361

Prečo boli na 101 vymenené klátiky za liatinové..?

hura........ aj vo vedeni ZSSK pochopili ze Instalacia L2-ky v roku 2018 je samozrejmost aj pre pruznost dopravy. a ze L1-ka je len ciastocne riesenie ktore na tranzitnych(vytazenych) koridoroch nema byt.
samozrejme musia to pochopit(asi aj pochopili uz) aj na ZSR. v CR idu spravne hned do L2ky.

Vyhlásená súťaž na dodávku ETCS L2 do 361. Zaujímavé je, že oproti pôvodným plánom sa má ETCS montovať do 9 ks HDV + 12 ks je opcia, teda dokopy 21 ks 361 dostane ETCS. Podmienkou súťaže je pritom funkčnosť ETCS aj na tratiach s L1 a tiež na L2 v CZ bez obmedzení.

janek74: človek zistí, že všetky rady nemeckých HKV majú spoločnú starú mať, podľa idey DB...

Byvavalo.
DB zadala vyvoj a niekedy aj 2-3 firmam. Potom sa spravili prototypy a ten, ktory sa najviac osvedcil, zadali do vyroby vsetkym 3 firmam.
Casto to bolo o tom, ze mech. cast robila jedna firma a elektricku druha.
Dnes to uz neplati...

Ale ano, ten prerobeny diesel DE2500 je pramatka asynchronnych masin.
Alebo lepsie - pokusny kralik, kedze elektrika k tomu bola v pripojenom voze.
Ta E1200 je vsak prva seriovo vyrabana masina s asynchronnymi motormi.

Jéj,
tá Henschel Bügeleis je strašne škaredá...
No, nič, ako som spomínal, DE2500 ako predchodca všetkých srandičiek. A ešte väčšia sranda, a neviem, ako to tí Nemci robia, ale štátna firma dá na stôl svoju ideu, a všetci strojári a elektrikári sa do toho pustia, potom človek má problém ss dopátrať, že kto je vlastne výrobca:
AEG, ASEA, Henschel, Krupp, Thyssen, Siemens, Voith, Vossloh... z nich rôzne konzorciá (ADtranz)... k nim aj zahraničné (BBC, Talbot, Bombardier)... a nakoniec človek zistí, že všetky rady nemeckých HKV majú spoločnú starú mať, podľa idey DB...

Chlapi, len ta BR 120 vznikala v dobach(prototypy), ked sa u nas veselo vymyslali persingy. Seria sa vsak vyrabala az na konci 80-tych rokov.
Napriek tomu som viac chodil obdivovat BR103 (ergo E03).

Ale aj so 120, aj so 103 som si uzil 200km/h v IC.

Ale ani ta BR120 nie je prva.
Okrem nejakych pokusov v davnej minulosti to zacalo touto masinou:
https://de.wikipedia.org/wiki/Henschel_E_1200

Z nej bola odvodena:
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_1063

Nuz a slavna 120DB:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_120

A velka slava z nasej produkcie:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_169

362.001:
Presne tak som mal na mysli aj ja. Teraz, keď už Púchov je prepnutý, tak najlogickejší ťah je prepnúť pod Makytou až po Hričov, a Žilinu až vtedy, ak bude pripravená štreka od L.Mikuláša po Čadcu (neviem, či je Čadca obsluhovaná z bohumínskej strany jednosmernými vozidlami ČD).

Z hľadiska fyziky sme na tom dobre, ak zoberiem do úvahy max.prúd, prierez vodiča, počet napájacích bodov, opačne zo ~ na = by bol väčší problém (a je to hlúposť^n...), jedine izolácia by musela byť lepšia, pri 8x vyššom elektrickom potenciále, vzdialenosť prenesenia rovnakého náboja C (či kvanta energie), je tá vzdialenosť medzi potenciálmi väčšia.

BR120 DB,
je príslovečnou genialitou v jednoduchosti, tvar skrine má veľmi dobrý súčiniteľ, ba lom na čele na sériových bol posadený nižšie, ale z línie je lacnejšia výroba, bez zbytočných vecí na skrini.

jencik: Peršingy na osobákoch LM -ŽA by som ešte nejak oželel, tie by zachádzali na Liptov z Košíc, navyše nahrádzali, resp. pripomínali by mi ich esá, ale ak by mi z osobákov LM-ŽA odňali aj české 150, to by som sa asi načisto rozplakal. Z Mikulášskej stanice je momentálne v noci celkom slušné pobočné depo Praha Vršovice, nocujú nám tu hneď dve.
Janek, jencik to myslel skôr asi tak, ze prepinat az nejaké dokončené dlhšie ucelené úseky, nie ostrovným spôsobom uzlove stanice bez logickej nadväznosti a rešpektovania potreby vozby.
Teda Púchov mali prepnúť až po dokončení reelektrifikácie lidečskej štreky plus koridoru po Žilinu, žilinský uzol prepnúť až po úplnom dokončení koridoru co ja viem.. po Štrbu. Bohužiaľ, nedalo sa vraj preto, lebo sme si krátkozrako a servilne dali do euro-zmlúv garanciu odovzdania úsekov včítane elektrifikacie v takej podobe, v akej to je.

BR 120 sa mne dizajnovo naopak páči, možno práve pre jej nemeckú strohú elegenciu a tvarovú čistotu. 169, ktorá ju tvarom pripomínala, sa mi pre jej podobné línie páčila tiež, možno pre tie typické škodovácke peršingové prvky (svetlá, okná..), no na druhú stranu sa mi javí trošku prekombinovaná.. hlavne cik-cak rám pre vysoké vypruženie, delené prelisy, gumený lem cez čelné svetlá.. A možno to je len nezvyk, kedže bola iba jedna jediná.

362.001:
U mňa tá západonemecká 120 boduje, a práve pre to, že je akousi starou mamou asynchrónnych mašín. A design síce nie je sexi, vyžaruje striedmosť a jednoduchosť, to gro je pod kapotou.
Ale tá Tvoja Asynchrónka sa na ńu aj trocha podobá (vedenie línie karosérie). Keby som vedel, že o aký umelecký sloh ide.
Potom mám rád aj tie švédske Rc, ako prvé tyristory.

jencik,
ako by si riešil Ty?
Potiahnuť teraz po Žilinu, a pokračovať z opačného konca, z Hidasnémeti, či Čierna nad Tisou?

Ja sa bojim len toho, ze niekto slavne prepne Zilinu na cerveno a potom sa 20 rokov nepohneme z miesta a naraz kvoli Ziline bude potrebne mat omnoho viacsystemovych masin, predsa len je to uzlova stanica a zrazu uz nebudes moct s persingom na Os LM-ZA nedostanes sa do Ostravy/Prahy ale kvoli kratkemu useku budes potrebovat inu masinu. V Cesku sa sice tiez uvazuje o prepinani, ale Cesi vela hovoria a malo konaju, takze neocakavam posun skor nez o nejakych 20-30 rokov v tejto otazke. A tu sa dostavame opat k dolezitej veci a tou su peniaze. Ono mozeme urobit aj najlepsiu masinu na svete, len zeleznice v CS neodoberu take mnozstvo, aby sa vyvoj oplatil a je potrebne pre take produkty najst zakaznikov aj inde. Preto si myslim, ze 361 je len taky nudzovy projekt pre nase zeleznice, ale nie je fungl novy produkt, ktory by sme trebars mohli predat do Rumunska Madarska ci inde. Toto presne robi ten Siemens, nemusi urobit najlepsiu masinu, ale pokial s nou mozem do vacsiny statov v Europe a firma mi ich vie upravit podla potreby, tak je to prakticky ziaduci vysledok. Inak je to bud hranie s penazmi investora ci uz sukromneho alebo horsie, statneho.

janek: No tá mašina je moja srdcovka, nuž som sa o ňu trochu zaujímal.

jencik: Tak to riešenie alá Púchov je súčasťou nejakého dlhodobého procesu, v princípe logického a racionálneho, ktorého zavŕšenia na ČS tratiach sa však ako milovník jednosmernej trakcie snáď nikdy nedožijem.

Tak hlavne zelena cast siete v CS nie je vobec mala, spadaju do nej viacere ramena a ekonomicky je nezmysel nakupit ko[ec viacsystemovych masin, ktore behaju pod jednou sustavou, preto jednosytemove masiny davaju zmysel, pokial teda niekoho nenapadne riesenie a la Puchov, kde sa cast sustavy rozrezala, ked to takto spravia aj v Ziline, tak potes koste

362.001:

Ďakujem. Takto krásne som mal dávno niečo vysvetlené, a úplne som zabudol na 380.

Ako proto-prototyp určite, a hlavne čerpať z poznatkov, aj z úspešných, alebo aj z neúspešných pokusov. Škoda, že všetko vtedy trvalo tak dlhšie... či neboli skôr financie, alebo priemysel bol zasypaný exportom, neviem.

Medzi tými dvomi pánmi to už dlhší čas iskrí, v rôznych fórach
Oj, nevedel som. Tak prepáčte páni, nenechajte sa mnou rušiť a veselo iskrite ďalej.

nič v zlom, ale načo a komu jednosmerná mašina v krajine s dvomi prúdovými sústavami?
Veď všetko v dobrom;
No nato, načo sa 4-5 rokov po nej vyrobilo ďalších 120 kusov jednosmerných peršingov. Proste jednosmerky vtedy bolo pre ČSD treba.
Druhá vec je, že typ 85E, resp. rad 169 bol označovaný ako "funkčná vzorka", teda akýsi proto-prototyp uvažovaných unifikovaných stavebníc - radov 170, 270 a 370 ako aj uvažovaných exportných 6 a 8 nápravových verzií pre ZSSR. (nie ZSSK )
Účelom tohto stroja bolo vyskúšanie a overenie nových teoretických poznatkov v praxi, predstavenie konceptu mašiny 3. generácie. Zároveň aj akási (aspoň chatrná) odpoveď východného bloku na spomenutú nemeckú BR 120, keďže studenú vojnu sprevádzali aj boje technologické.
Z tej mašiny sa čiastočne čerpalo pri vývoji 114, 471 a napokon samozrejme aj 380, hoc teda koncept čoprov v kombinácii s prúdovými striedačmi na báze klasických tyristorových štruktúr bol hneď po otvorení trhu v 89 roku prekonaný a mašina s takouto silovinou ostala v Československu prvou aj poslednou.
Asynchrón priniesol nášmu svetu železničnému hlavne asynchrónne motory, ukázal, že gearlees usporiadanie preteraz mimo MHD nemá budúcnosť, doniesol na naše koľaje úplne novú koncepciu pojazdu; krátko-rozvorové podvozky s lemniskátovým priamovodom a vypružením v usporiadaní flexicoil, nové poňatie polosamonosnej karosérie, teda kazetového hlavného rámu so sendvičovou bočnicou, priniesol a v prevádzke overil pokroky v koncepcii elektroniky a riadiacich obvodov. Všetko sa myslím že dalo a dá zhodnotiť, aj bezprevodový pohon možno raz, preteraz ostal využiteľný minimálne prenos síl na duté hriadele, jedine tá pozoruhodná trakčná schéma už ostane navždy slepou uličkou vývoja bez pokračovateľov.

85E0-ATM,
nič v zlom, ale načo a komu jednosmerná mašina v krajine s dvomi prúdovými sústavami?

362.001:
Medzi tými dvomi pánmi to už dlhší čas iskrí, v rôznych fórach.

Pán Aleš, pán Zelená sa Vám tu snažil zdeliť kompliment chváliac vašu nadčasovú československú automatizáciu (aj v 363) a vy naň takto mrzko..
Príliš nemecké asynchrónky radu 120 nepoznám, ale ak niečo z československého sa v 80. rokoch snažilo DO-behnúť dobu, tak to bola snáď 85E0-ATM, resp. 169.001. Neviem tie mašiny zrovnať, parametrovo (výkon, rýchlosť) bola tá naša zhruba polovička nemeckej, technickou nápaditosťou (mimo archaickej polovodičovej siloviny a nezvládnutého pomalobežného pohonu) oplývala si myslím, že slušnou.
Odhliadnuc od garážového prevedenia, čo sa týka koncepcie riadenia a automatizácie, bez hanby snáď môžme povedať, že české mašiny dodnes tak trochu predbiehajú dobu. Ak teda etalónom tempa doby je trebárs Zímens.

Nuž a pokiaľ koncepcia regulácie a automatizácia 363 predbehla svoju dobu, tak 361 predbieha akurát svoje vlastné regulačné myšlienkové pochody.

BR120 DB je vlastne obrovským míľnikom v železničnej doprave, ak sa nemýlim.
101 ADtranz, EuroSprinter, Traxx, 401 ICE sú vlastne jeho deriváty, a jeho predchodca akýsi skúšobný rad DE2500UmAm, či čo to tí Nemci povystrájali.

Nic proti 363, byly to celkem dobré mašiny, ale že by tehdy výrazně předběhla technicky svou dobu? To snad ne. BR 120 DB vyjela už v roce 1979.

i když jsou navenek k nerozeznání.
Jestli máte 10 dioptrií a brejle jste zrovna zapomněl doma, tak ano.
Jinak je těch rozdílů (z venku) víc než dost.

Anjel - jak někam cestuješ, tak to jsou běžné kombinace množstvím vlaků a přestupů.
Já na Silvestra 471 z Havířova do O.Kunčic, pak 842, ve Frýdku Místku nás vyhnali do 814, z Valašského Meziříčí do Bystřice pod Hostýnem 844, na Nový rok ráno 7-vozový osobák s 842, 854 i řídicími vozy 954, který se pak postupně rozděloval, z Veselí nad Moravou do Štítné nad Vláří 854 a 814, pak z Trenčína do Bánovec 813, pak z Trenč, Teplé na Vláru 813, dále do Bylnice 854, do Horní Lidče 814, pak i zmíněnou 361 do Hranic na Moravě a nakonec 162 do Havířova a mezitím ještě i autobusy (770570,309406,301401). Tak jsem toho stihl dost a to nejsem žádný příznivec cestování (které mne stále více leze na nervy), ale jen jsem spojil silvestrovsko-novoroční pouť na Hostýn s následnou návštěvou hřbitova v Bánovcích nad Bebravou. Takže jsem si užil hodně typů vlaků. Naštěstí většinou vše načas, až na R 611 Považan, který svým zpožděním způsobil řetězovou lavinou zpoždění dalších min. 5 vlaků, protože konstruktéři GVD udělali grafikon moc natěsno a tak se to vše přenáší. Ale naštěstí vše čekalo.
Takže byla ve výčtu i 361.127, aby to nebylo úplně od tématu. A vezla poměrně dlouhý rychlík 120 (asi 8 vozů), což je u vlaků ČD už téměř k nevidění.
Lokomotivy 163 a 363 znám po technické stránce poměrně dobře ještě z dob, kdy jsem v 80. létech jezdil často do Škodovky. tehdy výrazně předběhla technicky svou dobu svou automatizací i elektronikou, ale ta 361 mne toho moc neříká, i když jsou navenek k nerozeznání.

vlastne pardon, 814 si vyuzil