ještě v jízdním řádu na roky 1975-76 je uvedeno 21 spojů denně, tehdy, pravda, již provozovaných autobusy náhradní dopravy. A byly to časy, kdy Cvikov hospodářsky i jinak prosperoval. Právě až v sedmdesátých letech toho, jako věk pokroku (!) vítaného dvacátého století došlo ke zrušení nejdříve osobního provozu, a zhruba o 10 let později skončila i část ze Cvikova do Jablonného, sloužící načas alespoň jako průmyslová vlečka.
Samozřejmě, lze to snadno odbýt jako nepodložené domněnky, ale člověk si nemůže nepoložit otázku, zda kdyby nebyla železnice zrušena, muselo dojít k takovému úpadku zdejšího průmyslu, k uzavření jediné střední školy (textilního učiliště), k nárůstu nezaměstnanosti, která je na Cvikovsku dlouhodobě zřetelně větší než v jiných oblastech kraje, a k tomu, že je i v oficiálních dokumentech nyní charakterizováno jako hospodářsky slabá oblast. A mohlo bych těch otázek být ještě mnohem více. Včetně té, zda by se při existenci dráhy, zvláště dráhy modernizované aspoň tak, jak se dnes běžně modernizují i ty nejméně významné místní silničky, musel Cvikov potýkat s takovým nárůstem automobilové dopravy, se všemi z toho vyplývajícími nebezpečími a nepříjemnostmi. Osobně jsem přesvědčen, že zrušení dráhy, vycházející ze snahy za každou cenu ušetřit, je typickou ukázkou neschopnosti myslet ekonomicky v širších souvislostech, a že nás (a hlavně celé Cvikovsko) přišla ta „úspora„ pěkně draho.
Kéž by ta nenapravitelná chyba posloužila alespoň jako varovný příklad, protože bohužel ani změna režimu v roce 1989 a přece jen o něco racionálnější ekonomická politika nezarazila snahy šetřit rušením zdánlivě nerentabilních regionálních drah. Příkladem budiž vlekoucí se kauza Kozí dráhy, trati z Děčína do Oldřichova u Duchcova, kde se nyní čeká, jak se k obnovení provozu postaví nově zvolené krajské zastupitelstvo, v němž již snad nebudou mít hlavní slovo ti, kteří se o jeho zrušení v loňském roce nejvíce zasadili.
I když je to pro všechny asi jen slabá útěcha, vítám rozhodnutí cvikovského městského zastupitelstva, které chce těleso bývalé dráhy ze Svoru do Jablonného využít alespoň k vybudování cyklostezky.
(Českolipský deník)
To už bude správně hádat, že půjde o zbytky nějaké dopravní stavby, nejspíše železnice. A zapravdu mu dá osamělá budova typické architektury v polích na samém konci obce. Sice značně zdevastovaná, i když s jakýmisi známkami rozpačitého stavebního ruchu, avšak s dosud čitelným nápisem „Lindava„, pod nímž dokonce ještě prosvítá okupační česko-německý text.
Ano, bývaly časy, kdy člověk bez auta nebýval v tomto kraji ani přes víkend nebo ve všední dny večer odtržen od okolního světa jako ve středověku, ať už bydlel v Lindavě, Kunraticích či ve Cvikově. Ještě v jízdním řádu na roky 1975-76 je uvedeno 21 spojů denně, tehdy, pravda, již provozovaných autobusy náhradní dopravy. A byly to časy, kdy Cvikov hospodářsky i jinak prosperoval. Právě až v sedmdesátých letech toho, jako věk pokroku (!) vítaného dvacátého století došlo ke zrušení nejdříve osobního provozu, a zhruba o 10 let později skončila i část ze Cvikova do Jablonného, sloužící načas alespoň jako průmyslová vlečka.
Samozřejmě, lze to snadno odbýt jako nepodložené domněnky, ale člověk si nemůže nepoložit otázku, zda kdyby nebyla železnice zrušena, muselo dojít k takovému úpadku zdejšího průmyslu, k uzavření jediné střední školy (textilního učiliště), k nárůstu nezaměstnanosti, která je na Cvikovsku dlouhodobě zřetelně větší než v jiných oblastech kraje, a k tomu, že je i v oficiálních dokumentech nyní charakterizováno jako hospodářsky slabá oblast. A mohlo bych těch otázek být ještě mnohem více. Včetně té, zda by se při existenci dráhy, zvláště dráhy modernizované aspoň tak, jak se dnes běžně modernizují i ty nejméně významné místní silničky, musel Cvikov potýkat s takovým nárůstem automobilové dopravy, se všemi z toho vyplývajícími nebezpečími a nepříjemnostmi. Osobně jsem přesvědčen, že zrušení dráhy, vycházející ze snahy za každou cenu ušetřit, je typickou ukázkou neschopnosti myslet ekonomicky v širších souvislostech, a že nás (a hlavně celé Cvikovsko) přišla ta „úspora„ pěkně draho.
Kéž by ta nenapravitelná chyba posloužila alespoň jako varovný příklad, protože bohužel ani změna režimu v roce 1989 a přece jen o něco racionálnější ekonomická politika nezarazila snahy šetřit rušením zdánlivě nerentabilních regionálních drah. Příkladem budiž vlekoucí se kauza Kozí dráhy, trati z Děčína do Oldřichova u Duchcova, kde se nyní čeká, jak se k obnovení provozu postaví nově zvolené krajské zastupitelstvo, v němž již snad nebudou mít hlavní slovo ti, kteří se o jeho zrušení v loňském roce nejvíce zasadili.
I když je to pro všechny asi jen slabá útěcha, vítám rozhodnutí cvikovského městského zastupitelstva, které chce těleso bývalé dráhy ze Svoru do Jablonného využít alespoň k vybudování cyklostezky.
(Českolipský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/305713/
Téměř bez povšimnutí završila své 110. jubileum jedna skoro zapomenutá trať na Karvinsku -v zachovalé části nyní fungující ještě jako železniční vlečka. Byla to spojnice mezi Severní dráhou císaře Ferdinanda (KFNB) a Košickobohumínskou dráhou (KBD).
Historický článeček: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_43karv.htm
Historický článeček: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_43karv.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/305498/
No já bych také mohl vzpomínat - třeba jak jsem v době své ZVS jezdil z Brodu do Popradu přímým spojem. Ale z hlavní trati je teď lokálka... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/299518/
28. října neuplyne jen devadesát let od vzniku samostatného státu Čechů a Slováků, ve stejný den bude slavit jubileum i Vlárská dráha. Přesně třicet let před vyhlášením československé samostatnosti po ní vyjel první vlak na trase Brno - Trenčín.
Vlárská trať navazovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda, přičemž přestupovou stanicí bylo dnešní nádraží ve Starém Městě u Uherského Hradiště. První studie byly vyhotoveny už v roce 1866 a vytyčovaly trasu mezi Uherským Brodem, Bojkovicemi a Vlárským průsmykem směrem na Trenčín.
„Vlárská dráha měla sloužit především pro přepravu zboží a zemědělských produktů mezi tehdejší západní částí Horních Uher a českými zeměmi. Velmi brzy se stala hnacím motorem rozvoje průmyslu v tomto regionu. Kolem trati vyrostly zbrojovky a region se vydal na cestu industrializace,„ objasnil manažer Krajského centra osobní dopravy a přepravy Zlínského kraje Martin Šůstal.
Stavba trati začala v roce 1886, o rok později už byl dokončený Vlárský průsmyk.
Tato trať byla dlouhá desetiletí prakticky jedinou železniční spojnicí Moravy se Slovenskem. Od třicátých let minulého století byla postupně zdvoukolejňována. „V šedesátých letech začal jezdit přímý vlak z Bohumína do Bojkovic a zpět. Kromě toho mezi Prahou a Bojkovicemi jezdil jednou týdně přímý vlak,„ vzpomínal na dobu největší slávy trati Šůstal.
Všechno se změnilo po rozdělení Československa. Zažité spojení Brna s Trenčianskou Teplou už dnes neexistuje. Cílovou stanicí jsou Bojkovice, odkud se dá po přestupu dorazit nejdál do Bylnice. Na Slovensko už míří jen pár vlaků z Vlárského průsmyku.
Vpolovině 70. let minulého století byly parní lokomotivy definitivně nahrazeny motorovými vlaky a Vlárská dráha se začala postupně modernizovat.
Fanoušci železnice se přesto 28. října žádných vzpomínkových akcí nedočkají.
„Bohužel, letos na této trati žádné oslavy s výjezdy historických vlaků neplánujeme. Nejsou na to peníze. Chystáme ale obnovení jarních jízd parních lokomotiv s dobovými vagony. Akce se na Vlárské dráze uskuteční 7. března příštího roku a měla by se nést v duchu roku 1961, kdy jel po zdejší trati tehdejší sovětský vůdce Nikita Chruščov na jednání do Vídně,„ informoval Šůstal.
(Mladá fronta DNES)
Vlárská trať navazovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda, přičemž přestupovou stanicí bylo dnešní nádraží ve Starém Městě u Uherského Hradiště. První studie byly vyhotoveny už v roce 1866 a vytyčovaly trasu mezi Uherským Brodem, Bojkovicemi a Vlárským průsmykem směrem na Trenčín.
„Vlárská dráha měla sloužit především pro přepravu zboží a zemědělských produktů mezi tehdejší západní částí Horních Uher a českými zeměmi. Velmi brzy se stala hnacím motorem rozvoje průmyslu v tomto regionu. Kolem trati vyrostly zbrojovky a region se vydal na cestu industrializace,„ objasnil manažer Krajského centra osobní dopravy a přepravy Zlínského kraje Martin Šůstal.
Stavba trati začala v roce 1886, o rok později už byl dokončený Vlárský průsmyk.
Tato trať byla dlouhá desetiletí prakticky jedinou železniční spojnicí Moravy se Slovenskem. Od třicátých let minulého století byla postupně zdvoukolejňována. „V šedesátých letech začal jezdit přímý vlak z Bohumína do Bojkovic a zpět. Kromě toho mezi Prahou a Bojkovicemi jezdil jednou týdně přímý vlak,„ vzpomínal na dobu největší slávy trati Šůstal.
Všechno se změnilo po rozdělení Československa. Zažité spojení Brna s Trenčianskou Teplou už dnes neexistuje. Cílovou stanicí jsou Bojkovice, odkud se dá po přestupu dorazit nejdál do Bylnice. Na Slovensko už míří jen pár vlaků z Vlárského průsmyku.
Vpolovině 70. let minulého století byly parní lokomotivy definitivně nahrazeny motorovými vlaky a Vlárská dráha se začala postupně modernizovat.
Fanoušci železnice se přesto 28. října žádných vzpomínkových akcí nedočkají.
„Bohužel, letos na této trati žádné oslavy s výjezdy historických vlaků neplánujeme. Nejsou na to peníze. Chystáme ale obnovení jarních jízd parních lokomotiv s dobovými vagony. Akce se na Vlárské dráze uskuteční 7. března příštího roku a měla by se nést v duchu roku 1961, kdy jel po zdejší trati tehdejší sovětský vůdce Nikita Chruščov na jednání do Vídně,„ informoval Šůstal.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/299517/
Pod záštitou ministra dopravy České republiky se ve dnech 26. až 28. září konaly v ústeckém lokomotivním depu, dnes Středisku oprav kolejových vozidel (SOKV) společnosti ČD Cargo, oslavy významného výročí tamní železnice. Tehdejší Ústecko-teplická dráha oslavila již 150. výročí svého trvání. Oslavy pořádaly akciové společnosti ČD Cargo a České dráhy, společně s občanským sdružením Ústecká dráha.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39utd.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39utd.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/298960/
Letos 17. prosince uplyne 110 let od okamžiku, kdy byl zahájen provoz na Tepelské dráze - regionální trati mezi Mariánskými Lázněmi aKarlovými Vary. Nová trať tehdy nejenže spojila naše největší lázeňská střediska, ale současně přispěla velkou měrou k hospodářskému a kulturnímu rozvoji regionu Slavkovského lesa.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39trat.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39trat.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/298941/
Pod záštitou maršálka Opolského vojvodství a burmistra Glucholaz navštívila polské Glucholazy souprava zvláštního parního vlaku s olomouckou Rosničkou 464.202. Stalo se tak o poslední zářijové sobotě u příležitosti oslavy 120. výročí propojení Hanušovic z tehdy pruskou dráhou, vedoucí z Nisy do Prudniku a dále z Glucholaz do Krnova.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39hanu.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_39hanu.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/298939/
Jenom v úseku z České Kamenice do Jedlové bylo nutno pro budoucí jednokolejku vybudovat téměř dvě desítky mostků a viaduktů, řadu strážních domků se závorami všude tam, kde trať křížila používané cesty, ať do okolních lesů nebo třeba do Prysku a Kamenického Šenova.
Pro stavbu mlýnského nádraží, křižování vlaků s třemi páry kolejí a nákladní vlečkou bylo narovnáno a zregulováno koryto říčky Kamenice, obce spojila s Českou Kamenicí současně stavěná silnice okolo Pustého zámku. Tam se odlámáním skály pro získání potřebného prostoru i kamene na stavbu cesty objevily příčné čedičové kvádry, dnes chráněná přírodní památka.
Kytlice v tomto směru přišly díky své zarputilosti zkrátka. Majitelé se nechtěli vzdát potřebných pozemků pro stavbu nádraží a manipulačních prostor, neměli tedy nic. Ani zastávku. Ta byla za „laskavého svolení generálního ředitelství c.k. státních drah„ povolena po až dlouhých dvaceti letech., v červnu 1889. Později s omezenou nakládkou a vykládkou, nenarušující ostatní provoz. Do té doby museli kytličtí používat vlakové služby prozíravějších Mlýnů.
Na nádraží se odbavovaly vlaky s vytěženým dřevem a sklářskými výrobky. Naopak se vykládalo vše potřebné k životu v obci a provozu ostatních živností, především však uhlí nahrazující nedostatkové dřevo pro provoz zdejších skláren.
Pro život obcí, postavených na sklářství a souvisejících profesích, představovala železnice významný průlom do stávajícího zásobování skláren surovinami i do expedice výrobků, jenž doposud dopravovaly koňské povozy i ženy v krosnách do nedalekého Polevska, které se živilo jejich odbytem. Právě polevští obchodníci nesli stavbu železnice velmi nelibě v předtuše, že to pocítí jejich živnosti. Měli bohužel pravdu.
Na druhou stranu se kytlické sklářství ještě více přiblížilo světu a záhy byly zdejší skleněné skvosty vyváženy do řady zemí světa v daleko větší míře než doposud. V těchto letech tu žilo téměř 2 500 obyvatel, z toho čtvrtina Čechů. Těm především přinesla železnice trvalé zaměstnání. Stálé službě ve „vechtrech,„ tedy strážních domcích i střechu nad hlavou pro celou rodinu.
Sláva sklářských Kytlic časem pominula, zmizely sklárny, s nimi ostatní řemesla a po válce i podstatná část lidí. Provoz na trati se postupně utlumoval a přizpůsoboval dnešním podmínkám. Zmizeli i zaměstnanci dráhy. Strážní domky, pokud ještě stojí, obsadili chalupáři. Zastávka v Kytlicích je dnes na znamení, ve Mlýnech je pouze znuděný výpravčí. Jízdenku koupíte ve vlaku, v noci je na kolejích klid. Za sto čtyřicet let – málo nebo hodně?
(Děčínský deník)