Zahraniční kolejová vozidla
Diskusi o kolejových vozidlech dopravců se sídlem mimo území SR a ČR přidávám na žádost členů, kterým toto obecné téma chybí. Zatím se podobné příspěvky objevovaly v obecnějších tématach národních, ale zdá se, že je užitečné je soustředit na jedno místo.
Jde zkrátka o vozidla, kterým nebylo přiděleno národní označení řady v SR či ČR.
Podradené diskusné témy
tak že včera tam byla ta mašinka a dnes nepršelo tak jsem se rozjel do Bohumína.
EU007 - 477 Rumcajs na Os 2935
EU007 - 477 Rumcajs na Os 2935
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255168/
Včera 2.4.2008 na Os 2935 v Bohumíně v čela byla mašina PKP EU007 - 477 na čele loko nápis Rumcajz.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255033/
piol: mne to pripadá ako crazytrain na trati Tr. Teplice- Tr. Teplá 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255028/
sypem si popol na hlau - ako na to teraz kukam asi ide o fotomontaz :-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255025/
dnes som dostal mailom nasledovnu fotku - neviete niekto kde cosi take moze jazdit? ale vyzera to na cinu pripadne jej blizke okolie :-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255023/
Vidieť čisto rýchlikový stroj TEP70 na nákladnom vlaku - tomu vravím rarita. Fotka pochádza z parovozu. Odfotené v Bielorusku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245091/
Návrhářům dieselelektrické lokomotivy Euro 4000, kterou vyvinula společnost Vossloh Locomotives (Vossloh Espana), se použitím vysokopevnostních ocelí podařilo zredukovat hmotnost podvozku o 25 procent. Vznikla tak lokomotiva vyznačující se vyšší efektivností a rovnoměrněji rozděleným osovým zatížením. K jejím přínosům patří nižší opotřebení kolejí, ale také větší bezpečnost strojvedoucího. Zákazníci z řad železničních společností podle výrobce na nejsilnější evropskou nákladní lokomotivu reagují velmi pozitivně.
Atraktivita železniční dopravy se z důvodu stále přísnějších požadavků na ochranu prostředí a na bezpečnost a také kvůli vysoké intenzitě silniční dopravy zvyšuje. V podobě lokomotivy Euro 4000 výrobce v roce 2006 vyšel vstříc novým ekonomickým a bezpečnostním požadavkům. Podle Vossloh Espana dokáže nová výkonná lokomotiva zvýšit stupeň využití existující železniční sítě, tedy i objem nákladní přepravy.
Nový design podvozku umožňuje umístění výkonnějšího motoru s lepšími emisními ukazateli. Nové protinárazové prvky a zdokonalená vysokopevnostní ocel zabezpečují vylepšené deformační vlastnosti v případě nárazu. Podvozek v místě sedadla strojvedoucího dokáže odolávat značnému tlaku. Vysokopevnostní ocel se také používá na nové „protinárazové boxy„, které byly zabudovány za účelem absorpce nárazové energie. Bez nich by i lehčí nárazy vedly ke značným finančním ztrátám.
Díky redukci váhy podvozku mohl výrobce použít větší a výkonnější motor a nový systém chlazení spalovacího vzduchu bez překročení váhového limitu železniční sítě. Ochlazování spalovacího vzduchu minimalizuje emise oxidů dusíku a dalších škodlivých emisí.
(Dopravní noviny)
Atraktivita železniční dopravy se z důvodu stále přísnějších požadavků na ochranu prostředí a na bezpečnost a také kvůli vysoké intenzitě silniční dopravy zvyšuje. V podobě lokomotivy Euro 4000 výrobce v roce 2006 vyšel vstříc novým ekonomickým a bezpečnostním požadavkům. Podle Vossloh Espana dokáže nová výkonná lokomotiva zvýšit stupeň využití existující železniční sítě, tedy i objem nákladní přepravy.
Nový design podvozku umožňuje umístění výkonnějšího motoru s lepšími emisními ukazateli. Nové protinárazové prvky a zdokonalená vysokopevnostní ocel zabezpečují vylepšené deformační vlastnosti v případě nárazu. Podvozek v místě sedadla strojvedoucího dokáže odolávat značnému tlaku. Vysokopevnostní ocel se také používá na nové „protinárazové boxy„, které byly zabudovány za účelem absorpce nárazové energie. Bez nich by i lehčí nárazy vedly ke značným finančním ztrátám.
Díky redukci váhy podvozku mohl výrobce použít větší a výkonnější motor a nový systém chlazení spalovacího vzduchu bez překročení váhového limitu železniční sítě. Ochlazování spalovacího vzduchu minimalizuje emise oxidů dusíku a dalších škodlivých emisí.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241887/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240543/
UK, London Paddington-Heatrow Airport....alebo...Poprad-Tatry? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240507/
Elektrické lokomotivy typu ES64F4 společnosti Siemens, zařazené do provozu u společností DB AG (Německé dráhy) a Railion Deutschland AG pod řadovým označením BR 189, byly schváleny k provozu na nové trati Betuwe.
První lokomotivy tak zahájily provoz mezi holandským Rotterdamem a německým Duisburgem počátkem prosince. Znamená to, že je na této trati již možné provozovat nákladní vlaky i v elektrické trakci. Lokomotivy Siemens jsou prvními elektrickými lokomotivami schválenými pro provoz na trati Betuwe.
Před pouhým rokem uzavřely DB AG smlouvu s konsorciem společností Siemens Transportation systems (TS) a Alstom na vybavení 26 vícesystémových elektrických lokomotiv řady 189 evropským vlakovým zabezpečovačem ETCS a holandským vlakovým zabezpečovačem ATB. Vybavení ETCS umožňuje vlakům přeshraniční provoz na nové trati Betuwe mezi přístavním městem Rotterdam a průmyslovou oblastí v německé spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko bez časově náročné výměny lokomotiv na hranicích. Trať Betuwe je součástí Panevropského nákladního železničního koridoru, vedoucího z Rotterdamu do italského Janova. Jedná se o další etapu v procesu technické unifikace evropské železniční sítě, která má za cíl usnadnit přeshraniční železniční dopravu, zkrátit jízdní doby a zvýšit přepravní výkony na dotčených tratích.
Siemens, jako vedoucí společnost konsorcia, zajistil návrh technického řešení a fyzické úpravy lokomotiv ve své továrně v MnichověAllachu. Siemens bude rovněž zodpovědný za schvalovací proces jak na napájecím systému 1,5 kV, což je stejnosměrná napájecí soustava používaná na nizozemských železnicích, tak i na střídavém systému 25 kV, používaném na Betuwe. Alstom se na zakázce podílí dodávkou mobilní části vlakových zabezpečovačů ETCS, ATB a schválením zabezpečovacích a sdělovacích systémů v Nizozemí.
Sto lokomotiv řady 189 společnosti Siemens bylo dodáno DB AG v letech 2002-2005. V současné době tak existuje 15 verzí typu ES64F4, které jsou nasazeny v nákladní dopravě jedenácti zemí Evropy: v Německu, Itálii, Chorvatsku, Rakousku, Polsku, Rumunsku, Švédsku, Švýcarsku, Slovinsku, České republice a v Maďarsku. Díky schválení v Nizozemí se společnost Siemens stává prvním výrobcem elektrických lokomotiv, který má schváleny své stroje v každé zemi střední Evropy.
(Železničář)
První lokomotivy tak zahájily provoz mezi holandským Rotterdamem a německým Duisburgem počátkem prosince. Znamená to, že je na této trati již možné provozovat nákladní vlaky i v elektrické trakci. Lokomotivy Siemens jsou prvními elektrickými lokomotivami schválenými pro provoz na trati Betuwe.
Před pouhým rokem uzavřely DB AG smlouvu s konsorciem společností Siemens Transportation systems (TS) a Alstom na vybavení 26 vícesystémových elektrických lokomotiv řady 189 evropským vlakovým zabezpečovačem ETCS a holandským vlakovým zabezpečovačem ATB. Vybavení ETCS umožňuje vlakům přeshraniční provoz na nové trati Betuwe mezi přístavním městem Rotterdam a průmyslovou oblastí v německé spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko bez časově náročné výměny lokomotiv na hranicích. Trať Betuwe je součástí Panevropského nákladního železničního koridoru, vedoucího z Rotterdamu do italského Janova. Jedná se o další etapu v procesu technické unifikace evropské železniční sítě, která má za cíl usnadnit přeshraniční železniční dopravu, zkrátit jízdní doby a zvýšit přepravní výkony na dotčených tratích.
Siemens, jako vedoucí společnost konsorcia, zajistil návrh technického řešení a fyzické úpravy lokomotiv ve své továrně v MnichověAllachu. Siemens bude rovněž zodpovědný za schvalovací proces jak na napájecím systému 1,5 kV, což je stejnosměrná napájecí soustava používaná na nizozemských železnicích, tak i na střídavém systému 25 kV, používaném na Betuwe. Alstom se na zakázce podílí dodávkou mobilní části vlakových zabezpečovačů ETCS, ATB a schválením zabezpečovacích a sdělovacích systémů v Nizozemí.
Sto lokomotiv řady 189 společnosti Siemens bylo dodáno DB AG v letech 2002-2005. V současné době tak existuje 15 verzí typu ES64F4, které jsou nasazeny v nákladní dopravě jedenácti zemí Evropy: v Německu, Itálii, Chorvatsku, Rakousku, Polsku, Rumunsku, Švédsku, Švýcarsku, Slovinsku, České republice a v Maďarsku. Díky schválení v Nizozemí se společnost Siemens stává prvním výrobcem elektrických lokomotiv, který má schváleny své stroje v každé zemi střední Evropy.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237785/
Nedávno byla představena v provozu lokomotiva řady 189, se kterou chce Railion zahájit dopravu mezi současností a budoucností. Poprvé byla vystavena společností Railion Nederland v září v Utrechtu s určením pro přeshraniční dopravu mezi Nizozemskem a Německem. Od konce listopadu je moderní elektrická lokomotiva nasazena na mezinárodní vlaky na nové koridorové trati Betuwe-Route.
Elektrické lokomotivy řady 189 byly vyvinuty speciálně pro evropskou železniční nákladní dopravu. Mohou být provozovány na všech trakčních proudových systémech a pomocí vybavení univerzálním řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (European Train Control System - Evropský systém řízení jízdy vlaku) jsou také prakticky připraveny pro všechny v současné době využívané vlakové zabezpečovací systémy. Lokomotivy mají výkon 6,4 MW (srovnatelný s 15 těžkými tahači pro přepravu návěsů) a bez problémů mohou dopravovat 50 nákladních vozů s celkovou hmotností 2500 t. Jsou určeny pro maximální rychlost 140 km/h a jsou vybaveny elektrickou brzdou - při brzdění vrací proud do trakční sítě. Do konce letošního roku pořídí Railion 26 lokomotiv. Celkem jich má 90, jsou v provozu v Německu a počítá se s jejich nasazením i v České republice a dalších zemích.
(Logistika)
Elektrické lokomotivy řady 189 byly vyvinuty speciálně pro evropskou železniční nákladní dopravu. Mohou být provozovány na všech trakčních proudových systémech a pomocí vybavení univerzálním řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (European Train Control System - Evropský systém řízení jízdy vlaku) jsou také prakticky připraveny pro všechny v současné době využívané vlakové zabezpečovací systémy. Lokomotivy mají výkon 6,4 MW (srovnatelný s 15 těžkými tahači pro přepravu návěsů) a bez problémů mohou dopravovat 50 nákladních vozů s celkovou hmotností 2500 t. Jsou určeny pro maximální rychlost 140 km/h a jsou vybaveny elektrickou brzdou - při brzdění vrací proud do trakční sítě. Do konce letošního roku pořídí Railion 26 lokomotiv. Celkem jich má 90, jsou v provozu v Německu a počítá se s jejich nasazením i v České republice a dalších zemích.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224328/
S příchodem GVD 2007/2008 dojde k významným změnám v nasazování elektrických lokomotiv na vlacích osobní dopravy mezi Českem a Polskem. Z těchto změn stojí za zmínku především zajíždění lokomotiv řady 163 ČD hluboko na polské území a reciproční vozba vlaků stroji EU07 PKP Cargo na českém území. Nově bude v jednodenním oběhu jezdit stroj 163 DKV Olomouc, PJ Bohumín na vlaku R 201 z Bohumína do Krakówa a dále na polské vnitrostátním výkonu do Rzeszówa (o víkendech do Krynice) a zpět. V noci se pak vrací na R 201 zpět do Bohumína. Opačně pak stroj EU07 přiveze ráno vlak EC 108 Comenius z Krakówa do Bohumína, dále pak v pracovních dnech pokračuje se soupravovým vlakem do Českého Těšína, odkud veze osobní vlak 2905 do Čadce. Zpět do Bohumína jej pak bude možné spatřit v čele Os 2910, aby pak večer odvezl EC 109 zpět do Krakówa.
Aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/prosinec07.html
Aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/prosinec07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221324/
Jak v září informoval týdeník Warsaw Business Journal, švýcarská skupina Stadler Rail vyrábějící železniční kolejová vozidla otevřela montážní závod pro řadu FLIRT (rychlé lehké inovativní vlaky) v polském městě Siedlce. Montovna čítající 16 pracovišť v hale o rozměrech 100 x 50 metrů zvládne všechny fáze montáže a vozidla jsou na místě i oživována před odesláním zákazníkům.
Investice ve výši 15 milionů zlotých (cca 107 mil. Kč) se odvíjí od vítězství v tendru na dodávku 14 souprav FLIRT pro vojvodství Mazowsze a Slezsko. Slezsko objednalo čtyři čtyřdílné nízkopodlažní vratné soupravy. Vlaky budou předány společnosti s ručením omezeným PKP Regionální doprava, jež je dceřinou firmou Skupiny PKP.
Vojvodství Mazowsze objednalo 10 čtyřdílných nízkopodlažních vratných souprav, které budou předány společnosti s ručením omezeným Koleje Mazowieckie (KM). Dopravce KM vznikl v roce 2004 rozhodnutím společníků Vojvodství Mazowsze a PKP Regionální doprava. Podle výroční zprávy firmy KM navýšilo vojvodství Mazowsze v roce 2006 svůj podíl na základním kapitálu na 95 % a ten činil ke konci loňského roku 22,2 mil. zlotých. V roce 2006 přepravila společnost KM 42,5 mil. cestujících.
Pět měsíců po získání kontraktu začal Stadler Rail v únoru 2007 modernizovat bývalou opravnu polských drah PKP. Dostavba byla dokončena v květnu 2007 a společnost zahájila výrobu v červnu. Montovna Stadler Rail v obci Siedlce zaměstnává 70 pracovníků, kteří absolvovali zaučení ve Švýcarsku. První dva vlaky mají být podle vedení závodu dokončeny v červnu 2008.
Šéf společnosti Stadler Rail Peter Spuhler vysvětluje investici firmy v Polsku s odkazem na bohatou tradici tamní železnice, jeho rychle se rozvíjející trh a na vysoce kvalifikovanou pracovní sílu. Spuhler spatřuje v Polsku velký potenciál pro komfortní a energeticky efektivní městskou a regionální veřejnou dopravu. Dodává, že nyní je Stadler Rail v lepší konkurenční pozici pro uspokojení objednávek z Polska a okolních zemí. Vlaky FLIRT jezdí v Rakousku, Německu, Finsku, Itálii, Maďarsku a Švýcarsku.
(Železničář)
Investice ve výši 15 milionů zlotých (cca 107 mil. Kč) se odvíjí od vítězství v tendru na dodávku 14 souprav FLIRT pro vojvodství Mazowsze a Slezsko. Slezsko objednalo čtyři čtyřdílné nízkopodlažní vratné soupravy. Vlaky budou předány společnosti s ručením omezeným PKP Regionální doprava, jež je dceřinou firmou Skupiny PKP.
Vojvodství Mazowsze objednalo 10 čtyřdílných nízkopodlažních vratných souprav, které budou předány společnosti s ručením omezeným Koleje Mazowieckie (KM). Dopravce KM vznikl v roce 2004 rozhodnutím společníků Vojvodství Mazowsze a PKP Regionální doprava. Podle výroční zprávy firmy KM navýšilo vojvodství Mazowsze v roce 2006 svůj podíl na základním kapitálu na 95 % a ten činil ke konci loňského roku 22,2 mil. zlotých. V roce 2006 přepravila společnost KM 42,5 mil. cestujících.
Pět měsíců po získání kontraktu začal Stadler Rail v únoru 2007 modernizovat bývalou opravnu polských drah PKP. Dostavba byla dokončena v květnu 2007 a společnost zahájila výrobu v červnu. Montovna Stadler Rail v obci Siedlce zaměstnává 70 pracovníků, kteří absolvovali zaučení ve Švýcarsku. První dva vlaky mají být podle vedení závodu dokončeny v červnu 2008.
Šéf společnosti Stadler Rail Peter Spuhler vysvětluje investici firmy v Polsku s odkazem na bohatou tradici tamní železnice, jeho rychle se rozvíjející trh a na vysoce kvalifikovanou pracovní sílu. Spuhler spatřuje v Polsku velký potenciál pro komfortní a energeticky efektivní městskou a regionální veřejnou dopravu. Dodává, že nyní je Stadler Rail v lepší konkurenční pozici pro uspokojení objednávek z Polska a okolních zemí. Vlaky FLIRT jezdí v Rakousku, Německu, Finsku, Itálii, Maďarsku a Švýcarsku.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219121/
Letos v dubnu byly uvedeny do provozu první revitalizované – modernizované jednotky nizozemských železnic Koploper, nasazované především na spoje typu InterCity.
Modernizace, zaměřená především do oblasti zvýšení cestovního komfortu cestujících, byla realizována v dílnách společnosti NedTrain v Haarlemu a díky uplatnění moderních montážních technik běžícího pásu i modulární koncepci těchto vozidel byla modernizace jedné jednotky realizována vždy během 45 pracovních dnů. V současné době probíhá modernizace třívozových jednotek tohoto typu, na kterou plynule naváže obdobná modernizace jednotek čtyřvozových. Zrychlené tempo realizace této modernizace bylo ovlivněno především skutečností, že nizozemské železnice v současné době zavádějí do grafikonu vlakové dopravy nové spoje, vyvolané potřebou zajistit kvalitní přepravu stále rostoucího počtu cestujících, což přináší s sebou napjatou situaci v oblasti disponibilního vozidlového parku pro realizaci těchto přeprav.
Podstatným rysem této revitalizace je zaměření pozornosti na uspořádání vnitřního prostoru jednotlivých vozů, jako je např. využívání jemnějších materiálů, aplikování zaoblených tvarů a jasného barevného odlišení vozových tříd.
Úpravou vnitřního prostoru, spojenou s klasickým uspořádáním sedadel v řadách a odstraněním nadbytečných kuchyněk, bylo možno v každé třívozové jednotce Koploper dodatečně zabudovat 26 sedadel. Další s tím související zmenšení prostoru pro cestujícího nizozemské železnice odmítly (částečně i s ohledem na stávající uspořádání oken v jednotlivých vozech), byť průměrná doba jízdy se v této zemi pohybuje mezi 30–60 minutami a jen zřídka přesáhne 2 hodiny.
Celý prostor pro cestující – salon vybavený sedadly tmavěmodré barvy – je ve 2. třídě vozové rozdělen příčnými skleněnými stěnami do menších prostor, dodávajících cestujícím větší pocit intimity bez snižování pocitu osobní bezpečnosti.
Prostory 1. třídy vozové jsou komfortněji vybaveny, uspořádání sedadel je zásadně 2 + 1; resp. v několika málo oddílech v této části, oddělených od boční chodbičky prosklenou stěnou, se nachází 6 sedadel. Sedadla jsou potažena kůží červené barvy a jak je zvykem, jsou tyto prostory vybaveny zásuvkami pro přenosné počítače. Pozornost byla věnována i dalším racionalizačním opatřením, jako je upevnění jednotlivých komponentů s cílem zjednodušit jejich údržbu a čistění vozů, zdokonalení klimatizace i sekundárního osvětlení jednotlivých sedadel. Současně byly také upraveny WC prostory, aby je mohli používat i cestující na invalidních vozíčcích. Velká pozornost byla zaměřena i na oblast chování cestujících během jízdy, tj. na realizaci jejich potenciálních požadavků na komfortní přepravu; tyto požadavky jsou pak transformovány na požadavky na vlaky, staniční prostor a komunikační technologie.
Základním poznatkem analýz v této oblasti je požadavek na vytváření klidných míst, resp. prostor pro cestující, kde se mohou během jízdy věnovat nerušeně čtení, řešení pracovních úkolů či jiné intelektuální činnosti, vyžadující klid a soustředění. Počet takto vyhrazených míst byl v nizozemských spojích od minulého prosince zvětšen o 30 %. Tato místa jsou nyní zřetelněji označena, a to jak zvenku, tak i zevnitř vozu.
Analýza prokázala, že toto řešení preferuje zhruba 70 % všech cestujících; naopak pouze asi 10 % cestujících na nizozemských železnicích je spokojeno se současnou úrovní hluku ve vlacích. Tyto poznatky budou využity především při modernizaci dalších typů vozidel nizozemských železnic, jako např. při modernizaci dvoupodlažních jednotek..
Jako další revitalizační opatření připravují nizozemské železnice ve spolupráci s telekomunikační společností KPN instalaci televizních obrazovek ve svých cca 1200 vozech typu InterCity. Jsou také realizovány přípravy pro přístup k širokopásmovému internetu ve vlacích s použitím vlastních laptopů a zaplacením buď jednodenního poplatku, nebo měsíčního paušálního předplatného.
(Železničář)
Modernizace, zaměřená především do oblasti zvýšení cestovního komfortu cestujících, byla realizována v dílnách společnosti NedTrain v Haarlemu a díky uplatnění moderních montážních technik běžícího pásu i modulární koncepci těchto vozidel byla modernizace jedné jednotky realizována vždy během 45 pracovních dnů. V současné době probíhá modernizace třívozových jednotek tohoto typu, na kterou plynule naváže obdobná modernizace jednotek čtyřvozových. Zrychlené tempo realizace této modernizace bylo ovlivněno především skutečností, že nizozemské železnice v současné době zavádějí do grafikonu vlakové dopravy nové spoje, vyvolané potřebou zajistit kvalitní přepravu stále rostoucího počtu cestujících, což přináší s sebou napjatou situaci v oblasti disponibilního vozidlového parku pro realizaci těchto přeprav.
Podstatným rysem této revitalizace je zaměření pozornosti na uspořádání vnitřního prostoru jednotlivých vozů, jako je např. využívání jemnějších materiálů, aplikování zaoblených tvarů a jasného barevného odlišení vozových tříd.
Úpravou vnitřního prostoru, spojenou s klasickým uspořádáním sedadel v řadách a odstraněním nadbytečných kuchyněk, bylo možno v každé třívozové jednotce Koploper dodatečně zabudovat 26 sedadel. Další s tím související zmenšení prostoru pro cestujícího nizozemské železnice odmítly (částečně i s ohledem na stávající uspořádání oken v jednotlivých vozech), byť průměrná doba jízdy se v této zemi pohybuje mezi 30–60 minutami a jen zřídka přesáhne 2 hodiny.
Celý prostor pro cestující – salon vybavený sedadly tmavěmodré barvy – je ve 2. třídě vozové rozdělen příčnými skleněnými stěnami do menších prostor, dodávajících cestujícím větší pocit intimity bez snižování pocitu osobní bezpečnosti.
Prostory 1. třídy vozové jsou komfortněji vybaveny, uspořádání sedadel je zásadně 2 + 1; resp. v několika málo oddílech v této části, oddělených od boční chodbičky prosklenou stěnou, se nachází 6 sedadel. Sedadla jsou potažena kůží červené barvy a jak je zvykem, jsou tyto prostory vybaveny zásuvkami pro přenosné počítače. Pozornost byla věnována i dalším racionalizačním opatřením, jako je upevnění jednotlivých komponentů s cílem zjednodušit jejich údržbu a čistění vozů, zdokonalení klimatizace i sekundárního osvětlení jednotlivých sedadel. Současně byly také upraveny WC prostory, aby je mohli používat i cestující na invalidních vozíčcích. Velká pozornost byla zaměřena i na oblast chování cestujících během jízdy, tj. na realizaci jejich potenciálních požadavků na komfortní přepravu; tyto požadavky jsou pak transformovány na požadavky na vlaky, staniční prostor a komunikační technologie.
Základním poznatkem analýz v této oblasti je požadavek na vytváření klidných míst, resp. prostor pro cestující, kde se mohou během jízdy věnovat nerušeně čtení, řešení pracovních úkolů či jiné intelektuální činnosti, vyžadující klid a soustředění. Počet takto vyhrazených míst byl v nizozemských spojích od minulého prosince zvětšen o 30 %. Tato místa jsou nyní zřetelněji označena, a to jak zvenku, tak i zevnitř vozu.
Analýza prokázala, že toto řešení preferuje zhruba 70 % všech cestujících; naopak pouze asi 10 % cestujících na nizozemských železnicích je spokojeno se současnou úrovní hluku ve vlacích. Tyto poznatky budou využity především při modernizaci dalších typů vozidel nizozemských železnic, jako např. při modernizaci dvoupodlažních jednotek..
Jako další revitalizační opatření připravují nizozemské železnice ve spolupráci s telekomunikační společností KPN instalaci televizních obrazovek ve svých cca 1200 vozech typu InterCity. Jsou také realizovány přípravy pro přístup k širokopásmovému internetu ve vlacích s použitím vlastních laptopů a zaplacením buď jednodenního poplatku, nebo měsíčního paušálního předplatného.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217422/
U švýcarských drah SBB-CFF-FFS v současnosti dochází k postupnému omezování provozu motorových vozů řady RBe 540 (dříve RBe 4/4). Tyto vozy pro SBB-CFF-FFS vyráběly firmy Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Maschinenfabrik Oerlikon a Brown, Boveri & Cie. Prototypové vozy č. 1401 - 1406 byly v provozu od roku 1959. Nasazené byly především na meziměstských tratích St. Gallen - Zürich - Bern a Biel - Lausanne - Genève / Brig s denním proběhem 1000 až 1500 km. V letech 1963 až 1966 pak bylo dodáno 75 sériových vozů, které se však od prototypů příliš nelišily.
Celá aktualita se objevila na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celá aktualita se objevila na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213885/
25. října byla v dílnách Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych (ZNLE) v polských Gliwicích dokončena revizní oprava lokomotivy 3E-005 dopravce Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding (PTKH). Po lokomotivě 3E-007, jejíž revizní oprava byla ukončena 10. května 2007, se jedná již o druhou lokomotivu PTKH, která byla v rámci opravy v ZNLE podrobena několika drobným modernizačním zásahům po vzoru stroje 3E-100 dopravce ORLEN KolTrans...
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213847/
Jedním z nejočekávanějších exponátů železničního veletrhu TRAKO, který proběhl 10. až 12. října v polském Gdańsku, byla lokomotiva označená typem 311D. Tato lokomotiva vzniká rekonstrukcí typu M62 (u nás znám pod přezdívkou "sergej") za použití technologie americké společnosti General Electric (GE). Projekt rekonstrukce řady M62 s modernizačním paketem GE vypracovala polská společnost NEWAG Nowy Sącz. Tato koncepce modernizace vychází z obdobných projektů, realizovaných v posledních letech především v zemích bývalého Sovětského svazu a v Mongolsku.
Celou aktualitu najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
a samostatný obrázek také zde
http://spz.logout.cz/gif2007/311d_04trako.jpg
Celou aktualitu najdete na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
a samostatný obrázek také zde
http://spz.logout.cz/gif2007/311d_04trako.jpg
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210876/
EP09 - 021
162 008
162 002 ve Svinově