História železničných tratí

Áno páni, túto stránku sledujem a na Považskú železnicu sa teším.

no nic Duko ma obehol

edino: tu najdes zopar historickych fotiek neviem ci presne to obdobie, no pozri si
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/index.php?cat=74

edino: pozri tu, zatiaľ tam dávame Bratislavu, ale bude aj Považská železnica

http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/index.php?cat=74

Mám prosbu na tých, ktorí vlastnia staré fotografie alebo pohľadnice žel. staníc, zastávok, strážnych domčekov a podobne, ak by sa s nimi podelili aj s nami ostatnými. Jedná sa mi hlavne o obdobie z čias monarchie, prípadne prvej ČSR. Uvítam aj odkazy na stránky, kde sa takéto fotky nachádzajú, napr. oficiálne stránky vašeho mesta či obce.
Na začiatok si "zapožičiam" jeden obrázok z www.obecmana.sk

Ďakujem.

V květnu minulého roku jsme vzpomněli 80. výročí elektrizace tratí pražského železničního uzlu. Dnes představujeme stručnou historii této významné události i některé okolnosti, které ji provázely.

Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_12elek.htm

Jihozápadní Morava byla ještě koncem 19. století bez železničního spojení. Proto se zdejší obyvatelé, podnikatelé a obchodníci obrátili na Moravský zemský sněm s žádostí o železniční spojení.
V roce 1897 začala stavba dráhy ze stanice Českomoravské transverzální dráhy z Kostelce do Telče. Pravidelný provoz byl zahájen 13. srpna 1898. Již v roce 1896 začalo město Dačice usilovat o prodloužení dráhy do Dačic a Slavonic. Provoz do Slavonic byl zahájen 7. září 1902. O rok později byla v červnu trať prodloužena až do rakouského Waidhofenu.
Provoz na trati zajišťovaly zpočátku jen parní lokomotivy. Teprve v roce 1930 byly do osobní dopravy nasazeny motorové vozy řady z Moravskoslezké vagonky Studénka. Později byly nahrazeny vozy Tatry Kopřivnice. Nákladní dopravu zajišťovaly až do roku 1976 parní lokomotivy.

Pomalá jízda na přejezdech

V současné době se uvažuje o vybudování nového zabezpečovacího zařízení, podobně jako je tomu na trati z Jihlavy do Havlíčkova Brodu. Podle mého názoru by bylo potřebnější zvýšit traťovou rychlost ze stávajících 50 kilometrů za hodinu a odstranit alespoň některé pomalé jízdy na přejezdech. Například na přejezdu lesní cesty projedou za rok tři traktory, ale strojvedoucí zde musí houkat a jet třeba jen 20 kilometrů za hodinu.
Rovněž žádoucí by bylo zavedení přímých vlaků z Telče do Jihlavy buď po nové kolejové spojce v Kostelci, nebo nasazením nových motorových vozů řady. A kdyby byl obnoven přechod do Rakouska, tak spolu s využitím zdejších památek a zachovalé přírody by mohl být větší zájem o osobní dopravu. I v železniční dopravě se dá podnikat, jak ukazuje příklad jindřichohradeckých úzkokolejek.
Po roce 1989 došlo k přesunu nákladní dopravy z kolejí na silnici. Výsledkem je zhoršení životního prostředí i více nehod na silnicích.

Bohatá tradice

Podle některých odborníků je železniční doprava ve srovnání se silniční „ztrátová„. Kdybychom do silniční dopravy započítali náklady na stavbu a údržbu silnic, zimní údržbu a ekologické škody a škody z dopravních nehod, byl by výsledek jiný. Železniční doprava (podobně jako vodní) je výhodná i energeticky. S malou spotřebou paliva se přepraví velké množství nákladu.
Naše dráhy mají bohatou tradici. O tom svědčí i zájem o parní jízdy, které pořádá společnost Telčské místní dráhy. V ní pracují lidé, pro které je jejich práce zároveň koníčkem.

(Jihlavský deník)

(Ústecký) Kraj za vlaky zaplatí „jen„ 436 milionů korun

Ústecký kraj zaplatí Českým drahám v letošním roce za takzvanou dopravní obslužnost 435,83 milionu korun, což je zhruba o šest procent více než loni. Smlouvu s dopravcem včera schválili krajští zastupitelé.
Dráhy přitom letos po kraji požadovaly za zajištění spojů na regionálních tratích 646 milionů korun. To ale kraj odmítl a hodlá navýšit částku jen o inflaci.
„Svůj podíl má nést i stát,„ řekl radní pro dopravu Jiří Šulc. Podle něj přislíbil pro kraje na železniční dopravní obslužnost více než dvě miliardy korun ministr dopravy Petr Bendl.
České dráhy by měly podle smlouvy jezdit v regionální dopravě včas, odpovídajícími a čistými vlaky. Kraj si ve smlouvě zakotvil možnost kontroly a udělování pokut. Například pokud nepojede včas 90 procent vlaků, může za každé další procento udělit firmě pokutu 100 tisíc korun. Podobně kraj pokutuje i autobusové dopravce, které si objednal.

(Mladá fronta DNES)

Na snímku z roku 1968 čtenáře Pavla Huláka leží na levém břehu Vltavy skoro celý železný příhradový most. Byl to 80mdlouhý železniční most na trati do Plzně, který překlenoval Vltavu severně od Voříškova dvoru. Nepodařilo se zjistit, byl-li to původní železný most z roku 1879, nebo novější z roku 1916, kdy probíhala rekonstrukce trati na Hlubokou. První most přes Vltavu na trati do Plzně z roku 1868 byl dřevěný na pěti podpěrách.

Celý článek: http://ceskobudejovicky.denik.cz/zpravy_region/putovani_vlaky_cb20090320.html

Dálnice D 5 z Plzně krátce před hraničním přechodem Rozvadov/ Waidhaus překročí nenápadnou trať. Spěchající řidič si ani nevšimne motoráčku jedoucího poblíž zastávky Doly na trati Domažlice–Tachov. A stačilo málo, aby přibližně v trase dnešní dálnice vedla další místní dráha.

Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_11bor.htm

Že řízení železnice nebylo ani v té době jednoduchou záležitostí, dokládá mimo jiné i organizování a změny v jejím vlastnictví a správě. Nejprve byl provoz na státní trati dán do nájmu společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda, ale od roku 1850 převzal řízení a správu stát. Ale již o pět let později železnici stát prodává nově utvořené soukromé společnosti Rakouská společnost státní dráhy. K opětovnému a definitivnímu zestátnění drah došlo 1. ledna 1908.
Trať prošla četnými opravami a rekonstrukcemi, a to zejména po roce 1945. Nejdříve v letech 1960 až 1964 a hlavně pak v následujících sedmdesátých a osmdesátých letech. Postavením železničního koridoru a elektrizací tratě 24. ledna 1999 došlo k vytvoření páteřního železničního spojení pro veškerou železniční dopravu s možností dosahovat na tomto úseku rychlosti až 140 km/h. Sto šedesát let svého trvání tak slaví dnes moderní, technicky bezpečná železniční trať, na které je doslova požitkem sledovat například rychlovlak Pen dolino, jak projíždí podél břehů řeky Svitavy a ladně se naklání v četných obloucích této trati v překrásné krasové scenérii skal, strání a lesů, nebo si nostalgicky zavzpomínat na dobu páry při historických jízdách parních vlaků. Končil revoluční rok 1848 a habsburská říše poprvé pocítila novodobé politické pnutí. Technickému pokroku ale nešlo zabránit. A tak ve stínu společenských otřesů, bez valného zájmu veřejnosti, vyjíždí 1. ledna 1849 poprvé vlak z Brna přes Obrany a Blansko do České Třebové.
Velkolepě zbudovaná nová železniční trať ukázala vyspělost „nenáviděné" habsburské monarchie a současně před 160 lety dále otevřela české a moravské země průmyslovému rozvoji.
Výstavba železniční tratě z Brna do České Třebové by i v dnešní době nebyla jednoduchá. A tehdy? Jediným technickým prostředkem byla nebezpečná trhavina a potom jen a jen lidská práce a dřina, zkušenosti a znalosti téměř tří tisíc českých, německých a italských kopáčů, horníků, tesařů a dalších pracovníků, kteří za těžkých a složitých pracovních podmínek několik let, především od jara do podzimu, kopou a přenášejí zeminu, budují tunely, mosty, opěrné zdi, regulují tok řeky a pokládají koleje. O náročnosti i nebezpečí této práce svědčí dvacet dva smrtelných úrazů a existence dvou polních lazaretů. Výstavbě železnice, schválené císařským patentem 21. června 1843 a zahájené v brněnských Obřanech v listopadu 1843 a v Blansku ve jsou směru na Českou Třebovou v květnu na 1845, předcházela nezbytná intenzivní a náročná příprava.

Hledání kratšího spojení

První úvahy o zřízení železnice spojující Vídeň s Prahou a dále se Saskem se datují od roku 1837. V roce 1839 byl zahájen provoz na trati Vídeň-Brno a o šest let později na trati Praha-Olomouc. Je logické, že se hledalo také přímé a kratší spojení z Vídně přes Brno na Prahu a údolí řeky Svitavy ve směru Blansko-Česká Třebová bylo jednou z variant. O výstavbu trati Bmo-Česká Třebová měla zájem v roce 1836 založená soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda, ale i probouzející se státní moc, představovaná státními úřady habsburské monarchie, které pochopily dalekosáhlý význam železnice. Proto císař rozhodl o budování státních drah a v listopadu 1841 dekretem zřídil generální ředitelství státních drah. Již v roce 1842 zahájily čtyři trasovací oddíly Severní státní dráhy hledání nejvhodnější trasy z Vídně do Prahy a dále do Drážďan. Terénní výzkum zhodnotil Ing. A. Negrelli a na jeho doporučení bylo rozhodnuto vybudovat tratě z Olomouce do Prahy a současně kratší spojení z Brna do Prahy přes Českou Třebovou. Tak bylo rozhodnuto o založení hlavní severozápadní trati v habsburské monarchii. Po svém zprovoznění se trať Česká Třebová-Brno stala třetí nejstarší na Moravě a po celou dobu své dosavadní existence také jednou z našich nejužívanějších tratí vůbec.

Trať takřka za 10 miliard

Po dokončení měřila trať Česká Třebová-Brno celkem 91 kilometrů a byla zbudována celkovým nákladem 8 991 504