361

Japonske vlaky MAGLEV akú aerodynamickú špicatú prednú časť majú
https://dennikn.sk/107766/prekonal-600-kmh-japonsky-vlak-vsak-moze-byt-este-rychlejsi/

Aj to TGV, co atakovalo 574,8km/h optimalizovali v nejakom veternom tuneli, aby znizili odpor vzduchu o nejakych 15% .

Za onoho casu roku 1955, ked SNCF atakovali rychlost 331km/h, snazili sa spravit tej trojvozovej suprave na konci aerodynamicky nastavec. Napriek tomu tie turbulencie za vlakom "vytrhavali" strk z kolaj. lozka.

Ondro: pisal som "tak pri dokumente o TGv co si to prdkalo 515 km/h riesili dodatocnu kapotaz voznov " ... tj pisem o 515 km/h nie o dokumente o suprave co si prdkala 574 km/h ... hmmm

wagoo: TGv co si to prdkalo 515 km/h

Pridaj, pridaj.... 574 km/h......
Raz som tu dal aj fotku toho cuda na Gare d' Est. S tym rekordnym napisom to asi beha po Francuzsku doteraz....

Niekedy v minulosti som si polozil otazku, ze stalo by za to zistit, kolko prevodoviek a kolko TM bolo na rade 361 vymenenych.

Takze za obdobie, odkedy mame Morozmrdy, tak bol meneny jeden TM (ak sa dobre pamatam, tak na 003) .

Z toho vychadza, ze najzakladnejsi problem casteho vyvazovania TM sa celkom uspesne vyriesil....


Co sa tyka cela HKV, podla mna primarne hra ulohu ochrana rusnovodica a obtekanie vzduchu (tj pohlcovac kinetickej energie a odpor vzduchu).

cielene by som chcel vediet spotrebu el. energie na dosiahnutie max. konstrukcnej rychlosti , nakolko niekde som sa davno dostal k informacii, ze napr. pri nakladnych voznoch a pri istom type konstrukcie nakladneho vozna vznika vysoky odpor vzduchu medzi rychlostami 100 a 120 km/h a rychlost 120 km/h je dost neefektivna z hladiska udrziavania danej rychlosti. Kedze v Rakusku a Nemecku sa hrame aj na realnu spotrebu daneho vlaku, tak je to podstatny argument dopravcu

Co sa tyka aerodynamiky suprav, tak pri dokumente o TGv co si to prdkalo 515 km/h riesili dodatocnu kapotaz voznov , takze aky taky vplyv to asi bude mat ....

Čo sa týka zaoblenia, to je práve ten rozdiel medzi prototypom čs200 a sériou čs200. A u 361, ako ste, chlapi, nižšie spomenuli, to je to najmenej, čo vadí.

A ďalšia otázka je zmysel investovania do tých mašín. Nepoznám ich cenu, za ktorú ZSSK ich kupuje. Ale nie je lepšie radšej nové, a pokiaľ možno jednotné vozidlá kupovať?

janek74: Vsak tie bulharske konstanty vo fyzike pochadzaju tiez z merani.
Zjavne sa to neda exaktne vypocitat.

To all:
bastard a moros su masiny rovnakej vykonovej kategorie, rovnaka krabica, po mech. stranke znacne unifikovane, takze neocakavam, ze by 361 bola lepsia ako 371. Teda vhodnost tych masin na vozbu EC je otazna.... Vozit tak 3-5 vozove osobaky, REXy, to asi este hej....

Ked sa to tak vezme, masiny vykonovej a rychlostnej kategorie nasej krysy (ergo gorily) vozia na zapad od nas prave tie REXy, osobaky....
EC/IC/RJ su pracou pre vykonovu kategoriu 5-6MW.
Aj ked ta 5MW rada 1144 OBB vozi lasice po Moravskom poli a sem-tam nejaky rychlik Graz - Innsbruck.... (No, aby som jej nekrivdil, vozi vela nakladov, casto v tandeme s 1144 alebo 1016, 1116, 1216, 1142.....)

no dobre.......som sa chytili

-porovnavat morosa a nieco nove cco ma 6MW asi ani netreba.........morosik a 380-ka s firom na palube.
- ale to ze tam dali prevod na 160 nevidim za neaku vyslovenu blbost. aj ked nove 200-kove masiny ZSSK bude treba (minimalne na vyrovnavky km).




(((- osobne som zvedavy ci sa neplanuje aj 351 (ktora ma adkvatne motory na rozbeh 0-160 aj s rezervou) uz by to malo aj ETCS (ktore bude k novemu RS treba prekopat.)??????)))

debata zacala o skosenom morosovy (alla 350)
To si tam tú ironiu nevycítil?
(http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=410715&kat=6&najdi=792244&n#792244)

Stačilo predsa trochu zaobliť, nie hneď skosovať

Ale pravda, ten tvar je asi to najnepodstatnejšie pri všetkých tých super vlastnostiach, ktoré tie mašiny majú...

Inak tiež by ma zaujímalo, koľko km morošík potrebuje na to, aby sa s EC na tých 160 rozbehol. A koľko km na to potrebuje Vektron abo 380.

Bo u Bastardov to vraj nie je žiadna hitparáda...

janek......tak za take pokusy som urcite , nepochybujem ze okruhlejsia, skosena solo masina ma vyrane mensi odpor vzduchu (strelim od 15-30%),
ale debata zacala o skosenom morosovy (alla 350) s vagonami za sebou...........o kolko by to skosenemu morosikovi s 9-13 vagonmi pri 160-ke (az raz sa dozije ETCS, ale tak snad hej) islo lahsie, respektive o kolko amperov by papal menej (usetril by za elektriku, aj prevodovku troska)??????

- ma-nema zmysel v slovenskej realite vobec len debatovat na temu: novy predok na morosovy?????? a vobec aky by to malo prakticky vyznam: kolko by to usetrilo?????kolko by to stalo?????fucalo-hucalo by v prvych 10 masinach viac ci menej ako teraz????? ja realne zeby to vo vrutkach najpr vyskusali na jednej, potom merali realitu, vychytavali muchy a az potom "tunigovali" predok na dalsich morosoch(pre mna - ani vo sne na vianocne rano)?????

-ak je pobyt v morosovy v 160 prezitelny, da sa dohovorit vysielackou (nech sa ozvu ti co to v CR zazili ) , tak radsej nech tvar reko-bundasa ostava a vo vrutkach spoje obmedzene vyvojove schopnosti vyuziju na doladenie (prekopanie) sklzovky a pracu k ETCS.

PS: som za nove, krajsie, okruhlejsie (pre firu tichsie) masiny , len debatit o tom v pripade 361-ky mi pride ako o aktivnom diferenciali na skodovke 120-ke.

Ondro,

my hľadáme práve tie konštanty, ale tie hodnoty sú z pokusov a z meraní v aerodynamických tuneloch, či kde-to.

janek74:

Ono vo fyzike existuju dokonca bulharske konstanty (Cx) charakterizujuce jednotlive tvary. Odpor vzduchu ma okrem inych clenov v sucine tuto konstantu a kvadrat rychlosti.

(Cx u aut - skuste si porovnat.)

Ked si tak prejdem krabicoidne a nekrabicoidne masiny, iste "modne trendy" sa daju vystihnut.

V povojnovom obdobi boli kde-kade v mode oble tvary. Zdovodnovalo sa to odporom vzduchu pri vyssich rychlostiach, aj ked sa nejako rychlo nejazdilo...

Potom prisli krabice, jazdili vyssimi rychlostami (do cca 160km/h). S rychlostami 200km/h a viac sa opat zacalo prihliadat na oble tvary.

Ale az s rychlostami od 200km/h sa zacali riesit aj zakrytovane prechody medzi vozmi a tlakotesne medzivozove prechody.

mikulík,
a čo keby sme si spravili pokus.
Pružinový silomer, a vysokotlak(ov)ý vzduch s rovnakým tlakom a prietokom nechať prúdiť na rôzne tvary plôch, avšak v priečnom reze rovnakom plošnom obsahu.

tratovak......preco nove masiny niesu krabicoidne??????mozno :
a) krabicoidne masiny vysli z mody
b)ano 380-ka alebo vetron maju na odpor vzduchu lepsi tvar koli : b1) spotrebe energie , b2) lepsiemu obtekaniu vzduch=nizsi hluk na stanovisti
c) aj koli deformacnym zonam potrebovali firu so stanovistom dostat dalej

no nic to nemeni na tom, ze na odpore vzduchu celej supravy to (ne-)prinesie usporu par percent

-ALE koli b2) a c) to betem ako spravne a prinosne rozhodnutie konstrukterov

este k b2) k nej by sa mohli realne vyjadrit firovia co osedlali krabicu na 160, 380-ku, pripadne vetrona od zltasov............,dajte vediet poznatky z praxe (aj ked iba subjektivne) rad precitam

Ono pri ucelenych jednotkach to neni len o spicatom cele a zadku, ale da sa tam lepsie (rovnako) poriesit aj tvar spodku, technologie na streche a prechodov medzi voznami (obzvlast prvy <=> masina - vagon).
- na klasike kedze je "nahodne" poskladana to asi nema zmysel az tak riesit.

Mozno ak by vysla neaka nova EU norma o vonkajsom tvare voznov(nielen obrys za ktory nesmie nic trcat) a prechodovych casti tak by sa dalo nieco riesit.......ale zase v SK realite a 160-ke bezpredmentne ked mame kopec pomalych jazd a ........

PS: zabudol si na: " obavam sa ze"

na strojarine aj na železničnej prevádzke nás učili, čím hladšie a skosenejšie čelo (najideálnejší tvar kvapky) tým lepšie, kedže odpor vzduchu ovplyvňuje veľmi veľa činiteľov je na mieste si myslieť že pri našich rýchlostiach je zanedbateľné riešiť niečo také, ale zaujímavejšie by bolo dlhodobejšie porovnanie prevádzky napr. ucelených jednotiek a súprav vozňov na tých ístých vlakoch...

ono aj pri konštrukcií nových vozidiel sa predsa len volí trošku kompronis medzi účinnosťou danej konštrukcie a finančnou stránkou veci... predsa len všetko je dnes o peniazoch, a darmo budem mať na EMJ ktorá bude jazdiť max 160 super aerodynamické čelo dlhé 10m, keď ma jeho konštrukcia bude stáť viac ako návratnosť tejto investície v praxi...

znizenie odporu vzduchu pri skosenom cele (alla 350) sa nevyrovna odporu(zarucene plnym turbulencii) ktory vznikne medzi masinou a prvym vagonom

Tak prečo väčšina mašín na 160 nie je krabicoidná? A nové už vobec? Iba koli bezpečnosti?

Hej, v prípade 361 debata zbytočná. Rovnako ako celé tie mašiny sú na 160 zbytočné. Ale ZSSK to zrejme vidí inak. Do čela vlakov na 160 postaví morozmrdy a na osobáky bagety.
V druhej dekáde 21. storočia...

Obavam sa ze znizenie odporu vzduchu pri skosenom cele (alla 350) sa nevyrovna odporu(zarucene plnym turbulencii) ktory vznikne medzi masinou a prvym vagonom (zvasla plocha "ozdobena" prechodovymi dverami)

- aj ked tato debata je zaujimava, vpripade 361 a nahodne pripajanych voznov mi pride v praxi zbytocna. Morosici si pytaju viac ine zmeny a doladovanie aby sa na masinu s velkym M podobali.
- vo vrutkach (a ZSSK ako objednavatel) by mohli porozmyslat nad priemyselnymi tlakotesnymi dverami.....to by snad zvladli zamontovat a zatesnit (vyrabat nie,nie, nie)......k planovanej 160 by to personal urcite potesilo.

Z mojej strany čisto akademická debata. Ale...
V prírode sa nič na "tupo" neženie cez vodu, vzduch, zem. Pravda, zvieratá neřiešia podvozky, strechy, ... ale toto sú konštanty, nezávislé na tom, čo je vpredu.

362.001 - verím tomu, že nebadáš rozdiel medzi 80 a 120. Ale nebadal by si ho medzi 120 a 160? Predsa len kvadrát je kvadrát. Nemci, Angličania, ... nekapotovali svoje pary práve od rýchlosti cca 160 km/h?

P.S:idea tlačenia aerodynamicky priaznivého vzduchového vankúša pred plochým čelom - nie je jednoduchšie to pred sebou netlačiť?