Bratislavský železničný uzol
Diskusia o tratiach, staniciach a depách na území hl.m. Bratislavy.
http://www.rail.sk/arp/slovakia/ba/zelmapba.htm
Zaujímavé články:
História železničnej stanice Bratislava - Petržalka
Dopravno-urbanistická štúdia prepojenia železničných koridorov
- Textová časť
- Grafická časť
Samostatné diskusie o niektorích staniciach:
Stanica konskej železnice
Wien - Bratislava a železnice medzi nimi
Podradené diskusné témy
Pri takýchto projektoch je kľúčový dopad. V angličtine sa používa pojem impact a práve ten rozhoduje o tom, či má rozsiahly projekt šancu získať financovanie. Argument, že niečo je „moderné“, nestačí. Modernosť sama osebe nie je dopravný prínos. Ak niekto žiada napr. 1,2 miliardy eur na projekt, ktorý prinesie úsporu len niekoľkých minút, musí veľmi presvedčivo vysvetliť, aký ďalší systémový prínos projekt prináša.
Podstatné podľa mňa je, že na európskej úrovni sa začína čoraz vážnejšie hovoriť o rozvoji siete vysokorýchlostných železníc. Ešte dôležitejšie je, že s tým neprichádza len Brusel, ale aj samotné členské štáty. Niektorí naši susedia už na prípravách reálne pracujú a Poľsko je v tomto smere veľmi dobrý príklad.
Preto by sa podľa mňa mala debata o uzle Bratislava odraziť práve od štúdie VRT. Ak má vzniknúť drahé riešenie, malo by byť čo najuniverzálnejšie a malo by riešiť nielen jeden izolovaný problém, ale čo najväčšiu časť budúcich potrieb uzla.
Dôležitý fakt je, že viaceré uvažované premostenia Dunaja medzi Bratislavou a Komárnom boli zo zámerov vypustené pre environmentálne riziká a pravdepodobné problémy v procese EIA. Ak by štát takýto projekt napriek tomu politicky pretláčal, riskoval by nielen problém s eurofondmi, ale aj s financovaním ako takým. Projekty s vysokým povoľovacím rizikom sú problematické aj pre financujúce inštitúcie a zhotoviteľov.
Ak teda VRT nevie vstúpiť do Bratislavy z východu, zostáva reálne uvažovať najmä o vstupe z juhu. A práve tu sa podľa mňa ukazuje slabina súčasného konceptu. Namiesto čo najpriamejšieho riešenia sa počíta s okružnou jazdou okolo Bratislavy a tento hendikep sa následne kompenzuje vysokou rýchlosťou na Záhorí. Aby to spoločensky vyšlo, pridáva sa predpoklad, že časť vlakov z Viedne bude vedená cez Slovensko.
To však vyvoláva zásadnú otázku: neriešime jeden problém ďalším predpokladom, ktorého naplnenie vôbec nie je isté? Ak má byť spoločenská návratnosť postavená na budúcom vedení vlakov cez Slovensko, treba veľmi dôsledne ukázať, že takýto scenár je realistický, dopravne opodstatnený a medzinárodne dohodnuteľný.
Zároveň je zaujímavé, že aj samotná štúdia podľa všetkého pripúšťa, že po roku 2050 môže byť potrebné hľadať podzemné riešenie. To potom vyvoláva ďalšiu otázku: ak dnes pripravíme riešenie, ktoré bude krátko po dokončení potrebné dopĺňať tunelmi, nie je vhodnejšie sa na podzemný alebo priamejší variant pozrieť koncepčne už teraz?
Z môjho pohľadu je jadro problému jednoduché: potrebujeme sa čo najefektívnejšie dostať z juhu na hlavnú stanicu alebo do centrálneho uzla Bratislavy. Takéto riešenie by mohlo priniesť výraznú úsporu času a zároveň by mohlo byť využiteľné pre viacero druhov dopravy a viacero smerov. Práve preto má zmysel hľadať čo najpriamejší a čo najuniverzálnejší variant.
Variant cez Pečňu dával v CBA zmysel práve preto, že kombinoval nižší rozsah tunelov s vysokými prínosmi. Menej tunelov znamená nižšie náklady a priamejšie vedenie zároveň maximalizuje časové úspory. Naopak, Filiálka v tomto kontexte pravdepodobne nedáva veľký zmysel, ak by znamenala nepriame vedenie a ďalšie kilometre tunelov navyše. Ako poloha novej centrálnej stanice by to mohla byť zaujímavá téma, ale nie ako izolované riešenie bez širšieho systémového prínosu.
Zaujímavý bol aj návrh tunela od Vinohradov, ktorý by umožnil rýchlejšie vedenie rýchlikov na hlavnú stanicu a zároveň by maximalizoval využitie tunelového variantu. Rovnako dáva zmysel uvažovať o tom, či má byť údržbová základňa v južnej časti Bratislavy a nie v Stupave, ak by to lepšie zodpovedalo reálnemu vedeniu dopravy.
Preto si myslím, že Bratislava potrebuje aktualizovanú štúdiu realizovateľnosti, ktorá sa na celý uzol pozrie koncepčne. Nie tak, že sa najprv vyberie preferované riešenie a potom sa k nemu hľadajú argumenty...
Podstatné podľa mňa je, že na európskej úrovni sa začína čoraz vážnejšie hovoriť o rozvoji siete vysokorýchlostných železníc. Ešte dôležitejšie je, že s tým neprichádza len Brusel, ale aj samotné členské štáty. Niektorí naši susedia už na prípravách reálne pracujú a Poľsko je v tomto smere veľmi dobrý príklad.
Preto by sa podľa mňa mala debata o uzle Bratislava odraziť práve od štúdie VRT. Ak má vzniknúť drahé riešenie, malo by byť čo najuniverzálnejšie a malo by riešiť nielen jeden izolovaný problém, ale čo najväčšiu časť budúcich potrieb uzla.
Dôležitý fakt je, že viaceré uvažované premostenia Dunaja medzi Bratislavou a Komárnom boli zo zámerov vypustené pre environmentálne riziká a pravdepodobné problémy v procese EIA. Ak by štát takýto projekt napriek tomu politicky pretláčal, riskoval by nielen problém s eurofondmi, ale aj s financovaním ako takým. Projekty s vysokým povoľovacím rizikom sú problematické aj pre financujúce inštitúcie a zhotoviteľov.
Ak teda VRT nevie vstúpiť do Bratislavy z východu, zostáva reálne uvažovať najmä o vstupe z juhu. A práve tu sa podľa mňa ukazuje slabina súčasného konceptu. Namiesto čo najpriamejšieho riešenia sa počíta s okružnou jazdou okolo Bratislavy a tento hendikep sa následne kompenzuje vysokou rýchlosťou na Záhorí. Aby to spoločensky vyšlo, pridáva sa predpoklad, že časť vlakov z Viedne bude vedená cez Slovensko.
To však vyvoláva zásadnú otázku: neriešime jeden problém ďalším predpokladom, ktorého naplnenie vôbec nie je isté? Ak má byť spoločenská návratnosť postavená na budúcom vedení vlakov cez Slovensko, treba veľmi dôsledne ukázať, že takýto scenár je realistický, dopravne opodstatnený a medzinárodne dohodnuteľný.
Zároveň je zaujímavé, že aj samotná štúdia podľa všetkého pripúšťa, že po roku 2050 môže byť potrebné hľadať podzemné riešenie. To potom vyvoláva ďalšiu otázku: ak dnes pripravíme riešenie, ktoré bude krátko po dokončení potrebné dopĺňať tunelmi, nie je vhodnejšie sa na podzemný alebo priamejší variant pozrieť koncepčne už teraz?
Z môjho pohľadu je jadro problému jednoduché: potrebujeme sa čo najefektívnejšie dostať z juhu na hlavnú stanicu alebo do centrálneho uzla Bratislavy. Takéto riešenie by mohlo priniesť výraznú úsporu času a zároveň by mohlo byť využiteľné pre viacero druhov dopravy a viacero smerov. Práve preto má zmysel hľadať čo najpriamejší a čo najuniverzálnejší variant.
Variant cez Pečňu dával v CBA zmysel práve preto, že kombinoval nižší rozsah tunelov s vysokými prínosmi. Menej tunelov znamená nižšie náklady a priamejšie vedenie zároveň maximalizuje časové úspory. Naopak, Filiálka v tomto kontexte pravdepodobne nedáva veľký zmysel, ak by znamenala nepriame vedenie a ďalšie kilometre tunelov navyše. Ako poloha novej centrálnej stanice by to mohla byť zaujímavá téma, ale nie ako izolované riešenie bez širšieho systémového prínosu.
Zaujímavý bol aj návrh tunela od Vinohradov, ktorý by umožnil rýchlejšie vedenie rýchlikov na hlavnú stanicu a zároveň by maximalizoval využitie tunelového variantu. Rovnako dáva zmysel uvažovať o tom, či má byť údržbová základňa v južnej časti Bratislavy a nie v Stupave, ak by to lepšie zodpovedalo reálnemu vedeniu dopravy.
Preto si myslím, že Bratislava potrebuje aktualizovanú štúdiu realizovateľnosti, ktorá sa na celý uzol pozrie koncepčne. Nie tak, že sa najprv vyberie preferované riešenie a potom sa k nemu hľadajú argumenty...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937736/
To, čo dnes môže pôsobiť ako z ríše fantázie, sa práve pri bratislavskom železničnom uzle pokojne môže stať realitou. Problém podľa mňa je, že ŽSR ani MD SR k tomu nepristupujú tak, ako by mali. V ŽSR sú zjavne rozhodnutí, že Filiálka musí byť, a tomu sa potom prispôsobujú všetky okolnosti.
Máme tu tri štúdie realizovateľnosti: uzol Bratislava, VRT a Filiálku. Kým Filiálka aspoň určitým spôsobom nadväzuje na uzol Bratislava, keďže ÚHP si vyžiadal samostatné spracovanie tejto alternatívy, VRT pôsobí ako výstrel iným smerom. Navyše mám pocit, že príliš veľa vecí je v nej nastavených tak, aby výsledok „nejako vyšiel“.
Kompetentní si buď neuvedomujú, alebo už zabudli, že dopravná infraštruktúra sa má realizovať pre konkrétny účel. Tým účelom nie je bezcieľne a drahé zalievanie ocele betónom. Pri veľkých investíciách ide primárne o úsporu času, ale aj o ďalšie prínosy: zníženie nehodovosti, zníženie hluku, prípadne politicky deklarované znižovanie emisií.
Dopravné projekty by sa teda mali navrhovať tak, aby mali reálny dopad.
Pri riešení uzla Bratislava by preto malo najprv zaznieť niekoľko základných otázok. Čo od neho očakávame? Asi väčšina ľudí odpovie, že zatraktívnenie železnice. Lenže čo to konkrétne znamená?
Mnohí si pod tým predstavia najmä zvýšenie rýchlosti. Problém je, že v náročných podmienkach rast rýchlosti často sprevádza veľmi prudký rast investičných nákladov. Potom je namieste otázka, či na to ekonomika štátu má a či z toho nebude nekonečný príbeh podobný modernizácii trate Bratislava – Košice na 160 km/h. Slovenské možnosti sa jednoducho nedajú porovnávať s rakúskymi.
Skúsenosti však ukazujú, že nie všetko je len o rýchlosti. Pre cestujúcich je mimoriadne dôležitý aj takt. Reflektuje návrh grafikonu v štúdii skutočný dopyt, alebo si ŽSR presadia najmä to, čo im prevádzkovo vyhovuje? Ak chceme kvalitný takt, potom treba hľadať vhodné riešenia z pohľadu priepustnosti tratí. A áno, ani to nemusí byť lacné.
Ďalšou témou je pohodlie cestovania. To nie je len otázka pohodlných vlakov, hoci nízkopodlažné klimatizované jednotky by dnes mali byť samozrejmým štandardom. Rovnako dôležité sú vhodné prestupné body, z ktorých sú ciele dostupné pešo alebo kvalitnou MHD.
Takto by sa dalo pokračovať ďalej. V zásade však platí, že železnica nie je samostatný izolovaný systém. Je len súčasťou verejnej dopravy. Ak kompetentní chcú, aby bola železnica v okolí Bratislavy nosným prvkom verejnej dopravy, musí tomu zodpovedať aj návrh riešenia. Vzletné reči nestačia.
Potom sa dostávame k otázke, či má mať Bratislava jednu centrálnu železničnú stanicu, alebo viac roztrúsených koncových staníc po meste. ŽSR si podľa mňa nepochopiteľne vyberajú skôr druhú možnosť. Problém je, že z takéhoto systému sa potom cestujúci nevedia rozumne dostať na hlavnú stanicu bez ďalších prestupov. Otázka teda znie, či je to pre nich skutočný prínos, alebo len ďalšia komplikácia.
Ak sa bavíme o centrálnej stanici, môžeme sa pýtať aj na to, kde by mala byť. Najjednoduchšie riešenie je, samozrejme, súčasná poloha hlavnej stanice. Zároveň však možno diskutovať, či by z dlhodobého hľadiska nebola vhodnejšia poloha bližšie k územiu, kde sa dnes koncentruje biznis časť mesta. To by však nebolo lacné. Preto je legitímna aj otázka, či by nebolo efektívnejšie ponechať súčasnú polohu hlavnej stanice a radšej investovať do rýchlejšej a kvalitnejšej MHD v Bratislave.
A to sa stále bavíme len o osobnej doprave. K nákladnej doprave som sa ešte ani nedostal.
Zatiaľ mi chýba skutočná vízia, čo vlastne s bratislavským uzlom chceme dosiahnuť. Vo všeobecnosti však platí, že čím univerzálnejšie riešenie vznikne, tým lepšie.
Filiálka má totiž jeden veľmi veľký problém: vlaky zo Záhoria sa tam nedostanú. Jeden zo silných smerov tak zostáva odtrhnutý a nemalá časť cestujúcich z takéhoto riešenia nebude mať nič. Potom sa nákladné riešenie Filiálky veľmi ťažko obhajuje.
Máme tu tri štúdie realizovateľnosti: uzol Bratislava, VRT a Filiálku. Kým Filiálka aspoň určitým spôsobom nadväzuje na uzol Bratislava, keďže ÚHP si vyžiadal samostatné spracovanie tejto alternatívy, VRT pôsobí ako výstrel iným smerom. Navyše mám pocit, že príliš veľa vecí je v nej nastavených tak, aby výsledok „nejako vyšiel“.
Kompetentní si buď neuvedomujú, alebo už zabudli, že dopravná infraštruktúra sa má realizovať pre konkrétny účel. Tým účelom nie je bezcieľne a drahé zalievanie ocele betónom. Pri veľkých investíciách ide primárne o úsporu času, ale aj o ďalšie prínosy: zníženie nehodovosti, zníženie hluku, prípadne politicky deklarované znižovanie emisií.
Dopravné projekty by sa teda mali navrhovať tak, aby mali reálny dopad.
Pri riešení uzla Bratislava by preto malo najprv zaznieť niekoľko základných otázok. Čo od neho očakávame? Asi väčšina ľudí odpovie, že zatraktívnenie železnice. Lenže čo to konkrétne znamená?
Mnohí si pod tým predstavia najmä zvýšenie rýchlosti. Problém je, že v náročných podmienkach rast rýchlosti často sprevádza veľmi prudký rast investičných nákladov. Potom je namieste otázka, či na to ekonomika štátu má a či z toho nebude nekonečný príbeh podobný modernizácii trate Bratislava – Košice na 160 km/h. Slovenské možnosti sa jednoducho nedajú porovnávať s rakúskymi.
Skúsenosti však ukazujú, že nie všetko je len o rýchlosti. Pre cestujúcich je mimoriadne dôležitý aj takt. Reflektuje návrh grafikonu v štúdii skutočný dopyt, alebo si ŽSR presadia najmä to, čo im prevádzkovo vyhovuje? Ak chceme kvalitný takt, potom treba hľadať vhodné riešenia z pohľadu priepustnosti tratí. A áno, ani to nemusí byť lacné.
Ďalšou témou je pohodlie cestovania. To nie je len otázka pohodlných vlakov, hoci nízkopodlažné klimatizované jednotky by dnes mali byť samozrejmým štandardom. Rovnako dôležité sú vhodné prestupné body, z ktorých sú ciele dostupné pešo alebo kvalitnou MHD.
Takto by sa dalo pokračovať ďalej. V zásade však platí, že železnica nie je samostatný izolovaný systém. Je len súčasťou verejnej dopravy. Ak kompetentní chcú, aby bola železnica v okolí Bratislavy nosným prvkom verejnej dopravy, musí tomu zodpovedať aj návrh riešenia. Vzletné reči nestačia.
Potom sa dostávame k otázke, či má mať Bratislava jednu centrálnu železničnú stanicu, alebo viac roztrúsených koncových staníc po meste. ŽSR si podľa mňa nepochopiteľne vyberajú skôr druhú možnosť. Problém je, že z takéhoto systému sa potom cestujúci nevedia rozumne dostať na hlavnú stanicu bez ďalších prestupov. Otázka teda znie, či je to pre nich skutočný prínos, alebo len ďalšia komplikácia.
Ak sa bavíme o centrálnej stanici, môžeme sa pýtať aj na to, kde by mala byť. Najjednoduchšie riešenie je, samozrejme, súčasná poloha hlavnej stanice. Zároveň však možno diskutovať, či by z dlhodobého hľadiska nebola vhodnejšia poloha bližšie k územiu, kde sa dnes koncentruje biznis časť mesta. To by však nebolo lacné. Preto je legitímna aj otázka, či by nebolo efektívnejšie ponechať súčasnú polohu hlavnej stanice a radšej investovať do rýchlejšej a kvalitnejšej MHD v Bratislave.
A to sa stále bavíme len o osobnej doprave. K nákladnej doprave som sa ešte ani nedostal.
Zatiaľ mi chýba skutočná vízia, čo vlastne s bratislavským uzlom chceme dosiahnuť. Vo všeobecnosti však platí, že čím univerzálnejšie riešenie vznikne, tým lepšie.
Filiálka má totiž jeden veľmi veľký problém: vlaky zo Záhoria sa tam nedostanú. Jeden zo silných smerov tak zostáva odtrhnutý a nemalá časť cestujúcich z takéhoto riešenia nebude mať nič. Potom sa nákladné riešenie Filiálky veľmi ťažko obhajuje.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937735/
Zbytočná hádka. A celkom zbytočná výzva, aby Salvador, alebo ktokoľvek z nás načrtával, ako ''vyriešiť'' Bratislavu. Takto predsa otázka nestojí, lebo keby tak stála, tak sa medzi prvými prihlásim s mojimi fantastickými predstavami, ktoré by boli zhruba na pomedzí modelovej železnice, futuristického komiksu a počítačovej hry. Tá výzva znie, ako vyriešiť Bratislavu tak, aby to bolo ufinancovateľné a zároveň politicky priechodné. A tam mieria Salvadorove pripomienky k veci. Nielen pokiaľ ide o Filiálku...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937504/
Je od fachu, ale stále mi vychádza ako som spomenul, estakádové riešenie......ak sa bude vôbec niekedy niečo robiť. BA-západ na Záhorí, štvorkoľajka so štvorkoľajným tunelom apod...... je ozaj sci-fi......kto by zatiahol účet ? Kasa prázdna ako doma, tak v EÚ.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937491/
Nechcem byť hnusný, ale napriek tomu, že ani jedného z vás osobne nepoznám, vo veci železničných rekonštrukcií a výstavby viac verím Salvadorovi.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937489/
Mám byť aj ja osobný? Potom sa Ti to ale asi páčiť nebude...
Žiaden poriadny argument si nedal. Ani čo sa týka financovania resp. zmysluplnosti Filiálky. To čo tu čítam sú iba sny. Ani ŽSR nevedia dať poriadny argument, prečo by sa Filiálka mala realizovať. Preto to stojí.
Papagájujem to preto, lebo pravidlá sú jasne dané roky a nič sa zásadne nemení. Poznám ich už roky.
Máš úplne od reality odtrhnuté predstavy, že minister napochoduje do Bruselu, všetci z neho padnú na kolená a hneď mu dajú peniaze na projekty. Tak to však nefunguje. Z európskeho hľadiska sú to takmer bezvýznamné projekty a preto je aj obrovský problém ich ufinancovať.
Žiaden poriadny argument si nedal. Ani čo sa týka financovania resp. zmysluplnosti Filiálky. To čo tu čítam sú iba sny. Ani ŽSR nevedia dať poriadny argument, prečo by sa Filiálka mala realizovať. Preto to stojí.
Papagájujem to preto, lebo pravidlá sú jasne dané roky a nič sa zásadne nemení. Poznám ich už roky.
Máš úplne od reality odtrhnuté predstavy, že minister napochoduje do Bruselu, všetci z neho padnú na kolená a hneď mu dajú peniaze na projekty. Tak to však nefunguje. Z európskeho hľadiska sú to takmer bezvýznamné projekty a preto je aj obrovský problém ich ufinancovať.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937487/
Skús si naštudovať veci z EU, potom sa dozvieš viac a nebudeš sa tu opakovať ako papagáj.
Musím povedať, že tak zaseknutého človeka ako si Ty som ešte nevidel. Kvôli ľuďom ako si ty je Slovensko v 80ich rokoch. Máš v hlave iba Ten-T a pre stromy nevidíš les. Kvákaš neustále o nezmyselnosti Filiálky, ale nenapísal si nič o tom, ako vyriešiť problémy s Hlavnou Stanicou. Všade tlačíš spoločenskú návratnosť, iste si to niekde počul, ale nemáš ani len šajnu čo to je. Nerozmýšľaš do budúcnosti, ale všetko riešiš len v krátkodobom horizonte.
''miliardové modernizácie do Košíc sú nezaujímavé projekty s malými prínosmi.''
Ako vážne? Toto je choré čo tu tvrdíš. Čo chceš, aby sa všetko rekonštruovalo lacno a na rýchlosti 100 km/h? Bože, taká zaostalosť sa len tak ľahko nevidí.
To, že modernizácia je predražená, zato môžu tvoji miláčikovia z vlády, ktorí sa na každom projekte priživia.
Musím povedať, že tak zaseknutého človeka ako si Ty som ešte nevidel. Kvôli ľuďom ako si ty je Slovensko v 80ich rokoch. Máš v hlave iba Ten-T a pre stromy nevidíš les. Kvákaš neustále o nezmyselnosti Filiálky, ale nenapísal si nič o tom, ako vyriešiť problémy s Hlavnou Stanicou. Všade tlačíš spoločenskú návratnosť, iste si to niekde počul, ale nemáš ani len šajnu čo to je. Nerozmýšľaš do budúcnosti, ale všetko riešiš len v krátkodobom horizonte.
''miliardové modernizácie do Košíc sú nezaujímavé projekty s malými prínosmi.''
Ako vážne? Toto je choré čo tu tvrdíš. Čo chceš, aby sa všetko rekonštruovalo lacno a na rýchlosti 100 km/h? Bože, taká zaostalosť sa len tak ľahko nevidí.
To, že modernizácia je predražená, zato môžu tvoji miláčikovia z vlády, ktorí sa na každom projekte priživia.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937486/
Slovensko zatiaľ nič pridelené nemá. Žiadna dohoda neexistuje.
A už vonkoncom nikto nevie, na aké priority a v akej forme budú peniaze rozdelené.
Keď si pozrieš Štúdiu realizovateľnosti k Filiálke, tam sa zasa píše o výraznom poklese Slovensku pridelených EU fondov na cca 10 miliárd eur. Je to dokument, ktorý nedávno prešiel cez ruky ŽSR a MD SR...
No a keďže Filiálka nevychádza spoločensky návratne, tak by podľa pravidiel EU ani nemala mať nárok na spolufinancovanie z EU fondov.
Poľsko tiež nefinancuje všetko z EU fondov, to je skreslený pohľad. Rozdiel medzi Slovenskom na jednej strane a Českom resp. Poľskom na druhej strane je, že tie zvyšné dve krajiny dávajú výrazne viac peňazí na investície a nestojí to skoro všetko iba na EU fondoch.
A zároveň sú aj úspešnejší v získavaní peňazí z CEF. My nevieme ani len podávať žiadosti na konkurencieschopné projekty. Keď chceš ako minister vyjednávať, musíš mať aj nejaké dobré karty... Filiálky a miliardové modernizácie do Košíc sú nezaujímavé projekty s malými prínosmi.
A už vonkoncom nikto nevie, na aké priority a v akej forme budú peniaze rozdelené.
Keď si pozrieš Štúdiu realizovateľnosti k Filiálke, tam sa zasa píše o výraznom poklese Slovensku pridelených EU fondov na cca 10 miliárd eur. Je to dokument, ktorý nedávno prešiel cez ruky ŽSR a MD SR...
No a keďže Filiálka nevychádza spoločensky návratne, tak by podľa pravidiel EU ani nemala mať nárok na spolufinancovanie z EU fondov.
Poľsko tiež nefinancuje všetko z EU fondov, to je skreslený pohľad. Rozdiel medzi Slovenskom na jednej strane a Českom resp. Poľskom na druhej strane je, že tie zvyšné dve krajiny dávajú výrazne viac peňazí na investície a nestojí to skoro všetko iba na EU fondoch.
A zároveň sú aj úspešnejší v získavaní peňazí z CEF. My nevieme ani len podávať žiadosti na konkurencieschopné projekty. Keď chceš ako minister vyjednávať, musíš mať aj nejaké dobré karty... Filiálky a miliardové modernizácie do Košíc sú nezaujímavé projekty s malými prínosmi.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937485/
Dohoda o prerozdelení fondov EU sa rieši teraz, Slovensko má predbežne pridelených 20 miliárd eur. Okrem podpory poľnohospodárstva, rybárstva alebo menej rozvinutých regiónov, je tam ''voľná alokácia'' vo výške 4 miliardy eur. Čiže tie peniaze budú, len to treba vyargumentovať, prečo práve Filiálka. Ako je možné, že Poľsko si prefinancuje z fondov všeličo z oblasti železníc, ale my na SK nič? Niekde je asi chyba, vo vedení štátu, možno by nezaškodilo, keby Ráž namiesto rozprávok na tlačovkách, išiel do Bruselu vyjednávať. Ak to nedokáže, tak nemá čo robiť ministra.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937484/
Najlepšie je prísť s takými riešeniami, ktoré budú mať aj ozajstný efekt a už na prvý pohľad nevyzerajú ako blbosť.
Filiálka je príliš drahá zábavka s pochybnými prínosmi.
Pozrel som si tú Štúdiu realizovateľnosti.
Opäť tam bol pokus o manipuláciu vstupných dát. Tak napríklad ŽSR tam mali, že dostupnosť MHD zo stanice bude 1 minúta...
Po oprave nedostatkov sa Filiálka stala spoločensky nenávratnou. Teda až na jeden variant - povrchový. Prečo? Lebo nákladnejšie verzie Filiálky nič prelomové neprinášajú. A stále jej využitie bude obmedzené, čo tá štúdia priamo priznáva. Pokým sa nezmení myslenie kompetentných, že sa nebudú presadzovať favorizované projekty, ale tie naozaj prínosné, tak žiadne zlepšenie ani z dlhodobého hľadiska nenastane. A už určite železnice nedostanú navyše EU fondy, pretože k ničomu zmysluplnému to nepovie - hovorí sa tomu čierna diera na peniaze.
Ak už teraz Filiálka vychádza zle, tak sa s ňou netreba ani baviť.
Tak isto s tými EU fondami to nie je vôbec žhavé.
Súčasťou štúdie je aj výpočet, koľko peňazí by ŽSR dostali na Filiálku. Ani nie 50%, zvyšok by museli nájsť odinakiaľ.
Druhá stránka veci je, že nikto netuší, koľko eurofodondov bude v budúcnosti. Žiadna dohoda na rozpočte EU na obdobie 2028-2034 neexistuje.
Filiálka je príliš drahá zábavka s pochybnými prínosmi.
Pozrel som si tú Štúdiu realizovateľnosti.
Opäť tam bol pokus o manipuláciu vstupných dát. Tak napríklad ŽSR tam mali, že dostupnosť MHD zo stanice bude 1 minúta...
Po oprave nedostatkov sa Filiálka stala spoločensky nenávratnou. Teda až na jeden variant - povrchový. Prečo? Lebo nákladnejšie verzie Filiálky nič prelomové neprinášajú. A stále jej využitie bude obmedzené, čo tá štúdia priamo priznáva. Pokým sa nezmení myslenie kompetentných, že sa nebudú presadzovať favorizované projekty, ale tie naozaj prínosné, tak žiadne zlepšenie ani z dlhodobého hľadiska nenastane. A už určite železnice nedostanú navyše EU fondy, pretože k ničomu zmysluplnému to nepovie - hovorí sa tomu čierna diera na peniaze.
Ak už teraz Filiálka vychádza zle, tak sa s ňou netreba ani baviť.
Tak isto s tými EU fondami to nie je vôbec žhavé.
Súčasťou štúdie je aj výpočet, koľko peňazí by ŽSR dostali na Filiálku. Ani nie 50%, zvyšok by museli nájsť odinakiaľ.
Druhá stránka veci je, že nikto netuší, koľko eurofodondov bude v budúcnosti. Žiadna dohoda na rozpočte EU na obdobie 2028-2034 neexistuje.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937482/
Štúdia realizovateľnosti k Filiálke zverejnená:
https://www.zsr.sk/o-nas/modernizacia-trati/studie-realizovatelnosti/uzol-bratislava
Citujem:
''Variant 5.2
Prevádzkový koncept je zhodný s variantom 1.2. Rozdielom je posun ŽST Bratislava filiálka za ul.
Šancová. Pre prevádzkový koncept A sa navrhuje 5 nástupištných hrán s už. dĺžkou 180m. Jeho kapacita
bude je pri dodržaní predpísaných prevádzkových zásad dostatočná.''
Variant 5.2 je preferovaný variant ŽSR. Prevádzkový koncept je prebratý z pôvodnej štúdie realizovateľnosti, kde osobáky (okrem tých od Komárna) budú výhradne končiť na Filiálke. Toľko k tomu, čo tu bolo popísané, že vlaky by jazdili na striedačku (Filiálka a hl. st.).
Development ŽSR je založený akurát tak na výstavbe administratívnej budovy, ktorá bude slúžiť pre GR ŽSR.
Citujem: ''Investičné náklady stavby uvažujú s novou viacpodlažnou budovou v hlave stanice, v blízkosti
Legionárskej ulice s výmerou obostavaného priestoru 166 000 m3. Primárnou funkciou tohto objektu
je nové sídlo generálneho riaditeľstva ŽSR a jeho ďalších organizačných zložiek.''
Križovanie ulíc je riešené v každom variante estakádou. Je to technicky aj finančne jednoduchšie riešenie.
https://www.zsr.sk/o-nas/modernizacia-trati/studie-realizovatelnosti/uzol-bratislava
Citujem:
''Variant 5.2
Prevádzkový koncept je zhodný s variantom 1.2. Rozdielom je posun ŽST Bratislava filiálka za ul.
Šancová. Pre prevádzkový koncept A sa navrhuje 5 nástupištných hrán s už. dĺžkou 180m. Jeho kapacita
bude je pri dodržaní predpísaných prevádzkových zásad dostatočná.''
Variant 5.2 je preferovaný variant ŽSR. Prevádzkový koncept je prebratý z pôvodnej štúdie realizovateľnosti, kde osobáky (okrem tých od Komárna) budú výhradne končiť na Filiálke. Toľko k tomu, čo tu bolo popísané, že vlaky by jazdili na striedačku (Filiálka a hl. st.).
Development ŽSR je založený akurát tak na výstavbe administratívnej budovy, ktorá bude slúžiť pre GR ŽSR.
Citujem: ''Investičné náklady stavby uvažujú s novou viacpodlažnou budovou v hlave stanice, v blízkosti
Legionárskej ulice s výmerou obostavaného priestoru 166 000 m3. Primárnou funkciou tohto objektu
je nové sídlo generálneho riaditeľstva ŽSR a jeho ďalších organizačných zložiek.''
Križovanie ulíc je riešené v každom variante estakádou. Je to technicky aj finančne jednoduchšie riešenie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937481/
Bratislavský región by potreboval asi tak 15 kusov štvorvozňových Stadler KISS 160 súprav na linky do MA, TT a NZ. Ideálne by bolo, keby boli dvojsystémové (15 kV a 25 kV), aby mohli zachádzať aj do Viedne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937471/
Úplnú blbosť som napísal. Neviem, kde som nechal hlavu, ale to, čo som chcel napísať, som napísal nielen úplne inak, ale ešte som si to po sebe aj prečítal a neprišlo mi to divné. Dík za upozornenie. Idem to opraviť.
Na vysvetlenie: splietol som dohromady dve veci: 1. že nám vtedy ponúkali aj dlhších sloníkov a my sme si vybrali kratších a 2. že napr. v okolí Prahy sa bežne prevádzkujú v dvojčlennom radení, čo u nás nehrozí.
Na vysvetlenie: splietol som dohromady dve veci: 1. že nám vtedy ponúkali aj dlhších sloníkov a my sme si vybrali kratších a 2. že napr. v okolí Prahy sa bežne prevádzkujú v dvojčlennom radení, čo u nás nehrozí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937470/
Allegro, to už je taký slovenský folklór, že miesto toho, aby sa prikročilo k realizácii čiastkových riešení, ktoré by mohli pomôcť, sa obvykle dočkáme vízií a štúdií veľkých komplexných riešení, ktoré sa ale potom aj tak nerealizujú. A ak náhodou áno, tak s prieťahmi, zvýšenými nákladmi a pod. Žiaľ, toto je pre Slovensko príznačné a platí to nielen na železnici.
V tomto kontexte sa zdá, že temer každá vláda príde s nejakou víziou, čo s bratislavským uzlom, čo s Hlavnou, niektoré do toho zakomponujú aj Filiálku, iné aj Petržalku, ale je to súčasť toho folklóru, o ktorom píšem vyššie, že sa vykáže činnosť, snaha, kvázi záujem, ale vlastne sa tým iba napomôže konzervácii súčasného nevyhovujúceho stavu.
Už to písal aj Zámčan, že krátke súpravy v okolí Bratislavy sú nonsens. Nebyť politického rozhodnutia za prvej či druhej Ficovej vlády, že nakúpime krátke dvojpodlažné City Elefanty a nebyť praxe, že nikdy ich nebudeme prevádzkovať zdvojené ako v okolí českých metropol, dnes by niektoré problémy s kapacitami v hlavnom meste neboli také vypuklé.*
Už vtedy sme tí, ktorí tomu trocha rozumeli, aj na iných fórach - nielen na internetových - poukazovali, že to nie je dobré riešenie. Ale stalo sa. Dnes nám tú Bratislavu jazda aj jednotky 861. Nehovoriac o tom, že pod drôtmi sa na koridore motajú dieselové okuliarniky a na nákladoch aj kadečo ďalšie...
Pritom vyriešiť Bratislavu na ďalšie polstoročie i viac - aspoň pokiaľ ide o železnicu - nie je zase taký rébus. Viac ako dekádu všetci vieme, že krtka sa jakživ nedožijeme. Škoda. Rovnako viac ako dekádu vieme, že ani tunel pod Dunajom len tak nebude. So štátom (a aj našou ekonomikou) to ide dlhodobo od devíti k pěti, takže vieme, že pri veľkých infraštruktúrnych projektoch sa musíme spoľahnúť najmä na európske peniaze a teda, že na nejaké blahobytné výstrelky typu budovanie bratislavskej obdoby S-bahnu môžeme zabudnúť. Karty sú rozdané už dosť dlho, žiadny zásadný a úplne nečakaný game changer len tak nepríde.
Rovnako tak už dosť dlho vieme, že rozlohou beztak dosť veľké mesto nám bude ďalej bobtnať, počet obyvateľov v Bratislave bude rásť najmä na periférii, pribudnú a zahustia sa satelity. Kým v celoslovenskom meradle bude demografický vývoj skôr negatívny, tak BA kraj bude z dnešného vyše trištvrte milióna obyvateľov (neoficiálne až vyše 850 tisíc) ďalej rásť. Miesto toho, aby sme budovali kapacity pre každodenné dochádzanie obyvateľov vlakom, pre zvyšovanie kvality a rozsahu služieb, celkového komfortu cestujúcich, počúvame poznámky o tom, ako zle pôsobí Hlavná stanica na turistov, ako sa asi musia cítiť. Tvl, nemalo by kompetentných, vrátane primátora, zaujímať najmä to, ako sa asi tak musí cítiť niekto, kto na tú stanicu prichádza dvakrát denne a nie iba raz či dvakrát za život?!
Takže keď roky rokúce opakujem - a nerobím to len ja - že by sme dnes, v roku 2026, po 33 rokoch existencie samostatného štátu, mohli konečne ako národ prísť k nejakému konsenzu, kde a akú železnicu chceme mať a pre koho ju tam chceme mať, narážam práve na toto. Lenže my sme z verejnej dopravy ešte ani nespravili tému verejného diskurzu. Miesto toho tu riešime kopu kravín. Pritom všetci vieme, že situáciu na Hlavnej by nám čiastočne riešilo (aj keď definitívne nevyriešilo) aj odklonenie nákladu cez tunel pod Karpatmi.
Skrátka, kým časť národa nepochopí, že podobne ako napr. v zdravotníctve, aj vo verejnej doprave sa na tento marazmus skladáme všetci, a nezačne sa podľa toho správať a vyžadovať nejakú kvalitu, veľké počiny od politikov a úradníkov by som príliš neočakával. A už vôbec nie od tuzemských železničných spoločností, ktoré si nemôžu vyskakovať.
Takže áno, zrejme zostarneme pri týchto večných debatách. Nedávno som nazrel do histórie niektorých diskusií na vlaky.net spred cca dvadsiatich rokov a zdesil som sa, ako málo sa (v princípe) za ten čas zmenilo.
*EDIT: Tretí odsek
V tomto kontexte sa zdá, že temer každá vláda príde s nejakou víziou, čo s bratislavským uzlom, čo s Hlavnou, niektoré do toho zakomponujú aj Filiálku, iné aj Petržalku, ale je to súčasť toho folklóru, o ktorom píšem vyššie, že sa vykáže činnosť, snaha, kvázi záujem, ale vlastne sa tým iba napomôže konzervácii súčasného nevyhovujúceho stavu.
Už to písal aj Zámčan, že krátke súpravy v okolí Bratislavy sú nonsens. Nebyť politického rozhodnutia za prvej či druhej Ficovej vlády, že nakúpime krátke dvojpodlažné City Elefanty a nebyť praxe, že nikdy ich nebudeme prevádzkovať zdvojené ako v okolí českých metropol, dnes by niektoré problémy s kapacitami v hlavnom meste neboli také vypuklé.*
Už vtedy sme tí, ktorí tomu trocha rozumeli, aj na iných fórach - nielen na internetových - poukazovali, že to nie je dobré riešenie. Ale stalo sa. Dnes nám tú Bratislavu jazda aj jednotky 861. Nehovoriac o tom, že pod drôtmi sa na koridore motajú dieselové okuliarniky a na nákladoch aj kadečo ďalšie...
Pritom vyriešiť Bratislavu na ďalšie polstoročie i viac - aspoň pokiaľ ide o železnicu - nie je zase taký rébus. Viac ako dekádu všetci vieme, že krtka sa jakživ nedožijeme. Škoda. Rovnako viac ako dekádu vieme, že ani tunel pod Dunajom len tak nebude. So štátom (a aj našou ekonomikou) to ide dlhodobo od devíti k pěti, takže vieme, že pri veľkých infraštruktúrnych projektoch sa musíme spoľahnúť najmä na európske peniaze a teda, že na nejaké blahobytné výstrelky typu budovanie bratislavskej obdoby S-bahnu môžeme zabudnúť. Karty sú rozdané už dosť dlho, žiadny zásadný a úplne nečakaný game changer len tak nepríde.
Rovnako tak už dosť dlho vieme, že rozlohou beztak dosť veľké mesto nám bude ďalej bobtnať, počet obyvateľov v Bratislave bude rásť najmä na periférii, pribudnú a zahustia sa satelity. Kým v celoslovenskom meradle bude demografický vývoj skôr negatívny, tak BA kraj bude z dnešného vyše trištvrte milióna obyvateľov (neoficiálne až vyše 850 tisíc) ďalej rásť. Miesto toho, aby sme budovali kapacity pre každodenné dochádzanie obyvateľov vlakom, pre zvyšovanie kvality a rozsahu služieb, celkového komfortu cestujúcich, počúvame poznámky o tom, ako zle pôsobí Hlavná stanica na turistov, ako sa asi musia cítiť. Tvl, nemalo by kompetentných, vrátane primátora, zaujímať najmä to, ako sa asi tak musí cítiť niekto, kto na tú stanicu prichádza dvakrát denne a nie iba raz či dvakrát za život?!
Takže keď roky rokúce opakujem - a nerobím to len ja - že by sme dnes, v roku 2026, po 33 rokoch existencie samostatného štátu, mohli konečne ako národ prísť k nejakému konsenzu, kde a akú železnicu chceme mať a pre koho ju tam chceme mať, narážam práve na toto. Lenže my sme z verejnej dopravy ešte ani nespravili tému verejného diskurzu. Miesto toho tu riešime kopu kravín. Pritom všetci vieme, že situáciu na Hlavnej by nám čiastočne riešilo (aj keď definitívne nevyriešilo) aj odklonenie nákladu cez tunel pod Karpatmi.
Skrátka, kým časť národa nepochopí, že podobne ako napr. v zdravotníctve, aj vo verejnej doprave sa na tento marazmus skladáme všetci, a nezačne sa podľa toho správať a vyžadovať nejakú kvalitu, veľké počiny od politikov a úradníkov by som príliš neočakával. A už vôbec nie od tuzemských železničných spoločností, ktoré si nemôžu vyskakovať.
Takže áno, zrejme zostarneme pri týchto večných debatách. Nedávno som nazrel do histórie niektorých diskusií na vlaky.net spred cca dvadsiatich rokov a zdesil som sa, ako málo sa (v princípe) za ten čas zmenilo.
*EDIT: Tretí odsek
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937468/
OK, pravdu mas ..... sorry
dufam ze na ZSR zas take tupela niesu, aby do ZZ nezahrnuli aj postove kolaje ako dopravne a dlhsie perony nerozdelili navestidlami + zvysenie Vmax (pre nakladne a rusnovlaky)
npr. Zilina je celkom dobre navrhnuta a dobra zmena k lepsiemu. (za mna by v ''osobnej stanici'' stacila aj 100ka)
dufam ze na ZSR zas take tupela niesu, aby do ZZ nezahrnuli aj postove kolaje ako dopravne a dlhsie perony nerozdelili navestidlami + zvysenie Vmax (pre nakladne a rusnovlaky)
npr. Zilina je celkom dobre navrhnuta a dobra zmena k lepsiemu. (za mna by v ''osobnej stanici'' stacila aj 100ka)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/937461/
Sci-fi to je len dovtedy, kým sa o tom hovorí bez čísel, bez variantov a bez jasného dopadu. Ak však riešenie prináša výrazné časové úspory, využije ho veľká časť siete a obstojí v CBA, potom to už nie je sen, ale seriózna alternatíva.