Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
Bola to pekne, krasne zimne slnecne pocasie so snehom, ludi bolo dost, aj vystavka histrorickych materialov (stavebne plany a rozhodnutia v originale s prekladom a pod.) a dobovych i sucasnych fotografii. No a samozrejme prechadzka tunelom bola pre mna velmi zaujimava, nikdy som este v tuneli nebol (akurat ze po tych podvaloch sa strasne blbo chodi a niekde bol problem vobec vidiet pod nohy).
Pekna akcia CD
.
Pekna akcia CD
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216080/
.
České dráhy zvou veřejnost k prohlídce jednokolejného železničního tunelu v Mostech u Jablunkova, která se uskuteční v sobotu 17. listopadu.
Jde o jedinečnou příležitost prohlédnout si tunel pěšky ještě před předáním objektu zhotoviteli k zahájení stavebních prací na třetím železničním koridoru, které na tunelu začnou o den později.
Pozor na dopravu
K prohlídce tunelu bude zájemce přepravovat ze železniční stanice Mosty u Jablunkova motorový vlak řady 810. Z důvodu zajištění bezpečnosti osob nebude dovolen přístup k tunelu jiným způsobem než přepravou motorovým vlakem. Zpřístupnění tunelu bude umožněno v době od 9 do 14 hodin. Zároveň bude, kromě procházky tunelem, pro veřejnost připravena i výstava k historii obou jablunkovských jednokolejných tunelů.
Součástí výstavy budou i základní výkresy nové podoby dvojkolejného tunelu. Stavba nového tunelu bude trvat dva roky.
Železnice má dlouhou historii
Tunel v 1. traťové koleji, který bude železniční dopravě sloužit ještě po dobu dvou let, pak bude částečně zasypán a zbývající část bude po provedení stavebních úprav a vybudování propojení s novým dvojkolejným tunelem sloužit jako úniková štola z dvojkolejného tunelu.
První tunel byl podle dochovaného nápisu na portálu zhotoven již v roce 1870 a v roce 1871 byla trať předána do užívání pro železniční dopravu. Druhý tunel byl dokončen a zprovozněn v roce 1917, se stavbou bylo započato v roce 1914.
(Havířovský deník)
Jde o jedinečnou příležitost prohlédnout si tunel pěšky ještě před předáním objektu zhotoviteli k zahájení stavebních prací na třetím železničním koridoru, které na tunelu začnou o den později.
Pozor na dopravu
K prohlídce tunelu bude zájemce přepravovat ze železniční stanice Mosty u Jablunkova motorový vlak řady 810. Z důvodu zajištění bezpečnosti osob nebude dovolen přístup k tunelu jiným způsobem než přepravou motorovým vlakem. Zpřístupnění tunelu bude umožněno v době od 9 do 14 hodin. Zároveň bude, kromě procházky tunelem, pro veřejnost připravena i výstava k historii obou jablunkovských jednokolejných tunelů.
Součástí výstavy budou i základní výkresy nové podoby dvojkolejného tunelu. Stavba nového tunelu bude trvat dva roky.
Železnice má dlouhou historii
Tunel v 1. traťové koleji, který bude železniční dopravě sloužit ještě po dobu dvou let, pak bude částečně zasypán a zbývající část bude po provedení stavebních úprav a vybudování propojení s novým dvojkolejným tunelem sloužit jako úniková štola z dvojkolejného tunelu.
První tunel byl podle dochovaného nápisu na portálu zhotoven již v roce 1870 a v roce 1871 byla trať předána do užívání pro železniční dopravu. Druhý tunel byl dokončen a zprovozněn v roce 1917, se stavbou bylo započato v roce 1914.
(Havířovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215403/
Tento týden začnou práce na sanaci 200metrového úseku, na němž v říjnu vybočila trať kvůli jílovému podloží
Jen půl roku fungovala bez problémů železniční přeložka Březno u Chomutova–Chomutov, na níž první vlaky vyjely letos 1. dubna.
Přestože se náklady na stavbu zvýšily z původních 1,17 miliardy na 2,5 miliardy korun, cena není konečná.
Někdo bude muset zaplatit miliónovou sanaci 200metrového úseku, na němž v říjnu vybočila trať kvůli jílovému podloží. Práce začnou tento týden.
„Vyhloubíme násyp nejméně do hloubky dvou metrů. Zpevníme ho minerální směsí, které se také říká mechanicky zpevněné kamenivo,„ řekl Právu Milan Majer z chomutovské stavební správy Českých drah. Technologie je podle něho nová, při původní stavbě se prý nemohla použít.
Výluka je nutná
Sanace úseku 0,8 až 1 kilometr trati si vynutí výluku. Poslední vlak projede nejdelším železničním tunelem v zemi v pátek, a to v 7.20 rychlík do Prahy. Do 22. listopadu budou České dráhy cestující vozit autobusy. Nákladní doprava už využívá jiné trati od říjnové havárie. Kdo sanaci zaplatí, to se zatím nerozhodlo.
Vybočení trati potvrdilo připomínky odpůrců takzvané tunelové varianty. Podle nich projektant stavbu nasměroval do geologicky nestabilního území. Havárie navíc nebyla první, už 5. května 2003 se zřítilo asi 70 metrů klenby tunelu. V závalu zůstal uvězněn razicí stroj za 160 miliónů korun. Později došlo k dalším propadům, žádný však už nebyl takového rozsahu. Na nestabilitu prostředí upozorňovala nejhlasitěji autorka druhého projektu přeložky Konsensus Věra Ježková. Její připomínky, že kopec Farářka tvoří převážně jíly a že tunel povede příliš nízko pod povrchem (maximální výška nadloží je 25 metrů) však nikdo nebral vážně.
Přitom i geologický průzkum zjistil poměrně měkké horniny, jíly, jílovce, slíny a slínovce, už při projektování trasy. Stavební práce jsou v takovém prostředí na hranici únosnosti rizika.
O ražbě nejdelšího železničního tunelu rozhodl někdejší Okresní úřad v Chomutově v lednu 1995. Projekt počítal s náklady ve výši 1,5 mld. korun, o realizaci se ucházely tři firmy. ČD vybraly konsorcium, složené z Metrostavu, Staveb silnic a železnic a Vodních staveb, a to kvůli ceně 1,18 mld.
Obrovské zpoždění
Vlaky měly na novou trať vyjet v březnu 2003. Už krátce po zahájení stavby však bylo jasné, že to nebude ani v předpokládaném termínu, ani za vysoutěžené peníze. Zpoždění však bylo obrovské i na České dráhy. Vlaky po nové koleji vyjely až v dubnu 2007. Stavbu přeložky v délce 7,109 m si vynutila postupující těžba hnědého uhlí v lomu Libouš. Severočeské doly Chomutov mohou těžit nejméně do roku 2035, aniž by překročily ekologické limity těžby z roku 1991, v cestě jim však stála původní trať. Podnik, tehdy v majoritním vlastnictví státu, proto zaplatil přeložku jako náhradu důlních škod na staré trati.
Březenský tunel měří 1758 m a je o 11 metrů delší než dosud rekordní Špičácký na trati Železná Ruda–Klatovy–Plzeň.
(Regionální mutace| Právo - Ústecký kraj)
Jen půl roku fungovala bez problémů železniční přeložka Březno u Chomutova–Chomutov, na níž první vlaky vyjely letos 1. dubna.
Přestože se náklady na stavbu zvýšily z původních 1,17 miliardy na 2,5 miliardy korun, cena není konečná.
Někdo bude muset zaplatit miliónovou sanaci 200metrového úseku, na němž v říjnu vybočila trať kvůli jílovému podloží. Práce začnou tento týden.
„Vyhloubíme násyp nejméně do hloubky dvou metrů. Zpevníme ho minerální směsí, které se také říká mechanicky zpevněné kamenivo,„ řekl Právu Milan Majer z chomutovské stavební správy Českých drah. Technologie je podle něho nová, při původní stavbě se prý nemohla použít.
Výluka je nutná
Sanace úseku 0,8 až 1 kilometr trati si vynutí výluku. Poslední vlak projede nejdelším železničním tunelem v zemi v pátek, a to v 7.20 rychlík do Prahy. Do 22. listopadu budou České dráhy cestující vozit autobusy. Nákladní doprava už využívá jiné trati od říjnové havárie. Kdo sanaci zaplatí, to se zatím nerozhodlo.
Vybočení trati potvrdilo připomínky odpůrců takzvané tunelové varianty. Podle nich projektant stavbu nasměroval do geologicky nestabilního území. Havárie navíc nebyla první, už 5. května 2003 se zřítilo asi 70 metrů klenby tunelu. V závalu zůstal uvězněn razicí stroj za 160 miliónů korun. Později došlo k dalším propadům, žádný však už nebyl takového rozsahu. Na nestabilitu prostředí upozorňovala nejhlasitěji autorka druhého projektu přeložky Konsensus Věra Ježková. Její připomínky, že kopec Farářka tvoří převážně jíly a že tunel povede příliš nízko pod povrchem (maximální výška nadloží je 25 metrů) však nikdo nebral vážně.
Přitom i geologický průzkum zjistil poměrně měkké horniny, jíly, jílovce, slíny a slínovce, už při projektování trasy. Stavební práce jsou v takovém prostředí na hranici únosnosti rizika.
O ražbě nejdelšího železničního tunelu rozhodl někdejší Okresní úřad v Chomutově v lednu 1995. Projekt počítal s náklady ve výši 1,5 mld. korun, o realizaci se ucházely tři firmy. ČD vybraly konsorcium, složené z Metrostavu, Staveb silnic a železnic a Vodních staveb, a to kvůli ceně 1,18 mld.
Obrovské zpoždění
Vlaky měly na novou trať vyjet v březnu 2003. Už krátce po zahájení stavby však bylo jasné, že to nebude ani v předpokládaném termínu, ani za vysoutěžené peníze. Zpoždění však bylo obrovské i na České dráhy. Vlaky po nové koleji vyjely až v dubnu 2007. Stavbu přeložky v délce 7,109 m si vynutila postupující těžba hnědého uhlí v lomu Libouš. Severočeské doly Chomutov mohou těžit nejméně do roku 2035, aniž by překročily ekologické limity těžby z roku 1991, v cestě jim však stála původní trať. Podnik, tehdy v majoritním vlastnictví státu, proto zaplatil přeložku jako náhradu důlních škod na staré trati.
Březenský tunel měří 1758 m a je o 11 metrů delší než dosud rekordní Špičácký na trati Železná Ruda–Klatovy–Plzeň.
(Regionální mutace| Právo - Ústecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213153/
Ze Zbraslavi nepojedou vlaky
Kvůli opravám Jarovského tunelu bude od 5. listopadu přerušen provoz vlaků mezi Zbraslaví a Vraným nad Vltavou. Výluka bude trvat celkem čtyřicet dní až do 14. prosince. Vúseku bude zavedena náhradní autobusová doprava. Poslední vlak se před výlukou na trasu vydá 5. listopadu v 8.32 hodin.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Kvůli opravám Jarovského tunelu bude od 5. listopadu přerušen provoz vlaků mezi Zbraslaví a Vraným nad Vltavou. Výluka bude trvat celkem čtyřicet dní až do 14. prosince. Vúseku bude zavedena náhradní autobusová doprava. Poslední vlak se před výlukou na trasu vydá 5. listopadu v 8.32 hodin.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210290/
Trasa tunela pod riekou má dva varianty
Modernizácia infraštruktúry železníc v Bratislave v rámci projektu TEN-T predpokladá aj vybudovanie tunelov na území hlavného mesta. Tie majú byť významnou súčasťou nosného dopravného systému.
http://www.bratislavskenoviny.sk/56333/doprava/trasa-tunela-pod-riekou-ma-dva-varianty
Modernizácia infraštruktúry železníc v Bratislave v rámci projektu TEN-T predpokladá aj vybudovanie tunelov na území hlavného mesta. Tie majú byť významnou súčasťou nosného dopravného systému.
http://www.bratislavskenoviny.sk/56333/doprava/trasa-tunela-pod-riekou-ma-dva-varianty
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208307/
Odborníci už znají příčinu havárie na železniční trati Březno Droužkovice, která před třemi týdny zastavila na 23 hodin provoz. Na základě průzkumu zjistili, že k vybočení koleje a jejímu náhlému poklesu došlo kvůli jílovitému podloží. „Trať v úseku osmi set metrů až jednoho kilometru vede zahloubeným zářezem, který prochází uhelnou slojí. Jílové těsnění, které bylo použito a jevilo se tím nejspolehlivějším, zdegradovalo. Začalo měknout a chovat se jako vodní postel. Začalo plavat,“ upřesňuje důvod ředitel stavby Milan Majer.
A co tato slova znamenají v praxi? Od 9. do 22. listopadu bude na trati zastaven provoz a probíhající stavební práce spolknou milióny korun. „Musíme vyhloubit násyp až na rostlé podloží do hloubky minimálně dvou metrů a zpevnit ho mechanicky zpevněným kamenivem,“ naznačuje sled prací. Na otázku, proč tato metoda nebyla použita při stavbě tunelu, Majer říká. „Mechanicky zpevněné kamenivo je metoda stará dva roky. Projekt se dělal podstatně dřív.“ Čtrnáctidenní výluku by cestující zmiňované tratě neměli citelněji pocítit.
„V úseku Chomutov-Březno, případně Chomutov-Žatec budeme zajišťovat náhradní autobusovou dopravu,“ uklidňuje vrchní přednosta chomutovského nádraží Rudolf Galbavý. Dalšího ujištění se nám dostalo od Milana Majera. „Uzavření tratě z podobných důvodů by se nemělo v budoucnu opakovat. Jílové těsnění má v ostatních částech trati jiné podmínky,“ udává důvod.
(CV týden)
A co tato slova znamenají v praxi? Od 9. do 22. listopadu bude na trati zastaven provoz a probíhající stavební práce spolknou milióny korun. „Musíme vyhloubit násyp až na rostlé podloží do hloubky minimálně dvou metrů a zpevnit ho mechanicky zpevněným kamenivem,“ naznačuje sled prací. Na otázku, proč tato metoda nebyla použita při stavbě tunelu, Majer říká. „Mechanicky zpevněné kamenivo je metoda stará dva roky. Projekt se dělal podstatně dřív.“ Čtrnáctidenní výluku by cestující zmiňované tratě neměli citelněji pocítit.
„V úseku Chomutov-Březno, případně Chomutov-Žatec budeme zajišťovat náhradní autobusovou dopravu,“ uklidňuje vrchní přednosta chomutovského nádraží Rudolf Galbavý. Dalšího ujištění se nám dostalo od Milana Majera. „Uzavření tratě z podobných důvodů by se nemělo v budoucnu opakovat. Jílové těsnění má v ostatních částech trati jiné podmínky,“ udává důvod.
(CV týden)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207762/
„Co se tam stalo? Nějaká srážka vlaků?“ ptali se lidé, kteří viděli na nádraží na Špičáku desítky záchranářů a kolem prostoru pásku s nápisem Policie ČR - vstup zakázán. Důvodem byla záchrana desítky zraněných, kteří jen zázrakem přežili vykolejení vlaku v tunelu poblíž nádraží. Havárie si však vyžádala i několik životů.
Naštěstí nešlo o skutečnou havárii, ale o cvičení složek integrovaného záchranného systému. Spolu s českými záchranáři se cvičení zúčastnili i záchranáři z Německa.
I když byla akce běžným součinnostním cvičením hasičů, policistů, rychlé zdravotnické služby a letecké záchranné služby, její iniciátoři se z nezjištěných důvodů rozhodli vše utajit a k místu zásahu nás vůbec nepustili. Proč bylo cvičení natolik tajné,nám nedokázali vysvětlit ani policisté, kteří hlídali oba konce tunelu. Přesto se nám na nádraží podařilo udělat několik snímků.
„Na místě zasahovali hasiči z celého Plzeňského kraje včetně našich železnorudských poloprofesionálních hasičů,“ uvedl starosta Železné Rudy Michal Šnebergr. „Jak to ale probíhalo přímo v tunelu, jsem nezjistil. Viděl jsem jen, jak z něj vynáší zraněné a mrtvé,“ dodal.
„Kromě evakuace lidí jsme museli nasadit i požární techniku. Podle scénáře cvičení začal vlak v tunelu hořet,“ prozradil člen železnorudské jednotky Filip Brož. V odpoledních hodinách na Špičák přiletěl ještě vrtulník, který dopravil zraněné do nemocnice. Zatímco jedna skupina zasahovala u konce tunelu poblíž nádraží na Špičáku, další záchranáři byli na druhém konci ve směru na Hamry. Tam jsme se ale také nedostali, protože policisté hlídali příjezdovou cestu hned za hlavní silnicí.
(Klatovský deník)
Na jednu stranu je pravda, že kdybych takové cvičení organizoval já, asi bych netoužil po motajících se tam novinářích. Na stranu druhou by to zase přispělo k reálnosti námětu, protože na místě neštěstí jsou všelicí investigativní dovedové zpravidla dříve než sami záchranáři.
Naštěstí nešlo o skutečnou havárii, ale o cvičení složek integrovaného záchranného systému. Spolu s českými záchranáři se cvičení zúčastnili i záchranáři z Německa.
I když byla akce běžným součinnostním cvičením hasičů, policistů, rychlé zdravotnické služby a letecké záchranné služby, její iniciátoři se z nezjištěných důvodů rozhodli vše utajit a k místu zásahu nás vůbec nepustili. Proč bylo cvičení natolik tajné,nám nedokázali vysvětlit ani policisté, kteří hlídali oba konce tunelu. Přesto se nám na nádraží podařilo udělat několik snímků.
„Na místě zasahovali hasiči z celého Plzeňského kraje včetně našich železnorudských poloprofesionálních hasičů,“ uvedl starosta Železné Rudy Michal Šnebergr. „Jak to ale probíhalo přímo v tunelu, jsem nezjistil. Viděl jsem jen, jak z něj vynáší zraněné a mrtvé,“ dodal.
„Kromě evakuace lidí jsme museli nasadit i požární techniku. Podle scénáře cvičení začal vlak v tunelu hořet,“ prozradil člen železnorudské jednotky Filip Brož. V odpoledních hodinách na Špičák přiletěl ještě vrtulník, který dopravil zraněné do nemocnice. Zatímco jedna skupina zasahovala u konce tunelu poblíž nádraží na Špičáku, další záchranáři byli na druhém konci ve směru na Hamry. Tam jsme se ale také nedostali, protože policisté hlídali příjezdovou cestu hned za hlavní silnicí.
(Klatovský deník)
Na jednu stranu je pravda, že kdybych takové cvičení organizoval já, asi bych netoužil po motajících se tam novinářích. Na stranu druhou by to zase přispělo k reálnosti námětu, protože na místě neštěstí jsou všelicí investigativní dovedové zpravidla dříve než sami záchranáři.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206401/
V tunelu neprší a člověk se tam dozví spoustu věcí. Tak to alespoň bude zítra od 10 hodin, kdy se pro zájemce otevřou nově budované železniční tunely pod Vítkovem. Den otevřených dveří uspořádalo Sdružení Pražské spojení. Za rok v prosinci už tudy projedou první vlaky.
(24 hodin)
Prohlédněte si tunely
Sdružení Pražské spojení, které realizuje rozsáhlý dopravní projekt Nové spojení Praha -hlavní nádraží, Masarykovo nádraží - Libeň, Vysočany a Holešovice, zve všechny zájemce na prohlídku stavby včetně nově vyražených železničních tunelů pod vrchem Vítkov. Tunely se veřejnosti otevřou již zítra od 10 do 15 hodin v rámci projektu Den stavitelství a architektury. Přístup je možný z Trocnovské ulice v Praze 3 a prohlídková trasa, dlouhá asi 3 kilometry, povede částí obou tunelů a bez obtíží ji zvládnou i děti.
(Blesk)
(24 hodin)
Prohlédněte si tunely
Sdružení Pražské spojení, které realizuje rozsáhlý dopravní projekt Nové spojení Praha -hlavní nádraží, Masarykovo nádraží - Libeň, Vysočany a Holešovice, zve všechny zájemce na prohlídku stavby včetně nově vyražených železničních tunelů pod vrchem Vítkov. Tunely se veřejnosti otevřou již zítra od 10 do 15 hodin v rámci projektu Den stavitelství a architektury. Přístup je možný z Trocnovské ulice v Praze 3 a prohlídková trasa, dlouhá asi 3 kilometry, povede částí obou tunelů a bez obtíží ji zvládnou i děti.
(Blesk)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206377/
Tento text navazuje na předchozí díl. Uzavírá přehled významných podzemních dopravních staveb z počátků a prvního rozmachu železnic na našem území, které byly nejvýraznějším technickým, politickým a ekonomickým projevem průmyslové revoluce. V současnosti patří k uznávaným turistickým cílům a k památníkům naší nedávné historie. V síti ČD představuje 150 tunelů přibližně 0,4 % z celkové délky 9477 km tratí normálního rozchodu.
Pozoruhodný Slavíčský tunel je prvním hloubeným železničním tunelem v českých zemích. Byl vybudován v letech 1845 až 1847 v úseku Lipník - Hranice na Moravě bývalé Severní dráhy Ferdinandovy podle projektu K. Hummela. Měl zabránit pohybům půdy, které se začaly projevovat při stavbě a současně vyřešit nesouhlas obyvatel Slavíče s dráhou, která rozdělovala obec na dvě části (obr. 1 - J. Křiva, obr. 2 ). Tunel délky 259 m byl realizován otevřenou variantou již zmíněné jádrové metody. Profil podkovovité kamenné obezdívky tloušťky 0,8 až 1,1 m se spodní klenbou má výšku 6,64 m a šířku 7,58 m. Opěry tunelu se provedly v rýhách, klenba byla vyzděna na skružích opřených o horninové jádro. Vytěžená zemina byla deponována u portálů a využita pro zasypání konstrukce; výška nadloží je v rozmezí pouhých 0,9 -1,4 m /1/. (Říká se mu také »tunel pro císaře«. Podle lidového podání, přejímaného i do tištěných a elektronických publikací, nařídil jeho stavbu císař Ferdinand I., prý proto, že bez něj by trať nebyla úplná. Odborníci však tento příběh - zřejmě po právu - popírají.) V roce 1873 byla při výstavbě druhé koleje frekventované tratě Přerov - Ostrava trasa v tomto úseku přeložena jižním směrem asi o 100 m. Tunel byl opuštěn, dnes slouží jako zemědělské skladiště. V 60. letech minulého století se údajně uvažovalo o jeho opětovném zprovoznění v souvislosti se zamýšleným položením 3. koleje. Toto unikátní technické dílo je od roku 1963 zapsáno v seznamu kulturních památek ČR.
Pro doplnění představy o velkorysosti a prozíravosti trasování a výstavby zmiňme monumentální cihlový viadukt, postavený už roku 1842 v blízkosti Slavíčského tunelu u obce Jezernice.
V délce 426,33 m (bývá také uváděno neúplných 343 m) s výškou až 10,6 m překonává stejnojmennou říčku, místní komunikaci a terénní nerovnosti. Je tvořen 35 oblouky o světlosti 7,6 m a 7 menšími půlkruhovými oblouky o světlosti 5,7 m. Pro finanční potíže společnosti byl uveden do provozu až roku 1847. Při výstavbě 2. traťové koleje roku 1873 byl zdvojen mostem kamenným, který je jeho tvarovou kopií /2/. V roce 2001 prošel nákladnou generální rekonstrukcí (obr. 3). Podle /1/ je i tato stavba navržena k zápisu do seznamu kulturních památek ČR.
Dalším z významných českých historických železničních tunelů je známá stavba pod šumavským horským sedlem Špičák v turisticky exponované lokalitě. Společnost Plzeňsko-březenské dráhy pro zkvalitnění obchodního spojení mezi Čechami a Bavorskem, především pak pro dopravu uhlí ze severočeských dolů, v sedmdesátých letech 19. století vybudovala 97 km dlouhou trať Plzeň (320 m.n.m.) - Nýrsko (465 m) - Železná Ruda (754 m). Úsek do Nýrska byl zprovozněn 20. 9. 1876, celá trať přesně o rok později, kdy bylo slavnostně otevřeno společné nádraží Železná Ruda - Eisenstein. Trať Plzeň -Železná Ruda tak byla napojena na Bavorskou východní dráhu /3/.
Na trati jsou umístěny tři tunely. První tunel před stanicí Zelená Lhota měří 165 m, třetí za stanicí Železná Ruda - město směrem k hranici měří 198 m.
Druhým v pořadí je právě Špičácký tunel (obr. 4), ležící za zastávkou Hojsova Stráž - Brčálník (835 m.n.m.), asi 3 km před stanicí Špičák (847 m). Je prvním stavebně dvojkolejným tunelem Rakouska-Uherska, i když položena je nyní jen jedna kolej. (Tato priorita je bohužel v četných průvodcích i na webových stránkách chybně interpretována. Jak víme z předchozího textu, nejedná se o nejstarší rakouský nebo český železniční tunel, natož v obecném slova smyslu.) V Čechách má nejvyšší nadloží - dvě mezilehlé svislé šachty dosáh
Pozoruhodný Slavíčský tunel je prvním hloubeným železničním tunelem v českých zemích. Byl vybudován v letech 1845 až 1847 v úseku Lipník - Hranice na Moravě bývalé Severní dráhy Ferdinandovy podle projektu K. Hummela. Měl zabránit pohybům půdy, které se začaly projevovat při stavbě a současně vyřešit nesouhlas obyvatel Slavíče s dráhou, která rozdělovala obec na dvě části (obr. 1 - J. Křiva, obr. 2 ). Tunel délky 259 m byl realizován otevřenou variantou již zmíněné jádrové metody. Profil podkovovité kamenné obezdívky tloušťky 0,8 až 1,1 m se spodní klenbou má výšku 6,64 m a šířku 7,58 m. Opěry tunelu se provedly v rýhách, klenba byla vyzděna na skružích opřených o horninové jádro. Vytěžená zemina byla deponována u portálů a využita pro zasypání konstrukce; výška nadloží je v rozmezí pouhých 0,9 -1,4 m /1/. (Říká se mu také »tunel pro císaře«. Podle lidového podání, přejímaného i do tištěných a elektronických publikací, nařídil jeho stavbu císař Ferdinand I., prý proto, že bez něj by trať nebyla úplná. Odborníci však tento příběh - zřejmě po právu - popírají.) V roce 1873 byla při výstavbě druhé koleje frekventované tratě Přerov - Ostrava trasa v tomto úseku přeložena jižním směrem asi o 100 m. Tunel byl opuštěn, dnes slouží jako zemědělské skladiště. V 60. letech minulého století se údajně uvažovalo o jeho opětovném zprovoznění v souvislosti se zamýšleným položením 3. koleje. Toto unikátní technické dílo je od roku 1963 zapsáno v seznamu kulturních památek ČR.
Pro doplnění představy o velkorysosti a prozíravosti trasování a výstavby zmiňme monumentální cihlový viadukt, postavený už roku 1842 v blízkosti Slavíčského tunelu u obce Jezernice.
V délce 426,33 m (bývá také uváděno neúplných 343 m) s výškou až 10,6 m překonává stejnojmennou říčku, místní komunikaci a terénní nerovnosti. Je tvořen 35 oblouky o světlosti 7,6 m a 7 menšími půlkruhovými oblouky o světlosti 5,7 m. Pro finanční potíže společnosti byl uveden do provozu až roku 1847. Při výstavbě 2. traťové koleje roku 1873 byl zdvojen mostem kamenným, který je jeho tvarovou kopií /2/. V roce 2001 prošel nákladnou generální rekonstrukcí (obr. 3). Podle /1/ je i tato stavba navržena k zápisu do seznamu kulturních památek ČR.
Dalším z významných českých historických železničních tunelů je známá stavba pod šumavským horským sedlem Špičák v turisticky exponované lokalitě. Společnost Plzeňsko-březenské dráhy pro zkvalitnění obchodního spojení mezi Čechami a Bavorskem, především pak pro dopravu uhlí ze severočeských dolů, v sedmdesátých letech 19. století vybudovala 97 km dlouhou trať Plzeň (320 m.n.m.) - Nýrsko (465 m) - Železná Ruda (754 m). Úsek do Nýrska byl zprovozněn 20. 9. 1876, celá trať přesně o rok později, kdy bylo slavnostně otevřeno společné nádraží Železná Ruda - Eisenstein. Trať Plzeň -Železná Ruda tak byla napojena na Bavorskou východní dráhu /3/.
Na trati jsou umístěny tři tunely. První tunel před stanicí Zelená Lhota měří 165 m, třetí za stanicí Železná Ruda - město směrem k hranici měří 198 m.
Druhým v pořadí je právě Špičácký tunel (obr. 4), ležící za zastávkou Hojsova Stráž - Brčálník (835 m.n.m.), asi 3 km před stanicí Špičák (847 m). Je prvním stavebně dvojkolejným tunelem Rakouska-Uherska, i když položena je nyní jen jedna kolej. (Tato priorita je bohužel v četných průvodcích i na webových stránkách chybně interpretována. Jak víme z předchozího textu, nejedná se o nejstarší rakouský nebo český železniční tunel, natož v obecném slova smyslu.) V Čechách má nejvyšší nadloží - dvě mezilehlé svislé šachty dosáh
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205827/
Hanka SHÁNĚLOVÁ, moderátorka
--------------------
O urychlenou výstavbu tunelu, který by byl součástí traťové spojky mezi Českou Skalicí a Náchodem, usilují České dráhy, Královéhradecký kraj i město Náchod. Stavba by totiž výrazně zrychlila vlakovou dopravu mezi Hradcem Králové a Náchodem, čímž by mohla ulevit silniční dopravě, která především v Náchodě často kolabuje. Stát ale z poskytnutím částky potřebné na výstavbu, která se podle oficiálních propočtů blíží dvěma miliardám korun, počítá až po roce 2015. A na tyhle tunelové vyhlídky se podíval i reportér Miroslav Ponomarev.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
V současnosti je možné jet vlakem z Hradce Králové do Náchoda buď delší trasou před Týniště nad Orlicí nebo kratší přes Jaroměř. Na ní ale podle Pavla Matouše ze společnosti OREDO, která organizuje veřejnou dopravu v Královéhradeckém kraji, musí vlak překonat dvě úvrati.
Pavel MATOUŠ, společnost OREDO
--------------------
Neboli vlak musí dvakrát měnit směr. Ten vlak musí vždycky zastavit, poté buď objet lokomotivu nebo couvat, a poté znova zastavit, znova změnit směr a dál se posunovat. To je nesmírně časově náročné, pomalé a pro tu modernizaci je třeba tu trať napřímit. Výrazně by se zvýšila rychlost dopravy, protože běžný vlak by mohl jezdit mezi Hradcem Králové třeba a Náchodem za nějakých třicet sedm minut a specielní expresní vlak, který by určitě v takovém případě mohlo mít smysl víc, by to stíhal za čas kratší než půl hodiny, což nestihne člověk ani nejrychlejším autem. Kdežto dnes zatím ta jízdní doba vlakem je těsně pod hodinu.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
O potřebě urychlené výstavby tunelu je přesvědčený také pracovník odboru strategie Českých drah František Čejka.
František ČEJKA, pracovník odboru strategie Českých drah
--------------------
Iniciovali jsme celou záležitost, sledujeme ji, snažíme se ji spolu s Náchodem a dalšími městy a s krajem prosazovat dál k realizaci.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty Mojmír Nejezchleb má na výstavbu železničního tunelu do Náchoda trochu jiný pohled.
Mojmír NEJEZCHLEB, ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty
--------------------
Tato trať by se měla dostat na pořad dne až někdy po roce 2015, neboť my chápeme to spojení do Náchoda, případně dál potom do meziměstí jako jakési ucelené rameno z hlediska železniční dopravy Hradec - Jaroměř - Náchod meziměstí, případně dokonce až z Pardubic. Čili my postupně začínáme modernizovat tratě od Pardubic jakousi první a druhou stavbou na úseku Pardubice - Hradec Králové, potom bude probíhat i na jih od Pardubic výstavba takzvané Medlešické spojky. A až to rameno se podaří dotáhnout do té Jaroměře, tak potom jsme připraveni pokračovat dál tady v té tunelové variantě.
František ČEJKA, pracovník odboru strategie Českých drah
--------------------
My se snažíme tenhleten termín zkrátit.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Říká František Čejka z Českých drah. Mojmír Nejezchleb ze Správy železniční dopravní cesty ale nevidí smysl případného zkrácení termínu.
Mojmír NEJEZCHLEB, ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty
--------------------
Máme strach, že efektivita stavby za částku někde téměř ke třem miliardám korun, kterou ten tunel bude stát, takže samotná tato stavba neprokáže svoji ekonomickou efektivnost.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Starosta Náchoda Oldřich Čtvrtečka si naopak myslí, že tunel bude užitečný v každém případě.
Oldřich ČTVRTEČKA, starosta Náchoda
--------------------
Tento tunel by byl obrovským přínosem, protože by to umožnilo části občanů i opustit automobilovou dopravu, která je v Náchodě dneska velice silná a mysl
--------------------
O urychlenou výstavbu tunelu, který by byl součástí traťové spojky mezi Českou Skalicí a Náchodem, usilují České dráhy, Královéhradecký kraj i město Náchod. Stavba by totiž výrazně zrychlila vlakovou dopravu mezi Hradcem Králové a Náchodem, čímž by mohla ulevit silniční dopravě, která především v Náchodě často kolabuje. Stát ale z poskytnutím částky potřebné na výstavbu, která se podle oficiálních propočtů blíží dvěma miliardám korun, počítá až po roce 2015. A na tyhle tunelové vyhlídky se podíval i reportér Miroslav Ponomarev.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
V současnosti je možné jet vlakem z Hradce Králové do Náchoda buď delší trasou před Týniště nad Orlicí nebo kratší přes Jaroměř. Na ní ale podle Pavla Matouše ze společnosti OREDO, která organizuje veřejnou dopravu v Královéhradeckém kraji, musí vlak překonat dvě úvrati.
Pavel MATOUŠ, společnost OREDO
--------------------
Neboli vlak musí dvakrát měnit směr. Ten vlak musí vždycky zastavit, poté buď objet lokomotivu nebo couvat, a poté znova zastavit, znova změnit směr a dál se posunovat. To je nesmírně časově náročné, pomalé a pro tu modernizaci je třeba tu trať napřímit. Výrazně by se zvýšila rychlost dopravy, protože běžný vlak by mohl jezdit mezi Hradcem Králové třeba a Náchodem za nějakých třicet sedm minut a specielní expresní vlak, který by určitě v takovém případě mohlo mít smysl víc, by to stíhal za čas kratší než půl hodiny, což nestihne člověk ani nejrychlejším autem. Kdežto dnes zatím ta jízdní doba vlakem je těsně pod hodinu.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
O potřebě urychlené výstavby tunelu je přesvědčený také pracovník odboru strategie Českých drah František Čejka.
František ČEJKA, pracovník odboru strategie Českých drah
--------------------
Iniciovali jsme celou záležitost, sledujeme ji, snažíme se ji spolu s Náchodem a dalšími městy a s krajem prosazovat dál k realizaci.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty Mojmír Nejezchleb má na výstavbu železničního tunelu do Náchoda trochu jiný pohled.
Mojmír NEJEZCHLEB, ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty
--------------------
Tato trať by se měla dostat na pořad dne až někdy po roce 2015, neboť my chápeme to spojení do Náchoda, případně dál potom do meziměstí jako jakési ucelené rameno z hlediska železniční dopravy Hradec - Jaroměř - Náchod meziměstí, případně dokonce až z Pardubic. Čili my postupně začínáme modernizovat tratě od Pardubic jakousi první a druhou stavbou na úseku Pardubice - Hradec Králové, potom bude probíhat i na jih od Pardubic výstavba takzvané Medlešické spojky. A až to rameno se podaří dotáhnout do té Jaroměře, tak potom jsme připraveni pokračovat dál tady v té tunelové variantě.
František ČEJKA, pracovník odboru strategie Českých drah
--------------------
My se snažíme tenhleten termín zkrátit.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Říká František Čejka z Českých drah. Mojmír Nejezchleb ze Správy železniční dopravní cesty ale nevidí smysl případného zkrácení termínu.
Mojmír NEJEZCHLEB, ředitel odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty
--------------------
Máme strach, že efektivita stavby za částku někde téměř ke třem miliardám korun, kterou ten tunel bude stát, takže samotná tato stavba neprokáže svoji ekonomickou efektivnost.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Starosta Náchoda Oldřich Čtvrtečka si naopak myslí, že tunel bude užitečný v každém případě.
Oldřich ČTVRTEČKA, starosta Náchoda
--------------------
Tento tunel by byl obrovským přínosem, protože by to umožnilo části občanů i opustit automobilovou dopravu, která je v Náchodě dneska velice silná a mysl
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200383/
14. Takymito prenosnymi zdrojmi svetla bol tunel osvetleny
15. Moj tien :-)