Otázky + odpovede
Toto téma je založeno pro dotazy (mnohdy velmi specifické), pro které nemá cenu zakládat nové konkrétní téma.
Nuz, Taliansko ma 3kV, Francuzsko viac (1,5, 3, 25 kV striedaveho, .....).
A co sa tyka zmeny napajacej sustavy - nuz, to nie je take jednoduche - zmena napajacej sustavy je prakticky ako nova elektrifikacia - nove trafo stanice, nove HV, nove trakcne vedenie. A nakoniec - otazka co s tym starym ......
Aj u nas sa v 50-tych rokoch zistilo, ze 25 kV je vyhodnejsie ako 3 kV - nuz, ale jedinou moznostou bolo ponechat aj tie 3 kV ....
ad jano63:
Jestliže je třeba Franice a další "vyspela zapadoeuropska krajina", tak to pravda není. Soustava 15kV/16,6Hz je v podstatě původem německá. Ve Francii mají dokonce stroje čtyřsystémová (1,5kV+3kV=+25kV/50Hz+15kV/16,7Hz) - CC 40100, o různých kombinacích dvou a trojsystémových nemluvě.
Ad mikonko: Dakujem za vycerpavajucu odpoved. Ale vo vyspelych zapadoeuropskych krajinach je aj tak asi vsade napajaci system 15kV/16,6Hz, alebo nie? Tak tam tie viacsystemove Taurusy pouzivaju asi len pri jazdach do vych. bloku. Neuvazovalo sa niekedy aj u nas s prechodom na europsky standard 15kV/16,6Hz? Z ekonomickych dovodov asi nie (rusne).
to jano63: Co sa tyka dvojsystemovych rusnov a styku napajacich sustav.
Najefektivnejsie je riesenie viacsystemovych rusnov (su aj viacprudove a viacfrekvencne, podla toho, na ake napatie su urcene) a styku napatovych sustav priamo na trati. Nakolko nemusis prepriahat hnacie vozidla a vlak plynule prechadza medzi sustavami (co znacne setri cas aj pracu).
Ze sa niekde prepriaha aj napriek tomu je sposobene nevhodnou skladbou hnacich vozidiel na ZSR, nakolko dlhe roky bol prioritny tah Vychod-Zapad a tak bola potreba jednosystemovych rusnov (jednosmernych aj striedavych) omnoho vyraznejsia ako potreba "Es" a "Goril". S rozdelenim krajiny ako aj so zmenou rezimu sa zmenili aj prioritne tahy, a tak je to teraz Sever-Juh. A zial, zeleznice nemaju dost dvojsystemoviek. A tak aj preto musia v ZA menit prepriahat, nakolko jednosmernych je tam prebytok.
Ozaj, este pred cca 10 rokmi bolo bezne, ze z KE isla 163 a v ZA menili za 363. Lenze to vtedy vlak stal v Ziline cca 15 min. A casto krat aj dlhsie ....
Mimochodom, vyvoj "gorily" bol podnieteny najme problematickym miestom v Kuntej hore, kde bolo potrebne rusne prepriahat (okrem preprahy tam samozrejme vyvstaval aj problem odtiahnutia vozidla na tu spravnu kolaj - cieze kopec dalsich dopravnych ukonov navyse). V dvojsystemovej masine ti staci stiahnut zberac, vypnut okruhy, prepnut system a opat naskocit. A ide sa dalej. A to v rychlosti aj 120 km/h.
Takze ja len dufam, ze nikoho pri rekonstrukcii nenapadne urobit krok dozadu a vymysliet opat Stykovu stanicu.
Mimochodom, trend v europe je jasny, vid Taurus 1116, ale najnovsie aj 1216, vid 1014 a 1114, ... a tak by sa dalo pokracovat.
J0HnZ: trochu ťa poopravím: voziť nákladné vlaky s dvojicou činných rušňov 183 je zakázané z dôvodu rizika rýchleho nárastu ťažnej sily (myslím, že je povolené najviac 350 kN, a tie dve činné "rakane" urobia pri rozbehu o dosť viac). Niečo podobné by nastalo aj pri spojení 183+131 (183 činná a aj obidva diely 131 činné). Na 131 je to vyriešené tak, že pri rozjazde sa pridávajú stupne na zadnej sekcii o niekoľko sekúnd neskôr ako na vedúcej sekcii.
jano63 , Sikan: Zst. Bratislava-Petrzalka /so vsetkymi udajmi/.
Sikan v Petržalke je styk riešený neutrálnym polom v strede stanice. Na jednu stranu je 16 kV na druhú 25 kV. Naše el. mašiny za neutrálne pole idú už iba zotrvačnosťou a od vlaku sú vyťahované dieslom a niekedy rakúskymi lokomotívami. Dvojsystémové taurusy chodia väčšinou po svojich aj na našom systéme. Žiadne prepínanie napätia v troleji nie je.
Púchov by sa pri rekonštrukcii mohol riešiť tiež týmto spôsobom, aby bolo možné jazdiť laminou na výbeh 
. Ikeď to tam komplikuje trošíčka trať z Horného Lidča. Ak by sa Púchov spreronizoval možnosť omylu by bola nižšia 
(jednosmerka napojená 25 kV)
Pokial viem, tak na CD je jedinou stycnou stanicou Kutna hora hl.n., inak je to vsade na trati ako pred Puchovom. U nas je stycna stanica Bratislava-Petrzalka, kde je niekolko kolaji len 15 kV 16 2/3 Hz, niekolko len 25 kV 50 Hz a niekolko na obe sustavy (volitelne napajanie). Ak sa mylim, nech ma niekto znalejsi opravi..
V jednej stanici po Velkej noci ich bolo viac ako 100.
Pokial sme neboli v EÚ tak to chodilo priebezne do vl.vlecky,ale teraz to nie je mozne.Aj tento tyzden jedneho dna rano ich tam bolo 65....
Kto to ma na starosti(alebo zaujem aby to neslo)...
Nebude to iste ružové ani u nás. Nedávno bolo stretnutie šéfov žel. odborárskych organizácií V 4, a tam sa hovorilo, že ČD majú v pláne redukovať počas 3 rokov stav zamestnancov zo 70 tisíc na 40 tis. Tiež majú rodeliť podnik na tri čast. Maď. predstaviteľ sa vyslovil, že pravdepodobne v máji sa MÁV dostane do konkurzu. Keď u nás odovzdajú osob. prepravu samosprávam, nákl. prepravu štát celú predá do zahraničia aj u nás sa bude redukovať počet zamestnancov, akože ináč. Mimochodom, čo bude riadiť p. minister Prokopovič a jeho úradnícky štáb, keď všetko predajú, zlaté vajcia aj s nosnicami a kohútmi, a zostane im len prázdny kurník ?
Ad: mikinko
Nie som si celkom istý, ako je to s výhodnosťou jednotlivých napájacích sústav. Ja mám takú informáciu, že jednosmerná trakcia je výhodná tam, kde je vysoká prevádzka a striedavá tam, kde je tej prevádzky menej. Vychádza to z toho, že pri jednosmernej trakčnej sústave dochádza k výraznejšiemu poklesu napätia v závislosti od vzájomnej vzdialenosti rušňa a napájacej stanice. Preto musia byť napájacie stanice hustejšie pozdĺž trate a väčší prierez vodiča (niekedy dopĺňaný paralelným vedením). Tým narastajú náklady na elektrifikáciu trate. V našich podmienkach sú meniarne jednosmernej trakcie od seba vzdialené 15-35km.
Naopak pri striedavej trakcii pretekajú vodičmi vďaka vysokému napätiu ďaleko menšie prúdy a teda aj úbytky napätia v troleji v závislosti na vzdialenosti od transformátorovne sú menšie. To umožňuje zmenšiť prierez vodiča (troleja) a tiež ponechať väčšiu vzdialenosť medzi napájacími stanicami, u nás bežne 40 až 50km. Nevýhodou striedavej trakcie sú zložitejšie hnacie vozidlá (musí tam byť transformátor + spravidla usmerňovač) a tým ich vyššia cena.
Samotná prevádzka je ekonomickejšia na jednosmernej trakcii (vyššia účinnosť) a preto sa využíva tam, kde je vysoká hustota prevádzky ako som napísal v úvode.
Také sú moje vedomosti, ak má niekto presnejšie informácie, napíšte.