Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (2. časť)

 Tady jsem vydržel být vzhůru skoro půl hodiny, abych zjistil, jak je tu vyřešen styk trakčních soustav- z německých 15 kV a 16 2/3 Hz střídavých na belgické 3 kV stejnosměrné. To jsem ale přesně nezjistil- belgická lokomotiva neznámé řady si nás převzala už v Aachenu, takže je tu buď přepínací napětí nad jednotlivými kolejemi, nebo nás vezl vícesystémový stroj dráhy s lakonickou zkratkou B. Trať po odjezdu z Aachenu je na německé straně jedno velké staveniště, přes které jsme projížděli krokem, zřejmě se jedná o napojení vysokorychlostní tratě z Liege. Za hranicí se jízda zrychlila na odhadem 160 km/h, ale jízda nebyla tak hladká jako v Německu a po projetí první belgické stanice Welkenraedt jsem zase zalehl. Následně mě vzbudilo až zastavení v Bruselu v 6.45, kde jsem zaregistroval zpoždění 25 minut. Na další trase bylo až příliš patrné, že tratě ztratily otevřením vysokorychlostního spojení Brusel- Paříž mnoho ze svého významu- rychlost se pohybovala mezi 120- 150 km/h, občas rychlostní omezení, místy pevné upevnění kolejí apod. Jezdí se tu ale dvoukolejně a to levostraně, blízkost Francie je v těchto oblastech patrná i na architektuře výpravních budov (poměrně udržovaných) a francouzskými nápisy, neboť jsme se pohybovali ve frankofonním Valonsku. Ve stanici Mons jsme měli navíc neočekávanou zastávku, ale je možné, že v belgickém JŘ je uvedena (ale v žádném jiném) - lidé tu docela dost vystupovali. Po opuštění této stanice jsme se vydali k jihu do pohraniční stanice Quévy. Zde je vidět, že pro belgické dráhy je tu doprava zcela na okraji zájmu a projížděné zastávky působily dost zpustle, ostatně mnoho vlaků tu nejezdí a mezinárodní doprava není žádná (v Quévy se přestupuje a vlaky moc nenavazují). V této stanici ovšem v současnosti probíhá důkladná rekonstrukce, proto nám výměna lokomotivy trvala poněkud déle. Celkově jsme tu pobyli něco přes 20 minut a do čela jsme dostali klasickou lokomotivu SNCF elegantního vzhledu 70. let, označenou jako 15024, která náš NZ odvezla bez jediné zastávky až do Paříže. Po celou dobu jsem mohl v jinak pusté stanici pozorovat kyvadlové popojíždění belgické „nohabky“ s výsypnými vozy na koleji u staniční budovy (ostatní kromě naší nejvzdálenější tu momentálně nebyly.). V této pohraniční stanici je rovněž styk soustav- belgických 3000 V stejnosměrně tu nahrazuje soustava 25kV 50 Hz, užívaná v severní části Francie- styky soustav na širé trati se tu (velmi rozumně) moc neuplatňují- na rozdíl od našich krajů. Po překročení francouzské hranice (ale trať patří SNCF až ke stanici Quévy, jak nasvědčují sloupy trakčního vedení) jsme se rozjeli konstantní rychlostí 160 km/h, kterou jsme si udrželi až do Paříže. I tady jsme jeli po druhořadých tratích a stav svršku byl podle subjektivního dojmu spíše „klasický“ než „koridorový“, nicméně SNCF si na rychlost velmi potrpí! Co mě ale zaujalo, byl nevábný stav zastávek, některé byly spíše ruinami v polích- evidentně tu sice regionální vlaky TER jezdí, jsou však na okraji zájmu reakčně automobilistického francouzského venkova. Uzlové stanice jsou tu však hodně velké a udržované- největší jsou asi St. Quentin, Compiégne a Creil. Ve stanici Orry-la-Ville jsme vjeli do pařížského systému RER (konkrétně linka D1) a další úsek byl tříkolejný- RER tu jezdí pravostranně a využívá ve směru z Paříže kolej dálkové dopravy, do centra má kolej vlastní. Od stanice Louvres byla trať čtyřkolejná a RER tu jezdí dvoukolejně (a levostranně).

 

 

Za hranicí také stewardka upravila kupé na sezení- to spočívá ve sklopení lůžek ke stěně, čímž vzniknou 3 místa k sezení a dále ve vložení rozměrného stolu, který je v noci deponován na chodbičce v obložení, do úchytů pod oknem. Výsledek sice není úplně optimální, protože kvůli velikosti stolu se nedá jít do koupelny, ale snídaně byla tak opulentní, že jeho rozměry přesně vyhovovaly. Sice jsem si musel k tolika ingrediencím (paštika, med, marmeláda…) dodatečně zajít k obsluze pro další chleba, neboť 2 housky v žádném případě nestačily, ale zase jsem celé dopoledne nemusel jíst a ušetřený čas mohl věnovat prohlídce dopravních zajímavostí Paříže. Ve výsledku mi snídaně zabrala skoro celou cestu po síti SNCF :-).

 

 

 A nakonec to přišlo- v 9.50 jsme se zpožděním 35 minut (opakovaně německy avízovaným palubním rozhlasem s mnoha omluvami) velebně vjeli do majestátní haly pařížského nádraží Gare du Nord.

 

 

Po výstupu jsem se ze všeho nejdříve odebral do úschovny zavazadel- ta se nachází v podzemí v západním rohu haly a ačkoliv je rovněž samoobslužná (a náležitě drahá- za denní úschovu jsem platil 7 EUR), tedy formou ukládacích skříněk, funguje tu početný personál v podobě pěti svalnatých černochů. Ti mají v náplni práce pečlivou kontrolu cestujících, což obnáší detekční rámy, rentgen zavazadel apod. - jeden by skoro myslel, že se ocitl v paranoidních USA a nikoliv ve sladké Francii…

 

 

Po úspěšně zvládnuté operaci následoval další bojový úkol- sehnat celodenní jízdenky Mobilis (5,60 EUR pro 2 zóny, odpovídající katastru vlastní Paříže). Výdejních okének je sice na Gare du Nord víc než dost, ale slouží hlavně pro RER a proto jsou u nich permanentně nekonečné fronty jak na banány! Na to jsem neměl dostatek trpělivosti, tak jsem hledal dál a našel kdesi v útrobách metra (ovšem přesnou cestu už bych nenašel- je to tu hotový labyrint…) výdejní okénko místního dopravního podniku RATP (Régime autonome de transport Parisienne)- tady žádná fronta nebyla, protože turisti až sem netrefí a místní mají k dispozici podobné okénko téměř na každé stanici metra a na mnoha konečných autobusů. Kromě jízdenek tu navíc dávají gratis plánky sítě různého provedení: schematické plánky, plány na mapovém podkladu, kolibří plánky apod., vším jsem se vybavil v míře větší než malé, abych to mohl po návratu do Čech rozdávat. Celá akce ovšem trvala dost dlouho a chvíli pak ještě trvalo najít povrchový terminál autobusů MHD, abych konečně v 10.45 zahájil první bod programu- cestu linkou 38 téměř v celé trase napříč městem od severu k jihu až k nově postavené tramvajové trati, zajišťující tangenciální přepravní vztahy na jihu Paříže. První vozidlo zdejší MHD, s nímž jsem měl tu čest byla klasická (a pro Paříž nejtypičtější) Agora Line z roku 1998.

 

 

Zdejší MHD je velmi rozsáhlá a v rámci poměrů (románský přístup k životu se nezapře) i kvalitní, ovšem historický vývoj se tu jeví jako limitující a vyplývají z něj četné zvláštnosti zdejšího systému. Nejnovějším a nejrychleji se rozvíjejícím dopravním prostředkem jsou v Paříži tramvaje. V současnosti se tu jezdí na celkem třech linkách. I když nedávno média přinesla zavádějící informaci o první nové tramvajové trati v Paříži, ve skutečnosti se jedná jen o první trať vedenou beze zbytku v administrativních hranicích města z 19. století, celkově je to však již třetí trať zdejšího systému MHD. Poté, co byly v Paříži v 50. letech tramvaje zlikvidovány jako třída (i když dodnes jsou v některých zapadlých lokalitách k vidění opuštěné koleje), došlo v roce 1992k obnově tohoto druhu dopravy na lince T1. Linka T1 jezdila zpočátku od stanice RER St. Dennnis zhruba východním směrem do Bobigny, následně byla v roce 2003 dále prodloužena až ke stanici RER E Noisy- le Sec. Trasování je převážně klasicky tramvajové, převážně středem ulice po vlastním tělese nebo i bez něho a pojížděné předměstské čtvrti se vyznačují zřetelnou převahou obyvatelstva afrického nebo asijského původu. Depo se nachází v Bobigny a je společné i pro linku metra 5. Linka T2 je o něco novější, v celé současné délce byla otevřena roku 1997 a převážně vede z futuristického předměstí La- Défence po bývalé železniční trati podél Seiny až ke stanici RER C Issy Val de Seine. V blízkosti této konečné se nachází i vozovna a v budoucnu by se linka měla propojit s nejnovější linkou T3. Kromě zmíněných linek byla v roce 2006 otevřena ještě linka T4, ta se však nachází hodně daleko od Paříže a je to spíše vlakotramvaj. Bohužel její návštěvu nelze během jediného dne stihnout, tedy pokud by člověk chtěl kromě toho stihnout ještě něco dalšího.

 

 

Nejnovější linka T3, otevřená v prosinci 2006 je téměř celá vedená ve středním pásu širokého bulváru (obvykle je tento prostor zatravněný), kde došlo k razantnímu omezení prostoru pro IAD ze čtyř proudů v každém směru na pouhé 2. Tramvaj tu nahradila autobusovou linku PC 1 a v oblasti východní konečné došlo k menší reorganizaci autobusové dopravy, jinak otevření tramvajové tratě nemělo na organizaci MHD žádný vliv. Linka začíná na zastávce Porte d´Ivry obratovými kolejemi s kolejovými spojkami, takže uspořádání umožňuje bezproblémové pokračování výstavby. Okolí je zajímavé zejména monumentálními paneláky, z nichž nejvyšší mají skoro 30 pater a ve všech bydlí lidi!

 

 

Nedaleko od konečné je také jediný krátký úsek, kde trať vede mimo komunikaci na vlastním tělese. A pak už to jde rychle s mnoha zastávkami po bulvárech, nesoucích různá jména (Kellermann, Jourdan, Brune, Lefebvre, Victor a Valin), ve skutečnosti se však jedná o jedinou komunikaci. Těsně před konečnou u zastávky Ballard odbočuje jednokolejná manipulační trať do vozovny Porte de Sevres. Cestou linka kříží na téměř každé stanici nějakou linku metra nebo RER, takže napojení na zbytek sítě MHD je téměř dokonalé. Stejně tak z logiky věci vyplývá, že každých několik set metrů tramvaj projíždí nějakou rozsáhlou křižovatku, kde kříží v pravém úhlu bulváry, vedené již od středověku paprskovitě z centra města do celé jižní Francie. Nicméně to neznamená, že by tramvaj zastavovala jinde než v zastávkách- absolutní preference funguje naprosto bezchybně a v celé délce trati, takže tramvaj nikde neztrácí čas (jako např. v Praze, kde si na preferenci tramvají nepříliš úspěšně hrajeme). Zastávky jsou vybaveny elegantními přístřešky (jsme ve Francii) a digitálními ukazateli příjezdu nejbližších dvou spojů v reálném čase, což při užití autobusových JŘ (jen intervaly a odjezdy prvních a posledních spojů) je více než rozumné opatření.

 

 

Tramvaje tu jezdí jen jediného typu: jedná se o variantu tramvají Alstom Citadis, nesoucí evidenční čísla v rozpětí 301- 321. Jedná se o druhou sérii stejného typu, dodanou při příležitosti zahájení provozu na této lince a od svých starších kolegyň řady 400 z roku 2003(zajišťujících veškerou dopravu na T2) se liší drobnostmi- asi nejvýraznější změnou je trochu jiný tvar čela, jiné rozmístění sedadel (více míst k sezení) a mírně odlišné je i barevné řešení interiéru.

 

 

Linka jako celek se bezmála blíží dokonalosti a ukazuje, jak má vypadat konkurenceschopná tramvaj v 21. století- od toho co známe u nás, se ovšem výsledek liší téměř ve všem…. A tato dokonalost se vyplácí- přestože je tu v neděli dopoledne interval 10 minut (což je nejhorší hodnota během dne), tramvaje jezdily plné a kromě koncových zastávek neměl člověk šanci si sednout- i když většina cestujících jela jen v části trasy- přestup tramvaj- metro je totiž příjemnější, než historické přestupy mezi jednotlivými linkami metra navzájem.

Metro v Paříži asi není třeba příliš představovat, neboť je to v této oblasti pojem a datum otevření první linky 1 roku 1900 jej zařadilo v rámci evropského kontinentu na druhé místo hned za Budapešť. Zatímco se ovšem v Budapešti jednalo jen o symbolické gesto, zdejší systém se velmi záhy rozrostl do obrovských rozměrů! Tyto rozměry asi nejlépe dokreslí kolejové schéma, které je k vidění na adrese http://carto.metro.free.fr/documents/CartoMetroParis.v2.0.png. V dalším popisu se bude toto schéma dost hodit, protože slovy se zdejší podzemní labyrint popisuje velmi obtížně a asi žádný čtenář si z toho plastický obrázek, jak to tu vlastně vypadá, neudělá…

 

 

Historie metra se datuje k roku 1900 a kromě většiny dnešní linky 1 byly toho roku otevřeny ještě úseky linek 2 (v dnešní podobě dokončena 1903) a 6 (celá dnešní trasa dokončená roku 1909, ale až do roku 1942 se v této oblasti měnilo linkové vedení). Do roku 1910 byly ještě otevřeny základy dnešních linek 3, 4, 5, 7 a 12. Zbývající linky a většina dnes provozovaných úseků byly otevřeny v letech před 1. světovou válkou, ve 20. letech došlo ke zprovoznění nových úseků linek 7, 9, 10 a 13 a menší míře docházelo k otevírání nových (vesměs krátkých) úseků ještě ve 30. letech. Poslední „klasická“ linka 11 byla otevřena v roce 1935 a ve skromném rozsahu docházelo k rozšiřování systému i v poválečných letech, obvykle se ale jednalo jen o jednotlivé stanice. Jako poslední vznikly nové stanice La Courneuve na lince 7 (1987) a St. Dennis- Université na lince 13 (1998). Díky dlouhé genezi systému je dnes každá linka něčím zajímavá a na projetí celého systému den rozhodně nestačí. Takže jsem si naplánoval skutečně jen to nejzajímavější z nejzajímavějšího, což popíšu dále. Celý systém má ovšem několik společných prvků, daných shodnou dobou vzniku všech linek. Prvním jednotícím prvkem je vzhled stanic- naprostá většina jich má boční nástupiště v jediné lodi, přičemž celá stanice je obložená bílými kachlíky. Rozdíly jsou jen v míře pozdějších modernizací- označení názvu stanice, rámy reklamních panelů, osvětlení apod.

 

 

Odlišně bývají konfigurovány některé novější přestupní stanice, novější stanice od 20. let (není jich mnoho) a zhruba pětina stanic v síti má úzké ostrovní nástupiště. Dalším jednotícím prvkem jsou nekonečné přestupní chodby. Po roce 1910 sice tento způsob řešení přestupů vyšel z módy, ale to už byla většina systému postavená a proto je dodnes nejrozšířenější, jak následně zjistili sovětští inženýři, kteří jej po patřičném zvětšení rozměrů aplikovali v Moskvě a od nich to potom okopírovali soudruzi z Prahy a proto je stejný způsob (100 let po zavržení svými tvůrci) aplikován i u nás. Asi nejmegalomanštější přestupní bod v Paříži se nachází v prostoru Gare St. Lazare/ Opéra. Zde jsou původní přestupní chodby provázány s novějšími chodbami RER (vybavenými nejdelším jezdícím chodníkem na kontinentě) a kdo by měl zájem nachodit 1000 jarních kilometrů v podzemí, může tak učinit postupným přestupováním v trase 7- 3- 8- RER A- 9- RER E- 12- 13- 14- 9. Samozřejmě tu existují i zkratky mezi jednotlivými linkami, ale popsané putování trvá rychlou chůzí téměř půl hodiny. A podobných přestupních bodů trochu menšího rozsahu se tu nachází zhruba 10...

 

Dalším poměrně rozšířeným prvkem jsou smyčky, pojížděné i s cestujícími- nachází se např. na linkách 5 (Place d´Italy), 2 (Nation), 6 (Charles de Gaulle- Etoille) apod. A současně platí, že každá linka má své vlastní malé depo (obvykle v podzemí, výjimkou je linka 5), které je obvykle vidět i z vlaku metra a v některých lokalitách bývají vzájemně propojeny různé linky se svými depy, což vede k neskutečnému podzemnímu labyrintu! A všechny linky svým vedením věrně kopírují ulice nad nimi, takže mají ostré oblouky jako tramvaj, kterými projíždějí pomalu za mocného kvílení. Co se týče systému odbavení, tak je metro v Paříži charakteristické použitím turniketů. To sice celkem úspěšně brání vstupu černých pasažérů do metra (i když se některé varianty turniketů dají celkem dobře přeskočit- viděl jsem na vlastní oči), bohužel však též zamezují ve vstupu cestujícím s objemnějšími zavazadly nebo dětskými kočárky- ti prostě nemají šanci- ovšem vzhledem k charakteru prostor metra by stejně „uvnitř“ neměli moc šancí… Na výstupu už turnikety nejsou a v zásadě platí, že cestující může jezdit metrem libovolně dlouho, dokud nevystoupí. Případné české „šetřílky“ bych však rád upozornil, že v uzlu St. Lazare/Opéra je nutné se pohybovat dost obezřetně, protože tu je zakomponovaný i RER a ten turnikety na výstupu má, takže ne všechny přestupní vazby tu jdou realizovat, aniž by člověk vylezl ze systému. Jízdní řády, jak je známe u nás, tu rovněž neexistují, ovšem intervaly na všech linkách jsou extrémně krátké a v pracovní dny se pohybují kolem minuty. V neděli se ovšem jezdilo o poznání hůř, ale nejhorší interval, se kterým jsem se setkal (linky 3bis a 7bis) byl 5 minut, obvyklou hodnotu potom představoval rozestup 3- 4 minuty, tedy podobně jako v pražském metru (mimo linku C) ve špičce…

 

 

Pokud jde o použitá vozidla, je systém dost různorodý a i vozy stejného typu dnes vypadají na každé lince poněkud odlišně. Různorodost vyplývá už z toho, že některé linky jezdí po klasických kolejnicích, zatímco jiné na pneumatikách. Pneumatiky se ve zdejším systému používají od 50. let a dnes se tento typ jízdní dráhy používá na linkách 1, 4, 6, 11 a samozřejmě na nové (a od ostatních linek zcela odlišné) lince 14. Až na níže uvedené výjimky jezdí v Paříži soupravy složené z pěti vozů. Nejstarší vozidla, která jsou dodnes v provozu, jsou jednotky typu MP 59 (číslo v typovém označení vždy označuje rok vzniku konstrukce, i když do běžného provozu se jednotky mohly dostat i později- v tomto případě až v letech 1963- 1967), které zahajovaly dopravu na pneumatikách v pařížském metru. Dnes jezdí posledních 73 kusů na linkách 4 a 11, ale od novějších typů nejsou příliš rozeznatelné- v interiéru jsou čalouněná sedadla v „železničním“ uspořádání, které je pro Paříž typické. Jediné výraznější odlišení představují okna v posuvnou horní částí- asi jako klasická Karosa 7xx. Rozšířenější jsou jednotky typu MF 67, dodávané v letech 1967- 1975 ve značném množství- dnes jezdí celkem 1483 vozů, z nichž je složeno 293 vlaků a najdeme je na linkách 2, 3, 3bis (zde v třívozových vlacích), 5, 9, 10 a 12. Jedná se tedy o klasické metro na kolejnicích a od předchozího typu se většina variant na první pohled liší hlavně polospouštěcími okny, ty však nejsou všude, např. na lince 5 je horní část oken posuvná. V původním stavu jezdí vozy tohoto typu na linkách 2 a 5, naopak po celkové modernizaci na lince 3 a mezi těmito extrémy existují přechodové varianty. Vždy je však zachováno uspořádání sedadel a rozdíly jsou v barevném ztvárnění interiéru, typu sedadel a v podobných drobnostech.

 

 

Méně početná série MP 73 naopak jezdí v počtu 45 jednotek pouze na „pneumatické“ lince 6. Od starších vozů typu MP 59 jsou však tyto jednotky odlišitelné jen tvarem čela- MP 73 jej má hranatější- a rovněž polospouštěcími okny. Poněkud odlišnější jsou jednotky typu MF 77 z let 1978- 1982 (kolejové), které jsou charakteristické „vajíčkovým“ průjezdním průřezem, dlouhým a relativně nízkým oknem mezi dveřmi a zaobleným čelem. Uvnitř nejdeme specifická koženková sedadla, která jsou ale v současnosti v rámci programu modernizace vyměňována za čalouněná (a dost luxusní). 197 vlaků tohoto typu jezdí na linkách 7, 8 a 13. Dodávky vozů nové generace byly zahájeny v roce 1991 malou sérií typu MF 88, který dnes najdeme pouze na lince 7bis ve čtyřvozových soupravách- tyto vozy jsou koncipovány trochu jako berlínský S- Bahn- 2 dvouvozové jednotky (každá schopná samostatného provozu) spolu jezdí v jednotce- na rozdíl od Berlína jsou tu ale všechny 4 vozy průchozí a to poprvé v Paříži- všechny další soupravy už ale průchozí byly a dnes představují (nové) neprůchozí vlaky metra naprostý anachronismus, který najdeme snad už jen v Praze! Přes svou modernost design jednotek MF 88 připomíná starší vozy typu MF 77, liší se však lepenými skly v oknech a dveřích a zcela nově ztvárněným interiérem, i když stále v klasickém pařížském uspořádání.

 

 

Zatím poslední sériově dodávaný typ je „pneumatický“ MP 89, který však existuje ve dvou variantách- s kabinou strojvedoucího jezdí na lince 1, v samoobslužném provedení na lince 14. Jinak jsou však obě varianty stejné, charakterizuje je šikmé čelo, trochu podobné pendolínům generace 90. let (např. řada 680 ČD) a velmi široké dveře. Na lince 2 lze při velkém štěstí vidět prototyp řady MF 2000, ovšem sériové dodávky tohoto typu by měly proběhnout až v letech 2007-9. Prototyp je zajímavý svými pestrobarevnými sedadly a zaobleným čelem podobného stylu, jako třeba má II. generace motorových vozů Stadler (např. řada 840 ZSSK). Jinak se ale od předchozího typu MP 89 liší jen užšími dveřmi. Protože v celé síti platí, že soupravy patří dlouhá léta jednomu depu (a tedy jediné lince), orientační systém odpovídá vždy jen té jediné aktuální lince, např. „teploměr“ nade dveřmi apod. Jednotícím prvkem všech typů je potom snaha o maximalizaci míst k sezení, takže sklápěcí sedadla jsou i v prostoru dveří (vždy 2+2 na každé straně) a nastupující se tak musí prodírat mezi sedícími.

 

 

A nyní k jednotlivým linkám, které dle mého soudu patří k nejzajímavějším a byl by věru hřích je při návštěvě pařížského metra vynechat. Největší koncentrace těchto linek se nachází v severovýchodním sektoru města, kde v minulosti docházelo k velkým reorganizacím linek. Jedná se o dnešní linky 7bis a 3bis. Historie těchto linek je dlouhá a spletitá. Jako první vznikla v roce 1911 linka 7 bis v dnešní trase a to jako provozní větev kmenové linky 7. V roce 1921 ovšem přišla radikální změna- od jihu sem byla prodloužená z dosavadní konečné stanice Martin Nadaud linka 3, zahrnující celou dnešní trasu linky 3bis, dnes nepojížděný úsek mezi oběma linkami a celou trasu linky 7bis. V této podobě zdejší linkové vedení vydrželo až do roku 1971, kdy byla linka 3 odkloněna mezi stanicemi Martin Nadaud a Gambetta do nové konečné Gallieni (s novým depem) a ve zdejší oblasti se opět revolučně reorganizovalo: v původní stanici Gambetta vznikla konečná nové doplňkové linky 3bis, která jezdila a jezdí do stanice Porte des Lilas, kde končí ve stanici, ležící na spojce někdejších linek 3 a 7. Stanice ovšem evidentně nová není, takže tu zřejmě jezdily v dávné minulosti i nějaké speciální varianty zdejších linek (o tom jsem nic v pramenech nenašel). Před touto stanicí odbočuje opuštěný úsek někdejší linky 3, na němž leží „stanice duchů“ Porte des Lilas a Haxo. Linka 7bis se navrátila do prapůvodní podoby a je charakteristická velkou blokovou smyčkou, v jejímž nejvzdálenějším bodě odbočují koleje do zrušené stanice Haxo, kde se oba směry staré linky 3 spojují. Linka 7 bis dnes začíná ve stanici Louis Blanc, kde je přestup hrana-hrana na vlaky kmenové linky 7 do centra (z centra na 7bis musí cestující projít obvyklým labyrintem) a pokračuje dvoukolejně až do stanice Botzaris (ta je zajímavá tím, že mezi kolejemi je masivní stěna, jinak je to klasická pařížská stanice). Odtud trať pokračuje jednokolejně do další stanice Place des Fetes, před ní se odpojuje kolej do neznáma, stanice je ale fiktivně dvoukolejná.

 

 

Rovněž stanice Pré-St-Gervais je dvoukolejná (ostrovní nástupiště), druhá kolej je však manipulační a jedná se o kolej z opuštěného tunelu, propojujícího linky 7bis a 3bis (původní linka 3). Totéž se opakuje na následující stanici Danube, pak se druhá kolej připojí k první a následuje krátký jednokolejný tunel do stanice Botzaris. Na linku 3bis dnes nelze přímo ze 7bis přestoupit, ale je nutné popojet 2 stanice linkou 11 (Place des Fetes- Porte des Lilas). Linka 3bis má dnes pouhé 4 stanice, kde v neděli jezdily jen 3 soupravy typu MF 67, které mají depo těsně před konečnou stanicí Gambetta v trianglu, napojujícím kolej depa na oba směry. Prohlídková jáma je ale k vidění i přímo ve zmíněné stanici. Ta je také ze všech nejzajímavější (ostatní jsou klasického pařížského typu). Přestup z této stanice na linku 3 je totiž v původním traťovém tunelu linky 3 a cestující tak má příležitost si prohlédnout „architekturu“ nejtypičtějšího typu ražených tunelů v síti, bohužel momentálně je v rekonstrukci. Zajímavá je tato stanice i na lince 3. Když totiž došlo ke vzniku linky 3bis, byla snaha minimalizovat přestupní vzdálenost, takže nová stanice Gambetta byla umístěna mezi dosavadní stanici Gambetta (dnes 3bis) a stanici Martin Nadaud až těsně před rozvětvení starého a nového trasování. Vstupy do stanice z povrchu ovšem zůstaly, kde byly, takže cestující nejdříve vstoupí na původní nástupiště stanice Martin Nadaud (je o něco nižší než ta dnešní) a projde celou zrušenou stanicí v těsné blízkosti kolejí (oddělené to je železnou mříží). Celkově ale výše zmíněné trasování linek v této oblasti nebude optimální, protože jak na lince 7 bis, tak 3bis není o přepravu valný zájem a podzemí je liduprázdné (v každém voze soupravy jsem viděl max. 5 lidí). Současně jsou zdejší stanice ve velmi neutěšeném stavu (vypadlé dlaždice, málo světla, potrhané staré reklamy apod.), nic podobného jsem přitom jinde v metru neviděl, a výsledek působí dost depresivně- kroky se dunivě rozléhají prázdnými chodbami a jen občas tu projde skupinka černošských teenagerů…

 

 

Dalším pozoruhodné linky nesou čísla 2 a 6. Obě dohromady tvoří okruh se společnými stanicemi Nation a Charles de Gaulle- Étoile, což jsou zároveň konečné linky 6, obě ve „smyčkovém“ provedení (byť situace na stanici Nation je na první pohled dost nepřehledná). Linka 6 tvoří jižní polovinu okruhu a linka 2 severní, ovšem průběžný provoz není možný- linka 2 je provozována po klasických kolejnicích, zatímco vlaky na lince 6 jezdí na pneumatikách. Hlavně však výjimečnost těchto linek tkví v tom, že jsou vedeny v převážné délce po povrchu, resp. na vyvýšených konstrukcích nad terénem. Na lince 2 je jediný dlouhý podzemní úsek mezi výchozí stanicí Nation a stanicí Belleville (7 mezistaničních úseků), jinak je s výjimkou několika přestupních úseků (např. Pigalle s linkou 12 v těsné blízkosti Montmartru) trasovaná povrchově a k nejzajímavějším úsekům patří přejezd po mostě nad společným zhlavím severního a východního nádraží. Zajímavá je rovněž přestupní stanice Stalingrad, která je na lince 2 na estakádě a na podzemní linky 5 a 7 (na tuto linku je ale přestup extrémně dlouhý) se přestupuje ve „vestibulu“ přímo v úrovni ulice pod estakádou. Obdobná situace panuje i na lince 6- tady je delší podzemní úsek až v závěru trasy mezi stanicemi Passy- Charles de Gaulle- Étoile (4 mezistaniční úseky). Hned za stanicí Passy následuje nejzajímavější úsek linky- přejezd Seiny po dvoupatrovém mostě (horní etáž je pro metro) s nádherným výhledem na Eiffelovu věž v těsné blízkosti. Drtivá většina dalšího úseku vede nad bulváry, vzniklými zhruba ve stejné době jako metro, takže mnohdy není jasné, co se čemu přizpůsobilo, ale občas jsou vedle trati i novodobé paneláky. Každopádně je jízda zhruba v úrovni druhého patra okolních domů velmi zajímavá a je patrné, že předky dnešních Pařížanů obsese, že metro musí být v zemi, rozhodně netrápila! Navíc právě tyto úseky mají nejdostupnější stanice a patří dodnes k uživatelsky nejpřívětivějším úsekům celé zdejší sítě metra. V podzemí jsou opět jen přestupní uzly, z nichž největší je asi Place d´Italie, kde jezdí kromě linky 6 též linka 7 a končí tu linka 5- celý spletenec kolejí v této oblasti je opět velkolepý! Zakrátko následuje další povrchový přejezd Seiny (kromě linky 6 přejíždí po mostě už jen „sousední“ linka 5) a v blízkosti uzlu Nation se trať opět pohrouží pod zem. 

 

 

Poslední z „klasických“ linek metra, které jsem si při plánování vyhodnotil jako nejzajímavější (a také takové jsou) je linka 10. Tato linka má velmi zajímavou historii, na jejíž podrobné vypsání tu není prostor, ovšem podstatné pro dnešního zájemce je, že se jedná de facto o slepenec různých bývalých linek a v dnešní podobě je linka v provozu až od roku 1937. Velmi zajímavý je zejména západní konec linky v oblasti Boulogne. Zde byl původně vybudován „blokový objezd“, kdy linka vede v každém směru jinde (pod sousedními ulicemi) a na konci tohoto objezdu ve stanici Porte d´Auteuil bylo vybudováno depo, které v první fázi sloužilo i dnešní lince 9. V roce 1981 došlo za touto stanicí k jednomu z mála „nových“ prodloužení, takže dnes se depo nachází vlastně na spojce traťových kolejí a vlaky začínají na extrémně temné stanici Boulogne Pont de St-Cloud s úzkým ostrovním nástupištěm a podobný charakter má i následující stanice Boulogne Jean Jaurés. Tunel má v tomto úseku nezvyklou bílou omítku a je hloubený (čtvercový obrys). V následujícím úseku je kolejové schéma velmi složité- ve směru do centra se kolej z depa připojuje ve stanici Michel- Ange Molitor, která je falešně obousměrná. V opačném směru se ve stanici Michel- Ange Auteuil napojuje spojka z linky 9, je zde ostrovní nástupiště a hrana u spojky je zabezpečena mříží. Kolej spojky ale působí velmi nedůvěryhodně a je otázkou, jestli je vůbec ještě sjízdná. Dále následuje regulérní podzemní zhlaví a ve stanici Porte d´Auteuil jsou 2 ostrovní nástupiště, přičemž v celém tomto úseku stojí odstaveny soupravy metra, celé je to tu vlastně prostor depa. A aby to tu opravdu nevypadalo tak jednoduše, vede tu navíc opuštěná spojka na linku 9, na níž je navíc zrušená stanice Molitor. Každý směr linky 10 v těchto místech vede zvlášť, vesměs v jednokolejných tunelech a oba směry se spojují až ve stanici Mirabeau- ta je pouze ve směru do centra (úzké nástupiště na pravé straně), zatímco kolej z centra tu stoupá na podzemním viaduktu (!) do svého tunelu ve vyšší úrovni!

 

 

Další úsek je více méně tradiční, pokud ovšem pomineme množství traťových spojek (obvykle stylem koleje uprostřed, klesající do „zářezu“ a posléze mizící pod traťovými kolejemi), jsou tu i 2 opuštěné „stanice duchů“ (Champ de Mars a Croix Rouge- první z nich padla za oběť změně linkového vedení ve 30. letech, druhá byla uzavřena v letech 2. světové války), na více místech trať nadjíždí ve zhruba pravém úhlu (v podzemí!) tunely jiných linek, takže při troše štěstí lze pod sebou spatřit projíždějící vlak jiné linky apod. Ve stanici Cluny la Sorbonne (boční nástupiště) je možné mezi oběma traťovými kolejemi vidět ještě třetí, spojující tratě 4 a 10, ovšem její stav nepůsobí příliš optimisticky a je otázka, zda by byla v případě potřeby tato kolej ještě sjízdná.

Naprosto jiný charakter, vymykající se všemu ostatnímu z pařížského metra má nejnovější linka 14, zvaná „Météor“, jejíž první úsek Madeleine - Bibliothèque François Mitterrand pochází z roku 1998, následně byla prodloužena do terminálu St. Lazare (2003), přičemž poslední prodloužení o délce jedné stanice z dosavadní konečné Bibliothéque Francois Mitterand- Olympiade pochází z letošního roku. Všechny stanice na trase mají ale stejný charakter- boční nástupiště jsou oddělené od kolejiště stěnou s dveřmi, které se otevírají současně s dveřmi vlaku. Linka je totiž automatická, jako v Paříži jediná, ovšem tento způsob provozování metra je jinak v Evropě velmi oblíben. Jezdí tu vlaky na pneumatikách a to typu MP 89, stejně jako na lince 1, tady ovšem bez kabiny strojvedoucího a cestující na předních sedadlech si může vychutnat jízdu v pozici „vlakvůdce“. Výsledný dojem je ještě umocněn (poněkud nelogickým) umístěním všech potřebných návěstidel v tunelu a dálkovými světly… Linka byla koncipována jako rychlíková posila stávajících linek a proto jsou tu některé mezistaniční úseky extrémně dlouhé- nejdelší je úsek Pyramides- Gare de Lyon, kde souběžná linka 1 má 6 mezilehlých zastávek.

 

 

Ještě je krátce potřeba se zmínit o síti RER, která vznikala od 50. let jako odlehčení přetížené sítě metra a vlaky tohoto systému zajíždějí až daleko za Paříž. Systém provozují jak RATP (západovýchodní linka A, severojižní linka B), tak zejména železniční společnost SNCF (linky C, D a E), čemuž se přizpůsobuje i vozový park. Při této návštěvě jsem se mohl blíže seznámit jen s linkou C (a z minula už jsem znal linku E), takže o linkách RATP nic bližšího nevím. Na linkách C i E jezdí převážně patrové soupravy staršího a novějšího typu (novější převážně na E, na C převažují starší) a celé síti RER je společné naprosto zmatečné označování spojů. Linky se totiž na vzdálených předměstích větví, a ačkoliv v plánku sítě jsou uvedeny příslušné varianty ve formě např. C1- C8, v praxi je každý spoj označen čtyřmístným písmenným kódem, připomínajícím jméno, který je pro každý směr jiný- např. LARA, GOTA, VICK nebo SARA. V praxi dá velkou práci se v tom vyznat a to obzvlášť, když se v systému s ničím jiným nepracuje a pouze na tabulích ve vestibulech si člověk může najít „dekodér“, kam která varianta vlastně jede! Pokud jde o trasování, tak (logicky) platí, že ve vlastní Paříži jezdí RER pod zemí a na povrch vychází (až na výjimky) pouze v okrajových předměstích. Trasa RER C je v tomto ohledu trochu specifická, protože i ona vede sice pod zemí (v úseku Gare d´Austerlitz- Champ de Mars/ Tour Eiffel), ale jedná se vlastně o nábřeží Seiny, takže jsou tu okna, kterými se dá vidět ven- např. je relativně dobře přehlédnutelný celý ostrov Cité. A zvláštností tohoto úseku (nevím, jestli je to tak i jinde) je napájení: místo klasického drátu tu totiž visí pod stropem tunelu klasická kolejnice... Další zvláštností napájecího systému je skutečnost, že v drátech proudí 2 druhy odlišného napětí- severně od Seiny se na železničních tratích jezdí na napětí 25 kV 50 Hz střídavých, v tunelech a jižně od Seiny potom převažuje stejnosměrná soustava 1500 V. Vlaky tak zřejmě musí být obousystémové, protože linkové vedení tuto skutečnost absolutně nerespektuje!

Jak je zřejmé z popisu metra, vzhledem ke svému stáří není tento systém ani omylem bezbariérový a potřebu zpřístupnění MHD osobám se sníženou pohyblivostí musí suplovat autobusy- a celkem dobře jim to jde. Základ autobusového systému tvoří dvouciferné autobusové linky, zajišťující obsluhu území vlastní Paříže. V rámci snahy o zpřehlednění systému existuje jakýsi systém číslování linek, kdy desítková pozice znamená určitý významný uzel- např. autobusy, projíždějící kolem Gare du Nord mají řadu 40, zatímco ty, které obsluhují sousední Gare de l´Est jsou označeny řadou 30. Drtivá většina linek je však extrémně dlouhých a procházejí napříč celou Paříži (systém má podobnou funkci jako v Praze tramvaje), takže je tento systém dobrý tak akorát pro šotouše a orientaci v síti příliš nepomáhá. Linky, obsluhující vzdálená předměstí mají potom čísla trojciferná, ale obvykle vycházejí až z koncových stanic metra nebo od stanic RER a tvoří tak spíše klasické napáječe. Autobusy jsou zajímavé z turistického hlediska- lze jimi v rychlosti zhlédnout všechny významnější památky- např. linka 38 jezdí z Gare de Nord kolem Centre Pompidou, Touillerií a přes ostrov Cité, po historickém mostě Pont Neuf jezdí linky 58 a 70, k Eiffelově věži se dá nejlépe dostat linkami 42, 69 a 87 apod. Existuje dokonce i speciální plánek „turistických“ autobusových linek. Intervaly na linkách jsou dost husté, obvykle se pohybují v rozmezí 7- 15 minut a pokud interval překročí interval 15 minut (což se děje hlavně večer), jsou v JŘ vypsány přesné časy odjezdů. Tato informační nedostatečnost má ale své opodstatnění- přestože tu autobusy jezdí většinou ve vyhrazených pruzích a někdy dokonce mají pruh v opačném směru jinak jednosměrného bulváru (což je francouzská specialita), IAD je tu přebujelá a dodržovat přesné jízdní doby by nejspíš nešlo. I v neděli jsou tu k vidění zácpy a místy se „umí“ zablokovat i autobusy samy.

 

 

Pokud jde o vozový park, mohlo by se na první pohled zdát, že jeho skladba je téměř identická jako v Praze Drtivou většinu autobusů v síti totiž tvoří vozy Renault/Irisbus Agora z let 1995- 2006 a to jak standardní, tak v menší míře i kloubové- např. na linkách 27, 80 nebo 95. V malém množství tu jezdí i autobusy MB Citaro (což je vzhledem k „lásce“ Francouzů k Němcům s podivem) a v poslední době se tu nakupují autobusy Scania OmniCity. Citelisy totiž naprosto neodpovídají francouzským představám o kultuře cestování a i když jich tu pár taky mají, viděl jsem je pouze na „trojciferných“ linkách a vesměs s „jednobarevným“ (černým) osazenstvem- jak mi lámanou angličtinou jeden řidič povídal, tak něčím se do těch problémových předměstí jezdit musí a když se Citelisu něco stane, žádná škoda. Občas je na druhou stranu k vidění i stařičký Renault PR312 z let 1987- 1991, ten se však od Citelisu až na designérské detaily odlišuje pouze nízkým schůdkem u všech tří dveří- uspořádání interiéru je jinak identické.

Zde se totiž dostávám k tomu nejdůležitějšímu- není totiž Agora jako Agora! Ty pařížské jsou jednak ve verzi Line (pouze přední a prostřední dveře) a uspořádání interiéru je naprosto odlišné od extrémně stísněné varianty (kde si při delším cestování člověk připadá jak na mučidlech), známé u nás a vlastně jediný stejný prvek představuje „trůn“ u předních dveří- s tím totiž soudruzi z Vysokého Mýta asi nemohou nic dělat… V přední nízkopodlažní části autobusu nejsou v pařížském provedení sedadla (pouze sklopná podélná) a to víc místa je tu pro kočárky, vozíčkáře a cestující s objemnými zavazadly, tedy právě ty, pro něž je nízkopodlažnost určena. Odpadá tak nedůstojné handrkování, známé z pražské MHD, kdo má přednost, když chce nastoupit současně vozíčkář a kočárek- oba se totiž do naší verze nevejdou a místo toho tu trůní důchodci, kteří by nakonec mohli zdolat nízkou podestu v zadní části vozidla. Ovšem i za druhými dveřmi je v Paříži všechno jinak: je tu totiž o řadu sedadel méně (pouze 2 řady místo třech) a přes použití poněkud méně pohodlných sedadel než jsou u nás (hlavně cestujícím při těle můžou docela vadit tyče po stranách sedadel), má cestující k dispozici nezvykle dost místa! Vzadu je potom místo zadní plošiny jakási „besídka“- sedadla uspořádaná do půlkruhu, i když v novějších Agorách je tu další řada sedadel a vzadu lavice s pěti místy- vše ve směru jízdy. Obdobně je řešen interiér i u kloubových vozů- přední část je stejná jako u standardních, za kloubem jsou sice protisměrná sedadla jako u nás, ale sedadlo vlevo nemá před sebou tyč, takže se tu cestující může pohodlně „rozvalit“. Vzadu je opět o řadu sedadel méně- je tu jen jedna řada po směru a za ní jedna řada protisměrná, a místo zadní plošiny opět „besídka“. Akorát u nejstarších vozů z roku 1998 jsou vzadu klasicky 2 řady sedadel jako u nás, ale ovšem díky jiné úpravě podest je i tady prostor pro nohy větší. Byl jsem bolestně překvapen, jak je vlastně „západní“ verze Agor pohodlná a jedná se vlastně o jeden z nejlepších nízkopodlažních autobusů vůbec, zvlášť, pokud přihlédneme k úctyhodnému dvacetiletému stáří konstrukce! To ovšem neplatí o naší „sociální“ variantě, kde soudruzi z Vysokého Mýta zkazili to jediné, na co se jim dovolilo sáhnout- uspořádání sedadel… Historie se opakuje, Ikarusy 280 jsme v někdejší ČSSR taky měli v nejhorší verzi ze všech států východního bloku a myšlenka, že český (a slovenský) člověk musí být skladný a skromný nejspíš v hlavách dopravních pohlavárů zůstala podnes živá, bohužel...

 

 

Speciální autobusovou linkou je ovšem Montmartrebus, který, jak označení napovídá, jezdí úzkými uličkami v okolí Sacre Coeur. Proto je to plynový minibus na místě neidentifikovatelného typu (ale soudě dle provedení čela, pochází z nějaké pobočky koncernu Irisbus), přičemž plnička je přímo u konečné stanice Mairie di 18^e/ Jules Joffrin (stanice metra linky 12) a to vedle zdi kostela. Linka je to velmi úspěšná, neboť jezdí alespoň v neděli přeplněná- to se o většině ostatních linek říci rozhodně nedá. Na druhou stranu ovšem interval 13 minut představuje spíš horší hodnotu, se kterou jsem se během dne setkával a z informačního hlediska linka představuje výjimku, protože má na zastávkách zveřejněn přesný JŘ.

 

 

V síti RATP necelý den, okořeněný vším výše zmíněným, (až příliš) rychle uběhl a nastal čas pomýšlet na další cestu. Na následující noc jsem měl koupený lůžkový lístek T3 na NZ 261 do Stuttgartu- vzhledem k takto krátké relaci jsem se spokojil s kategorií standard (v kupé jen umyvadlo), ale zase za cenu pouhých 27 EUR. Odjezd z Gare de l´Est na jízdence byl sice až ve 22.45, podle JŘ, které jsem měl k dispozici, však tento vlak odjížděl o něco dřív, takže jsem raději počítal s časovou rezervou. Zbývalo tedy na severním nádraží vyzvednout z úschovny batoh a přesunout se posledním autobusem linky 46 (odjezd 21.15) na nádraží východní. Byla to opět klasická standardní Agora, tentokrát z roku 2000 a při pomyšlení, že je to na dlouho poslední svezení civilizovanou verzí tohoto autobusu mi bylo dost smutno... Na Gare de l´Est jsem se nejdříve navečeřel ve fast foodu jménem Quick Burger, což je francouzská obdoba MacDonalda, který leží přímo naproti nádraží a který jsem znal z dřívějška- během dne jsem si mezi vší tou zajímavou dopravou našel čas akorát na jedno (předražené) „café latté“ u konečné Montmartrebusu. Nicméně Quick Burger se od svého „nepřítele“ neliší téměř v ničem, akorát jsou tu větší porce a trochu levněji- celé kuřecí menu s hranolky a colou tu vyjde na 6,10 EUR. Jediné negativum tohoto podniku jsou záchody- dveře se totiž otevřou pouze po namačkání kódu, na což je zřejmě nutné se ptát obsluhy, ovšem „štamgasti“ to znají a tak jsem se dovnitř dostal, systém je to ale poněkud nepraktický, leč elegantní: pro Francii typické… Krátce po 22. hodině jsem se odebral k vlaku s představou, že již bude přistavený. To sice byl, ale nebral jsem v úvahu typicky francouzský způsob odbavení: na kraji nástupiště stojí pult „accueil“, kde zřízenci kontrolují jízdenky a dál k vlaku se nikdo bez platného dokladu nedostane. Teď byl ale pult ještě bez obsluhy, souprava bez lokomotivy tu sice byla v plánovaném řazení Bomdz DB+ Bomz DB+ Bvcmz DB+ Bvcmz DB+ Bvcmbz DB+ Bvcmz DB+ WLABmz DB, ale to mi nebylo nic platné- do lůžkového kupé se ve voze typu Comfortline nikdo nedostane bez plastové karty a teď byly dveře zavřené. Takže mi nezbylo, než se skoro půl hodiny procházet po rozsáhlé prázdné hale, než kolem 22.30 zřízenci SNCF konečně začali pracovat. Nechal jsem se odbavit jako jeden z prvních, dostal jsem kýženou kartu a čekalo mě příjemné překvapení- zatímco do lehátkových a sedacích vozů zase mířily hrůzostrašné davy, v celém lůžkovém voze jsme byli všehovšudy 4 cestující, z čehož vyplývá, že jsem měl fakticky opět single!

Sice byl teď standard mírně nižší, ale pořád to bylo veskrze evropské cestování: sice je tento typ kupé trochu menší než u de luxe, protože koupelna sousedního kupé de luxe (kruhového tvaru) ubírá místo ve standardních oddílech, ale pořád je to tu prostornější než v klasickém WLAB. A za zmínku stojí ještě estetické umístění umyvadla v otevírací stěně. Vzhledem k tomu, že jsem byl zase svým pánem, vykonal jsem nezbytnou hygienu hned ve stanici, abych mohl bezprostředně po odjezdu (opravdu ve 22.45) sledovat cestu. Nejprve jsme projeli rozsáhlé společné zhlaví stanic Nord a Est, potom se k nám nedaleko Noisy le- Sec připojila z podzemí trasa E systému RER, náš vlak nabral rychlost (minimálně 160 km/h) a zanedlouho jsme dorazili k místu odbočení nové vysokorychlostní tratě do Štrasburku ve stanici Vaires. Bohužel jsme na tuto novou trať neodbočili- SNCF mají na rozdíl od DB evidentně velký problém pustit na vysokorychlostní trať cokoliv jiného než TGV- maximálně tak ještě ES, Thalys a nově i ICE, ale v žádném případě ne klasickou soupravu! Hned po tomto zjištění jsem si šel lehnout a proti očekávání velmi rychle usnul.