Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 354.1

17.12.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže v diskusi k článku o lokomotivách řady 354.0 ČSD (ex 229 KkStB) zazněla jistá nevůle k jejich označování přízviskem všudybylka, obraťme svou pozornost k těm strojům, u nichž je tato přezdívka přijímána všeobecně. Obě řady našich všudybylek, „nulková“ i „jedničková“, ostatně nejsou bez vzájemných souvislostí, počínaje jejich konstrukcí a konče provozním nasazením.

Té lokomotivní řadě druhé snad jen byly sudičky železničně nostalgické nakloněny více, protože se s jejími zástupci můžeme (nebo jsme se ještě relativně nedávno mohli) doposud vcelku běžně setkat i na těch našich kolejích, v titulku stati zmíněných. Proto také pojednání o řadě 354.1 může nabídnout ilustrační doprovod nesrovnatelně bohatší, než tomu bylo v případě řady 354.0, jejíž exemplář se zachoval jediný, a to ještě mimo území někdejšího Československa. Ale nepředbíhejme a podívejme se pro tento seriál tradičním už způsobem na historii všudybylek jedniček od samého počátku až po současnost.

Vývoj a výroba

Stejně jako tomu bylo u zmíněných předchůdkyň, i u zrodu lokomotiv pozdější řady 354.1 ČSD byla Společnost Jižní dráhy (k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft - SB), která z provozních důvodů potřebovala stroje s ještě lepšími parametry kotle, než měly ony. Ty si objednala ve strojírně státních drah (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn–Gesellshaft – StEG), která v roce 1913 vyrobila prvních šest a roku 1914 další čtyři dvojčité tendrovky na přehřátou páru s uspořádáním pojezdu 2’ C 1’ Lokomotivy byly označeny řadou 629, která nakonec čítala 15 strojů, po dodávce další šestice, vyrobené v roce 1915 pro změnu lokomotivkou ve Vídeňském Novém Městě (Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl - VNM).

629.01 v Lužné u Rakovníka dne 27.6.2004 © Radek Hortenský

V letech 1917 a 1918 si 25 strojů tohoto typu pořídily také tehdejší Rakouské státní dráhy (k.k. österreichischeStaatsbahnen - KkStB), jejichž dodavatelem byla vídeňská strojírna státních drah (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn–Gesellshaft – StEG), Lokomotivy byly označeny stejnou řadou a stejným sledem inventárních čísel, jako tomu bylo u SB, kterážto komplikace byla vyřešena po skončení 1. světové války a vzniku státních drah Rakouské republiky, které tehdy používaly označení Bundesbahnen Österreich (BBÖ), povýšením inventárních čísel původních lokomotiv SB o 100. V té době ovšem připadlo 15 lokomotiv řady 629 KkStB vznikajícím Československým státním drahám, u nichž jezdily až do zavedení Kryšpínova systému pod označením 629.01, 03, 06 – 15, 17. 19 a 20.

Roku 1919 si dalších 10 lokomotiv této řady ČSD objednaly ve Škodových závodech, které je vyrobily roku 1921 podle původní dokumentace a dodaly s označením navazujícím na poslední inventární číslo strojů původně rakouských, tedy 629.21 až 629.30. Formálním zárodkem nové řady ČSD se však staly až lokomotivy 354.101 až 354.120, které vyjely ze Škodovky na přelomu let 1922 a 1923, jak patrno už se značením podle Ing. Kryšpína. Nastala tak poněkud paradoxní situace, že starší lokomotivy byly tímto způsobem označeny později a dostaly tudíž vyšší inventární čísla (354.121 až 354.145)..V letech 1924 až 1938 ČSD obdržely dalších 74 všudybylek. Na jejich dodávkách se krom Škodovky podílela také Českomoravská – Kolben (ČMK) a někdejší a.s. Breitfeld-Daněk a spol. Slaný (Slaný).

354.101 na továrním snímku Škoda z roku 1922; zdroj:

Plzeňská Škodovka dodala několik všudybylek také v období národní nesvobody – v roce 1940 jich obdržely protektorátní BMB – ČMD deset a o rok později Slovenské železnice (SŽ) pět kusů. Výroba lokomotiv tohoto typu však pokračovala i v Rakousku, kde v letech 1920 až 1927 vyjely z lokomotivky VNM a závodu firmy Krauss v Linci (Lokomotivfabrik Krauss & Cie, Linz - Krauss) stroje 629.26 až 629.80 a 629.500 až 504 pro BBÖ. Druhý z uvedených výrobců postavil v roce 1922 také deset shodných lokomotiv pro Polské státní dráhy, u nichž byly označeny řadou OKm11. Celkem bylo v letech 1913 až 1941 vyrobeno 329 (15 pro SB, 80 + 5 pro KkStB/BBÖ, 219 pro ČSD/ČMD/SŽ a 10 pro PKP) lokomotiv tohoto typu, z toho 219 kusů v lokomotivkách českých a zbytek na území dnešního Rakouska.

Popis

Na rozdíl od lokomotiv řady 354.0, jejichž konstrukce byla přes relativně dlouhou dobu výroby a množství dodavatelů v zásadě jednotná, byly jedničkové všudybylky už z výroby, která trvala 28 let, nejen co do dílčích technických řešení, ale také vzhledově a ve svých hlavních rozměrech a dalších parametrech podle jednotlivých sérií značně rozdílné. Další odlišnosti pak přinesly některé rekonstrukční zásahy, jimž byly stroje v zájmu zlepšení jejich provozních vlastností s větším či menším kladným efektem během svého nasazení u ČSD podrobovány. Proto se tady omezím jen na povšechný popis a v podrobnostech obrátím pozornost čtenáře na připojené typové výkresy, tabulku základních technických a výrobních údajů a zejména pak na prameny, které jsou uvedeny v odkazech na konci tohoto článku.

Lokomotivy řady 354.1 byly určeny pro osobní dopravu na tratích s povolenou hmotností na nápravu do 14 tun. Jak už víme, šlo o tendrové stroje s uspořádáním pojezdu 2’ C 1’ a dvouválcovým parním strojem na přehřátou páru. Svým přibližným výkonem 830 kW, maximální rychlostí 80 km/h a průjezdností oblouky o minimálním poloměru 150 metrů vyhovovaly dobře svému určení. Ve srovnání s řadou 354.0 delší rám a přední dvounápravový běhoun dovolily použít větší skříňový kotel. Původní rakouská konstrukce s jedním parním dómem byla u lokomotiv z české produkce změněna na parojemy dva, propojené trubkou, což snížilo náchylnost strojů ke strhávání vody. Také další změny směřovaly ke zlepšení provozních vlastností, Podrobnější popis jednotlivých sérií najdete na této stránce.

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01-45 235,236	46-70 132-168	71-131 204-219	169-203	220-234
označení	354.1
označení původní	629
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	2’ C 1’ p2t
rozvod	Heusinger			Lentz	Heus.
plocha roštu [m²]	¹ 2,0 ² 2,7	2,7	2,7	2,7	2,7
počet trubek žárnic	129	105	21	84	26
počet kouřovek	21	24	96	26	84
výhřevná plocha trubek [m²]	130,5	116,09	⁷ 117,42 ⁸ 117,40	109,7	121,9
výhřevná plocha topeniště [m²]	12,2
výhřevná plocha přehřívače [m²]	29,1	46,53	59,7	37,0	37,0
výhřevná plocha celková [m²]	142,7	128,29	⁷ 129,62 ⁸ 129,60	121,9	121,9
tlak páry v kotli [bar]	13
počet x průměr válců [mm]	2x475
zdvih pístů [mm]	720
průměr kol spřažených [mm]	1 574
průměr kol běžných [mm]	994
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	80
přibližný výkon [kW]	830
zásoba uhlí [m³]	3,9	4,0	7 5,1 8 5,0	4,0	6,0
zásoba vody [m³]	¹ 9,8 ² 10,5	9,8	10,5	9,8	10,4
hmotnost prázdné [t]	¹ 64,8 ² 63,6	66,68	65,5	66,68	65,5
hmotnost ve službě [t]	¹ 81,4 ² 80,2	82,35	84,8	82,35	84,7
hmotnost adhezní [t]	¹ 39,9 ² 39,6	40,8	41,5	40,8	41,3
délka přes nárazníky [mm]	³ 13 314 ⁴ 13 315	⁵ 13 315 ⁶ 13 355	13 355	13 355	13 322
výrobce	StEG, VNM, Linz, Škoda, ČMK, Slaný
roky výroby	1913 - 1941
počet kusů vyrobených	329
počet kusů u ČSD	234 + 2*
počet kusů zachovaných	ČR 2, SR 1
Poznámky: ¹⁾ 01 – 20 ²⁾ 21 – 45, 235,236 ³⁾ 21 – 35, 235,236 ⁴⁾ 01 – 20, 36 – 45 ⁵⁾ 46-70 ⁶⁾ 132-168 ⁷⁾ 71-131 ⁸⁾204-219 ^*)kořistní (1945)

Provoz

Lokomotivy původní řady 629 KkStB i SB byly z výroby zařazeny do služby na území Rakouska a Českých zemí, takže se po rozpadu monarchie rozdělily jen mezi státní dráhy rakouské a československé podle své dislokace na sklonku 1. světové války. O způsobu nabytí 15 strojů Československými státními drahami jsem se zmínil již výše. Ve 30. letech minulého století byly tyto všudybylky nejpočetnější řadou lokomotiv osobní dopravy ČSD a jezdily na většině tratí, pro něž byly určeny. V roce 1938 bylo 49 z nich předáno Německé říšské dráze (Deutsche Reichsbahn – DR), která je označila 77.301 – 349 a provozovala ve výtopnách Liberec, Česká Lípa, Trutnov, Cheb, Olomouc aj. Šest z nich bylo v letech 1942 až 1944 pronajato ČMD, které provozovaly stroje ostatní, krom 9, jež od roku 1939 patřily SŽ.

354.1220 Slovenských železnic kolem roku 1942; zdroj: www.mdc.sk

V roce 1945 se řada 354.1 ČSD rozrostla nejen o oněch 5 lokomotiv, dodaných v době 2. světové války na Slovensko (354.1230 až 234 ex 354.1217 až 221 SŽ), ale také o dva stroje kořistní (354.1235 a 236 ex 629.22 a 35 BBÖ). Využití všudybylek se v té době nijak výrazně nezměnilo a na svých původních výkonech v osobní dopravě prakticky v celé naší železniční síti vydržely až do druhé poloviny šedesátých let minulého století, kdy začaly být ve větší míře vytlačovány příchodem nových motorových lokomotiv a motorových vozů. Jejich další osudy byly podobné, jako u jiných parních lokomotiv té doby – zprvu přechod na podřadnější výkony a posléze rušení, v menší míře následované také proměnou ve vytápěcí kotle či odprodejem na vlečky. Pravidelný provoz ukončily v roce 1978 v PLD Letohrad.

Všudybylky řady 354.1 byly v provozu spolehlivé a u personálu oblíbené stroje, což ovšem obecně neplatilo u všech jejich sérií tak, jak vyjely z bran výrobního závodu. Lokomotivy byly během celého svého provozu u ČSD postupně modernizovány a konstrukčně sjednocovány. Původní měděná topeniště starších strojů byla nahrazována ocelovými, šoupátkové regulátory ventilovými, baňaté komíny litinovými s jiskrojemem v dýmnici, bylo dosazeno elektrické osvětlení, mazací lisy, centrální mazání nápravových ložisek atp. Úpravy a zlepšení se dotkly také brzdové soustavy, systému napájení, odkalování i dalších funkčních celků. Poslední rekonstrukci představovalo počátkem 60 let minulého století u ČSD rozšířené nahrazení klasického litinového komínu plochou dyšnou Giesl.

354.1207 depa Rakovník v obvodu neurčeného depa kolem roku 1970; zdroj: www.mdc.sk

Zachovaná vozidla

Jak už jsem naznačil v úvodu, do současné doby se zachovaly tři stroje řady 354.1 někdejších Československých státních drah, shodou okolností každý v jiném stavu. K tomu je uchováno pět lokomotiv řady 629 KkStB/BBÖ – provozuschopné 629.01 (Technisches Museum Wien - Eisenbahnmuseum Strasshof), 629.43/ÖBB 77.28 (ÖGEG), 629.65/77.250 (Fürstlich Liechtensteinische Eisenbahn-Romantik Stiftung) a 629.59/77.244 (Brenner & Brenner), jež doplňuje coby statický exponát 629.80/JŽ 18-005 (Železniški muzej Ljubljana). Z nich se podrobněji zmíním nejen o našich (tedy dvou českomoravských a jedné slovenské) všudybylkách, ale také o jednom stroji rakouském, s nímž jsme se na těch „našich kolejích“ mohli setkat relativně nedávno a jehož snímky uzavírají připojenou galerii fotografií.

354.195 (ev. 990.011-9) byla vyrobena na sklonku roku 1925 lokomotivkou ČMK v Praze pod výrobním číslem 1055 a TPZ vykonala dne 14.1.1926 v úseku Vršovice-Nusle - Benešov u Prahy. Jejím prvním domovem byla vršovická výtopna, odkud se postupně stěhovala do Olomouce, České Lípy, Nymburka a Hradce Králové. Tam s kratšími přestávkami působila od roku 1943 dalších 30 let. Svůj provozní život ukončila v PLD Letohrad, kde byla dnem 15.8.1978 podle výnosu č.j.17532/78-12 zrušena. Po mnoha peripetiích, o nichž se můžete dovědět v jejím životopise, se v roce 2004 stala provozní historickou lokomotivou ČD, která formálně patří Depu historických vozidel v Lužné u Rakovníka, kde je také dislokována, ač je opatrována a provozována členy Klubu přátel historických vozidel, o.s.

354.195 při dobírání vody v Lužné u Rakovníka dne 26.6.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

354.1178 pochází z produkce plzeňské Škodovky, kde byla postavena v roce 1931 s výrobním číslem 680. O jejích osudech v meziválečném období jsou známy jen záznamy o opravách v dílnách Nymburk. Období národní nesvobody přežila u ČMD. Roku 1960 byla dislokována v PLD Letohrad, kde byla posléze dnem 16.3.1978 výnosem č.j. 11292/78 zrušena.a o dva měsíce později odvezena do Kovošrotu Polanka nad Odrou. Až poté začal usilovný boj o její záchranu, který podrobně její životopis. Nakonec se roku 1984 stala součástí sbírek MDC Bratislava a roku 1999 byly zahájeny práce na její rekonstrukci s cílem tuto všudybylku zprovoznit. Práce je to náročná a pokračuje velice pomalu, byť se na ní nepodílejí členové Klubu historickej techniky pri RD Zvolen, jimž byla svěřena, sami.

354.1217 (ev. 997.007-0) je rovněž výrobkem Škodových závodů, jejichž brány opustila roku 1938 s továrním označením 3Lo13 a výrobním číslem 958. Na rozdíl od těch předchozích, nemá tato lokomotiva žádnou svou webovou stránku s životopisem, takže její osudy v dostupných zdrojích dokládají jen údaje o službě u ČMD v letech 1938 - 1945 a o jejím zrušení dne 10.12.1976 podle výnosu č.j. 25641/76. Dnem 1.2.1977 se stala součástí sbírek Národního technického muzea (NTM) v Praze a jako provozní exponát byla udržována a provozována v brněnském depu. Až do své rozlučkové jízdy dne 5.3.2005, o níž jsme přinesli alespoň stručnou zprávu. Vzhledem k tomu, že nikdo nebyl ochoten investovat do její opravy, byla o dva roky později převezena do chomutovského depozitáře NTM, kde je dodnes.

354.1217 v čele historického vlaku do Havl. Brodu v Humpolci dne 18.9.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

629.01 je zcela prvním strojem tohoto typu. Lokomotiva byla vyrobena strojírnou státních drah StEG v roce 1913 a s výrobním číslem 3883 pro společnost Společnost Jižní dráhy (k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft). Tam dostala označení, které právě nosí, byť během své služby měla také jiná – po první světové válce u BBÖ 629.101 a během připojení Rakouska k německé Říši u DR 77 266, které si pak ponechala také u poválečných ÖBB. V roce 1977 byla u Rakouských spolkových drah zrušena a v roce 1996 zprovozněna členy 1. rakouského klubu pouličních a železničních drah (1. österreichischen Straßenbahn- und Eisenbahnklub). V současné době je udržována jako provozní exponát Železničního muzea Strasshof (Eisenbahnmuseum Strasshof), na jehož stránkách je uveden její velice stručný životopis.

Několik slov závěrem

Jako je mým zvykem, apeluji na tomto místě na laskavé čtenáře, aby v diskusi doplnili informace, uvedené v tomto vzhledem k obšírné tématice patrně příliš stručnému článku. A popřípadě mne upozornili na chybky a omyly, které se do jeho textu, jak už to tak bývá, patrně vloudily. A stejně tak už tradičně na sám závěr děkuji všem těm dobrým duším, které přispěly svými fotografiemi do připojené galerie a jejichž jména najdete v popiscích. K obrázkům samotným podotýkám, že řada z nich vznikla při téže příležitosti, takže se jejich skladba může zdát někomu nudná., Nicméně při jejich výběru jsem sledoval záměr, aby zobrazovaly jednotlivé stroje v různých situacích či alespoň z rozmanitých pohledů. Nicméně žádných z nich (asi bohužel) nebyl pořízen se záměrem prezentace s článkem právě tohoto typu.