Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.0

9.2.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

V našem seriálu, popisujícím ty řady parních lokomotiv, s nimiž se můžeme stále ještě setkat na kolejích obou nástupnických států někdejšího Československa, jsme už narazili na problém nutnosti alespoň letmého popisu lokomotivního typu jiného, jenž se do současnosti nezachoval a přitom byl východiskem pro konstrukci, která nás zajímá. Proto i tentokrát článek začíná řadou jinou.

Ostatně v několika ohledech docela zajímavou, jak svou konstrukcí, tak okolnostmi svého vzniku i dalšími osudy. V polovině 20. let minulého století se u nás objevuje nový fenomén – masová rekreační doprava v okolí velkých měst, zejména Prahy. Pro tento účel bylo třeba také vhodných vozidel, především lokomotiv. Ty měly dopravovat dlouhé vlaky na směrově i sklonově náročných tratích s četnými zastávkami, zajistit rychlé obraty souprav v koncových stanicích, jezdit stejnou rychlostí v obou směrech a dokázat obsluhovat i relativně dlouhá ramena. Volba tedy padla na stroje tendrové se čtyřmi spřaženými nápravami a ČSD je objednaly u svého osvědčeného dodavatele, pražské lokomotivky Českomoravská – Kolben (ČMK), která v roce 1927 vyrobila první dvě lokomotivy nové řady 446.0.

Šlo o dvojčité lokomotivy na přehřátou páru s uspořádáním pojezdu 1’ D 2’, Krauss-Helmholtzovým podvozkem a třetí hnanou nápravou, schopné průjezdu obloukem minimálního poloměru 135 metrů. Jejich maximální rychlost byla stanovena na 80 km/hod., avšak z toho vyplývající označení neslo jen prvních 13 z celkem do roku 1932 dodaných 27 strojů. V roce 1930 jim byla maximální rychlost zvýšena na 90 km/h, starší stroje přeznačeny a nové vyrobeny už jako řada 456.0. Říkalo se jim krasin podle tehdy populárního sovětského ledoborce, který v létě 1928 zachránil posádku vzducholodě Italia, údajně proto, že jejich první kusy úspěšně vzdorovaly kruté předchozí zimě při svých technicko-policejních zkouškách. (Připomeňme si, že stejnou přezdívku měly i vlečňáky pražských tramvají ze 30. let.)

446.013 (pozdější 456.013), která roku 1930 získala Grand Prix na výstavě v Poznani na továrním snímku (ČKD 1929)

Vývoj a výroba

Konstrukce řady 456.0 byla pro zadaný účel sice úspěšná (což potvrdilo i udělení Grand Prix na mezinárodní telekomunikační výstavě v Poznani roku 1930 stroji 13. inventárního čísla – viz snímek výše), ale pro další záměry ČSD se svou příliš vysokou nápravovou hmotností nehodily. K těm záměrům, zformulovaným na počátku 30. let minulého století, totiž patřila snaha zavádět rychlíky a spěšné vlaky také mimo hlavní železniční tahy, tedy i na tratích s únosností svršku do 14 tun. A to pochopitelně ve spojení s jejich častým trasováním geograficky složitým terénem. Vývoj a dodávka prvních tří lokomotiv nové řady 464.0 byly z pochopitelných důvodů zadány už osvědčenému výrobci předchozích parních lokomotiv pro ČSD, od roku 1927 nesoucímu název Českomoravská – Kolben – Daněk (ČKD)

Dodavatel v podstatě jen překonstruoval výchozí typ podle požadavků objednatele. Původní uspořádání pojezdu bylo změněno na 2’ D 2’, průměr běžných kol byl zmenšen o 164 mm, a objem zásob vody snížen o 1 kubický metr. Snížením celkové hmotnosti a jejím novým rozložením na nápravy tak bylo dosaženo splnění základních požadavků ČSD. Lokomotivy 464.001, 464.002 a 464.003 byly Československým státním drahám, které za ně zaplatily celkem téměř 3,5 miliónu Kč, předány ve dnech 2. až 21.11.1933. Na tyto „prototypové“ stroje o rok později navázala výroba lokomotiv sériových, od výchozí koncepce poněkud odlišných, a to nejen konstrukčně, ale také vzhledově. Prvním třem ušatým totiž chyběl onen charakteristický atribut, který dal této přezdívce vzniknout – usměrňovací plechy.

Prototypová 464.003 na továrním snímku (ČKD 1933); zdroj "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 3"

Do roku 1936 vyrobila ČKD dalších 19 lokomotiv této řady a v tomto roce se do jejich dodávek zapojily také plzeňské Škodovy závody (Škoda). Do roku 1939 oba výrobci postavili na objednávku Československých státních drah celkem 71 strojů a v roce 1940 vyjelo z ČKD ještě dalších pět, ale to už pro protektorátní BMB – ČMD. Z produkce ČKD pocházejí lokomotivy 464.001 – 464.017, 464.028 – 464.055 a 464.068 – 464.076, Škoda vyrobila stroje 464.018 – 464.027 a 464.056 – 464.067. Během výroby docházelo k některým změnám původní konstrukce tak, jak je po zkušenostech z provozu požadoval objednatel. O hlavních z nich bude zmínka v následující kapitole. Dalším úpravám byla celá řada podrobena po roce 1945, především v zájmu jejího sjednocení, a to dokonce i s lokomotivami příbuznými.

Popis

Jak už bylo naznačeno, lokomotiva řady 464.0 byla primárně určena k vedení rychlíků a spěšných vlaků po směrově a sklonově náročnějších tratích s maximálním povoleným tlakem 14 tun na nápravu a oblouky o minimálním poloměru 150 metrů. Její pojezd v uspořádání 2’ D 2’, adhezní hmotnost 52 až 53 tun a přibližný výkon 1 240 kW jí umožňovaly uvézt po rovině maximální povolenou rychlostí 90 km/h vlak o hmotnosti 600 tun. Ve stoupání 10 promile to bylo 300 tun rychlostí 70 km/h a do svahu o sklonu 16 promile 200 tun rychlostí 60 km/h Spřažená dvojkolí, z nichž hnací bylo druhé, byla v rámu sice uložena bez možnosti stranového posunu, ale obě vnitřní měla okolky ubrané o 14 mm. Oba běžné podvozky měly oboustranný výkyv 65 mm, dvojkolí zadního byla z vnitřní strany brzděna.

Symetrické uspořádání dvojkolí a jejich promyšlené dynamické vyvážení zaručovalo klidný chod i při vyšších rychlostech. Dvouválcový parní stroj s průměrem válců 600 mm, zdvihem pístů 720 mm a vnějším rozvodem Heusinger byl prakticky beze změn převzat z lokomotiv řady 456.0. Zatímco první tři lokomotivy řady 464.0 měly i kotel shodný s řadou výchozí a kvůli dosažení požadované hmotnosti snížené vodojemy, u strojů sériových byl použit kotel s jiným dělením trubek a velkotrubnatý přehřívač páry místo malotrubnatého. To mj. umožnilo při zachování celkové hmotnosti stroje zvětšit zásobu vody o 1 kubický metr, což se vzhledově projevilo ve vodojemech vyšších. Sériové lokomotivy byly navíc opatřeny charakteristickými kouřovými plechy (později dosazenými i na stroje 464.001 až 464.003),

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01 - 03	04 - 20	21 - 76
označení	464.0
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	2’ D 2’ p2t
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	4,378
počet trubek žárnic	74	28	28
počet kouřovek	112	114	114
výhřevná plocha trubek [m²]	202,68	176,76	176,76
výhřevná plocha topeniště [m²]	14,48
výhřevná plocha přehřívače [m²]	82,7	66,89	66,89
výhřevná plocha celková [m²]	217,7	191,27	191,24
tlak páry v kotli [bar]	13
počet x průměr válců [mm]	2x600
zdvih pístů [mm]	720
průměr kol spřažených [mm]	1 574
průměr kol běžných [mm]	830
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	90
přibližný výkon [kW]	1 240
zásoba uhlí [m³]	7
zásoba vody [m³]	12	13	13
hmotnost prázdné [t]	88,21	88,21	89,20
hmotnost ve službě [t]	113,70	113,70	115,24
hmotnost adhezní [t]	52,00	52,50	53,00
délka přes nárazníky [mm]	15 330
výrobce	ČKD, Škoda
roky výroby	1933 - 1940
počet kusů vyrobených	76
počet kusů u ČSD	76
počet kusů zachovaných	ČR 3, SR 1

K výstroji lokomotiv řady 464.0 patřila tlaková samočinná a přímočinná brzda, elektrické osvětlení, kompresor typu D, injektor na výfukovou páru a druhý mazací lis. Počínaje strojem 464.044 na ně bylo vesměs montováno zařízení pro pulsometrování vody, od 464.045 byly stěny budky nad poprsnicí zešikmené a od 464.068 měly běhouny valivá nápravová ložiska SKF a místo vyrovnavačů tlaku šoupátka Trofimov. Tovární konstrukce ušatých doznala změn především v poválečných letech, kdy došlo k záměně původních měděných topenišť ocelovými, úpravě dělení trubek kotle (v zájmu sjednocení s řadou 456.0), dosazení pneumatických odkalovačů a od roku 1962 také k náhradě původních litinových komínů plochou dyšnou Giesel, což poněkud narušilo jejich někdejší elegantní vzhled.

Provoz

První tři vyrobené stroje byly přiděleny do výtopny Chomutov, kde byly nasazeny na vozbu rychlíků na chebském rameni ve společném oběhu s lokomotivou 475.001, aby bylo možno porovnat výkon dvojčité konstrukce z ČKD s trojčitým strojem produkce škodovácké. Jak porovnání dopadlo, je nasnadě – zatímco výrobu řady 475.0 ČSD odmítly a zůstalo u jediného jejího zástupce, řada 464.0 dostala zelenou a její dodávky pokračovaly. Sériové lokomotivy byly postupně přidělovány do dalších výtopen v Čechách, na Moravě i na Slovensku a byly nasazovány nejen na původně určené rychlíky a spěšné vlaky, ale také na vlaky osobní, popřípadě i na smíšené a nákladní. V provozu se velice dobře osvědčily a u personálu byly značně oblíbené. Proč, tomu nasvědčuje jejich druhá rozšířená přezdívka, totiž bulík.

Tedy rozšířená povýtce v krajích českých, neboť na Moravě se tímto slovem původu německého ani ono samo pověstně silné, naprosto nenáročné a zpravidla docela spolehlivé zvíře neoznačuje, protože si její obyvatelé vystačí s výrazem „volek“ popř. jadrnějším „vůl“. Je ostatně zajímavé, že samci hovězího dobytka, byť v drtivé míře v podobě nevykleštěné, jsou poměrně často bráni za východisko železničních přezdívek či názvů – od malého býčka řady 422.0, přes velkého býčka řady 423.0 až třeba po Taura (což není nic jiného než býk latinsky) řad 1016, 1116 a 1216 ÖBB. Jistě bychom na železnici našli podobné případy další ( i když pominu třeba „Evropské bulíky“), ale vraťme se zase k naší problematice. Bulíci se osvědčovali všude, ale zejména v pohraničních oblastech horského charakteru.

464.037 v Rynolticích roku 1938; zdroj "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 3"

Proto jejich zdařilá konstrukce neunikla pozornosti okolních železničních správ, což se hmatatelně projevilo po Mnichovském diktátu v roce 1938 především na západě Čech. V jeho důsledku musely ČSD 15 lokomotiv této řady, dislokovaných v té době ve výtopnách Chomutov, Cheb a Česká Lípa, předat Německé říšské dráze (Deutsche Reichsbahn – DR), která je označila 68.001 až 68.015. Dalších 6 lokomotiv řady 464.0 s předpokládaným navazujícím označením 68.016 až 68.021 si DR sice původně vybrala a nechala připravit k předání na Bohumínsku, ale nakonec je nejprve pronajala a později odprodala protektorátním Českomoravským drahám - ČMD (Böhmisch-Mährische Bahn – BMB), kde jezdily pod svými původními čísly spolu se stroji ČMD ponechanými, takže jejich celkový počet dosáhl 53 kusů.

Zbylých 8 ušatých bylo při rozpadu Československa v roce 1939 dislokováno ve výtopnách slovenských, takže se staly součástí lokomotivního parku Slovenských železnic - SŽ. Léta nesvobody a válečných událostí přežily všechny stroje původní řady 464.0 u zmíněných tří železničních správ bez podstatné újmy a v roce 1945 jich ČSD měly opět plný počet a nasazovaly je v podstatě na stejné výkony, jako před válkou. Byly rozmístěny v lokomotivních depech Česká Lípa, Nymburk, Jihlava, Olomouc, Ostrava, Valašské Meziříčí i dalších. Jako první byla vyřazena dnem 5.3.1973 lokomotiva 464.027. K masivnějšímu odchodu této řady z provozu došlo pak v letech následujících s postupujícími dodávkami motorových lokomotiv a především stále víc se prosazujících velkých motorových vozů.

464.009 ve stanici Staré Paka v zimě roku 1968; zdroj: www.vrchlabsko.info

Na sklonku své zlaté éry byly ušaté, stejně jako jiné parní lokomotivy, využívány na stále podřadnějších výkonech, aby byly nakonec vyřazeny a jen z části si pak svůj život prodloužily jako vytápěcí kotle, ať už přímo u ČSD, nebo v průmyslových či zemědělských podnicích. Tento osud potkal celkem 14 lokomotiv řady 464.0. Několik málo dalších po svém zrušení u ČSD ještě zasáhlo do provozu vlečkového. Poslední enklávou, kde se s nimi bylo možno setkat ve větším počtu, bylo Klatovsko. V lokomotivním depu Klatovy také dojezdila jako poslední lokomotiva své řady 464.053, která byla zrušena začátkem jara 1982 a o dva roky později byla právě z tohoto důvodu předána do sbírek NTM Praha. Ale to už se dostáváme ke strojům do současnosti existujícím, kterým bude věnována kapitolka následující.

Zachovaná vozidla

464.001 byla vyrobena v ČKD roku 1933 pod výrobním číslem 1618. Dne 2.11.1933 byla lokomotiva zatímně převzata a zařazena do výtopny Praha Masarykovo nádraží, odkud po dodání dalších dvou strojů spolu s nimi putovala do výtopny Chomutov, jak už bylo uvedeno výše. Po záboru pohraničí Německem se přemístila do Prahy a posléze do Brna. V roce 1955 byla jejím působištěm Plzeň a od roku 1959 do svého vyřazení dnem 19.3.1979 byla dislokována v České Lípě. Před autogenem ji zachránil zprvu záměr zařadit ji jako exponát do uvažovaného železničního skanzenu v České Třebové a po krachu této myšlenky pak obdobná snaha o začlenění do sbírek Považského múzea. Nakonec se 11.11.1992 první ušatá dostala do sbírkového fondu Múzejno dokumentačného centra Bratislava.

Rozpracovaná 464.001 jako účastník MDD v Prievidzi ve dnech 3. - 5. 6. 2005 © PPS

V auguste 1993 sa členovia Klubu priateľov železníc na Hornej Nitre (KPŽ) pri prehliadke odstavených rušňov začali zaoberať myšlienkou obnovy niektorého z nich. Medzitým boli rušne prevezené do depa v Kútoch a 17. 12. 1993 aj 464.001. Po dohode medzi Klubom priateľov železníc pri OZŽ (odborovom združení železničiarov) rušňového depa Prievidza a MDC Bratislava, bol parný rušeň 464.001 v dňoch 14 a 16 septembra 1995 prevezený do rušňového depa Prievidza. Po prevoze sa začali práce na obnove rušňa pod vedením skúseného rušňovodiča Karola Proseka. Tak se píše v poměrně obsáhlém životopise této lokomotivy na internetových stránkách jejího současného provozovatele, občanského sdružení Prievidzský parostrojný spolok, jehož aktivní činnost je jistě čtenářům VLAKY.NET dostatečně známa.

464.008 (ev. 991.008-4) pochází rovněž z produkce ČKD, z jejíchž bran vyjela 4.12 1935 s výrobním číslem 1667. Z výroby byla dodána do výtopny Chomutov, kde prožila i léta národní nesvobody. Patřila mezi lokomotivy předané v roce 1938 do stavu DR, u nichž dostala označení 68.004. Po válce přešla do Prahy-Smíchova a pak vystřídala také výtopny Trutnov, Nymburk, Havlíčkův Brod a Kolín. Zrušena byla 11.9.1979 v Nymburce, avšak zůstala v majetku ČSD a sloužila údajně jako vytápěcí kotel, ač takto nebyla přeznačena. Koncem 80. let se nacházela ve Všetatech v podstatě už jako vrak čekající na rozřezání. Odtud byla 4.12.1987 převezena do jaroměřské výtopny, kde místní a královéhradečtí železniční nadšenci začali pracovat na její záchraně. Ta byla úspěšně dovršena po necelých pěti letech.

464.008 v čele zvl. Os 36024 dne 25.9.1994 ve Skalici u České Lípy © Václav Vyskočil

Druhý, už jen nostalgický život hradeckého bulíka trval od 3.9.1992, kdy byl znovu zatopen, do 31.5.2003, kdy se vydal na svou poslední jízdu před vypršením platnosti tlakové zkoušky kotle. Pak stál odstaven v královéhradeckém depu, občas zapózoval na nějaké výstavě a krátkodobě se objevil i v jaroměřském muzeu, Po vzniku DHV v Lužné u Rakovníka se stal formálně součástí jeho parku, ale zůstal v PP Hradec Králové. Zde na podzim 2009 začala jeho víceméně svépomocná oprava, k datu 29.6.2010 byl podroben nezbytným revizím, dne 7.7.2010 byl poprvé zatopen a o tři dny později byl převezen k nastavení nápravových tlaků do ŽOS České Velenice. Záhy opět stanul v čele zvláštních vlaků, nejprve v rámci Jihočeského léta s párou a pak i ve své východočeské domovině při zářijové akci.

464.044 byla vyrobena v roce 1937 v ČKD Praha pod výrobním číslem 1716. O jejím konkrétním nasazení není v dostupných pramenech zmínka, lze jen dovodit, že byla přidělena na Slovensko, neboť patřila mezi osm strojů této řady, které byly v době národní nesvobody v parku Slovenských železnic. Existuje fotografie dokazující její roli v čele slavnostního vlaku při otevření tratě Banská Bystrica - Dolná Štubna dne 19.12.1940. Po osvobození republiky v roce 1945 se vrátila do Čech, i když přesnější údaje chybí. Zrušena byla 15.8.1978 výnosem č.j. 17532/78, avšak zůstala v majetku ČSD a dnem 1.10.1978 byla přeznačena na vytápěcí kotel K 699. Stalo se tak v lokomotivním depu Hradec Králové, strojové stanici Chlumec nad Cidlinou, kde se vyskytovala ještě 2.1.1989:

464.044 už jako vytápěcí kotel K 699 v Chlumci nad Cidlinou dne 2.1.1989,© Václav Vyskočil

V už nepřístupné statistice na SPŽ byla o jejích dalších osudech tato poněkud jiná zmínka: v roce 1994 snad ještě ve Smiřicích (na ND), pak údajně Mochov (ještě v roce 1995) - ale koncem roku 2000 viděna v Nymburce. Už stěží čitelný nápis na lokomotivě potvrzuje, že byla kdysi spravována členy nymburské Společnosti železniční. Později se dostala do Hradce Králové, kde měla sloužit jako zásobárna náhradních dílů pro sesterskou lokomotivu 464.008. V říjnu 2005 stála v kolejišti tehdejší královéhradecké provozní jednotky za rotundou, v dubnu 2007 pak už v tamní hale, podle povrchního pozorování v téměř nezměněném stavu, odmyslíme–li si ovšem pokročilejší stav koroze. Nejnovější dostupné zdroje ji stále uvádějí jako majetek ČD, deponovaný v Hradci Králové ve stavu vraku a zdroje náhradních dílů.

464.053 byla vyrobena v roce 1938 v opět ČKD Praha, a to pod výrobním číslem 1764 ve třetí výrobní sérii. Dobu protektorátu přežila u ČMD, její dislokace známy nejsou, ale své poslední výkony pak odvedla v klatovském depu, kde spolu s lokomotivou 534.0301 obsluhovala místní zálohu a vlečky. Jak už víme, byla zrušena jako poslední z celé řady - dne 30.3.1982 na základě výnosu čj, 5841/82. A právě o dva roky později, dnem 1.4.1984 (i když týž zdroj na jiném místě uvádí datum 1.3. téhož roku), byla předána do sbírek Národního technického muzea v Praze. Po vzniku Železničního muzea ČD v Lužné u Rakovníka roku 1999 byla umístěna v jeho areálu, kde je od té doby vystavována jako neprovozní exponát. Snad díky tomu se na své budce také honosil označením dislokace Výtopna Lužná-Lišany.

464.053 v Lužné u Rakovníka dne 22.6.2002 © Radek Hortenský

I když poslední (a vlastně ani předchozí) vydání populárního Malého atlasu lokomotiv ve své rubrice Části lokomotiv oddílu o existujících parních lokomotivách na území bývalého Československa žádná rezidua strojů řady 464.0 neuvádí, není to tak docela pravda. Návštěvník jaroměřského muzea může mezi jeho exponáty spatřit soubor předního a zadního podvozku, hnacích dvojkolí, bloku parních strojů, písečníku s krytem parojemu a dýmničních dvířek, patřící podle muzejního popisu právě některému z bulíků. Dotaz vznesený na ochotného pracovníka muzea pak vede k poznatku, že jde patrně o pozůstatky lokomotivy 464.070 (ČKD1981/39), která skončila po svém vyřazení dne 10.12.1976 jako vytápěcí kotel K 669 v Meziměstí. A ona dvojkolí původně patřila stroji 464.033 (ČKD 1705/37), zrušenému 10.8.1973.

Několik slov závěrem

Pozornému návštěvníkovi našich stránek asi neuniklo, že tento článek měl už svého předchůdce. Nešlo však formálně ani obsahově o skutečný „list“ našeho Malého atlasu, nýbrž o stať věnovanou především jedné ze zde popisovaných lokomotiv, stroji 464.008. A snad mi odpustí, že jsem se v několika pasážích této ucelené stati o celé lokomotivní řadě opakoval. To se týká i některých snímků, zařazených do připojené galerie jen z toho důvodu, aby byla pokud možno kompletní. Tuto obehranost snad vyváží řada fotografií, které se naopak ještě u nás neobjevily. Za většinu z nich mnohokrát děkuji několika přispěvatelům, kteří pro ně ochotně sáhli do svých archivů a jejichž jména najdete v popiscích příslušných snímků. Zvláštní poděkování navíc za cenné informace si zaslouží Bohuslav Škoda ze SŽVJ.