Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (1. časť)

Více než 13 měsíců trvalo, než mi konečně okolnosti umožnili vyjet na další akci- nepočítaje ovšem krátké „výpady“ na Slovensko a do Maďarska, kde ovšem kulturně-historická příbuznost (a dnes už i znalost jazyků) způsobuje, že tam mám naprosto domácké pocity a takové cestování pak není vlastně ničím víc, než rutinní cestou např. z Prahy do Pardubic… Níže popsaná akce byla ovšem šitá horkou jehlou- původně jsme s Akribiem plánovali o něco později Pyrenejský poloostrov (a cestou samozřejmě ještě mnoho dalšího). Bohužel kolidující termíny dovolených tuto akci prozatím znemožnily, takže nezbylo, než vymyslet narychlo něco náhradního o samotě. A kde jinde nalézt tu pravou kvalitu veřejné dopravy než ve Švýcarsku, v zemi která v tomto oboru představuje nezpochybnitelnou špičku! Určitou komplikaci ovšem způsobila „tarifní revoluce“ v oblasti síťových jízdenek v dubnu letošního roku, kdy došlo ke zrušení skvělých jízdenek Eurodomino a jejich nahrazení variantou Interrailu. Bohužel při té příležitosti došlo ke zrušení východoevropské slevy cca. 30%, která pro Eurodomino i Interrail (dále jen IR) do té doby platila, čímž cestování pouze po jedné zemi definitivně ztratilo svůj půvab, protože pokud se nejedná o stát sousedící s býv. Československem, vyjde teď IR pro jednu zemi s návaznou TCV jízdenkou dráž než IR pro celou Evropu v obdobné periodě. Takže nezbylo, než jako základní „stavební kámen“ akce vzít IR s platností 10 dní v třítýdenní periodě za 359 EUR (= 10 196 Kč, v následujícím textu budou uváděny jen ceny v EUR, protože jsou- na rozdíl od nepřetržitě se měnících cen v Kč- fixně stanovené), neboť levnější pětidenní varianta neumožňuje nic pořádného vidět a jízdenka na celý měsíc je zase zbytečně drahá vzhledem k limitující délce dovolené. Takže nakonec k základnímu Švýcarsku přibyl „rozjezd“ přes Německo a hlavně Paříž. Dále do plánování vstoupila mimořádně příznivá okolnost, že jeden známý jel přesně měsíc před plánovaným odjezdem do Itálie- tamní vnitrostátní lůžkové a lehátkové lístky se totiž mimo Itálii nedají koupit, čímž je za normálních okolností např. Sicílie zcela beznadějně uzavřená: v Itálii jezdí vlaky (až na nečetné výjimky) dlouho dopředu vyprodané do posledního místečka…   

 
 

  

Excelsior přijel ve 4.38, a ježto dráhy nejsou schopny ani v takových případech zkrátit čas posunu s přímým vozem (WLABmee ZSSK z Košic), výsledné zpoždění nakonec dosáhlo 35 minut, než jsme ve 4.52 velebně a houpavě opustili nejdůležitější stanici v síti ČD. Bohužel pozvolný a dlouhodobý úpadek služeb ČD už dospěl na takové dno, že ani noční doprava na našem území přesně nejezdí- přitom ještě před pár lety (určitě ještě v roce 2002) se na noční vlaky dalo téměř bezvýhradně spolehnout…   

  

Další cesta po síti ČD (resp. SŽDC) proběhla naštěstí vcelku hladce, koridor je tu už pár let dokončený a na hranice to není daleko, bohužel však jízdní doby byly tak ostré, že se nepodařilo stáhnout prakticky nic, naopak díky pomalým jízdám v uzlu Ústí nad Labem jsme ČR opustili se zpožděním lehce přes 40 minut. Právě tyto jízdní doby jsou jedním ze základních důvodů nespolehlivosti ČD, všechny ostatní dráhy Evropy počítají k jízdním dobám přirážku „pro strýčka Příhodu“, ovšem na jednom pražském nábřeží bohužel sedí velké množství důstojných nástupců knížete Potěmkina…   

  

Po zevrubné (leč korektní) kontrole českého pohraničníka a nulové ze strany německých orgánů jsme vjeli za Dolním Žlebem na německé území. Ani tady se však zpoždění zkrátit nepodařilo, ba právě naopak. S pravou německou důkladností se totiž rekonstruuje nádraží Bad Schandau, které bylo v čase mé návštěvy průjezdné jen po jedné koleji a evidentně je problém tudy protlačit již zpožděný vlak. Za Bad Schandau jsme se rozjeli na konstantní rychlost, i když nejprve nijak vysokou (dvoukolejka až do Pirny je zatím v původním stavu), ještě před Pirnou jsme si však užili trhavou jízdu od návěstidla k návěstidlu v českém stylu- dojeli jsme totiž S- Bahn od hranic do Míšně Naštěstí jsme jej na nedávno obnovené čtyřkolejce hned za touto stanicí předjeli a následovala jízda rychlostí 160 km/h. Bohužel však pohoda netrvala dlouho- na vjezdu do stanice Dresden Hbf jsme čekali téměř 6 minut, než tuto stanici opustí Nachtzug v protisměru do Prahy, aby nám uvolnil kolej 4 v jižní zvýšené (průjezdné) části nádraží.   

  

Žádný z teoreticky přípojných vlaků však na náš zpožděný vlak nečekal, jak se ostatně dalo očekávat, takže mi pro další cestu do Berlína nezbylo, než risknout cestu ICE přes Lipsko. Příplatek na vlaky této kategorie jsem samozřejmě neměl, ale pozitivní změnou je, že to nyní jde s IR i bez něj- dříve takovou tarifní vymožeností disponovalo pouze zrušené Eurodomino, zatímco s IR bylo nutné poměrně značné sumy připlácet. Díky tomu se ostatně jednalo o mojí německou ICE premiéru, protože před tím jsem měl s těmito vlaky zkušenost pouze v Rakousku a Švýcarsku, kde se sice příplatek nevybíral nikdy, ale ICE zde jezdí pouze po konvenčních tratích, takže jen rychlostmi do 200 km/h. Jedinou alternativou této lákavé varianty navíc bylo v dané chvíli čekat na první EC z Prahy, což příliš lákavé nebylo, zvláště když oklikou přes Lipsko jsem mohl být v Berlíně o 15 minut dřív a v reálu se dala čekat časová úspora ještě větší. Urychleně jsem se tedy odebral do spodní hlavové části nádraží, kde na koleji 14 již byl připraven ICE do Wiesbadenu, představovaný naklápěcí jednotkou ICE-T s hlavovým vozem řady 411.062 DB.   

  

Dresden Hbf jsme opustili přesně dle JŘ v 7.55, obsazena byla zhruba polovina sedadel, několik málo lidí přistoupilo na další stanici Dresden- Neustadt. Následně proběhla kontrola jízdenek a to naprosto bez problému, tarifní změna se tedy potvrdila. Ostatně by ani nebylo za co připlácet- až na komfort, převyšující „klasické“ vozy IC/EC vlaků: po opuštění uzlu Drážďany jsme nabrali rychlost 160 km/h a s krátkou zastávkou v Riese (naprosto zbytečnou- nikdo nenastupoval ani nevystupoval) jsme touto rychlostí dojeli až na předměstí Lipska do stanice Engerdorf a jak je pro vysokorychlostní jednotky charakteristické, subjektivně působí jízda touto rychlostí jako zoufalé plazení… Trať jako taková je ovšem k uzoufání nudná- převážná část vede zemědělskou absolutní nížinou s četnými relikty socialistické minulosti. Zajímavý je snad jen drážďanský uzel, protože v okolí Weinböhly, což je asi 20 km severozápadně od Drážďan vedou paralelně 2 hlavní tratě a kolejové schéma je tu dost spletité. Podobně zajímavý je i uzel Lipsko, my jsme ovšem z Engerdorfu popojížděli od návěstidla k návěstidlu a u každého si chvíli postáli. Ovšem nyní jsem byl již v civilizovaném světě (byť stále jen 300 km od domova), kde je zvykem přidávat k jízdním dobám časovou přirážku, takže i tímto způsobem jízdy jsme zastavili s minutovým zrychlením na 11. koleji stanice Leipzig Hbf. O této stanici se traduje, že je největší v Evropě- o nádražní budově to možná platí, ovšem pokud jde o počet kolejí, tak se osobně domnívám, že např. Frankfurt, Mnichov nebo Curych budou větší. Zde jsem měl čas do 9.52, tedy přesně dát si kávu (1,90 EUR) v jednom z mnoha stravovacích zařízení v nádražní budově a pak už byl čas vrátit se do haly, kam už přijelo ICE 1714 z Norimberka do Berlína a Hamburgu. Jednotka byla stejná jako v předchozím případě, tedy typu ICE-T, tentokrát v čele s hlavovým vozem řady 411.565 DB, nesoucí název města Bad Oyenhausen. V tomto případě byl však vlak silně obsazen, jak je ostatně u ICE obvyklé, takže se mi skýtala jen nevábná možnost stát a dívat se do zdi- v ICE jsou totiž okna posazena velmi nízko, zhruba podobně jako v tramvaji typu T3. Nicméně jsem s touto možností počítal dopředu, takže jsem to vyřešil celkem jednoduše: v restauračním voze bylo volno, takže jsem se tu usadil s cílem „projíst se“ celou cestou až do Berlína. Předčasný oběd byl celkem opulentní- gulášová polévka, kuře s rýží s colou, vše celkem za 17 EUR-  zajímavé na tom je, že podobné menu bych cestou do Berlína u společnosti JLV pořídil za více než 20 EUR a to přes pronikavé snížení cenové hladiny v posledních letech u této společnosti! Cesta byla v tomto případě zajímavější- jednak trochu rychlejší, neboť jsme jeli více méně konstantní rychlostí 200 km/h s výkyvy na obě strany a hlavně fádní saskou krajinu vystřídaly hluboké lesy, typické pro Braniborsko. Vlaky na této trase jedou celkem přímo, jediná uzlová stanice je tu Bitterfeld a žádné manévry se nekonají ani na vjezdu do Berlína- jede se stále přímo až na novou stanici Berlin- Südkreutz a blízkost Berlína předznamenává pouze třetí kolej pro příměstské vlaky, i když zastávky jsou jinak přímo u traťových kolejí (ale moc jich není- v Německu jsou rozestupy mezi zastávkami dost velké). Poslední úsek vedl tunely nové severojižní osy pod městem a jízda tu byla naprosto bez problémů. Ty ale nastaly v souvislosti se spojováním naší jednotky a s posilovou jednotkou řady 411 DB v relaci Berlin- Hamburg. Takže jsme sice k nástupišti přijeli už 11.00, jak Kursbuch káže, ovšem dveře se otevřely až v 11.07. Ovšem EC z Prahy mělo inzerováno zpoždění 25 minut, takže jsem byl v Berlíně stále skoro o půl hodiny dříve, než kdybych jel nejkratší cestou z Drážďan.   

  

Po výstupu z vlaku jsem se urychleně odebral o patro výš vystát nekonečnou frontu v Reisezentru. berlínské hlavní nádraží sice vypadá velkolepě, pro lidi, kteří nemají rádi sterilní architekturu nákupních center působí až „přeplácaně“, nicméně s praktickou stránkou věci je to tu dost pofiderní. Zatímco obchodů je tu co hrdlo ráčí, to co člověk potřebuje k cestování je však poddimenzované- jsou tu jen dvě malinká Reisezentra a existence pouze jediných záchodů na tak obrovské stanici je již celoevropsky proslulá! Díky tomu jsem celodenní jízdenku pro Berlín a okolí (tzv. Bereiche A, B a C) za 6,30 EUR držel v ruce až za více než 20 minut a mohl jsem se konečně vydat na autobus. Napojení této stanice na síť MHD je totiž rovněž dost nedomyšlené, a pokud klientovi nevyhovuje jediná západo-východní linie S- Bahn (která z historických příčin představuje v západní polovině města jen doplňkový způsob dopravy s mizernou návazností na metro a autobusy), musí se spokojit s autobusy, jichž tu jezdí celkem dost a logicky jsou dost vytížené. Ze všech linek se běžnému standardu vymyká jediná a to linka 245 přes Moabit do západního centra u nádraží Zoo. Jezdí tu totiž patrové autobusy, které jsou obvyklé v západní polovině města, zatímco ostatní linky odtud směřují do bývalého východního Berlína a jsou tedy buď krátké nebo kloubové všedních značek Mercedes nebo Solaris. V mém itineráři byla linka 245 samozřejmě jako první, neboť patrové autobusy patří k jedné z několika dopravních zajímavostí tohoto velkoměsta. A dalším důvodem byla potřeba využít úschovnu, neboť na Hbf je ukládacích skříněk poskrovnu, takže jsem si batoh uložil za 5 EUR v poloprázdné stanici Zoo (zcela pozbyvší někdejšího významu). 

Na dopravním systému tohoto města je však nejzajímavější, že ani 20 let od sjednocení nejsou zaceleny rány po berlínské zdi. Takže na západě doprava stojí a padá na husté síti metra a návazných autobusech, na východě je metra málo (pouze 2 linky) a nosný systém dopravy představují vlaky S- Bahn a tramvaje, které na západ zajíždějí pouze v oblasti Weddingu. Spojení obou částí navzájem je pak možné hlavně S- Bahnem (s přestupem na „západní“ návaznou dopravu v oblasti Zoo) nebo metrem (s přestupem v oblasti Alexanderplatz na S- Bahn nebo tramvaje „východního“ systému), tangenciální spojení zajišťují pouze autobusy, jejichž síť se zavedením systému „metrobusů“ v roce 2005 povedlo konečně sjednotit. Tato situace má historické kořeny: celou síť S- Bahn provozovaly v Berlíně někdejší východoněmecké železnice DR, takže po stavbě Zdi v roce 1961 došlo na západě k vyhlášení bojkotu tohoto do té doby nosného systému. A bojkot (spojený s postupným útlumem provozu) trval až do roku 1984, kdy došlo k převodu západoberlínské části na místní dopravní podnik BVG. Díky tomu vzniklo paralelně s tratěmi S- Bahnu množství autobusových linek a celé město protkala hustá síť linek metra, přičemž o jakékoliv návaznosti na S- Bahn se neuvažovalo a přestupní vzdálenosti jsou na „západě“ stále často neúměrně dlouhé. Současně byl Západní Berlín poplatný všem evropským trendům té doby, takže v rámci benzínového opojení (jehož vrcholnou fázi máme tu čest prožívat nyní) došlo v roce 1967 ke zrušení tramvají. Naopak na východě ekonomická situace neumožňovala rozšiřování sítě metra (kromě prodloužení linky U5 do sídliště Hönow) a tramvajová doprava se tu trvale (byť s výkyvy) rozvíjela s návazností na S- Bahn a celek působí dodnes pro nás velmi „domácky“.   

  

Přes všechny historické peripetie dnes představuje znovu S- Bahn základní systém dopravy. Jeho provozovatelem je dceřiná společnost DB S- Bahn Berlin GmbH a dnes tu jezdí 15 linek, označených S3, S5, S7, S75, S9 (vedeny po východo- západní ose), S41- S47 (trasovány po okružní trase, tzv. Ringbahn) a dále S1, S2 a S25, které jsou trasovány po severojižní ose. Kromě nich jsou tu ještě linky S8 a S85, trasované rovněž ze severu na jih, ale jen v rámci východního Berlína. Většina linek jezdí v celodenním intervalu 10 minut, ovšem obvykle je na nich zaveden pásmový provoz, takže na konečně (často velmi daleko od města) dojíždí vlaky třeba i jen jednou za půl hodiny. I když S- Bahn de facto provozují dráhy, na rozdíl od většiny ostatních měst v Německu jsou jeho tratě segregované od ostatního provozu- důvod je prostý: napájení probíhá pomocí napájecí kolejnice jako v metru a až na výjimky (např. 1. nástupiště ve stanici Strausberg na lince S5) nejsou tratě S- Bahnu pojížděné i jinými vozidly. Základem sítě je několik tratí, vedených v ustálených tradičních trasách přes město, jak vyplývá ze základního přehledu linkového vedení výše.   

  

Tradičně nejzatíženější trať S- Bahnu vede přes centrum města z východu na západ a bývá označována jako Stadtbahn. Tento úsek je současně i nejstarší- elektrický provoz tu byl zahájen v roce 1922 a v téže době vznikla i čtyřkolejná trať, přičemž 2 koleje slouží dálkové dopravě a zbývající S- Bahnu (jsou vybaveny napájecí kolejnicí). Tradičně tato linie začíná na východě v uzlu Ostkreuz, kde se mimoúrovňově kříží vlaky Ringbahn s vlaky této trasy a to téměř v pravém úhlu. Nástupiště jsou v podstatě přímo pod sebou, pouze spoje, využívající spojku od jihovýchodu na Stadtbahn zastavují u poněkud vzdáleného nástupiště D- na to, že celý uzel v dnešní formě pochází již z roku 1929, je tu přestup vyřešen celkem zdařile. V následující trase vede trať v těsném sousedství dálkové linie, sloužící až do roku 2006 téměř všem vlakům dálkové dopravy. V těsném sousedství vedla v nedávné minulosti sektorová hranice, ovšem dnes už tu není moc rozeznatelná- i metro dnes zajíždí přes někdejší Zeď až na původní konečnou Warschauer Strasse a v této stanici je tak zajištěn přestup na S- Bahn a na tramvaje- tak jako do roku 1945. V celém následujícím úseku vede trať na vysokém viaduktu a jezdí se tu v těsné blízkosti Sprévy a na tomto úseku se nachází i někdejší nejdůležitější dálkové nádraží Ostbahnof- i dnes tu ale část „klasických“ vlaků začíná a je tu i konečná pro některé spoje S- Bahn (hlavně linka S3). Další větší stanicí je nejdůležitější „východní“ přestupní uzel Alexanderplatz a následně trať vede koridorem přes historické centrum Berlína- dobře je vidět např. slavný Ostrov muzeí, který trať kříží. Východní část města opouští linie na stanici Friedrichstrasse, kde byla v časech rozděleného Berlína jediná možnost dostat se z východu na západ. Stadtbahn tu byla provozně rozdělena a končily tu jak linky z východu, tak ze západu- samozřejmě striktně od sebe oddělené. Dnes už tu ale na minulost nic neupomíná, stanice je jako jedna z mála na této trase (jinak ještě Alexanderplatz a Ostbahnof) po generální obnově, a ani tu žádná linka nekončí. V navazujícím „území nikoho“ totiž vzniklo nové nádraží Hbf, jehož horní etáží Stadtbahn vede. Zbytek cesty až do někdejší „západní“ centrální stanice Zoo vede převážně v parcích, naopak za touto stanicí je trať sevřená hustou zástavbou. Stavebně tato linie končí až na hranicích Berlína a Postupimi ve Wansee, provozní konec však leží podstatně blíže k centru města, jen pár zastávek od Zoo ve stanici Charlotenburg, odkud některé linky pokračují na západ do Spandau (ale v jiné trase než dálkové vlaky) a jiné jezdí směr Wansee a Postupim.   

  

Druhou významnou trasou, po níž jezdí vlaky S- Bahn je okružní linie kolem celého města, tzv. Ringbahn. I toto spojení je dost staré, elektrické vlaky systému S- Bahn zde vyjely poprvé v roce 1928, neboť již tehdy město pociťovalo potřebu rychlého tangenciálního spojení mimo centrum (což v Praze odpovědní činitelé nechápou dodnes). Právě Ringbahn ovšem byla nejvíce postižena poválečným rozdělením Berlína- nově vzniklá hranice totiž trasu přeťala na dvou místech a vytvořila tak dva samostatného provozu neschopné úseky. Na západní části se jezdilo v celém zbytku trasy (Gesundbrunnen- Kölnische Heide) až do konce 70. Let, pak byl celý zdejší provoz na dlouhou dobu přerušen Na východě zůstal v provozu pouze úsek mezi uzlem Ostkreuz a Pankowem, kde byla v bezprostřední blízkosti trať (východozápadní orientace) ostře odkloněná k severovýchodu do uzlu Pankow- místní tomu říkali „Ulbrichtův oblouk“ a dodnes v této trase jezdí linka S8. Renesance této trasy přišla až po znovusjednocení Berlína, ovšem zprovozňování jednotlivých úseků trvalo dlouhých 9 let- od roku 1993 až do roku 2002. Bohužel v západní části se dodnes projevují následky dlouhodobého přerušení provozu (a předtím bojkotu S- Bahn) a zdejší dopravní systém Ringbahn zcela ignoruje- pokud už nějaký přestupní uzel existuje (Jungfernheide…), je zřetelně vidět, že hlavní je vazba mezi metrem a autobusy. Obvykle je však docházková vzdálenost mezi stanicemi Ringbahn na linky metra nebo autobusů v této části města hodně dlouhá! A je to dost škoda- jiný tangenciální dopravní prostředek totiž v dnešní berlínské MHD není a díky tomu jezdí linky, vedené po Ringbahn přes všechno uvedené dosti vytížené. V současnosti je alespoň na tuto trasu napojená nová severojižní osa dálkové železnice a to dokonce 2x: na severu ve stanici Gesundbrunnen a na jihu ve stanici Südring- obě jsou nově koncipované a přestupní vazby tu fungují velice dobře, přičemž v obou zastavují i vlaky kategorií IC/EC a ICE (na Gesundbrunnen dokonce končí i EC vlaky z Prahy).   

  

Poslední základní trasu berlínského S- Bahnu představuje tzv. severojižní osa, spojující Ringbahn přes centrum města. Trasa vede paralelně s novou severojižní linií dálkové dopravy, bohužel ale je mezi oběma trasami dost velká vzdálenost a pro obsluhu nového Hbf nemá severojižní osa S- Bahnu význam, což je škoda- právě toto spojení na Hbf dost citelně chybí. Severojižní trať je ze všech základních směrů S- Bahn nejmladší, provoz tu byl zahájen až v roce 1936 při příležitosti Olympijských her. Doba vzniku v megalomanských dobách Třetí říše je na ní dodnes více než patrná- jako jediný delší úsek S- Bahnu totiž vede v podzemí, přičemž tunely jsou dost naddimenzované- uvažovalo se totiž s mnoha dalšími novými tratěmi v této oblasti v souvislosti s kompletní přestavbou Berlína- vzhledem k válečným událostem se však nepostavilo prakticky nic a dodnes tu jsou tunely „do zdi“. Paradoxně právě tuto trať postihly poválečné politické změny ze všeho nejméně- po celou dobu rozdělení města sloužila západoberlínské síti a to právě díky tomu, že na území bývalé NDR vedla v celé délce pod zemí- stanice na tomto úseku tak stačilo jen uzavřít (s výjimkou Friedrichstrasse- tady byl přestup na „západní“ metro, „západní“ S- Bahn směr Zoo a hraniční přechod do NDR). Právě podcházením „železné opony“ byla trať pověstná a traduje se spousta historek o útěcích východoněmeckých občanů na západ právě tudy. Po sjednocení Německa byl obnoven provoz na všech stanicích a postupně byly všechny rekonstruovány- zvláště stanice Potsdamer Platz působí zvenku dost monumentálně. Provozně vzniká tato trasa spojením dvou větví z jižního směru- jedna trasa vede z Wansee (křížení s Ringbahn ve stanici Schöneberg) a druhá je vedena od křížení s Ringbahn ve stanici Südkreutz prakticky ve stejném koridoru jako nová dálková trať. Zmíněné tratě se spojují v podzemní stanici Anhalter Bahnhof, upomínající na někdejší nádraží dálkových vlaků- dnes je v tomto prostoru „území nikoho“ mezi bývalým „západem“ a „východem“. Stanice S- Bahnu je ovšem značně velká- jsou tu 2 ostrovní nástupiště v poněkud chladném funkcionalistickém stylu 30. let- ve stejném slohu jsou ztvárněny i ostatní stanice na trase. Následuje stanice Potsdamer Platz, již na území „východního“ Berlína, další v pořadí je Unter den Linden, zmíněná přestupní stanice Friedrichstrasse, další v pořadí jsou stanice Oranienburger Strasse a Nordbahnof, obě též na území východní části města. Následující stanice Humboldthain je již opět na „západě“ a jako jediná z celého úseku tak byla bez přerušení nebo násilných změn v dispozici provozována po celou dobu od svého otevření. Všechny zmíněné stanice vypadají dost podobně, mají ostrovní nástupiště a kachlíkové obložení stěn- dost připomínají jen o málo starší linku metra U5. Za stanicí Humboldthain konečně vlaky S- Bahnu vyjedou na denní světlo a bezprostředně nato v prakticky zcela nově postavené stanici Gesundbrunnen na Ringbahn tato trasa končí- v těsné blízkosti se nachází již zmíněný „Ulbrichtův oblouk“ a jeho obdobně trasovaná západoberlínská obdoba, takže trasování linek dále k severu je tu dost variabilní.

Vozový park je dnes (po vyřazení věkovitých jednotek řady 477, pamatujících Hitlera, poměrně unifikovaný a sestává ze tří řad jednotek. Všechny přitom vycházejí z tradičního berlínského konceptu tzv.čtvrtvlaku- kompaktní jednotku představuje řídící a vložený vůz, jejichž dvojice představuje tzv. Kurzzug resp. „půlvlak“ a standardní vlak je potom tvořen dvojicí těchto vlaků, takže vlastně ze čtyř jednotek resp. osmi vozů. Nejarchaičtější provozované vlaky jsou jednotky řady 485, vyrobené v LEW Hennigsdorf pro obnovu východoberlínského S- Bahnu. Prototypové jednotky tehdejšího řadového označení DR 270.001/002- 270.007/008 sice vyjely na koleje již v roce 1980, jak však bylo všude na východě obvyklé, sériová výroba následovala s významným odstupem, když už výchozí koncept dost zastaral- sériové vlaky současného označení 485.005-012 DB tak pocházejí až z roku 1987 a následovaly početné série, dodávané až do počátku 90. let, poslední z dodaných souprav tak nesly své současné řadové označení již od počátku, celkem bylo dodáno 170 „čtvrtvlaků“ tohoto provedení, ovšem velká část z nich již byla z provozu odstavena. Jezdí (alespoň o víkendu) už pouze na lince S9, jen výjimečně se mohou objevit i jinde, paradoxně se jedná vždy o linky, začínající v oblasti západoberlínského Spandau. Jednotky nejsou průchozí a v jejich interiéru jsou čalouněná (původně koženková) sedadla v železničním uspořádání 2+2 proti sobě. Jinak ale interiér velmi upomíná na dobu svého vzniku a např. umakartové obložení stěn působí velmi domáckým dojmem ?. Zhruba stejně staré jednotky řady 480, vyrobené v letech 1990- 1992 (prototyp již v roce 1985) pro obnovu západoberlínského S- Bahnu firmami AEG, Siemens a Waggon Union jsou k vidění po celé síti, ale nepříliš často. Ani tyto jednotky však ještě nejsou průchozí a jsou svým „východním“ kolegům v interiéru i exteriéru dost podobné- liší se hlavně tvarem čela, jiným typem dveří a dalšími detaily, vyplývajícími z odlišného původu. Celkem bylo těchto jednotek dodáno 45 a nesou řadové označení 480.001/501- 480.045/545 DB, naprostá většina z nich je zřejmě stále v provozu. Nejnovější a nejběžnější jednotky nesou řadu 481 a jako jediné jsou průchozí alespoň oba vozy čtvrtvlaku. První prototyp vyjel na koleje v roce 1994 a ačkoliv nese na výrobním štítku hlavičku ADtranz, fakticky byl vyroben v osvědčené vagónce Hennigsdorf. Obrovská série 500 „čtvrtvlaků“ této řady pak následovala v letech 2002- 2004 a obnova vozového parku zdejšího sytému S- Bahn je tak zřejmě na dlouhou dobu u konce (pokud se tedy provozovatel nebude chtít zbavit jednotek východoněmecké provenience, které jsou přes své mládí viditelně „v nemilosti“.   

  

Systém jako celek však působí extrémně zanedbaným dojmem a většinou jsou zastávky dost zpustlé a připomínají spíše původně německé části Polska (nebo českou Chrastavu) než bohaté Německo a čas se tu zastavil v časech soudruha Honneckera- např. jsou tu poměrně běžně k vidění klasické české Pragotrony apod. Nicméně rekonstrukční program pomalým tempem probíhá a některé zastávky už vypadají velice pěkně. S tím však bohužel souvisí i existence velkých výluk v síti, přičemž jsem si jednu z nich nedobrovolně sám „vychutnal“ na vlastní kůži a kupodivu informovanost cestujících tu byla na mizerné úrovni, možná i hůř než je pražský standard. V jihovýchodní části systému se totiž rekonstruoval úsek Grünau- Adlershof. Na „odříznutém“ úseku linky S46 Grünau- Königs Wusterhausen pendlovaly soupravy složené ze dvou čtvrtvlaků řady 485, které sice měly na orientaci správné stanice (a Grünau svítilo i na východoněmeckých prosvětlovaných tabulích u nástupišť), ovšem nikde nebyla jediná vývěska o existenci této výluky! Z Grünau následovala NAD, zde byla navigace z vlaku do autobusu velmi dobrá, nicméně o existenci výluky opět ani slovo... 

Podobně jako ČD si i S- Bahn Berlin smlouvá dopravce k NAD jak se dá, takže zde jezdilo všechno možné- v mém případě jelo nejdřív Citaro BVG, potom starý regionální Mercedes z 80. let soukromého dopravce a nakonec MB Connecto ve školním provedení (velké dveře vpředu a uprostřed). Z Adlershofu (čerstvě po rekonstrukci) do stanice Schöneweide potom pendlovaly 2 plné soupravy vlaků řady 485, každá po jedné koleji tam a zpět, v okolí stanice Spandau však jakékoliv informace chyběly a vlaky byly označeny jako linka S9 do Spandau, kam jsem ovšem jet nechtěl, takže jsem ztratil dost času, než jsem zjistil, že se tu prostě ničeho jiného nedočkám. Korunu všemu dalo řešení dopravní situace ve stanici Schöneweide: tato stanice má 2 velmi zašlá nástupiště se starou dlažbou, mezi níž roste tráva, a dřevěným zastřešením. A co hlavně- jediný informační systém tu představují malé zjednodušené Pragotrony, udávající u každé koleje následující vlak, bez informace, která kolej je pro jakou linku „domovská“. Takže jsem sice běhal od nástupiště k nástupišti podchodem, ale odkud jede mnou poptávaná linka S8 směr Pankow a Birkenweder jsem se dozvěděl až tak, že mi jeden spoj ujel před nosem, takže nezbylo než zase čekat 20 minut… Více informací o berlínském S- Bahnu je k vidění např. na velmi povedených stránkách http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/, které se prioritně zabývají hlavně pohnutou historií zdejšího systému.   

  

Dalším velmi důležitým druhem zdejší MHD je metro, provozované městským dopravním podnikem BVG. Tento systém tvoří základ dopravy v západní polovině města, kde je jeho síť velmi hustá, ovšem naprostá většina úseků, postavených po 2. světové válce, je vedena v podzemí- Západní Berlín se totiž nemohl rozvíjet do prostoru a každý ušetřený metr2 měl tak cenu zlata. Naopak na východě došlo k zakonzervování rozsahu metra, který tu byl v roce 1945 (s výjimkou postupného prodlužování linky M5 až do sídliště Hönow, které dokonce v době dokončení metra neleželo na katastru Berlína) a díky tomu je zde metro zajímavější a méně využívané- představuje totiž pouze doplněk sítě S- Bahn a tramvají. Přes svůj rozsah není metro v tomto městě jednotné a dělí se do dvou vzájemně nezávislých subsystémů, označovaných jako „Kleinprofil“ a „Grossprofil“. Jak název napovídá, liší se zejména průjezdním profilem, přičemž u „maloprofilu“ mohou být vozidla široká jen 2,30m a vysoké 3,10m, zatímco „velkoprofil“ je velkorysejší- zde mohou jezdit vozidla s šířkou 2,65m a výškou 3,10m. Z toho vyplývá použití jiných vozidel, přičemž „maloprofilové“ vlaky mohou manipulačně jezdit i po „velkoprofilových“ tratích, ovšem nikoliv vlastní silou- umístění napájecí kolejnice (s jednotným napětím 750 V, společným i pro S- Bahn) je totiž pro každý subsystém jiné- zatímco „maloprofilové vozy mají sběrač na spodní části vozidla a napájecí kolejnice je v těsné blízkosti i výšce koleje, „velkoprofilové“ vlaky používají mnohem obvyklejší systém, známý např. z Prahy.
Zmíněná různorodost vyplývá především ze skutečnosti, že berlínské metro patří k nejstarším v Evropě, na rozdíl od svého pařížského předchůdce však zdejší systém vznikal celkem pomalu a jednotlivé tratě jsou tedy poplatné stavu techniky v době svého vzniku, i když nová prodloužení původních „maloprofilových“ linek pochopitelně musí ctít specifika z tohoto profilu vyplývající. Nejstarší úsek metra v Berlíně pochází z roku 1902 a dnes představuje jádro linky U1 (Stralauer Tor- Gleisdreieck) se stanicí Potsdamer Platz, která dnes leží na U2. 

Celý tento úsek byl ale nadzemní na viaduktech a první podzemní úseky byly dány do provozu až v roce 1906 na prodloužení Gleisdreieck- Wilhelmplatz (dnes část linky U2). V letech 1908- 1913 došlo k vybudování téměř celého zbytku dnešní linky U2, stejně jako celé dnešní linky U4. Po první světové válce došlo k dalšímu rozšiřování systému a do roku 1922 byly dokončeny téměř celé dnešní linky U1 a U3, čímž byl vývoj „maloprofilových“ tratí, vedených převážně západovýchodním směrem téměř ukončen. Již v roce 1923 však zahájila provoz nová linka od severu k jihu v úseku Seestrasse- Hackescher Markt (dnes U6), čímž vznikl první „velkoprofilový“ úsek v síti. Do konce 20. let vzniklo ještě několik nových „velkoprofilových“ úseků v oblasti Neuköln (např. napojení na letiště Tempelhof) a nová severojižní linka (dnes U8), poslední nový úsek z tohoto období je zhruba polovina dnešní linky U5 z roku 1930, ovšem tempo rozvoje bylo v tomto období pomalejší než předtím. Právě linka U5 byla na dlouho poslední novou tratí- za časů Třetí říše vznikla akorát spousta velkolepých plánů na výstavbu mnoha nových tratí, které by byly hodny nového hlavního města se „skromným“ názvem Germania, ovšem jediné, co se do vypuknutí války Hitlerovi a jeho dvornímu architektu Speerovi povedlo v síti metra realizovat je několik tunelů od nikud nikam, které jsou dodnes vidět z jedoucího vlaku a přispívají k tomu, že je při jízdě metrem na co koukat. Za 2. světové války nejenže nic nového nevzniklo, ale před jejím koncem se celá síť metra doslova sesypala a na počátku roku 1945 zůstalo v provozu jen několik ostrovních úseků v oblasti Pankowa a Ruhlebenu. 

Značná část tunelů byla zaplavena vodou ze Sprévy a povrchové úseky zase nepřežily spojenecké bombardování. Po válce se nejdřív začalo jezdit na „pendlech“ v oblasti Neukölnu, následovalo obnovení relativně nepoškozených okrajových úseků Náprava válečných škod trvala v naprosto zničeném městě velmi dlouho a teprve v roce 1948 jezdilo metro ve zhruba předválečném rozsahu. To už však byl Berlín rozdělený a to se projevilo i na provozu metra- sice se celá 50. léta jezdilo po celé síti bez omezení, ale občas docházelo k bránění vjezdu „západních“ vlaků metra na území NDR, hlavně v letech 1948/49 a 1953. V roce 1956 konečně vznikl první nový úsek v západní části a to v severní části linky U6 („východ“ si musel až do roku 1973 počkat) a tím byla zahájena masivní výstavba metra na západě, protože v této době bylo rozhodnuto zlikvidovat tramvaje a trolejbusy. V srpnu 1961 pak přišel blesk z čistého nebe- byla postavena berlínská zeď a ve stejný den byl přerušen provoz na příhraničních linkách metra a provozně se obě části města hermeticky oddělily. Linky U6 a U8 sice i nadále jezdily v západoberlínské režii pod východoberlínským centrem, ale všechny zde ležící stanice byly uzavřeny a vlaky je projížděly bez zastavování pod bdělým dohledem komunistické policie veřejné i tajné. V následujících třiceti letech se toho vlastně příliš neměnilo- na „západě“ vznikal jeden podzemní úsek metra za druhým, na východě metro přežívalo bez patřičného zázemí (neexistovalo tu „maloprofilové“ depo pro U2) a až na samém sklonku komunistické éry se začalo blýskat na lepší časy- přišly nové „maloprofilové“ vozy a linka U5 se prodloužila do sídliště Hönow. Po změně poměrů se hned v roce 1990 otevřely „tajné“ stanice na linkách U6 a U8, ovšem propojení obou částí linky U2 muselo počkat až do roku 1993, protože zde došlo k důkladné rekonstrukci stanic (ale nikoliv tratí). A to je vlastně konec historie- v posledních dvaceti letech totiž proběhla generální obnova části sítě a na nové investice už mnoho nezbylo, takže kromě jednostanicového prodloužení v Pankowě (U2) se žádná další stavba nerealizovala.    

  

Pokud jde o vozový park, tak je v současné době celkem různorodý. Na „maloprofilových“ tratích jezdí celkem 3 typy souprav, ovšem právě probíhá generační obměna, takže se situace asi bude v budoucnu dynamicky měnit. Nejstarším (a asi nejrozšířenějším) typem jsou západoberlínské soupravy typu A3. Těch bylo v letech 1960- 1982 vyrobeno obrovské množství a ačkoliv se jednotlivé série poněkud odlišují, na první pohled nejsou rozdíly rozeznatelné. Dnes jezdí už pouze soupravy z let 1967 (evidenční čísla 882/883- 884/5), 1972 (656/7- 792/3) a 1982 (640/1- 654/5), vše od firmy Orenstein a Koppel. Poněkud modernější verze (např. jiné dveře nebo osvětlovací tělesa) pochází dokonce ještě z let 1993- 1995 (538/9- 638/9), po skoro čtyřiceti letech od výroby první série! Všechny jednotky mají dost stísněný interiér a sedadla jsou tu umístěna příčně v „železničním“ uspořádání 2+2 naproti sobě na každé straně, jednotky nejsou průchozí. Zhruba stejně staré, ale ještě archaičtěji vyhlížející soupravy východoněmecké provenience (tradiční LEW Hennigsdorf), které jsou charakteristické bočnicemi z vlnitého plechu a malým množstvím dveří- jen 2 na každé bočnici. Trochu připomínají soupravy staré linky aténského metra a není divu- několik z nich v Aténách nějaký čas jezdilo a posloužilo jako vzor pro místní výrobce. Prototyp pochází z roku 1974, ale už je vyřazen, sériové jednotky jsou z let 1978- 1989 (rozpětí evidenčních čísel je 227/7- 490/1). Jednotky už ale pomalu končí svou provozní kariéru a koleje „maloprofilových“ linek U- Bahnu asi opustí jako první. Jejich náhradu představují nové průchozí (jak také jinak!) jednotky typu HK z let 2001 (prototypové 4 jednotky čísel 1001- 1004) a 2005 (20 jednotek čísel 1005- 1024). Výrobcem je v tomto případě Bombardier a jednotky jsou velmi dobře vyřešené, jedinou nevýhodou je podélný způsob sezení, což ale lze na omezeném prostoru „maloprofilového“ průjezdního průřezu pochopit. Analogická je situace u „velkoprofilu“, pouze s tím rozdílem, že tady najdeme jen 2 druhy jednotek- východoněmecké soupravy typu E z 60. Let totiž v nedávné době dojezdily. Velkou část provozu tak zajišťují velmi početné soupravy vzájemně skoro nerozlišitelných typů D, DL a F, které v obrovském množství vyráběla nejdříve firma Orenstein und Koppel a v 80. letech potom firma Waggon- Union. Tyto jednotky se vyráběly od roku 1955 až do roku 1993 (evidenční čísla 2844/5- 3012/3), dnes jsou nejstarší provozní vozy z roku 1965 (evidenční čísla 2230/1- 2234/5). Interiér je v tomto případě celkem zdařilý a sedí se tu opět příčně, ovšem vzhledem ke stáří konstrukce asi nepřekvapí, že vozy nejsou průchozí. To nové soupravy typu H z let 1995- 2001 (výroba ADtranz) už průchozí jsou, ale bohužel se tu pro změnu sedí podélně a při „velkoprofilových“ rozměrech se jedná o zřetelný krok zpět, místa pro příčné sezení by tu bylo více než dost. Škoda…  

  

V mém itineráři ovšem tvořilo metro jen velmi dílčí druh dopravy- pohyboval jsem se totiž převážně v dopravně zajímavější východní polovině města a projel jsem si tak pouze obě východoberlínské linky- M2 a M5. Linka M2 je „maloprofilová“ a začíná v nové stanici Pankow z roku 2000, která je podzemní a je součástí nového přestupního terminálu s návazností na S- Bahn a tramvaje do oblasti starého Pankowa a Rosentalu (M1 a 50). Další stanice Vinnetastrasse je rovněž v podzemí a překvapivě je i architektonicky dost podobná, přestože se jedná o dlouholetou konečnou linky z roku 1930. Nedaleko odtud, před zastávkou Schönhausener Allee (přestup na S- Bahn jedoucí po okružní trati Ringbahn), však vlaky vyjedou na denní světlo a pokračují nad ulicí po vysoké železné konstrukci z roku 1913. Rovněž stanice jsou nadzemní a jen částečně zastřešené- část nástupiště je vystavena nepřízni počasí. Nadzemní úsek není dlouhý a hned za následující zastávkou Eberswalder Strasse se linka vrací zpět pod zem a celý zbývající úsek ve východní části města už je podzemní. V tomto úseku jsou velmi ostré oblouky, které vlaky projíždějí s charakteristickým kvílením a dokonce ve velmi ostrém oblouku je i nejdůležitější „východoberlínská“ přestupní stanice Alexanderplatz. V následujícím úseku stojí za zmínku oblast Potsdamer Platz (přestup na severo-jižní trať S- Bahn), kde je trať v naprosto zoufalém stavu a nejezdí se tu rychleji než 15 km/h! Možná to opět souvisí s historií- do roku 1990 východoberlínská část linky končila ve stanici Mohrenstrasse (v 50.- 80. Letech Thällmannstrasse) a trať v okolí Zdi byla nepojížděná a ponechána svému osudu. Hned za stanicí Potsdammer Platz (za komunistů mimo provoz) vlaky opět vyjedou na světlo Boží a následuje asi nejzajímavější úsek- toto území se nachází bezprostředně za někdejší Zdí a přes velkorysou výstavbu „nového centra“ se do značné míry jedná stále o území nikoho a někdejší sektorová hranice je tu více než viditelná na levé straně v tomto směru jízdy. Nachází se tu i stanice s příznačným názvem „Gleisdreieck“, kde se mimoúrovňově kříží linky U1 a U2, obě jsou přitom nad zemí. 

Jak název stanice napovídá, nacházel se tu trojúhelník, umožňující pokračovat z linky U1 na obě strany linky U2. V současnosti se však dávno nepoužívá a znatelné už je jen těleso spojek na vlastních viaduktech. Za touto stanicí vjede metro do západoberlínské zástavby a po viaduktu nad Bülowstrasse pokračuje do poslední nadzemní stanice Nollendorfplatz, kde se opět kříží s linkou U1 (ta je tu ale už pod zemí) a bezprostředně za touto stanicí se do země pohrouží i linka U2, následující stanice Wittenbergplatz je zajímavá tím, že je čtyřkolejná s dvěma ostrovními nástupišti- tak si v časech císaře Viléma představovali optimální přestup (již třetí v pořadí...) mezi linkami U1 a U2. Následující stanice Zoo má nástupiště ostrovní a pro mě byla výstupní- další poměrně dlouhý úsek linky až do konečné Ruhleben jsem při této, ani při minulých návštěvách nestihl projet, povrchový je tu však jen poslední mezistaniční úsek z roku 1929 Olympia- Stadion- Ruhleben, který je velmi dobře vidět i z dálkových vlaků jedoucích z Hbf přes Zoo na nádraží Spandau a dále na západ. Vozový park na lince je poměrně různorodý. Nejběžnější jsou stále staré soupravy typu A3, východoněmecké soupravy typu G jezdí už poměrně zřídka (alespoň v sobotu) a asi nejméně pravděpodobné je setkání s novými soupravami typu HK. Interval na lince se pohybuje mezi 4-5 minut, je tu však pásmový provoz: všechny vlaky jezdí jen v úseku Pankow- Kaiserdamm, do Ruhlebenu pak dojíždí jen každý druhý vlak. Večer je na lince interval 10 minut a vlaky jezdí v celé délce trati.

Další linka U5, kterou jsem stihl navštívit, je nejvíce zajímavá tím, že celá leží ve východní části města (jako jediná) a její základ je poměrně nový- první úsek Alxanderplatz- Friedrichsfelde pochází z let 1930-193x a vznikl ve dvou bezprostředně navazujících etapách. Díky této „modernosti“ má tato linka naprosto odlišný charakter oproti lince U2, vede v podstatě bez větších oblouků, je samozřejmě „velkoprofilová“ a stanice na starší části mají jednotný charakter: jedná se o vysoké halové prostory se sloupořadím a každá stanice je ve znamení jiné barvy, podobně jako v Praze na trati na Barrandov, tady ovšem měli stejný nápad o 75 let dříve… V rámci rekonstrukce tohoto úseku v letech 2003- 2005 došlo k obnově původního barevného schématu a stanice teď vypadají jako nové! Celý úsek je mělce založen a vede v podstatě v celé délce přímo pod bulvárem Frakfurter Allee. Za stanic Friedrichsfelde odbočují koleje do přilehlého depa, které bylo v časech NDR jediné (a tudíž sem manipulačně jezdily i vlaky linky U2) a pokračuje krátké prodloužení z roku 1973- „architektura“ jednokolejných hloubených tunelů je tu dost podobná těm pražským. Zajímavé ovšem je, že i stanice Tierpark architektonicky v podstatě odpovídá starším stanicím této linky a vlastně jediný prvek, upomínající na dobu vzniku je poněkud přerostlá dozorčí budka na nástupišti z vlnitého plechu- stejných stavbiček se najde celkem dost na celé síti někdejších DR. Odtud dále následuje prodloužení z konce 80. let, které je téměř celé povrchové, i když představuje téměř polovinu linky. Nevalná ekonomická situace Honneckerova východního Německa totiž nic finančně náročného neumožňovala a spojení obrovitého sídliště za městem (ekvivalent bratislavské Petržalky) prostě jinak než metrem řešit nešlo. A zajímavé je, že i zde by neměl nezasvěcený dojem, že se jedná o stavbu socialismu- stanice mají ostrovní nástupiště, připomínající klasická železniční předválečného německého typu, téměř stejná najdeme nejen v celém současném Německu, ale i v západní polovině Polska. K starobylému dojmu přispívají i vstupní budovy z červených cihel a ve funkcionalistickém stylu 20. let. Hned v první stanici tohoto úseku Biesdorf- Süd jsou ale ostrovní nástupiště 2 a stanice je tříkolejná- na prostřední koleji by měly teoreticky končit vložené spoje, protože odstavné koleje u stanice Tierpark byly při stavbě tohoto úseku zrušeny (a zůstal po nich jen prázdný podzemní prostor). Druhá stanice odtud- Wuhletal- je rovněž zajímavá, je tu totiž přestup na linku S5 směr Mahlsdorf a Strausberg. Na tom by nebylo celkem nic neobvyklého, kdyby tu nebyl úrovňový přestup hrana- hrana! Jsou tu 2 ostrovní nástupiště, střední koleje používá metro a krajní S- Bahn. S tím souvisí propojení obou systémů (mají stejný napájecí systém) na západním „zhlaví“, o němž se traduje, že je to jediné napojení U-Bahnu s německou železniční sítí. Věc ovšem není tak jednoduchá- oba systémy tu sice propojené jsou, ovšem S-Bahn jezdí od ostatní železniční sítě oddělen a pokud by bylo teoreticky potřebné něco z metra odvézt po železnici, na souběžnou trať by se dalo odbočit až o 2 stanice dále na východ v Mahlsdorfu a to ještě ve směru do polského Kostrzyna.... Dál jsem sice tentokrát nejel, ale úsek mám projetý od roku 2000 a nijak zvlášť zajímavý není- kromě jednoho mezistaničního úseku v podzemí bezprostředně za Wuhletalem je celý zbytek trasy veden na povrchu v široké proluce mezi nevzhlednými panelovými domy, pokud by chtěl někdo vidět, jak by vypadalo metro na Petržalce, zde je jeho předobraz (není se co divit- myšlenka obého pochází z 80. let, akorát v Berlíně to stihli realizovat a v Bratislavě, naštěstí, nikoliv). I na této lince je pásmový provoz: až po stanici Kaulsdorf- Nord (první stanice za Wuhletalem) se jezdí v intervalu 5 minut, dále do Hönowa je interval dvojnásobný, večer se jezdí po deseti minutách v celé trase. Protože se však ono megasídliště pozvolna vylidňuje, interval bohatě stačí a vlaky jezdí poloprázdné. Pokud jde o vozidla, je tu situace celkem jednoduchá- vlaky v celé trase jsou vedeny novými průchozími jednotkami typu HK, zatímco zkrácené spoje Alexanderplatz- Kulsdorf- Nord vozí staré soupravy typů D, DL a F, uvedené však opět platí jen pro trochu omezený sobotní provoz. Více informací o berlínském metru je k dispozici na stránkách http://www.berliner-untergrundbahn.de/ .  

  

Ve východním Berlíně představuje velmi významnou část MHD i rozsáhlý tramvajový systém na rozchodu 1435 mm- v zásadě se hustota kolejové sítě dá srovnat s Prahou, ovšem na západ tramvaje až na jedinou výjimku stále nevedou vůbec. V roce 2005 tu došlo k rozsáhlé reorganizaci linkového vedení v souvislosti se zavedením v Německu oblíbeného „metro-konceptu“, takže dnes platí, že ve většině úseků (kromě nejužšího centra) jezdí sice jen jediná „metro-linka“ (označení M1- M17), ale zato s celodenním desetiminutovým intervalem až do půlnoci bez ohledu na den v týdnu. Výjimku tvoří několik případů, kdy se linka větví (M1, M4) nebo je na ní pásmový provoz (M2 a M17), v takovém případě je v postižených oblastech interval delší (zpravidla dvojnásobný). Doplněk systému tvoří „normální“ linky, označené čísly- ty jezdí sice přes den v pracovní dny rovněž v intervalu 10 minut, večer a o víkendu však mají jednotný interval 20 minut a rovněž je zde rozšířenější pásmový provoz. Všechny linky provozuje BVG, výjimku představují „ostrovní“ linky 87, 88 a 89 na východním okraji města, lišící se jednak dopravcem, ale i minimálně v jednom případě i rozchodem- linka 88 jezdí na rozchodu 1000 mm a jsou tu provozovány klasické KT4 z ČKD v původním stavu.
Ovšem stejný rozchod a dopravce na většině sítě ještě neznamená, že by tu byl tramvajový systém kompaktní- kromě vlastního Berlína totiž existuje do značné míry samostatný systém na předměstí Köpenick. Kolejově propojený se zbytkem sítě sice je, ovšem do zbytku Berlína se odtud nedá tramvají dostat a tramvaj v této části města slouží hlavně jako napáječ k různým stanicím S- Bahnu a pro místní dopravu. Jedinou „městskou“ linkou tu je linka 37, ta ovšem zajišťuje tangenciální severo-jižní spojení poněkud východněji od nádraží Lichtenberg a končí ve stanici Pasadegaplatz na severu města. Kromě napojení na S- Bahn je z této linky možné přestoupit na zastávce Tierpark na metro a teoreticky na severním konci ve dvou případech i na „metro-linky“ do centra, ovšem znamenalo by to několikahodinový výlet. Jinak v Köpenicku jezdí „vlastní“ linky 60, 61, 62, 63, 67 a 68, všechny v celodenním intervalu 20 minut. Dopravu tu zajišťuje převážně místní vozovna Köpenick. Jezdí tu převážně soupravy spřažených dvojic vozů typu T6A2 z ČKD (evidenčních čísel 5101- 5218), vyrobené v letech 1988- 1991 v celkovém počtu 118 kusů, které všechny prošly o 10 let později generální modernizací, radikálně zvyšující cestovní komfort. Překvapivé však je, že tyto tramvaje jsou v zoufalém technickém stavu a za jízdy vržou a skřípou ještě mnohem víc než jejich kolegyně v Praze! 

Navíc jsou tyto tramvaje extrémně (ze všech tramvajových typů v Berlíně nejvíc) postiženy vandalským řáděním a celkový dojem ze svezení je tedy nevalný. Asi to bude způsobeno tím, že tento typ nejezdí nikde jinde než právě v Köpenicku (s částečnou výjimkou linky 21 u nádraží Lichtenberg a linky M17) a dopravce se jich hodlá brzo zbavit- ve Štětíně se už na ně těší… Kromě tohoto typu jezdí v Köpenicku na lince 61 sólo tramvaje KT4 rovněž české provenience, které přes svůj vyšší věk (dodávky v letech 1976- 1986) působí udržovaněji a perspektivněji. Ostatně jsou rovněž všechny po modernizaci v 90. letech a jejich interiér je až na pár detailů s vozy typu T6 identický. Několik garantovaných nízkopodlažních pořadí na linkách 62 a 63 zajišťují jednosměrné tramvaje typu GT6N výroby ADtranz (fakticky však zase z osvědčeného Hennigsdorfu), které už mají také něco za sebou- první série (evidenční čísla 1001- 1005) byla vyrobena již v roce 1996, poslední (čísla 1061- 1105) pochází z roku 1998. Celkově jsem v této části města strávil největší část svého berlínského pobytu, protože zdejší tramvaje mají mnohem zajímavější trasování než většina „městských“ linek, o chuti rozloučit se s místními T6 (které osobně považuji za vrchol a poslední vzepětí české tramvajové výroby před dlouhou a stále neukončenou érou velkého úpadku) nemluvě. V celé oblasti je totiž dost roztroušené osídlení, o to víc je tu ale rozsáhlých jezer a hlubokých borových lesů. Z celého subsystému bych si dovolil doporučit zejména linky 62 a 68, i když ani koncové „lesní“ úseky linek 60 a 61 východně od Friedrichshagenu rozhodně nejsou k zahození! Linka 62 je zajímavá tím, že je ve velké části trasy jednokolejná s výhybnami. Začíná v někdejší vesnici Mahlsdorf (přestup na linku S-5, část spojů od centra tu končí) a pokračuje po levé straně ulice v těsné blízkosti vozovky (místy dokonce blokuje tramvaj auta v protisměru) typicky východoněmeckou vesnickou zástavbou, kde to místy vypadá, jako by se čas zastavil někdy v 80. letech (nebýt soukromých obchodů a aut, samozřejmě). Krátký úsek vede po vlastním tělese v lese, zde se nachází spíše manipulační smyčka Mahlsdorf Süd (končí tu ale pár spojů od jihu v ranní špičce) a zbývajících 5 minut jízdy ke stanici S- Bahn Köpenick (jednokolejný úsek tramvaj zvládne za 14 minut) je už dvoukolejných s běžným vedením v prostředku ulice. Zde končí linka 68 (a taky 63) a část další trasy je společná-vede  přes centrum městečka Köpenick, přičemž přímo u staré radnice jsou oba směry vedeny trochu jinde v úzkých uličkách a dalo by se to tu používat jako bloková smyčka.
 
To je také jediná lokalita, kde si v tomto subsystému člověk může vychutnat funkční preferenci (v lesích na vlastním tělese to není příliš potřeba :-). Málokdy se tu stane, že by musela tramvaj na světlech zastavit a pokud ano (zvláště na rozsáhlé křižovatce za zastávkou Rathaus Köpenick), důvodem nebývá IAD, ale jiná tramvaj v kolizním směru. Na zmíněné křižovatce se trasa linek 62 a 68 dělí. Zatímco linka 62 pokračuje vlevo dvoukolejně více méně fádním osídlením městského charakteru, linka 68 odbočí vpravo a následuje zvláštní most přes Sprévu. Jsou to totiž vlastně mosty 3: nejsevernější je určen pro auta do centra a oba směry tramvají, prostřední slouží jako cyklostezka, ale jsou tu přitom „slepé“ tramvajové koleje a jižní je pouze pro IAD směr Köpenick. Toto uspořádání je zřejmě nouzové, protože za mostem se tramvaj ostrými oblouky vrací do trasy oněch opuštěných kolejí. Hned vzápětí linka 68 odbočí vlevo k jihu a pokračuje předměstskou ulicí s venkovskými baráčky, rekreačními vilami z lepších časů a nízkých paneláků na dohled od jezera Dahme až ke stanici S-Bahn Grünau, která leží v hlubokém borovém lese. Zde leží další sporadicky používaná smyčka, určená pro případné spoje jen v jižním úseku Alt Schmöckwitz- Grünau. Další úsek patří k tomu nejhezčímu, co lze z tramvaje ve střední Evropě vidět- tramvaj vede střídavě nekonečnými borovými lesy a po břehu jezera Langer See, dílem přímo po jeho břehu a dílem podél rekreačních zařízení ze socialistických časů- v těchto místech připomíná trasování železnici po jižní straně Balatonu. Konečná je v centru někdejší vesničky Alt Schmöckwitz u zrušené vozovny a stále nedaleko jezera.

To městská síť je podstatně rozsáhlejší, ale současně taky jednotvárnější- tratě jsou až na pár výjimek dvoukolejné a vedené buď prostředkem ulice nebo ve vlastním středním pásu. Samozřejmostí je ovšem (téměř) dokonale fungující absolutní preference. Jezdí tu převážně nízkopodlažní tramvaje GT6N  a to nejenom jednosměrné, ale i poněkud novější obousměrné (označené jako GT6N-Z, evidenční čísla 2001- 2045) z let 1999- 2001, zajišťující celotýdenně veškerou dopravu na linkách M2, M10,12, 16 a 27, o víkendu navíc na linkách M1, M5 a M6. Obousměrné vozy jezdí zejména na linkách ukončených na Warschauer Strasse, kde není k dispozici smyčka. Zhruba třetinu na zbývajících linkách potom představují soupravy KT4+ KT4. Ze všech „městských“ linek mě však při plánování cesty nejvíce zaujala linka M1. Na této lince se totiž nachází jediný delší jednokolejný úsek mimo Köpenick. Linka je vedená z centra, výchozí zastávka Am Kupfergraben se nachází nedaleko Braniborské brány, a po více méně konvečním trasování „pražského typu“ (akorát s bezchybnou preferencí) to začne být zajímavé v oblasti Eberswalder Strasse. Zde totiž tramvaj vede přímo vedle masivní konstrukce s tratí metra, po každé straně této konstrukce vede jeden směr. Když se metro „zahrabe“ pod zem, následuje ještě několik stovek metrů každá kolej na opačné straně širokého parku (metro je pod ním), pak ve středu východoněmecké ulice s „kočičími hlavami“ dosáhne přestupního terminálu Pankow a po dalších pár zastávkách více méně běžnou předměstskou zastávkou následuje prudké odbočení vlevo a v dalším úseku zase vede každá kolej na opačné straně parku (tady v něm stojí kostel- mezi kolejemi) a krátce po projetí zastávky Rathaus Pankow se trať větví: polovina spojů odbočuje doprava a více méně konvenčně dosáhnou konečné Schillerstrasse (i když poslední mezistaniční úsek je též jednokolejný), zatímco druhá polovina spojů odbočuje vpravo a po bezprostředně navazující zastávce Pastor- Niemöller- Platz pokračuje trať celý zbytek cesty (10 minut jízdy) s několika výhybnami (Platanenstrasse, Nordendstrasse a Wiesenwinkel) jednokolejně vesnickou zástavbou, kde se čas zastavil za časů NDR (dlažba na úzké silnici, neudržované porosty vysoké trávy apod.) až na konečnou Rosenthal Nord na úplném severu Berlína. Charakterem to tu silně připomíná Köpenick a trať rozhodně stojí za zhlédnutí!  

  

Rozsahem největší část zdejší MHD (tak jako téměř všude jinde) dnes zajišťují autobusy a to přesto, že v někdejší NDR byl tento druh dopravy dost v nemilosti a dodnes jsou tu města, kde autobusovou MHD skoro nemají (např. Plauen se svou jedinou symbolickou autobusovou linkou). A ačkoliv po organizační stránce jsou v Berlíně pouze autobusy opravdu sjednocené a pro tangenciální cesty přes někdejší sektorovou hranici je tento druh dopravy vlastně jediný, vozový park je stále poplatný někdejšímu rozdělení. Garáže, nacházející se „na západě“ totiž převážně vypravují patrové autobusy, zatímco na východě je potřebné kapacity dosahováno klasicky pomocí kloubových vozů. Patrové autobusy mají v Berlíně dlouhou tradici, první z nich se v ulicích města objevily již v roce 1929 a do roku 1940 (kdy byly dodávky přerušeny) bylo dodáno celkem úctyhodných 341 autobusů tohoto provedení. Po válce byly dodávky obnoveny a to zpočátku v obou částech města, ovšem na „východě“ po dodání 114 kusů v letech 1953- 1958 dodávky ustaly, socialistický průmysl měl totiž s výrobou patrových vozidel těžkosti. Zato na „západě“ probíhají dodávky od roku 1951 nepřetržitě, zpočátku hlavně jako reakce na maximalizaci významu autobusové dopravy po útlumu tramvají, trolejbusů a bojkotu S- Bahnu. Od té doby bylo pořízeno množství vozů tohoto provedení a dnes zde najdeme autobusy třech různých typů. Nejstarší z nich je typ D, vyráběný v letech 1986- 1992 v úctyhodném množství 465 kusů evidenčních čísel 3503- 3967 firmami MAN a Vaggon- Union. Velká část z těchto autobusů však už byla vyřazena, nejen kvůli svému stáří, ale i kvůli své vysokopodlažnosti, zvláště v oblasti Pankowa je ale šance se s těmito autobusy potkat poměrně velká. Novější typ je označen jako DN a (jak už z označení vyplývá), není příliš rozeznatelný od staršího, jedinou významnou změnou je zde nízkopodlažní podlaha. Výrobcem je opět MAN (tovární typ ND 202) a dodávky probíhaly v letech 1995- 6 v celkovém počtu 87 kusů (čísel 3000- 3086), z nichž pravděpodobně většina je dosud v provozu. Poslední série patrových autobusů je dodávána od roku 2005 a do konce roku by mělo jezdit všech 200 kusů evidenčních čísel 3100- 3299. Jedná se o inovovaný typ, interně označovaný jako DL a jeho výrobcem je opět osvědčený MAN (tovární označení Lion´s City DD). Od svých starších kolegů jsou tyto autobusy rozlišitelné velmi dobře, protože mají naprosto odlišný interiér (stejné zůstalo jen základní uspořádání se schody vpředu a uprostřed) a rovněž vnější design byl dost inovován. Tyto autobusy jezdí hlavně na lince 100 (tam už nejezdí nic jiného), ale při troše štěstí mohou být viděny i na všech ostatních „patrových“ linkách. Jak bylo řečeno, v západní části města jezdí tyto autobusy na nadpoloviční většině linek, z definice skoro na všech linkách základní sítě „metrobusů“ (označeny M a číslo), přes někdejší sektorovou hranici projíždí nejdál na východ linka 200 (Zoo- Alexanderplatz- Michelangelostrasse), v oblasti Alexanderplatzu se s nimi  můžeme ještě setkat na spíše turistické lince 100 (Zoo- Alexanderplatz kolem významnějších památek), a dále s linkou M48 na jih (Alexanderplatz- Rathaus Steglitz- Busseallee). Větší výskyt patrových vozů na východě je potom v oblasti Pankowa (M21) a Rosenthalu (M27), v obou případech se s nimi cestující dostane do uzlu Jungfernheide, kde je přestup na metro a S- Bahn, rovněž v obou případech se však jedná jen o pár zastávek za někdejší Zdí. Celkově jsou ovšem v Berlíně patrové autobusy na ústupu kvůli výrazně vyšším nákladům oproti klasickým kloubovým vozům a cílem dopravce je provozovat po roce 2008 „jen“ cca. 400 autobusů a to hlavně v centru města (mluví se o linkách 100, 200, 119 a 219) a snad i na některých „metro-linkách“. 

Na východě naproti tomu jezdí hlavně kloubové a standardní vozy. V podstatě tu jezdí hlavně vozy značek MAN a Mercedes a to jak starší typ O405, tak i novější Citaro (dodávané v letech 2002- 2006 (standardní vozy mají evidenční čísla 1701- 2436 s mezerami, kloubové  4050- 4087). Poměrně dost je tu ale i autobusů značky Volvo a mezi kloubovými autobusy představuje výraznou menšinu i 231 Solarisů Urbino 18 čísel 4001- 4231 a velmi sporadicky lze v síti potkat i 2 kusy typu SU 15 a rovněž 2 kusy SU 12- vše z roku 2002.  Na některých méně zatížených linkách jezdí i mikrobusy, jedná se např. o krátkou napájecí linku 168, jezdící v oblasti Alt Schmöckwitz. Drtivá většina linek je dnes obsluhována bezbariérovými vozidly- výjimku tvoří pouze linky M27 (nejstarší patrové vozy), M82, 101, 181, 186, 222, 237, 245, 282, 285 337- ve všech případech jsou na tyto linky nasazovány nejstarší autobusy MB nebo MAN z přelomu 80. a 90. let. Na okrajích se potom můžeme setkat s různými menšími autobusovými dopravci z okolních regionů, vzniklých buď „na zelené louce“ nebo privatizací provozů někdejší obdoby našich ČSAD. Jejich vozový park je potom velmi různorodý a to v rozpětí od starých šrotů z 80. let až po novotou vonící MB Citaro. Já měl na lince 733 (Alt Schmöckwitz- Königs Wusterhausen) tu čest s prastarým MB O405 z roku 1985 dopravce RVS (Regionale Verkehrsgesellschaft Dahme- Spreewald mbH), přičemž tato linka patří k tomu nejzajímavějšímu, co může okraj Berlína po autobusové stránce nabídnout- většina této linky vede hlubokými lesy bez konce po absolutně přímé silnici a silně to připomíná spíše Litvu než Německo, zejména linka po Kuršské kose u Klajpedy je svým charakterem i vozidly naprosto identická! K tomu patří několik rázovitých vesniček, kde se od časů soudruha Honneckera nezměnilo téměř nic (ostatně ulice se tu dodnes jmenují např. Lenin Alee nebo Engelsstrasse…) a nejzajímavější z nich je asi Niederlehme. Zde autobus přejíždí po zvedacím mostě kanál mezi jezery přímo vedle plavební komory, jejíž obsluha most obsluhuje. A zajímavé je, že na budově obsluhy je velká tabule s JŘ autobusů- v těchto časech totiž nejde most zvednout, další v pořadí důležitosti jsou tu lodě. Ostatně autobusů tu příliš mnoho neprojíždí- v pracovní dny je na lince 733 hodinový takt a o víkendu dvouhodinový, ve stejných intencích potom jezdí i zbývající linky 721 a 723, které tímto úsekem rovněž projíždějí.

Když padl soumrak nastal čas pomýšlet na další bod programu- pro změnu opět železniční: přesun lůžkovým vozem DB (kategorie de luxe T3 za 47 EUR) do Paříže. Nejdřív bylo ovšem nutné vyzvednout batoh z úschovny na nádraží Berlin- Zoo, takže rozloučení s berlínskou MHD proběhlo už zde. Ještě před dvěma roky bych na požadovaný vlak NZ 242 mohl nastoupit už tady, ostatně i dnes tudy projíždí, avšak stejně jako všechny dálkové vlaky bez zastavení. Takže nezbylo, než se přesunout na výchozí stanici vlaku Ostbahnhof RB 28335 linie RB 14, nesoucí hrdý název Airport express z Nauenu přes celý Berlín na letiště Schönefeld s odjezdem z nádraží Zoo ve 20.27. Souprava byla klasická a připomínala S-Bahn v ostatních východoněmeckých městech: lokomotiva řady 143.821 DB + 2 patrové vozy řady DBuza 747.2+ patrový řídící vůz řady DBpbzf 763. Na Ostbahnhof jsme po zastavení ve všech třech zastávkách klasické železnice (Hbf, Friedrichstrasse, Alexanderplatz) dojeli se zrychlením 4 minuty ve 20.38. Protože odjezd NZ byl už ve 21.19, nejdřív jsem se podíval na nástupiště, jestli už tu vlak nestojí, ovšem kde nic tu nic a „Pragotron“ udával místo toho nějaký RE. Tak jsem si dal ještě ve stravovacím sektoru nádražní budovy (několik „fast foodů“ různé provenience se společnými stoly) vynikající Frankfurter Wurst (2,85 EUR) a ve 21.10 jsem se odebral znovu na nástupiště, právě když soupravu mého vlaku konečně přistavili. Řazení vlaku bylo následující: klasická „einheit“ lokomotiva DB Reise und Turistik řady 101.064 DB, jedoucí přes celé Německo až do Aachenu, následovaly vozy WLABmz DB+ Bvcmbz DB+ Bvcmz DB+ Bomdz DB+ WRmbz DB+ WLABmz DB. Mě čekal lůžkový vůz řady WLABmz typu Comfortline od Siemense a celý zářil novotou- výrobní štítek hrdě oznamoval rok výroby 2006.

První příjemné překvapení bylo, že taková úroveň cestování je i pro nesrovnatelně bohatší evropské spoluobčany drahý, takže jsem byl v kupé (zabírajícím plochu jako u nás ve voze řady A, pokud ne ještě větší) celou cestu o samotě a fakticky jsem si tedy vychutnával kategorii single :-). Hned po odjezdu (přesně ve 21.19) jsem toho využil a přímo v kupé vykonal nezbytnou fyziologickou potřebu- kategorie de luxe totiž znamená WC se sprchou přímo v kupé! A konfigurace WC umožňovala sledovat cestu i přímo při této velmi intimní činnosti, což byl pro mě velmi nevšední zážitek! V této kategorii to totiž byla moje životní premiéra… I když bylo ale kupé z hlediska komfortu naprosto dokonalé a v mnoha ohledech je cesta v něm srovnatelná s patrovými lůžkovými vozy CNL (ve stejné kategorii), představujícími absolutní špičku v cestovním komfortu „běžných“ nočních vlaků, vybavení koupelny němečtí soudruzi nedomysleli: byla tu sice sprcha, ale už nikoliv normální kohoutek, a i když umyvadlo tu bylo (odklápěcí, aby po jeho odklopení vznikl dostatečně velký sprchový kout), ve stabilní poloze na něj sprcha nedosáhla, takže mi činilo značné potíže např. při čištění zubů nepostříkat celé kupé… Během těchto úkonů jsme zastavili na Hbf. Zde jsme nabrali zpoždění skoro 10 minut, protože Francouzi nebyli schopní se svými nadměrnými zavazadly včas nastoupit a zvláště do lehátkových a sedacího vozu vlak braly útokem celé davy- muselo tam být vyprodáno! Zato u nás zůstaly některé oddíly neobsazené. Po zpožděném odjezdu následoval průjezd přes celý bývalý Západní Berlín po jediné „klasické“ trati, která tu v letech studené války zůstala v provozu a kolem husté zástavby a za neustálého předjíždění vlaků S- Bahn a U- Bahn jsme zakrátko dojeli do stanice Berlin- Spandau. kde ještě pár lidí nastoupilo. Bezprostředně po jejím opuštění, snad ještě na území Berlína (bývalá hranice světů se už nedá ve tmě rozeznat) jsme najeli na vysokorychlostní trať a rozjeli jsme se konstantní rychlostí 200 km/h, kterou jsme s výjimkou kratičkého zastavení ve stanici Wolfsburg drželi až do Hannoveru. Trať ovšem slouží i běžné dopravě, místy dokonce i regionální, ovšem zastávek je tu minimum a vlaky ICE tu jezdí rychlostí až 250 km/h. V průběhu této cesty jsem si došel na čaj do bistro vozu (původně to bylo evidentně B někdejších DR, stejně jako vozy k sezení, ovšem dnes už by to po rekonstrukci nezasvěcený nepoznal), čaj tu stojí 2,20 EUR a po projetí hranice mezi Braniborskem a Saskem- Anhaltskem (tato hranice je poznat i ve tmě- braniborské vesnice jsou „ozdobeny“ tmavými masami paneláků, opuštěných statků bývalých LPG (u nás JZD) a jsou celkově temnější než jejich západní kolegyně) jsem se osprchoval a po příjezdu do Hannoveru (ve 23.27, o 4 minuty dřív než jsme měli přijet) jsem šel spát.