Dopravná politika Slovenskej republiky
Už veľa dní diskutujeme o perspektívach železničnej dopravy na Slovensku na stránkach MÁV. Dovolil som si založiť novú tému, preto, aby sme sa mohli sústrediť na podstatné - akú máme predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať o 10 - 15 rokov.
Na úvod pár poznámok. O budúcnosti železníc na Slovensku predovšetkým rozhodne:
Či vo vedení slovenských železničných spoločností budú mať manažmenty víziu, čo chcú dosiahnuť, či budú mať predstavu, aké by mali byť slovenské železnice v horizonte 10 - 15 rokov. Či sa nájde dostatok osobností, ktoré dokážu silou argumentov získavať podporu odborných i politických kruhov, podnikateľov ale aj verejnosti. Či sa nájde politická strana, ktorá bude mať vo svojom programe reálnu podporu modernizácie a rozvoja železníc, aby dosiahli európsku úroveň. Či sa myslenie manažmentov bude uberať v negatívnej rovine obmedzovania osobnej dopravy alebo v rovine pozitívneho myslenia a expanzie. Či Slovensko, bude mať záujem o železnicu a ak áno, o akú železnicu. V neposlednom rade rozhodne aj postoj železničiarov na všetkých postoch. Aj tento web vytvára určitú mienku o železnici. Denne ho čítajú stovky ľudí.
Akú máte predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať v rokoch 2010 - 2020?
Podradené diskusné témy
A zostane ten vlak taky plny aj o par rokov, ked sa budu vlaky postupne zrychlovat a prestane byt normalne, ze cesta BA-KE trva sest hodin?
Nechcem sa opakovat, ale aby nocne vlaky na Slovensku davali zmysel, musia obsluhovat ovela dlhsie relacie ako Praha-Zvolen a hlavne tam musi byt dopyt, aby sa ten vlak nielen naplnil ale aj zaplatil.
Minimum, co by sme sa mali bavit je Kosice-Mnichov, Kosice-Berlin a/alebo Kosice-Zürich alebo nieco na ten styl. Mozu to byt (dva krat) dve vetvy po style nightjetu, jedna moze ist severom a druha juhom alebo bars Horehronim. Mozeme vymyslat, ci nema zmysel obsluzit priamo Bansku Bystricu alebo co, mozeme to natahovat do Presova, Humenneho alebo Mukaceva, ale musi byt vymyslena ta zakladna kostra, ze taketo chceme spojenie(-a) nasledujuce desatrocie(-a) a az s tym ist kupovat vagony a kreslit grafikon.
Treba zvazit aj:
- To, ze dneska sa daju robit take somariny, ako jeden priamy nocny vagon na dennom vlaku (a la 283/801), nemusi byt trvalo dostupna moznost. Tie vlaky nemusia mat uz za par rokov rovnakeho dopravcu. Takisto by sme mali ratat aj s tym, ze pomaly budu miznut klasicke supravy a ten jeden vagon nemusi byt kam vesat.
- Ak je podstatnym argumentom pre nocny vlak vytvorenie kratkeho denneho spojenia (ako Zvolen-Budapest), nemali by sme sa na to pozerat ako na dve nezavisle linky? Aku efektivitu by mal nocny vlak, ktoreho podstatna cast je vyuzita len ako to kratke denne spojenie?
- Bola by trasa toho vlaku vobec realna? Kade by taky vlak cokolvek-Zvolen-Budapest mal ist? Cez Filakovo? Cez Lucenec? Po rozpadnutych neelektrifikovanych lokalkach? Maju sa tie opravit do slusneho stavu kvoli jednemu vlaku denne? Alebo obrovskou obchadzkou po koridore cez Sturovo/Kosice? Ma vtedy ta cesta cez Zvolen zmysel?
- Slovensko je vyrazne podlhovaste z vychodu na zapad, tie vlaky budu preto zrejme smerovat podobne. Severo-Juzne spojenia mozu existovat, mozu davat zmysel, osobne by som sa nebranil Srbsku, Macedonsku ani Bulharsku, ale tam pojde skor o tranzit pre niekoho ineho najskor s cielom niekde v Nemecku, nez o obsluhu destinacii na Slovensku, preto take vlaky vymysli niekto iny.
P.S. prečo také veci rozoberáme v tomto vlákne ?
Napríklad nočný Metropol Budapest-Praha je vhodný snáď jedine na prepravu z Budapešti do Prahy. A potom uprostred noci stojí 4 hodiny v Břeclavi.
Keby ho z Budapešti presmerovali cez Zvolen a Vrútky, tak okrem Budapešti zaistí aj spojenie z Prahy do Banskej Bystrice až Fiľakova, a to v rozumnej časovej polohe. Z Vrútok to môžu pripojiť na Slovakiu. A ak tam dajú aj 2 vagóny na sedenie, tak stredné Slovensko získa denné spojenie do Budapešti, po ktorom roky volajú, a opať v rozumnej polohe - skoro ráno tam, večer naspäť.
Celá Európa sa zaviazala k tomu, aby preniesla čo najviac tovarov z ciest na železnicu. Všetci s tým zápasia, no aspoň sa vydali na túto cestu. Slovensko to však ani zďaleka neurobilo. Takže ak sa pýtate, či sme do roku 2030 schopní preniesť z kamiónov na železnicu aspoň 30 percent tovarov, v podmienkach Slovenska hovoríme hlavne o tranzitnej doprave, tak je to nereálne. Neurobili sme ani jeden krok k tomu, aby sme sa k tomuto cieľu priblížili. Nehovoriac o tom, že tu chýba štátna dopravná politika. Asociácia železničných dopravcov, ktorú tu dnes zastupujem, od začiatku bojuje za to, aby mal štát plán, ako naložiť so svojou cestnou či železničnou dopravou. Štátna dopravná politika na stránkach ministerstva dopravy je slohová práca. Nie sú tam žiadne plány, ako chceme zabezpečiť mobilitu obyvateľstva či dopravnú obslužnosť Slovenska vrátane tranzitnej dopravy. Ak by sme aj dokázali mávnutím čarovného prútika v roku 2030 preniesť 30 percent nákladnej dopravy na železnicu, tak to by znamenalo na našich železniciach stopercentný nárast prepráv. Čiže tam, kde dnes jazdí sto vlakov denne, by jazdilo dvesto. Železnice sú však v takom katastrofálnom stave, že sa tam tie vlaky nezmestia. Nerozvíjame infraštruktúru. Štát sám neverí, že spraví politické opatrenie, aby motivoval dopravný trh viac využívať železnicu. Je to nereálny cieľ. Rakúsko aj Nemecko sa týmto smerom vybrali, no my stojíme na mieste.
Po liste Českých dráh sa tu udialo ďalších niekoľko nepríjemných udalostí. Pri Rimavskej Sobote sa vykoľajil vlak, v Košiciach sa zas stal ešte horší prípad, kde sa vlak dostal mimo trate chybou personálu. Zdá sa to len mne ako laikovi alebo sa nám tu podobné prípady množia?
Množia sa. Je však na veľkú debatu, aké sú príčiny. Ja sa dotknem spomínaných Košíc. Situácia síce bola spôsobená chybou personálu, ja by som sa však veľmi na samotný personál nehneval. Títo ľudia totiž pracujú na jednej z najhorších staníc vôbec. Majú tam zabezpečovacie zariadenie na úrovni techniky zo začiatku 20. storočia. Takmer celé to stojí na ľudskom faktore. Je nemysliteľné, aby taká veľká stanica bola riadená takouto úrovňou zabezpečovacieho zariadenia. Je teda otázkou času, kedy sa niečo podobné stane opäť. Samotní pracovníci tam pracujú pod veľkým tlakom a stresom, a aj najmenšia chyba môže viesť k nehode vlaku, v ktorom, podotýkam, sedia ľudia. V Košiciach sme vyhodili stovky tisíc eur do modernizácií perónov, kde sa aj tak do budúcnosti bude raz robiť prestavba celej stanice. Inými slovami, my tam radšej maľujeme peróny, akoby sme tam urobili poriadne zabezpečovacie zariadenie. Celkovo je automatizácia a digitalizácia na slovenských železniciach katastrofálna.
Len nedávno sa na sociálnych sieťach objavilo video, kde niekto kráčal popri trati v Sládkovičove a rukou vyťahoval z betónových tvárnic, na ktorých sú položené koľajnice, kotviace šrauby. Aká bola vaša reakcia, keď ste to videli?
Žiadna. Nebolo to pre mňa nič nové. My vieme, že to takto funguje a že je to bežná súčasť našich železníc.
https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96094538-expert-na-zeleznice-pre-hn-situacia-je-katastrofalna-obavam-sa-scenara-aky-sme-videli-v-grecku
To co pise MatejSK ma ten isty problem. Nocny vlak Varsava-Budapest existuje, a je totalne jedno ci je o druhej v noci v Presove alebo v Ostrave, kde moze zdielat cast nakladov s inym vlakom.
Jediny skutocny potencial vidim v tom zahranici, na trasach, ktore trvaju aspon 10 hodin a kde jazdi mnozstvo gastarbeiterov, studentov alebo ciastocne dovolenkarov.
Nezmysel je tvarit sa, ze vsetky lozkace musia koncit v BA, pretoze to je len prestupna stanica smer Brno alebo Vieden. Chyba lozko cez sever do Brna a tiez lozko cez Saris do Rakuska. ZSSK by mala urobit nejaky plan ako maju NJ a podla toho nakreslit potrebu voznov- toto by cez UHP preslo. Maju pravdu v tom, ze momentalne ma ZSSK vyrazny deficit elektrickych rusnov- kedze nakupuje vozne a nie vacsie mnozstvo jednotiek, ktore by sa na Os REx hodili viac- ci uz zdvojene alebo v hustejsom takte
Aj ked ZSSK tu sutaz vyhra, Slovensko je prilis male a hlavne trate su dost rychle na to, aby nocny vlak Bratislava-vychod naozaj daval zmysel a aby bolo dost ludi ochotnych si za taku sluzbu vyrazne priplatit. Aj Praha-vychod je aktualne na dolnej hranici. Ako sa bude hlavne trat 180 zrychlovat, tak to bude davat menej a menej zmysel, a ZSSK by mala argumentovat jasnym planom, co budu dalsich 30 rokov s takymi vagonmi robit.
Prilezitosti by boli - Rakusko, Nemecko, Ukrajina, Rumunsko, Balkan - nie som si ale isty, ci prave ZSSK je z tych, kto by ich dokazal vyuzit.
v Novom Meste nad Váhom pripojiť prípojné vozne k bagete? alebo zapojiť dve bagety? v depe hrdzavie dosť bagiet aj vozňov
AK idú deti zo školy na výlet na Čachtický hrad, a to chodia každý rok a možno i posledné 2-3 týždne v kuse, potom je normálne??? že v motoráku stojí 60 detí navyše?
škola vopred kupuje skupinové lístky, takže možno by stačilo len chcieť ten vozeň pripojiť
Predstavme si že by naše UHP radili Českým Dráham a SŽ. Pendolino...drahé..nekúpiť.. Railjety..drahý...nekúpiť. Interjet...drahý...nekúpiť...comfortjet...drahý...nekúpiť ... VRT...príliš drahé..nestavať...
No lenže Česi si robia svoje a tak kvalitou života nasávajú mozgy od nás... A u nás len šetria a šetria neviem do akého bahna sa chcú došetriť... Už nie je nikto kto by tento nezmysel zastavil?
Hovorí, že od zavedenia nového cestovného poriadku sa počet vlakov smerom z Čiernej nad Tisou do Košíc síce zvýšil, ale paradoxne sa cestovanie zhoršilo.
„Veľa ľudí by tam prišlo vlakom, lenže nemajú koordináciu autobusov s vlakmi,“ tvrdí.
„Zvýšili počty vlakov, ale nič nevyriešili. Aj keď ich zvýšili, tak je spojenie horšie.“
Podľa jeho skúseností bol obedňajší spoj z Čiernej nad Tisou optimálny.
Teraz čakajú na zastávke v Borši traja-štyria cestujúci, kým predtým ich bolo dvakrát viac.
„Prestali to ľudia využívať, lebo ide príliš skoro,“ tvrdí šesťdesiatnik Csizmadia.
Podľa čísel počet cestujúcich medzi Čiernou nad Tisou a Košicami stúpol o 5 percent.
Dáta mierne skresľuje fakt, že v prvom polroku 2022 ešte platili obmedzenia spojené s pandémiou koronavírusu.
Pri porovnaní prvých polrokov 2023 a 2019 zaznamenala ZSSK pokles o 19 percent.
Celoslovenský priemerný pokles je jedenásť a pol percenta.
Čítajte viac: https://korzar.sme.sk/c/23197772/chcu-nove-vozne-pre-nocne-vlaky-spojenie-medzi-tokajom-a-kosicami-sa-skomplikovalo.html