Otázky + odpovede

Kurier: Dovolím si zareagovať, aj keď je to pomerne starý psíspevok.

Norma záťaže pre jednotlivé úseky je uvedená v záťažových tabuľkách tzw. ''Belastungstafeln''. Sú dostupné verejne na https://infrastruktur.oebb.at/regelwerke/normen/show_content/48?parentId=6804

Tabuľky sú zoradené podľa tratí. Každá trať má 5 mieste číslo, kde prvé 3 číslice sú číslo trate a posledné dve rozlišujú úseky danej trate. Čísla tratí sa dajú nájsť na mape:
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/netzkarten/karte-oebb-netz.pdf

Napríklad Bludenz - St. Anton am Arlberg je na trati 101, pričom úsek Innsbruck - Lindau je 10105. Nájdeme si 10105, a máme k dispozícii na stiahnutie Belastungstafeln pre úsek Bludenz - St. Anton. Tie, ktorých názov začína písmenom ''G'', sú pre nákladnú dopravu (Güterzug), tie s pásmenom ''R'' sú pre regionálne vlaky os. dopravy (Regionalzug) a tie s písmenom ''S'' pre vlaky diaľkovej dopravy (Schnellzug). Ďalej sa líšia stanovenou rýchlosťou.

Pre náš príklad si otvoríme ''S19'', teda záťažovú tabuľku pre rýchliky s Vmax 160 kmh. Otvorí sa súbor s viacerými tabuľkami. Tieto tabuľky sa líšia hodnotou zrýchlenia daného vlaku. Nájdeme si poslednú tabuľku (teda tabuľku s najmenším zrýchlením, ale stále na Vmax 160) a pre HDV 1116 odčítame hodnotu 550 t :-) Treba si dať ale pozor a odčítať hodnotu správny smer jazdy.

Ak by sme si otvorili tabuľku S22 (pre rýchliky s Vmax 120), tak zistíme, že pre úsek Bludenz - St. Anton je tiež hodnota 550 t, nakoľko v úsekoch so rozhodným stúpaním sa aj tak rýchlejšie nejazdí...

A tolerancia nad normu je v Rakúsku 5% :-)

Nefunguje https://www.zsr.sk/ . Žeby hackerský útok ?
Aj ZSSK mala problém, čo ale medzitým riešili.

nejaké novinky o tých stadleroch co maju dodat tento rok?

**Asi nepočítali s tým, že by mašiny mali bežne jazdiť samotné. ** Aj to, ale najväčším problémom býva nedostaok miesta. Priestor medzi kolesami sa v snahe o čo najväčší výkon obsadzuje čo najväčším trakčným motorom. Preto sa čsto využíva tkz. disková brzda, kedy brzdové čeľuste pôsobia priamo na to prispôsobený disk kolesa:
https://www.ghh-bonatrans.com/pcs/pcs_produkty/pcs-wheelset-1.jpg
Zdroj foto:
https://www.ghh-bonatrans.com/cs/vyrobky-a-sluzby/dvojkoli/

Asi nepočítali s tým, že by mašiny mali bežne jazdiť samotné.

Ales diky, takze pri masinach to je + cca 25% navyse energie, ktoru treba zastavit........hmmmmmm...........tak preco robili take slabe brzdy na tych masinach...........vaha navyse???, ci uz sa nemali kde zmestit zo spodu????,ci chceli mat supravu pri brzdeni trocha natiahnutu????

Ktovie aký súčiniteľ by mal gyrobus. Na základe vlastných dlhoročných skúseností s autíčkami na zotrvačník aj hodne cez 1.

**by ma zaujimalo v akom pomere je kineticka energia... voci energii rorujucich telies**
Tak to vím, soudruzi, velmi pfesně :-)
Říká se tomu součinitel rotujících hmot, pro každé vozidlo je určen (vypočten) a následně ověřen zkouškou. Jednou jsem se takové zkoušky osobně zúčastnil: najde se přímá trať s konstantním stoupáním, zkoušeným vozidlem se na ní najede (výběhem), vozidlo se nechá zastavit a pak samospádem rozjet zpátky dolů. Měří se zpomalení (do kopce) a zrychlení (z kopce), zprůměrování se z toho odečte jízdní odpor vozidla a nakonec se z rozdílu zrychlení vůči sklonu vypočte ten součinitel (při jízdě do kopce totiž energie rot. hmot pomáhá ''tahnout'', zatímco při jízdě z kopce naopak brzdí, protože se musí roztáčet)

Hodnota součinitele začíná někde na 1,03 (tj. rotující hmoty jsou 3% posuvných hmot) u nákladních vozů (špalky, žádné nápravové generátory, trakční motory či brzdové kotouče) přes cca 1,10 pro osobní vozy se špalkovou brzdou až někam k 1,25 i více pro elektrické lokomotivy.
Lokomotivy lišicí se převodem (např. 162/163, 150/151) mají součinitel různý, ty rychlé ho přitom mají nižší :-) (při stejné rychlosti se tr. motor otáčí pomaleji).

A ještě příklad výpočtu:
mějme kopec 40 promile. Ideální těleso (bez tření a bez rot. hmot) je z něj pohybuje zrychlením 0,4 m/s2 (a cestou hore kopcom stejným zpomalením zpomaluje :-) ) .
Přidáme jízdní odpory (tření), pro jednoduchost nezávislé na rychlosti a přepočtené na zrychlení: budiž 0,1 (ale vždy zpomalovacím směrem), čili teď máme hore kopcom zpomalení 0,5 a dole kopcom zrychlení 0,3 m/s2.
Přidáme rotující hmoty, opět pro jednoduchost přepočtené na zrychlení a zase 0,1: hore kopcom pomáhají tahnout, takže zpomalení je 0,4, dole kopcom brání rozjezdu, takže zrychlení je 0,2.
Tyhle poslední 2 hodnoty změříme při zkoušce.
Uděláme z nich průměr (tím odstraníme tření), dostaneme 0,3.
Porovnáme s kopcem (40 promile = 0,4 m/s2 teoretického zrychlení) a dostaneme hodnotu součinitele rot. hmot (zatím stále přepočtenou na zrychlení) 0,1. Z toho se pak dopočítá to zdánlivé zvýšení hmotnosti.

easter06: vtedy až sa nejaký moták zo žsr zobudí a v ZCP škrtne rýchlosť 120 a napíše 160.

by ma zaujimalo v akom pomere je *kineticka energia* (dajme tomu 88t-onova 363-ka iduca 120 km/h) voci *energii rorujucich telies* (napravy + este rychlejsie rotujucich motory 363-ky) :-)

Neviem, čo ti bolo v nedávnej minulosti v nejakom vlákne riešené, ale prečo sa po zmodernizovanom úseku Púchov - Považška Bystrica ide iba 120km/h....žeby chýbajuce ETCS....a kedy konečne je predpoklad, že bude už 160km/h aj medzi PÚ-PB? Ďakujem za odpoveď

V zásade si si odpovedal sám.
Keď uvažuješ takmer dvojnásobnú hmotnosť rušňa oproti vozňu (napr. 363 / 'B' ), polovicu počtu špalkov na rušni oproti vozňu (na niektorých rušňoch štvrtinu, osminu, ale to je kompenzované vyšším tlakom v brzdových valcoch), nedá sa očakávať že to bude brzdiť rovnako.
A to ešte treba uvažovať na rušňoch s trakčnými motormi,bez EDB aj so zotrvačníkmi v podobe rotorov trakčných motorov...

Môj názor je že to vtedy neprekážalo (slabšie brzdenie rušňov), pretože nepredpokladali že sa nejako extrémne často budú rušne premávať po tratiach bez kočiarov.

-ma zaujima peco sa robili masiny co ''blbo brzdia'',..... ci bol problem v tom ze masina je tazka (na jednu os) a bezne brzdy boli primerane-dostatocne ''na nizsie vahy'' vagonov.

Dobrý deň,

... v poslednom čase sa zjavila v nejakom okne DF *mapa ÖBB* s časovým harmonogramom prác (koľajová/TV/rok).
Pomôže niekto a dá sem link.
Ďakujeme veľmi pekne.

**Nehrá tam úlohu pri max. povolenej záťaži aj brzdenie **
Ne, pro brzdění jsou důležitá skutečná brzdicí procenta, a protože (obvykle) brzdí všechny vozy, tak víceméně na délce vlaku nezáleží.
V praxi to u nás bývalo tak, že mašiny brzdily blbě (viz omezení rychlosti samotných mašin defaultně na 80, v extrémním případě pak i na méně, třeba sólo 350 má na trati se zábrzdnou vzdáleností 400 m dovolenou rychlost jen 45 km/h) , takže zpočátku s přibývající zátěží (délkou vlaku) brzdicí procenta rostla a až u hodně dlouhých vlaků zase začala klesat, jak se na době náskoku brzdy začínala projevovat délka soupravy (tj. než se konec vlaku dozví, že se brzdí :-) )

nieco navyse sa da aj cez Mosty u Jablunkova, ked je spravna konstelacia hviezd, rozumny majster, dobra masina, zarucene dobre pocasie, popredu obvolani-informovani vypravcovia pod kopcom......aby bola postavena zelena az na kopec......

Hej to mi je jasné ako sa robí. Aj to je podľa toho, aký je majster resp. mašina či aj počasie. Napr. ty zoberieš z Mesta na hlavné 1100 t, druhý bude pýtať postrk už pri 980 t. Tu sa poukazovalo, aká je norma pri zostavovaný GVD. Aj tak si myslím, že ani Rakúšania by nepridávali rušne len kvôli 25 t navyše. Jednoducho o čosi znížia rýchlosť a na jeden to vytiahne. Museli by sme vidieť ich ZCP a tabuľky.

Chlapci ďakujem vám všetkým za vysvetlenie. S pozdravom Kurier.

... kedysi si ešte spomínam, že keď sme chodili z prístavu s Nex vlakmi hore priamo na hlavné s laminátkami bola tam norma S 950 a vlak mal skoro vždy hmotnosť (+-1100) a v pohode . Keď už bolo cez 1200t bolo už dobré mať na chvoste niečo zavesené. B-)

Nehrá tam úlohu pri max. povolenej záťaži aj brzdenie ? Predlženie jazdnej doby by bol asi menší problém.