Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (3. časť)

 Bohužel kmenový vlak měl více než velké zpoždění 70 minut, takže jsme celou tu dobu v Karlsruhe prostáli a po povinném posunu (ale přece jen o něco svižnějším, než bývá v podobných případech zvykem na ČD) jsme v čele s obligátní lokomotivou řady 101.083 DB místo v 5.11 odjeli v 6.20. Díky tomu jsem si sice mohl užít celou trasu až do Stuttgartu za světla, ale radikálně se mi zkrátil pobyt v tomto zajímavém městě. 

Trať je to ovšem na německé poměry docela zajímavá. Vede většinou údolím řek a připomíná např. údolí Berounky, ovšem krajina je tu samozřejmě mnohem úpravnější. Nejeli jsme ani příliš rychle- maximální traťová rychlost je pouhých 140 km/h. Ve Vaihingenu (Enz) jsme najeli na vysokorychlostní trať, což de facto obnášelo pouhých pár minut jízdy převážně v tunelech rychlostí 200 km/h. Samotná stanice Vaihingen je ale zajímavá- hlavní koleje pro ICE tu vedou v úctyhodné vzdálenosti od nástupišť, ovšem žádné protihlukové stěny, bránící výhledu na svištící jednotky tu nejsou (např. na rozdíl od menších stanic systému TGV). Po sjezdu z vysokorychlostní tratě už zbývalo jen projet rozlehlý uzel Stuttgart s hustým provozem vlaků všech kategorií (i když dvoukolejná trať pro S- Bahn vedla samostatně vpravo od naší) a v 7.30 jsme konečně se zpožděním 80 minut zastavili ve stanici Stuttgart Hbf. Nutno přiznat, že celá cesta z Karlsruhe zrovna plynulá nebyla a působila dost domácky: téměř u každého návěstidla na trase (mimo VRT) jsme si chvíli postáli… Je vidět, že DB mají v případě takto velkého zpoždění dost problémů nalézt „mezeru“ mezi ostatními vlaky, abychom jejich přesnou jízdu negativně neovlivnili.

 

 

Ihned po výstupu mě příjemně překvapily ukládací skříňky hned u nástupiště, přitom oproti Paříži ani nebyly drahé- jen 4 EUR/den. O to větší zdržení však nastalo v podchodu pod nádražím v předprodeji místního integrovaného systému, užívajícího označení VSS (Verkehrsverbund Stuttgart)! Fronta se vinula jako had a příliš nepostupovala, protože si všichni kupovali předplatní jízdenky. Odpoledne sice byla fronta ještě delší, to už se davem koupěchtivých nedalo ani projít, ale i tak bylo více než 20 minut stání ve frontě velmi nemilých. Ale nakonec jsem tu nepořídil jen celodenní jízdenku na celý IDS za 11,80 EUR, ale i knižní JŘ za 2,80 EUR a pak už stačilo se jen vydat do podzemí na stanici tramvaje, zvané ovšem honosně U-Bahn.

 

 

Představovat blíže zdejší nosný systém asi není příliš třeba- etapovité přerozchodování zdejších úzkorozchodných tramvají na normální rozchod v režii místního dopravního podniku SSB je v našich krajích celkem dobře známé a Liberci posloužilo jako neblahý příklad k naprosto zbytečnému vyhazování veřejných peněz. Přestavba byla zahájena v roce 1983 (první úsek byl otevřen v oblasti Vauhingenu v roce 1985) a dnes se po více než dvaceti letech dílo konečně chýlí ke konci, v provozu už zůstává jen jediná úzkorozchodná linka 15 a i na ní je většina prací dokončena. Na větší část sítě už přitom úzkorozchodná tramvaj zajet nemůže- úzké koleje jsou už obvykle kromě výhybek snesené a nástupiště už jsou po celé délce vysoká- samozřejmě s výjimkou stanic, kde ještě jezdí linka 15. I když se výsledek hrdě nazývá U-Bahn a linky mají před číslem označení U, stále to tu víc připomíná tramvaj než metro. Podzemních úseků příliš mnoho není a jsou vesměs dost krátké: asi nejrozsáhlejší podzemní část je přímo v centru v oblasti Hbf a dále tramvaje v tunelu podchází některé kopce ve zdejším dosti zvlněném terénu a najdeme tu i krátké úseky v hustě zastavěném území. Všechny nástupiště jsou vysokopodlažní, jedinou výjimkou, kterou jsem zaregistroval, je zastávka linky U1 Vaihingen Schillerplatz, kde zřejmě nešlo postavit vysoké nástupiště z prostorových důvodů a dodnes je tu běžná tramvajová zastávka. Proto na tuto linku mohou být nasazovány pouze starší tramvaje s funkčními skládacími schody (stejný systém jako v Hannoveru resp. Budapešti). Asi nejrozsáhlejší zastávkou je právě Hbf, kde najdeme 4 koleje u jednoho ostrovního a dvou bočních nástupišť- zdejší 2 tratě však nejsou nijak propojené! Rovněž intenzita provozu odpovídá spíše tramvajím než metru- na většině linek se jezdí v pracovní dny přes den v intervalu 10 minut, o víkendu je interval 15 minut a některé linky nejsou v provozu (resp. jsou zkrácené jen do části trasy). Ovšem doprava je přesto dost intenzivní- většinu úseků projíždí více linek a jen málo okrajových úseků je pojížděno pouze jedinou linkou, takže je z většiny zastávek zabezpečeno variabilní spojení do více směrů v síti. Vozoven je v síti víc a např. vozovna Heslach je zajímavá tím, že dopravce nijak neomezuje vstup do kolejiště- naopak trasa přes zhlaví této vozovny představuje oblíbenou cestu mezi vilkami v okolí a supermarketem Lidl. Opět něco, co by u nás nešlo...

 

 

Pokud jde o vozidla, je systém dost jednotvárný. Jezdí tu výhradně dvoučlánkové tramvaje typu DT 8, které byly v první polovině 80. let vyvinuty speciálně pro zdejší nový systém. Tramvaje jsou vysokopodlažní, ale podlaha je v jedné úrovni, neboť to umožňují nástupiště, uspořádání interiéru je ve všech tramvajích stejné- sedadla jsou čalouněná, velmi pohodlná a v uspořádání 2+2 proti sobě u okna. Původně je vyrábělo konsorcium firem Düwag, AEG, Siemens a SGP, u novějších sérií se jako výrobce udává Bombardier. Tramvaje se dodávají v mnoha různých sériích v podstatě dodnes, nejsou však od sebe příliš rozeznatelné. Nejstarší předsériové tramvaje čísel 3001- 3006 jsou již vyřazeny, takže dnes představují nejstarší vozidla evidenčních čísel 3007- 3086 (r. v. 1985), 3087- 3104 (1988) a 3105- 3168 (1989). Tyto tramvaje jsou vybaveny z výroby sklápěcími schody, novější již žádné schody nemají a mohou tak zastavovat jen u vysokých nástupišť. Ale jinak se další série od starších neliší vůbec v ničem a jediný rozlišovací znak jsou tak právě jen ty schody. Jedná se o tramvaje čísel 3169- 3180 (r.v. 1992), 3181- 3202 (1993) a 3203- 3234 (1996). Poslední série jsou od svých starších kolegyň rozlišitelné jiným designem čel, ovšem jinak opět k žádným inovacím nedošlo a proč taky, když uspořádání vnitřního prostoru mají i po čtvrt století všechny tramvaje optimální. Nejnovější série tramvají tohoto typu jsou označeny čísly 3301- 3346 (r.v. 1999) a 3347- 3400, které pocházejí z let 2003- 2005. Obvyklé je řazení dvou jednotek na jednom vlaku, pouhá jedna souprava (tzv. „Kurzzug“) je k vidění dost zřídka (ale nikoliv výjimečně).

 

 

Samostatnou kapitolu představuje poslední mohykán původního tramvajového systému. Ovšem poslední linka 15 se nachází těsně před ukončením provozu a v JŘ ji už najdeme pod novým označením U15, celé je to otázka spíše týdnů než měsíců. Na jižním (zajímavějším) úseku odbočuje tramvaj za stanicí Olgaeck doprava- donedávna měla tato stanice vzadu sníženou část, teď musí tramvaj zastavovat v dočasné zastávce až za křižovatkou. Následuje prudké stoupání po nové tříkolejné trati s téměř dokončenými vysokými nástupišti (scházelo už jen položit dlaždice) až k zastávce Geroksruhe, kde se nacházela úzkorozchodná smyčka. V době mé návštěvy byla před smyčkou sjízdná výhybka a smyčkou se projelo jednokolejně v obou směrech a za ní následovala opět obourozchodná dvoukolejka. Právě tento max. 100 metrů dlouhý úsek byl poslední, kde ještě normálněrozchodné koleje nebyly položené. Další pokračování do prudkého svahu v lese (vedle silnice) už bylo opět v definitivním stavu, stejně jako konečná Ruhbank. Zde zůstala zachována úzkorozchodná smyčka nad zahloubenou stanicí linek U7 a U8, zatímco koleje na normálním rozchodu budou pokračovat přímo a za touto stanicí se na současnou trať do vesnice Ostfildern napojí. Na návazné části této trati už na zastávkových označnících linka U15 figuruje. Na lince 15 dojíždí své dny posledních několik tramvají typu GT 4 z let 1959- 1965. Celkem jich Maschinenfabrik Esslingen dodala 350 kusů evidenčních čísel 401- 750, z čehož ale dnes jezdí jen tramvaje rekonstruované na přelomu 80. a 90. let v celkovém počtu 48 kusů, ovšem i z tohoto počtu už byla část tramvají vyřazena a všechny zbývající to čeká v prosinci 2007. Všechny tramvaje se vyznačují velmi pohodlnými čalouněnými sedadly stejného typu jako v normálněrozchodných „U- Bahnech“, rovněž v železničním uspořádání včetně stolků pod okny. Zajímavé ovšem je, že přes pronikavou rekonstrukci zůstaly ve vozech archaické označovače jízdenek z 60. let, které jsou velmi masivní, ale tisknou stejné údaje jako např. naše strojky Mikroelektronika…

 

 

Kromě tramvají ve Stuttgartu najdeme ještě další systémy kolejové dopravy- prvním z nich je zubačka, označená číslem 10, na níž jezdí dvoučlánkové vozy k nerozeznání podobné nejstarším normálněrozchodným tramvajím z 80. let v intervalu 10 minut- tato linka samozřejmě úzkorozchodná zůstane. Další specialitou je lanovka k lesnímu hřbitovu, označená číslem 20 se starými dřevěnými vozy a převažujícím intervalem 20 minut. Ani jednou linkou jsem ale z nedostatku času nejel, i když na spodní stanici lanovky jsme se aspoň podíval- nachází se totiž v těsné blízkosti přestupního uzlu (tramvaj U1 a autobus 92, linka U14 tu končí) a vozovny Heslach Vogelrain, kde jsem přestupoval.

Podobně jako ve většině německých měst této velikosti i tady tvoří nominálně páteřní systém MHD S- Bahn, ovšem ten má fakticky podstatně větší význam pro spojení širokého okolí města s centrem a mezi sebou navzájem, zatímco pro vnitroměstskou dopravu jsou nejpodstatnější tramvaje. Systém S- Bahnu (provozován standardně DB Regio Baden- Würtemberg) je tu totiž uspořádán tradičním způsobem, stejně jako např. v nedalekém Mnichově: jednotlivé linky ze vzdálených předměstí se v širším centru města (mezi stanicemi Bad Cannstadt a Hbf) spojují do jediné páteřní trasy, vedené v podzemí pod centrem a na předměstí se ve stanici Vaihingen dále dělí do několika větví. Protože východně od Neckaru je k dispozici podstatně víc provozních ramen než na západě za Vaihingenem, část linek nedojíždí až do Vaihingenu, ale končí již na okraji centra v podzemní stanici Schwabstrasse- jedná se o linky S4, S5, S6 a část spojů na ostatních linkách. Základní interval na linkách představuje 15 minut, v několika případech dokonce 20 minut, ovšem díky souběhu všech linek v úseku Hbf- Schwabstrasse činí v tomto úseku souhrnný interval pouhé 2- 3 minuty. Celý systém je sice technicky spojen s běžnou železniční sítí, napětí v troleji S- Bahnu (všechny linky jsou samozřejmě elektrizované) je tedy stejné jako všude jinde v Německu (15 kV, 16 2/3 Hz), ale na větší části tratí jsou linky S- Bahn vedeny po vlastních kolejích. Typicky jsou tyto tratě čtyřkolejné, z čehož 2 koleje slouží dálkové a regionální dopravě a zbývající 2 pro S- Bahn. To jednak umožňuje plynulý provoz obou částí železniční dopravy a dále umožňuje provozovat zastávky S- Bahnu od ostatní sítě- např. v úseku Bad Cannstadt- Esslingen (Neckar) jsou sice 4 mezilehlé zastávky, ale všechny slouží jen pro S- Bahn a dálkové vlaky tu nestaví. Nástupiště u „dálkových“ kolejí sice obvykle jsou, ovšem dost zpustlá a s výraznými cedulemi, že nejsou pravidelnými vlaky obsluhované. Zcela samostatné tratě S- Bahn sice v systému rovněž jsou, ale není jich mnoho- kromě zmíněného úseku Bad Cannstadt- Vaihingen jsou bez čistě pro vlaky S- Bahn vyčleněny tratě Vaihingen- Filderstadt (S2 a S3) a Zuffenhausen- Weil der Stadt (S6). Samotný centrální úsek začíná na zhlaví nádraží Hbf, které je díky tomu dost složité- samostatné tratě S- Bahn z více směrů tu totiž křižují klasické zhlaví, aby se spojily do tunelu, vyústěném nedaleko vnějšího konce „dálkových“ nástupišť. Následující úsek je klasicky německý- podzemní stanice jsou přísně účelné, až strohé a nástupiště jsou ostrovní. Nejkratší mezistaniční úsek je mezi zastávkami Feuersee a Schwabstrasse- je to jen pár stovek metrů (asi jako v Praze mezi stanicemi metra Hlavní nádraží a Muzeum) a celý úsek představuje vlastně podzemní zhlaví, aby bylo možné v této stanici ukončovat linky. Naopak následující úsek je zase extrémně dlouhý- mezi stanicemi Schwabstrasse a Universität jedou vlaky nekonečných 6 minut v tunelu, což není pro systémy S- Bahn v ostatních německých městech zrovna obvyklé. Teprve mezi stanicemi Universität a Österfeld vyjedou vlaky S- Bahn na povrch a připojí se k „dálkové“ trati mezi Hbf a Vaihingenem. Ta je podstatně zajímavější, ovšem na území Stuttgartu nelze klasické vlaky kategorií RB a RE použít, neboť nejenže nestaví nikde ve „vlastním“ povrchovém úseku (s výhledy na město), ale projíždí dokonce i stanici Vaihingen, kde jsou dokonce obě nástupiště (3 koleje) vyčleněny jen pro vlaky S- Bahn a dálkové spoje by tak neměly kde zastavit- jejich první zastávka je až dost vzdálená stanice Böblingen.

 

 

Ve vozovém parku zdejšího systému stále převažují staré soupravy řady 420 DB ze 60. a 70. let- většina z nich je dokonce nalakována do nového jednotného nátěru DB Regio (tzv. Verkehrsrott) a jsou tedy zřejmě považovány za perspektivní. Nové jednotky řady 425 DB, dodávané od roku 2001 jsou stále v menšině- zajišťují veškerou dopravu na lince S1 a ojedinělé kurzy na ostatních linkách. Je přitom zvláštní, že v každém systému S- Bahn probíhá obnova vozového parku velmi rozdílným tempem- např. v sousedním Mnichově již řadu let nic jiného než jednotky řady 425 nelze potkat. Vlaky přitom jezdí dost vytížené, ovšem pro ty, kdož by si chtěli vychutnat soukromí, je v systému skulinka: na koncích každé jednotky (obvykle jezdí 2 spřažené jednotky) je malý oddíl 1. třídy (8 míst) a ten bývá naprosto prázdný celkem spolehlivě. Na rozdíl od některých dalších integrovaných systémů totiž VVS s 1. třídou vlastně nepočítá, je k dispozici pouze ve vlacích S- Bahn a nelze zakoupit předplatní jízdenky platné i pro 1. třídu. Kdo se chce svést „lépe“ (cestovní komfort je naprosto identický v obou třídách), musí si dokoupit jednotlivou jízdenku jako pro dítě- např. pro úsek Obertürkheim- Vaihingen na lince S1 (krajní zastávky na území města) doplatek činí pouhých 1,15 EUR, čehož jsem rád využil.

 

 

Doplněk systému tvoří jako všude jinde autobusy a to převážně vozidla „domácí“ bádensko-würtemberské produkce značky MB Citaro. Citara tu najdeme snad ve všech variantách (včetně hyperluxusní „drážní“), ale občas se lze ještě setkat i se staršími autobusy typu MB O405 nebo i s vozy značky MAN. Výše uvedené neplatí jen pro linky, provozované SSB, ale i pro linky ostatních dopravců- např. na linkách dopravního podniku blízkého města Esslingen (SVE) představují Citara naprosto drtivou většinu nasazovaných vozidel. Z autobusových linek je jednou z nejzajímavějších linka 92. Její jízdní doba totiž činí u nejdelší varianty 90 minut a je to linka charakterem velmi různorodá. Ovšem v celé délce jezdí v hodinovém taktu (ve špičce v půlhodinovém) pouze přes den- poslední spoj odjíždí od Hbf v 18.58 a z druhé konečné Heslach Vogelrain v 19.36. Na této lince je taky dost velká šance setkání se starými vysokopodlažními kloubovými autobusy MB O405 z konce 80. let (v mém případě byl na výrobním štítku rok 1987). Autobus krátce po odjezdu z konečné Heslach najede na komunikaci dálničního typu (ovšem de iure je to jen Bundesstrasse), projede krátkým tunelem a následně po vysokém mostě přes údolí, kde je možné z výšky cca. 30 metrů pozorovat dění ve vozovně Heslach přímo pod mostem. Následuje cesta po rychlostních komunikacích až do Vaihingenu, ovšem do centra tohoto městečka se linkou 92 dostat nelze- od toho je tu tramvaj. Místo toho autobusy jezdí přes jakési sídliště (ale paneláky jsou tu nízké, elegantní a daleko od sebe, utopené v zeleni), jehož nejdůležitější bod představuje univerzita (k nerozeznání podobná budově ekonomicko-správní fakultě MÚ Brno…). Následuje krátký úsek po standardní silnici (v nepříliš dobrém stavu) do osady Am Schattwald, kde se nachází významná zastávka- jezdí tu ještě linky 81, 84, 91, 746, 747 a 748 (a skoro nikdo tu nežije...). Následuje další dost dlouhý úsek lesem už mimo Stuttgart a po jeho projetí projíždí autobus rozsáhlou zástavbou více méně spojených obcí Gerlingen, Leonberg a Eltingen- celkový dojem rozlehlosti násobí ještě skutečnost, že tu autobus dělá četné závleky, aby obsloužil skutečně všechno- je to totiž jediná linka, kterou se odtud dá dostat do centra Stuttgartu bez přestupu, z ostatních linek musí klienti na centrální autobusové stanici Leonberg Bahnhof přestoupit na linku S6, což ne každému vyhovuje, ačkoliv tímto způsobem se dá dostat na Hbf o 22 minut rychleji než linkou 92. Po opuštění tohoto osídlení následuje zase kus cesty lesem a asi vrchol programu představuje jízda pískem přímo po nádvoří barokního zámečku Solitude a cesta po úzké silnici přes území, které kdysi představovalo nejužší zázemí zámku. Potom autobus najede na dálnici a jede po ní 10 minut, ovšem včetně závleku do terminálu Forsthaus, ztraceném hluboko v lese, ovšem funguje tu přestupní vazba na linku 91- to aby se cestující dostali na téměř opačnou stranu Stuttgartu, aniž by museli přes centrum. Po sjezdu z dálnice následuje posledních 15 minut jízdy napříč centrem města k Hbf. Bohužel kromě první části, kde se autobus motá úzkými uličkami ve svahu se zhruba 100 let starou zástavbou to příliš zajímavé není- centrum Stuttgartu totiž bylo na konci války téměř srovnáno spojeneckým bombardováním se zemí (jako u většiny měst v Německu) a co nezvládly bomby, úspěšně dokončila zvrhlá láska k autům v 50. a 60. letech. Takže dnes je centrum města doslova znásilněné širokými komunikacemi dálničního typu a bezvýchodnost takových investic dokazuje, že přes to všechno jsou tyto komunikace beznadějně zacpané a nebýt autobusových pruhů a bezvadně fungující preference veřejné dopravy, nedaly by se tu jízdní doby stihnout.

 

 

Ještě je ale potřeba se zmínit o jedné dopravní specialitě v těsné blízkosti Stuttgartu, které jsem věnoval dost velkou část svého kratičkého pobytu. V sousedícím městě Esslingen totiž dodnes existuje jeden ze tří existujících trolejbusových provozů v Německu, a ačkoliv je docela malý, má se čile k světu a zánik mu v nejbližší době rozhodně nehrozí. Provozovatelem je místní dopravní podnik SVE a jezdí se tu na dvou tratích, označených čísly 101 a 118. Významnější z nich je linka 101, která paradoxně skoro v celé délce vede po rovině v údolí Neckaru a trolejbusy tu proto nemohou předvést to, co umí- rychlou a plynulou jízdu do prudkých kopců. Jízdní doba činí přesně 30 minut a vzhledem k tomu, že linka je v Esslingenu navázána na S-Bahn (linka S1), základní interval činí 15 minut, ačkoliv zrovna na lince S1 je takt hodně „děravý“ a poměrně dost spojů je vynecháno. Linka začíná u stanice S-Bahnu Obertürkheim a vede tak několik stovek metrů po území Stuttgartu. Následuje zajímavý úsek vesnickou zástavbou a mezi vinicemi, v Mettlingenu jezdí trolejbusy po docela povedené pěší zóně, kam mají auta vjezd přísně zakázán (to by v našich zaostalých končinách taky určitě nešlo) a na okraji centra Esslingenu trolejbus dojede k nádraží, kde je rozsáhlý autobusový terminál. Následuje průjezd Esslingenem napříč a na nejvzdálenějším konci města následuje krátký (ale prudký) svah mezi zastávkami Herdstrasse a Steinhalde a pak už trolejbus dosáhne konečné Oberesslingen Lerchenäcker. Vozovna se nachází rovněž v Oberesslingenu, ale v údolí u nádraží. Na lince jezdí v základním intervalu celkem 5 pořadí. Druhá linka 118 je podstatně kratší, začíná u nádraží Esslingen, krátce po opuštění tohoto terminálu překročí Neckar a polookružně obsluhuje zástavbu na svazích kopce Zollberg. Interval na této lince je rovněž 15 minut (kvůli přípojným vazbám nelze jinak) a na zajištění provozu tu postačí pouhé 3 trolejbusy. Dráty jsou k vidění ještě na poměrně dlouhém úseku hlavní silnice, vedené přes Zollberg ven z města, troleje končí až těsně před obcí Ostfildern (kam jezdí tramvaj), ale trolejbus už tu nejezdí- dříve totiž na linkách 113, 119 a snad i 120 jezdily duobusy, které na této části trasy využívaly elektrický pohon. Bohužel stejně jako skoro všude jinde duobusy trolejbusovou dopravu téměř zlikvidovaly a je skoro zázrak, že alespoň na čistě trolejbusových městských linkách tento druh dopravy přežil- přes Zollberg se však dnes krokem plazí Citara…

 

 

Vozový park je dnes jednotný- veškerou dopravu tu zajišťují trolejbusy Van Hool typu AG 300T s charakteristickým designem této firmy. Těch má dopravce k dispozici celkem 9 a představují jediné trolejbusy ve městě, protože duobusy MB O405 GTD už se po zásluze odebraly na věčný odpočinek. Ovšem trolejbusy Van Hool jsou velmi pohodlné a samozřejmě plně nízkopodlažní.

 

Bohužel pobyt ve Stuttgartu byl kratší, než by si toto město zasloužilo a celkově jsem tu pobyl pouze něco přes 6,5 hodiny. Krátce po 14. hodině jsem exkurzi na Hbf ukončil, na programu byl totiž další bod- pro změnu zase železniční (není nad vyváženost itineráře J ), konkrétně ICE. O tom ale v příštím- již čtvrtém- díle…