Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
Práce na železničních tunelech pod pražským Vítkovem finišují a do konce roku bude jejich stavba hotova. Sdělil to Ondřej Šuch ze stavební firmy Skanska. Tunely budou součástí takzvaného nového spojení některých nádraží v metropoli, a tedy i železničních koridorů. Náklady na tuto stavbu budou asi osm miliard korun, otevřena by měla být v prosinci 2008, tedy asi o dva roky dříve oproti předpokladům. "Nyní se v tunelech dělají podlahy, chodníky a instalují se technologie," uvedl Šuch. "Začátkem příštího roku začne pokládka kolejí a montáž trolejí," dodal.
Tunel blíže ke Karlínu bude dlouhý 1316 metrů, z nichž 1151 je ražených. Bude dvoukolejný a propojí hlavní nádraží s nádražím Libeň. Společnost Subterra tam začala pracovat v srpnu 2005.
Tunel blíže k Žižkovu bude dlouhý 1365 metrů, z toho 1251 metrů je ražených. Práce zahájila firma Metrostav v květnu 2005. Také v něm budou dvě koleje pro obousměrné propojení hlavního nádraží a nádraží Vysočany a Holešovice.
Vedle dvou tunelů, které tvoří jádro stavby nového spojení, firmy budují železniční mosty. Východní estakáda Sluncová je dlouhá 322 metrů. Dělníci v současnosti staví pilíře, opěry a nosné konstrukce. Další estakáda na západě, Masarykova a Husitská, měří 322 metrů. Vzniká tam nosná konstrukce a přemosťuje se Husitská ulice. Další most, tříkolejný na Balabence, je hotový a dělníci pracují na nových tratích. Součástí projektu je silniční estakáda mezi Krejcárkem a Palmovkou, která byla otevřena loni v prosinci.
Původně měly vlaky železničním uzlem projíždět až v roce 2010. Díky novým technologiím se stavba o dva roky zkrátila. V roce 2009 budou trať čekat už jenom dokončovací práce a například výsadba zeleně. "Je jasné, že tento projekt nebylo možné vytvořit bez někdy výrazných omezení dopravy jak silniční, tak i železniční, i proto jsme velmi rádi, že se dobu výstavby podařilo výrazně zkrátit," uvedl Jan Mitlöhner ze Skansky.
Výstavba nového spojení umožní začlenit železniční dopravu do systému integrované hromadné dopravy. Spojení také propojí nejdůležitější železniční koridory, zlepší se i doprava mezi Prahou a obcemi Středočeského kraje. Železnice opustí nynější trasy kolem Vítkova, místo nich povedou stezky pro pěší a cyklisty.
Stavební práce na projektu, jehož investorem je Správa železniční dopravní cesty, začaly v roce 2004. Zahrnuje celkovou modernizaci veškerých tratí, výstavbu deseti železničních a dvou silničních mostů, dvou mimoúrovňových křižovatek a dvou tunelů. Na stavbě spolupracuje sdružení firem Pražské spojení pod vedením firmy Skanska ŽS. Vedle Metrostavu a Subterry jsou jeho dalším členem Stavby silnic a železnic. Peníze putují ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
(Autor: ČTK)
Tunel blíže ke Karlínu bude dlouhý 1316 metrů, z nichž 1151 je ražených. Bude dvoukolejný a propojí hlavní nádraží s nádražím Libeň. Společnost Subterra tam začala pracovat v srpnu 2005.
Tunel blíže k Žižkovu bude dlouhý 1365 metrů, z toho 1251 metrů je ražených. Práce zahájila firma Metrostav v květnu 2005. Také v něm budou dvě koleje pro obousměrné propojení hlavního nádraží a nádraží Vysočany a Holešovice.
Vedle dvou tunelů, které tvoří jádro stavby nového spojení, firmy budují železniční mosty. Východní estakáda Sluncová je dlouhá 322 metrů. Dělníci v současnosti staví pilíře, opěry a nosné konstrukce. Další estakáda na západě, Masarykova a Husitská, měří 322 metrů. Vzniká tam nosná konstrukce a přemosťuje se Husitská ulice. Další most, tříkolejný na Balabence, je hotový a dělníci pracují na nových tratích. Součástí projektu je silniční estakáda mezi Krejcárkem a Palmovkou, která byla otevřena loni v prosinci.
Původně měly vlaky železničním uzlem projíždět až v roce 2010. Díky novým technologiím se stavba o dva roky zkrátila. V roce 2009 budou trať čekat už jenom dokončovací práce a například výsadba zeleně. "Je jasné, že tento projekt nebylo možné vytvořit bez někdy výrazných omezení dopravy jak silniční, tak i železniční, i proto jsme velmi rádi, že se dobu výstavby podařilo výrazně zkrátit," uvedl Jan Mitlöhner ze Skansky.
Výstavba nového spojení umožní začlenit železniční dopravu do systému integrované hromadné dopravy. Spojení také propojí nejdůležitější železniční koridory, zlepší se i doprava mezi Prahou a obcemi Středočeského kraje. Železnice opustí nynější trasy kolem Vítkova, místo nich povedou stezky pro pěší a cyklisty.
Stavební práce na projektu, jehož investorem je Správa železniční dopravní cesty, začaly v roce 2004. Zahrnuje celkovou modernizaci veškerých tratí, výstavbu deseti železničních a dvou silničních mostů, dvou mimoúrovňových křižovatek a dvou tunelů. Na stavbě spolupracuje sdružení firem Pražské spojení pod vedením firmy Skanska ŽS. Vedle Metrostavu a Subterry jsou jeho dalším členem Stavby silnic a železnic. Peníze putují ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/193419/
Cez magnezitovské tunely vlak nikdy neprešielSME
11.08.2007
Autor: Kveta Fajčíková
Gemerské spojky – tak sa niekedy zvyknú nazývať stavebné časti plánovanej železničnej trate v Gemeri, ktorou však nikdy neprešiel nijaký vlak. Spojnicu na trati Tisovec – Revúca – Slavošovce začali stavať v roku 1941, no nakoniec padlo rozhodnutie nedokončiť ju. Koľajnice už preto ani nepoložili. Gemerské spojky – tak sa niekedy zvyknú nazývať stavebné časti plánovanej železničnej trate v Gemeri, ktorou však nikdy neprešiel nijaký vlak. Spojnicu na trati Tisovec – Revúca – Slavošovce začali stavať v roku 1941, no nakoniec padlo rozhodnutie nedokončiť ju. Koľajnice už preto ani nepoložili.
((920))
Magnezitovciam pri Jelšave však ostali po plánovanej železnici najkrajšie stavby – 230 metrov dlhý viadukt a dva tunely. Na Slovensku vieme o tejto rarite pomerne málo, stále viac ju však začali objavovať českí cykloturisti.
Zemiaky, šampiňóny a turisti
Tunely aj most sú dodnes vo výbornom stave, nepotrebujú prakticky nijakú údržbu. „Boli to páni stavitelia. Používali výhradne kvalitný stavebný materiál, drží to pokope úplne bezchybne,“ hovorí starosta Magnezitoviec Július Branský. Miznúť začali iba železné zábradlia na viadukte, čo začalo byť nebezpečné. „Vinníka sme našli, ďalšie krádeže zastavili. Pád z mosta by mohol byť tragický, veď je to výška 38 metrov,“ dopĺňa starosta. Obec už roky premýšľa, ako viadukt a tunely využiť. Riešenie doteraz nenašli. Kratší tunel určitý čas využívali na uskladnenie zemiakov a ovocia, uvažovali dokonca nad pestovaním šampiňónov. Teraz sa obci viac pozdáva rozvoj turistického ruchu. Ten je minimálny aj preto, že obec je výrazne ekologicky zaťažená ťažbou magnezitu. Napriek tomu myšlienku na rôzne projekty na starej železnici nevzdávajú.
„ Založili sme mikroregión Magnezit, kde by sme chceli spojiť sily. Uvažujeme aspoň nad cyklotrasami, veľkým snom je zriadiť tu akési železničné múzeum,“ hovorí starosta. Pozdával by sa im aj vláčik, ktorý by premával cez viadukt a tunely.
„ Sú to pekné predstavy, ale sme realisti. Bol by to finančne veľmi náročný projekt,“ dodáva Július Branský.
Cez tunel na bahenných lyžiach
Cesta tunelmi je veľkým dobrodružstvom. Mnoho nadšencov ju skúša prejsť pešo či na bicykloch. Slavošovský tunel je v dolnej časti zaplavený vodou a bahnom, a tak si tu niektorí ľudia vymysleli dômyselné pomôcky. Preložené stromy, nenapodobiteľné bahenné lyže alebo obyčajné dosky. Zatiaľ čo kratší – Korpášsky tunel – meria iba 245 metrov a svetlo na jeho konci dovidíte, do druhého tunela sa treba vyzbrojiť baterkami. Kratší tunel sme skúsili prejsť aj my. Nie je to nijaký problém, pod nohy nevidíte iba krátku chvíľu. Pozor si treba dať iba na odvodňovacie žliabky uprostred tunela.
Kratší tunel je z jednej strany zamurovaný. Prejsť sa však dá vysekanou dierou. „ Uvažujeme, že túto murovanú priečku úplne odstránime,“ hovorí starosta.
Veľa agátov, málo ľudí
Obec má zatiaľ najviac problémov so zarastaním lokality. „Vždy na jar to spriechodníme, ale už o pár týždňov je tu opäť doslova džungľa,“ dodáva starosta. Na pravidelné vysekávanie agátov nemá obec dostatok ľudí.
„Má to tu veľkú budúcnosť, len to chce kopec nadšencov,“ myslí si Branský.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/192081/
Primátor Prešova chce využiť železničný tunel ako metro
Petícia Prešovčanov za priame vlakové spojenie do Bratislavy začína nadobúdať reálnejšie kontúry.
Ako dnes informoval tlačový tajomník Mestského úradu v Prešove Michal Kaliňák, na prešovskej radnici sa opätovne rokovalo o možnostiach tejto trasy za účasti vedenia mesta, pracovníkov odboru strategického rozvoja Prešovského samosprávneho kraja a spoločnosti Reming Consult a.s., ktorá sa zaoberá projektovaním dopravných stavieb, geodetickými a kartografickými prácami aj poradenstvom.
http://dnes.atlas.sk/z-domova/116457/primator-presova-chce-vyuzit-zeleznicny-tunel-ako-metro-
Petícia Prešovčanov za priame vlakové spojenie do Bratislavy začína nadobúdať reálnejšie kontúry.
Ako dnes informoval tlačový tajomník Mestského úradu v Prešove Michal Kaliňák, na prešovskej radnici sa opätovne rokovalo o možnostiach tejto trasy za účasti vedenia mesta, pracovníkov odboru strategického rozvoja Prešovského samosprávneho kraja a spoločnosti Reming Consult a.s., ktorá sa zaoberá projektovaním dopravných stavieb, geodetickými a kartografickými prácami aj poradenstvom.
http://dnes.atlas.sk/z-domova/116457/primator-presova-chce-vyuzit-zeleznicny-tunel-ako-metro-
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/191145/
Banská Bystrica nemá ochranu pred vodou
Mesto Banská Bystrica nie je dostatočne chránené pred veľkými povodňami. Na projekt, ktorý ráta s výstavbou tunela na odvedenie povodňových vĺn, nemá štát dostatok peňazí. Tunel tak existuje 15 rokov len na papieri. Podľa názoru vodohospodárov najbližšia povodeň mohla prekonať tú, ktorá zasiahla Banskú Bystricu v roku 1974 a dostala prívlastok historická. Povodeň mala vtedy neobyčajne prudký priebeh, keď prietok v Hrone v priebehu jedného dňa stúpol o 360 kubických metrov a úmerne s ním prudko stúpla aj hladina rieky v meste.
„To, že sa podobná povodeňešte nezopakovala, je doslova šťastím. V tejto republike panuje názor, že čo chceme, keď sa nič nestalo. Lenže to, že situáciu udržujeme doslova s odretými ušami, je zázrak," uviedol technicko-prevádzkový riaditeľ Slovenského vodohospodárskeho podniku v Banskej Štiavnici Jozef Farkaš. Podľa jeho názoru je v prípade povodní najdôležitejšia prevencia.
Vybudovanie hydraulického tunela dlhého približne 2,5 kilometra je technicky náročné a stálo by to viac ako dve miliardy korún. Okrem prevádzkových budov a objektov projekt zahŕňa aj preloženie železničnej trate v mestskej časti Radvaň na novovytvorený železničný most.
„Tunel by bol pod vrchmi Urpín a Vartovka na ľavom brehu Hrona, teda mimo centra mesta. Predpokladaný prietok je 50 až 250 kubických metrov vody za sekundu," vysvetlil Farkaš. Pri toku vody v stabilnom stave by predpokladaná výška povodňových vôd v tuneli mala byť okolo štyroch metrov.
„Koncom roka chceme získať na projekt peniaze z eurofondov. Uvidíme, či uspejeme," povedal o možnom riešení financovania tunela Farkaš. Projekt ráta aj s možnosťou vybudovať viacúčelový tunel, ktorým by viedla aj doprava. „Stavbu tunela by to však predražilo o približne 40 percent," spresnil Farkaš. Ak získajú príspevok z eurofondov, výstavba tunela by trvala približne päť rokov.
Hoci povodne spôsobili za posledných 10 rokov na Slovensku škody za vyše päť miliárd korún a zabili 51 ľudí, štátny vodohospodársky podnik nedostal zo štátneho rozpočtu od roku 2000 na protipovodňové opatrenia žiadne finančné prostriedky. „Ako podnik máme dlh vyše 6 miliárd korún. Nedostávame peniaze ani na bežnú údržbu vodohospodárskych zariadení," uviedol generálny riaditeľ podniku Peter Nemčok.
Pravda, 30.07.2007, Autor: Jana Kršňáková
Mesto Banská Bystrica nie je dostatočne chránené pred veľkými povodňami. Na projekt, ktorý ráta s výstavbou tunela na odvedenie povodňových vĺn, nemá štát dostatok peňazí. Tunel tak existuje 15 rokov len na papieri. Podľa názoru vodohospodárov najbližšia povodeň mohla prekonať tú, ktorá zasiahla Banskú Bystricu v roku 1974 a dostala prívlastok historická. Povodeň mala vtedy neobyčajne prudký priebeh, keď prietok v Hrone v priebehu jedného dňa stúpol o 360 kubických metrov a úmerne s ním prudko stúpla aj hladina rieky v meste.
„To, že sa podobná povodeňešte nezopakovala, je doslova šťastím. V tejto republike panuje názor, že čo chceme, keď sa nič nestalo. Lenže to, že situáciu udržujeme doslova s odretými ušami, je zázrak," uviedol technicko-prevádzkový riaditeľ Slovenského vodohospodárskeho podniku v Banskej Štiavnici Jozef Farkaš. Podľa jeho názoru je v prípade povodní najdôležitejšia prevencia.
Vybudovanie hydraulického tunela dlhého približne 2,5 kilometra je technicky náročné a stálo by to viac ako dve miliardy korún. Okrem prevádzkových budov a objektov projekt zahŕňa aj preloženie železničnej trate v mestskej časti Radvaň na novovytvorený železničný most.
„Tunel by bol pod vrchmi Urpín a Vartovka na ľavom brehu Hrona, teda mimo centra mesta. Predpokladaný prietok je 50 až 250 kubických metrov vody za sekundu," vysvetlil Farkaš. Pri toku vody v stabilnom stave by predpokladaná výška povodňových vôd v tuneli mala byť okolo štyroch metrov.
„Koncom roka chceme získať na projekt peniaze z eurofondov. Uvidíme, či uspejeme," povedal o možnom riešení financovania tunela Farkaš. Projekt ráta aj s možnosťou vybudovať viacúčelový tunel, ktorým by viedla aj doprava. „Stavbu tunela by to však predražilo o približne 40 percent," spresnil Farkaš. Ak získajú príspevok z eurofondov, výstavba tunela by trvala približne päť rokov.
Hoci povodne spôsobili za posledných 10 rokov na Slovensku škody za vyše päť miliárd korún a zabili 51 ľudí, štátny vodohospodársky podnik nedostal zo štátneho rozpočtu od roku 2000 na protipovodňové opatrenia žiadne finančné prostriedky. „Ako podnik máme dlh vyše 6 miliárd korún. Nedostávame peniaze ani na bežnú údržbu vodohospodárskych zariadení," uviedol generálny riaditeľ podniku Peter Nemčok.
Pravda, 30.07.2007, Autor: Jana KršňákováOdkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/189267/
)
Zaujímavé informácie o nikdy nevyužitom železničnom tunely v Slovenskom rudohorí.
http://www.slavosovce.sk/zaujimavosti.php
http://www.slavosovce.sk/zaujimavosti.php
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/171767/
Rychlíky na mezinárodní trati Praha - Česká Třebová - Brno brzdí kopcovitý úsek mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Do osmi let se zde objeví tunely, trať se natáhne a zrychlí.
Kopce provrtají tunely
Brandýs nad Orlicí - Choceň - Ústí nad Orlicí, nejkrásnější úsek trati z Prahy do Brna, se do osmi let výrazně změní. Ostré zatáčky v údolích nahradí rovná trať s tunely. Otázka, kudy se budou Pendolina řítit, však už teď rozděluje obyvatele zdejších obcí. Varianty železniční trati jsou totiž hned tři.
A tak zatímco lidé z Brandýsa nad Orlicí se v anketě shodli, že je pro ně nejpřijatelnější takzvaná „zelená trasa“, vedená dlouhými tunely, zastupitelé sousedního Jehnědí požadují „červenou variantu“, kterou Brandýští odmítají. Zastupitelé Jehnědí oslovili projektanty železnice.
Mají pádné argumenty. „Ostatní varianty by zásadním způsobem nepříznivě ovlivnily zásobování naší obce pitnou vodou a zároveň by negativně ovlivnily úroveň spodních vod a tím také studny v katastru naší obce,“ píše starosta Milan Myšák.
Červená trasa vede skrz údolí Komenského Červená varianta trasy ale přetíná město Brandýs nad Orlicí a jeho klidové údolí Komenského. Místní takové řešení odmítají.
„Brandýs volí zelenou variantu, která se nejméně dotkne středu města. Občané se také v anketě vyjádřili, že jim nebude vadit větší vzdálenost železniční zastávky, kterou toto řešení přinese,“ říká místostarosta Brandýsa Luboš Marek.
Která varianta bude větší zásah do přírody?
Podle Tomáše Hanzla, předsedy sdružení SOS Brandýs, které vzniklo právě na obranu zájmů Brandýsa při stavbě koridoru, je červená trasa nepřijatelná i z hlediska ochrany přírody. „Červená trasa bude největším zásahem do přírody v okolí Tiché Orlice,“ říká Hanzl.
Jehnědí ale oponuje. „Údolí Tiché Orlice trasa neznehodnotí, navíc by díky ní byly některé části toku úplně bez narušení železniční tratí,“ říká Myšák. Jehnědí také upozorňuje, že červená varianta trasy je nejlevnější.
Přestavbu trati plánuje Správa železniční dopravní cesty na léta 2012 až 2015.
Praha - Česká Třebová: rychlost 160 km/h
Důvodem stavby jsou výrazné oblouky trasy u Brandýsa nad Orlicí, kde musí vlaky zpomalovat. „Výstavba nové trati mezi Ústím nad Orlicí a Chocní umožní, aby po celé trase Praha - Pardubice - Česká Třebová jezdily běžné vlaky rychlostí 160 kilometrů v hodině a soupravy s naklápěcí technikou rychlostí až 200 kilometrů v hodině,“ vysvětluje František Pilný z ředitelství Správy železniční dopravní cesty.
Starosta Jehnědí pochybuje o ekonomickém přínosu stavby vzhledem k jejím nákladům.
„Nikdo mi nevymluví, že nejrozumnější a ekonomicky nejvýhodnější by bylo trať ponechat ve stávajícím stavu a ušetřené miliardy investovat jinde,“ říká Myšák.
K vyjádření obcí dotčených stavbou k preferovaným variantám prý bude investor přihlížet. Podle Miroslava Konečného, náměstka generálního ředitelství Správy železniční dopravní cesty, je pro ředitelství nejdůležitější najít průchozí řešení. „Případné protichůdné názory bude řešit ministerstvo životního prostředí,“ říká Konečný.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Kopce provrtají tunely
Brandýs nad Orlicí - Choceň - Ústí nad Orlicí, nejkrásnější úsek trati z Prahy do Brna, se do osmi let výrazně změní. Ostré zatáčky v údolích nahradí rovná trať s tunely. Otázka, kudy se budou Pendolina řítit, však už teď rozděluje obyvatele zdejších obcí. Varianty železniční trati jsou totiž hned tři.
A tak zatímco lidé z Brandýsa nad Orlicí se v anketě shodli, že je pro ně nejpřijatelnější takzvaná „zelená trasa“, vedená dlouhými tunely, zastupitelé sousedního Jehnědí požadují „červenou variantu“, kterou Brandýští odmítají. Zastupitelé Jehnědí oslovili projektanty železnice.
Mají pádné argumenty. „Ostatní varianty by zásadním způsobem nepříznivě ovlivnily zásobování naší obce pitnou vodou a zároveň by negativně ovlivnily úroveň spodních vod a tím také studny v katastru naší obce,“ píše starosta Milan Myšák.
Červená trasa vede skrz údolí Komenského Červená varianta trasy ale přetíná město Brandýs nad Orlicí a jeho klidové údolí Komenského. Místní takové řešení odmítají.
„Brandýs volí zelenou variantu, která se nejméně dotkne středu města. Občané se také v anketě vyjádřili, že jim nebude vadit větší vzdálenost železniční zastávky, kterou toto řešení přinese,“ říká místostarosta Brandýsa Luboš Marek.
Která varianta bude větší zásah do přírody?
Podle Tomáše Hanzla, předsedy sdružení SOS Brandýs, které vzniklo právě na obranu zájmů Brandýsa při stavbě koridoru, je červená trasa nepřijatelná i z hlediska ochrany přírody. „Červená trasa bude největším zásahem do přírody v okolí Tiché Orlice,“ říká Hanzl.
Jehnědí ale oponuje. „Údolí Tiché Orlice trasa neznehodnotí, navíc by díky ní byly některé části toku úplně bez narušení železniční tratí,“ říká Myšák. Jehnědí také upozorňuje, že červená varianta trasy je nejlevnější.
Přestavbu trati plánuje Správa železniční dopravní cesty na léta 2012 až 2015.
Praha - Česká Třebová: rychlost 160 km/h
Důvodem stavby jsou výrazné oblouky trasy u Brandýsa nad Orlicí, kde musí vlaky zpomalovat. „Výstavba nové trati mezi Ústím nad Orlicí a Chocní umožní, aby po celé trase Praha - Pardubice - Česká Třebová jezdily běžné vlaky rychlostí 160 kilometrů v hodině a soupravy s naklápěcí technikou rychlostí až 200 kilometrů v hodině,“ vysvětluje František Pilný z ředitelství Správy železniční dopravní cesty.
Starosta Jehnědí pochybuje o ekonomickém přínosu stavby vzhledem k jejím nákladům.
„Nikdo mi nevymluví, že nejrozumnější a ekonomicky nejvýhodnější by bylo trať ponechat ve stávajícím stavu a ušetřené miliardy investovat jinde,“ říká Myšák.
K vyjádření obcí dotčených stavbou k preferovaným variantám prý bude investor přihlížet. Podle Miroslava Konečného, náměstka generálního ředitelství Správy železniční dopravní cesty, je pro ředitelství nejdůležitější najít průchozí řešení. „Případné protichůdné názory bude řešit ministerstvo životního prostředí,“ říká Konečný.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/170366/
TUNELY ZA MILIARDY * Jízda z Plzně do Prahy má za deset let trvat jen 40 minut. Pomoci k tomu mají také rekordně dlouhé tunely. Nejprve vyroste více než čtyřkilometrový mezi Plzní-Doubravkou a Ejpovicemi. Poté jej má délkou 24,7 km trumfnout stavba mezi Berounem a Prahou.
Bezmála hodinu a čtyřicet minut trvá nyní cesta rychlíkem z Plzně do Prahy. Díky úpravám trati při výstavbě nového koridoru se trať promění tak, že po dokončení projektu v roce 2016 by se jízda měla zkrátit na necelých čtyřicet minut.
První část třetího železničního koridoru z Prahy do Chebu, třiatřicetikilometrový úsek Plzeň - Stříbro, bude hotov v dubnu 2009. Jeho stavba, která přijde na zhruba 4,7 miliardy korun, začala předloni na podzim. „Trať z Plzně do Stříbra na Tachovsku bude úplně nová, ovšem ve stávající stopě,“ připomíná krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš.
Na trati z Plzně do Prahy vzniknou dva obří tunely. Každý z nich má být v době svého dokončení nejdelším v zemi. Nejprve se rekordmanem stane tunel dlouhý více než čtyři kilometry za čtyři až pět miliard korun. Povede od okraje plzeňské čtvrti Doubravka a skončí jeden kilometr před Ejpovicemi. Tunel vyroste při modernizaci čtrnáctikilometrového úseku mezi Rokycany a Plzní. Tady má být vše hotovo do roku 2012.
Rekordmanem bude plzeňský tunel jen několik let
O žezlo by jej měl do roku 2016 připravit tunel mezi Berounem a Prahou, o podobě tohoto projektu za zhruba třicet miliard korun však zatím není rozhodnuto.
„Nový tunel by nám určitě pomohl. Beroun se neustále rozrůstá, přibývá lidí, a tím i dopravních problémů,“ říká starosta Berouna Jiří Besser. K samotné výstavbě nejdelšího a nejhlubšího tunelu v Česku je ale skeptický. „Vzhledem k potřebným financím mi to přijde jako sci-fi,“ komentuje Besser velkolepý záměr. Podle projektantů je ale stavba tunelu reálná. Je totiž možné na ni získat peníze z Evropských fondů. Unie se ostatně na výstavbě celého koridoru významně finančně podílí.
Modernizaci železniční trati z Prahy na Plzeň plánují odborníci už dlouho. Původně se uvažovalo o tom, že by vysokorychlostní trať mohla vést po stávající železnici kolem řeky Berounky.
„Jsou zde ale oblouky s malými poloměry, které dovolují maximální rychlost osmdesát kilometrů v hodině. Navíc jde o hustě obydlené území. Úprava byla prakticky nereálná,“ konstatuje Otakar Hasík z Metroprojektu. Zpracováno bylo několik dalších variant. Jako ideální se nakonec ukázala varianta číslo 4. V ní je tunel z Prahy až do Berouna veden pod zemí pod obcemi Ořech, Tachlovice, Vysoký Újezd a Svatý Jan pod Skalou.
„V tomto případě tunel měří 24,7 kilometru. Podle evropských norem je řazen k velmi dlouhým tunelům,“ podotýká Hasík s tím, že ve světě byly dosud uvedeny do provozu jen tři železniční tunely, přesahující délku dvaceti kilometrů. Další se budují.
Pro každý směr bude jeden tunel
Projekt počítá se dvěma jednokolejnými tunely pro každý směr. Každých 400 metrů jsou příčně propojeny. „Vlaky se nikde nemohou potkat. Veškeré protisměrné křížení je řešeno mimoúrovňově,“ sděluje Jiří Růžička, vedoucí stavebního střediska Metroprojektu.
Zatímco původně se uvažovalo, že tunely vyústí na povrch v údolí u Svatého Jana pod Skalou, nakonec od tohoto záměru projektanti ustoupili. „Přemostění se nám nelíbilo, bojovali jsme proti tomu. Navíc mělo být jen několik metrů od zástavby,“ uvádí starosta obce Jiří Ševčík.
Tato varianta se zamlouvá i vedení Chráněné krajinné oblasti Český kras. „Jsme rádi, že tunel bude celý pod povrchem, a nenaruší tak krajinu,“ pochvaluje si záměr vedoucí správy CHKO Petr Hůla.
Trať povede ze Smíchova, těsně před křížením s výstupní barrandovskou radiálou v Hlubočepech bude svedena do tunelu.
„Na Smíchově se počítá s výstavbou nových nástupišť. Nového nástupiště by se měli dočkat i v Berouně,“ informuje Růžička.
Výstavba tunelu by měla začít v roce 2010. Razit by se měl z obou směrů, v úvahu přichází i možnost razit
Bezmála hodinu a čtyřicet minut trvá nyní cesta rychlíkem z Plzně do Prahy. Díky úpravám trati při výstavbě nového koridoru se trať promění tak, že po dokončení projektu v roce 2016 by se jízda měla zkrátit na necelých čtyřicet minut.
První část třetího železničního koridoru z Prahy do Chebu, třiatřicetikilometrový úsek Plzeň - Stříbro, bude hotov v dubnu 2009. Jeho stavba, která přijde na zhruba 4,7 miliardy korun, začala předloni na podzim. „Trať z Plzně do Stříbra na Tachovsku bude úplně nová, ovšem ve stávající stopě,“ připomíná krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš.
Na trati z Plzně do Prahy vzniknou dva obří tunely. Každý z nich má být v době svého dokončení nejdelším v zemi. Nejprve se rekordmanem stane tunel dlouhý více než čtyři kilometry za čtyři až pět miliard korun. Povede od okraje plzeňské čtvrti Doubravka a skončí jeden kilometr před Ejpovicemi. Tunel vyroste při modernizaci čtrnáctikilometrového úseku mezi Rokycany a Plzní. Tady má být vše hotovo do roku 2012.
Rekordmanem bude plzeňský tunel jen několik let
O žezlo by jej měl do roku 2016 připravit tunel mezi Berounem a Prahou, o podobě tohoto projektu za zhruba třicet miliard korun však zatím není rozhodnuto.
„Nový tunel by nám určitě pomohl. Beroun se neustále rozrůstá, přibývá lidí, a tím i dopravních problémů,“ říká starosta Berouna Jiří Besser. K samotné výstavbě nejdelšího a nejhlubšího tunelu v Česku je ale skeptický. „Vzhledem k potřebným financím mi to přijde jako sci-fi,“ komentuje Besser velkolepý záměr. Podle projektantů je ale stavba tunelu reálná. Je totiž možné na ni získat peníze z Evropských fondů. Unie se ostatně na výstavbě celého koridoru významně finančně podílí.
Modernizaci železniční trati z Prahy na Plzeň plánují odborníci už dlouho. Původně se uvažovalo o tom, že by vysokorychlostní trať mohla vést po stávající železnici kolem řeky Berounky.
„Jsou zde ale oblouky s malými poloměry, které dovolují maximální rychlost osmdesát kilometrů v hodině. Navíc jde o hustě obydlené území. Úprava byla prakticky nereálná,“ konstatuje Otakar Hasík z Metroprojektu. Zpracováno bylo několik dalších variant. Jako ideální se nakonec ukázala varianta číslo 4. V ní je tunel z Prahy až do Berouna veden pod zemí pod obcemi Ořech, Tachlovice, Vysoký Újezd a Svatý Jan pod Skalou.
„V tomto případě tunel měří 24,7 kilometru. Podle evropských norem je řazen k velmi dlouhým tunelům,“ podotýká Hasík s tím, že ve světě byly dosud uvedeny do provozu jen tři železniční tunely, přesahující délku dvaceti kilometrů. Další se budují.
Pro každý směr bude jeden tunel
Projekt počítá se dvěma jednokolejnými tunely pro každý směr. Každých 400 metrů jsou příčně propojeny. „Vlaky se nikde nemohou potkat. Veškeré protisměrné křížení je řešeno mimoúrovňově,“ sděluje Jiří Růžička, vedoucí stavebního střediska Metroprojektu.
Zatímco původně se uvažovalo, že tunely vyústí na povrch v údolí u Svatého Jana pod Skalou, nakonec od tohoto záměru projektanti ustoupili. „Přemostění se nám nelíbilo, bojovali jsme proti tomu. Navíc mělo být jen několik metrů od zástavby,“ uvádí starosta obce Jiří Ševčík.
Tato varianta se zamlouvá i vedení Chráněné krajinné oblasti Český kras. „Jsme rádi, že tunel bude celý pod povrchem, a nenaruší tak krajinu,“ pochvaluje si záměr vedoucí správy CHKO Petr Hůla.
Trať povede ze Smíchova, těsně před křížením s výstupní barrandovskou radiálou v Hlubočepech bude svedena do tunelu.
„Na Smíchově se počítá s výstavbou nových nástupišť. Nového nástupiště by se měli dočkat i v Berouně,“ informuje Růžička.
Výstavba tunelu by měla začít v roce 2010. Razit by se měl z obou směrů, v úvahu přichází i možnost razit
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/166300/
Až rychlostí tři sta kilometrů v hodině mají jezdit vlaky v železničním tunelu, který má propojit Prahu s Berounem. Říká to autor projektu nejdelšího tunelu v Česku Otakar Hasík z Metroprojektu. V čem se finální verze studie liší od původních variant?
Původní studie počítaly s tunely z Prahy do údolí u obce Svatý Jan pod Skalou, kde mělo být přemostění a dále krátké tunely do Berouna. Tato varianta ale byla méně přátelská k životnímu prostředí. Proti se postavila Správa Chráněné krajinné oblasti Český kras i obce. Proto bylo změněno výškové vedení trasy a tunely vedou bez přerušení z Prahy až k Berounu. V původních studiích také směřovala trať v Praze pouze do nádraží Smíchov, to znamená, že byla určena jen pro osobní dopravu. Veškerá nákladní doprava by tak dál musela jezdit hustě obydleným územím kolem Berounky. Nakonec jsme umožnili nákladní dopravu v tunelech, proto muselo být přidáno odbočení směrem do Krče přes most Inteligence v Malé Chuchli.
Tunel byl zprvu navrhován jednokolejný, nyní se mluví o dvou samostatných tunelech. Proč?
Původně se z finančních důvodů uvažovalo o rozdělení stavby do etap. V první by byl postaven jednokolejný tunel a úniková štola za přibližně 20 miliard. Ve druhé etapě by se stavěl druhý jednokolejný tunel. V nyní zpracovávaném projektu se počítá s variantou, že budou postaveny tunely rovnou dva. Z toho důvodu není potřeba úniková štola.
Kolik tedy výstavba bude stát?
Výše uvedený vývoj projektu spolu s faktem, že oceňujeme projekt o dva roky později než byla zpracována studie, znamenají celkovou sumu přibližně třicet miliard.
Kdy se svezou první cestující?
Zahájení stavby je plánováno v roce 2010. Ukončení se předpokládá v roce 2016. První cestující by se mohli svézt v roce 2017 nebo 2018. Parametry tunelů a jejich vybavení se navrhují tak, aby byla v budoucnu možná jízda rychlostí 250 až 300 kilometrů v hodině. To znamená, že jízda soupravami typu Pendolino by měla z Prahy do Berouna trvat kolem osmnácti minut. Jakým způsobem bude stavba financována, to se bude odvíjet od možností a jednání investora.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy )
Původní studie počítaly s tunely z Prahy do údolí u obce Svatý Jan pod Skalou, kde mělo být přemostění a dále krátké tunely do Berouna. Tato varianta ale byla méně přátelská k životnímu prostředí. Proti se postavila Správa Chráněné krajinné oblasti Český kras i obce. Proto bylo změněno výškové vedení trasy a tunely vedou bez přerušení z Prahy až k Berounu. V původních studiích také směřovala trať v Praze pouze do nádraží Smíchov, to znamená, že byla určena jen pro osobní dopravu. Veškerá nákladní doprava by tak dál musela jezdit hustě obydleným územím kolem Berounky. Nakonec jsme umožnili nákladní dopravu v tunelech, proto muselo být přidáno odbočení směrem do Krče přes most Inteligence v Malé Chuchli.
Tunel byl zprvu navrhován jednokolejný, nyní se mluví o dvou samostatných tunelech. Proč?
Původně se z finančních důvodů uvažovalo o rozdělení stavby do etap. V první by byl postaven jednokolejný tunel a úniková štola za přibližně 20 miliard. Ve druhé etapě by se stavěl druhý jednokolejný tunel. V nyní zpracovávaném projektu se počítá s variantou, že budou postaveny tunely rovnou dva. Z toho důvodu není potřeba úniková štola.
Kolik tedy výstavba bude stát?
Výše uvedený vývoj projektu spolu s faktem, že oceňujeme projekt o dva roky později než byla zpracována studie, znamenají celkovou sumu přibližně třicet miliard.
Kdy se svezou první cestující?
Zahájení stavby je plánováno v roce 2010. Ukončení se předpokládá v roce 2016. První cestující by se mohli svézt v roce 2017 nebo 2018. Parametry tunelů a jejich vybavení se navrhují tak, aby byla v budoucnu možná jízda rychlostí 250 až 300 kilometrů v hodině. To znamená, že jízda soupravami typu Pendolino by měla z Prahy do Berouna trvat kolem osmnácti minut. Jakým způsobem bude stavba financována, to se bude odvíjet od možností a jednání investora.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/164083/
Trasu tunelu Praha–Beroun řešilo několik variant. Vybrána byla poslední, čtvrtá.
Varianta 0 - Vede po stávající trati z Prahy Smíchova až za Radotín, poté pravým obloukem do tunelu směr Beroun. Tuto variantu považují odborníci za nejhorší, jízdní doba je nejdelší.
Varianta 1 - trasa z Prahy přes Slivenec do Berouna. Z hlediska výškového vedení sleduje terén se značným stoupáním a klesáním.
Varianta 2 - Tunel vede hlouběji pod terénem, u Loděnice se v této variantě počítalo s přemostěním v délce 432 metrů.
Varianta 3 - Je vedena v hlubokém tunelu, údolí říčky Loděnice překračuje mostem. Proti vystoupilo vedení CHKO i dotčené obce.
Varianta 4 - Tunel je veden pod zemí z Prahy až do Berouna. Měří 24,7 km. Dva samostatné tubusy s mimoúrovňovým křížením mají dvě vyústění na Smíchově a pro nákladní dopravu v Malé Chuchli. Umožní jízdu rychlostí 300km/hod.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Varianta 0 - Vede po stávající trati z Prahy Smíchova až za Radotín, poté pravým obloukem do tunelu směr Beroun. Tuto variantu považují odborníci za nejhorší, jízdní doba je nejdelší.
Varianta 1 - trasa z Prahy přes Slivenec do Berouna. Z hlediska výškového vedení sleduje terén se značným stoupáním a klesáním.
Varianta 2 - Tunel vede hlouběji pod terénem, u Loděnice se v této variantě počítalo s přemostěním v délce 432 metrů.
Varianta 3 - Je vedena v hlubokém tunelu, údolí říčky Loděnice překračuje mostem. Proti vystoupilo vedení CHKO i dotčené obce.
Varianta 4 - Tunel je veden pod zemí z Prahy až do Berouna. Měří 24,7 km. Dva samostatné tubusy s mimoúrovňovým křížením mají dvě vyústění na Smíchově a pro nákladní dopravu v Malé Chuchli. Umožní jízdu rychlostí 300km/hod.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/164081/
A ještě - to jen jako důkaz, že média projekt pořád sledují:
Asi čtyřicet minut trvá nyní cesta rychlíkem z Berouna do Prahy. Díky novému tunelu, který má Beroun s hlavním městem propojit v roce 2016, by se jízda měla zkrátit na pouhých osmnáct minut.
Tunel bude veden pod obcemi Ořech, Tachlovice, Vysoký Újezd a Svatý Jan pod Skalou.
„Měří 24,7 kilometru. Podle evropských norem je řazen k velmi dlouhým tunelům,“ podotkl autor projektu tunelu Otakar Hasík z firmy Metroprojekt. Ve světě přitom byly dosud uvedeny do provozu jen tři železniční tunely s délkou přes dvacet kilometrů.
Projekt počítá se dvěma jednokolejnými tunely pro každý směr. „Vlaky se nikde nemohou potkat. Veškeré protisměrné křížení je řešeno mimoúrovňově,“ sdělil Jiří Růžička, vedoucí střediska Metroprojektu.
Zatímco původně se uvažovalo, že tunely vyústí na povrch v údolí u obce Svatý Jan pod Skalou, nakonec od tohoto záměru projektanti ustoupili. „Přemostění se nám nelíbilo, bojovali jsme proti tomu. Navíc mělo být jen několik metrů od zástavby,“ řekl starosta obce Svatý Jan pod Skalou Jiří Ševčík.
Díky novému tunelu, jehož výstavba by měla začít v roce 2010, by měl být opraven rovněž železniční most Inteligence v Malé Chuchli, který je nyní využíván jen minimálně. Právě tady je totiž plánováno odbočení směrem do Krče určené pro nákladní vlaky.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Asi čtyřicet minut trvá nyní cesta rychlíkem z Berouna do Prahy. Díky novému tunelu, který má Beroun s hlavním městem propojit v roce 2016, by se jízda měla zkrátit na pouhých osmnáct minut.
Tunel bude veden pod obcemi Ořech, Tachlovice, Vysoký Újezd a Svatý Jan pod Skalou.
„Měří 24,7 kilometru. Podle evropských norem je řazen k velmi dlouhým tunelům,“ podotkl autor projektu tunelu Otakar Hasík z firmy Metroprojekt. Ve světě přitom byly dosud uvedeny do provozu jen tři železniční tunely s délkou přes dvacet kilometrů.
Projekt počítá se dvěma jednokolejnými tunely pro každý směr. „Vlaky se nikde nemohou potkat. Veškeré protisměrné křížení je řešeno mimoúrovňově,“ sdělil Jiří Růžička, vedoucí střediska Metroprojektu.
Zatímco původně se uvažovalo, že tunely vyústí na povrch v údolí u obce Svatý Jan pod Skalou, nakonec od tohoto záměru projektanti ustoupili. „Přemostění se nám nelíbilo, bojovali jsme proti tomu. Navíc mělo být jen několik metrů od zástavby,“ řekl starosta obce Svatý Jan pod Skalou Jiří Ševčík.
Díky novému tunelu, jehož výstavba by měla začít v roce 2010, by měl být opraven rovněž železniční most Inteligence v Malé Chuchli, který je nyní využíván jen minimálně. Právě tady je totiž plánováno odbočení směrem do Krče určené pro nákladní vlaky.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/164072/
Ještě jednou na stejné téma - trochu podrobněji:
Vyroste na nové železniční trati mezi Prahou a Berounem * Výstavba má začít v roce 2011
Ministerstvo dopravy (MD) nebude bránit výstavbě téměř pětadvacetikilometrového tunelu, který chce Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybudovat mezi Prahou a Berounem na budoucím třetím železničním koridoru. Právu to včera potvrdil mluvčí MD Karel Hanzelka.
„Stavba třetího koridoru Praha-Plzeň-Norimberk byla v tunelové variantě vládou schválena 13. července 2005 a naše ministerstvo s ní počítá. V současné době probíhá příprava stavby. Předpokládané náklady na tunel jsou 20,5 miliardy korun a realizace má být zahájena v roce 2011,“ sdělil Hanzelka.
Podle Hospodářských novin ovšem definitivní projekt počítá už s náklady nejméně třicet miliard korun, tedy podstatně vyššími, než stanovilo vládní usnesení. Délka tunelu byla totiž prodloužena z původních 19,2 na 24,7 kilometru.
Projekt už také nepočítá s přemístěním říčky Loděnice. Tunel bude začínat na pražském Barrandově, mostem překlene řeku Berounku a vyústí v železniční stanici Beroun.
„Pro rozvoj Berouna a dopravní obslužnost je plánovaný železniční koridor skvělou variantou. Obávám se ale, že jeho výstavba nebude dokončena v roce 2016, jak se o tom mluví a jak bych si přál. Je to příliš nákladná investice, takže předpokládám, že to bude trvat déle,“ řekl včera Právu starosta Berouna Jiří Besser.
Starosta Svatého Jana pod Skalou Jiří Ševčík zase považuje za důležité, že se podařilo prosadit tunelovou variantu třetího koridoru.
„Bohužel jsme se proti tomu ozvali sami, ani ochránci přírody se nás moc nezastali. Nakonec jsme však docílili, že se budou stavět tunely a lokalita zůstane zachovalá. Povrchová trať by nebyla nic hezkého. Žije tady v údolí dost lidí, a navíc sem jezdí turisté,“ uvedl Ševčík.
S financováním pomůže EU
SŽDC doufá, že se tunel podaří dokončit do roku 2016. Cestování vlakem mezi Prahou a Berounem se pak zkrátí z nynějších čtyřiceti na pouhých osmnáct minut.
„Právě pro významné zkrácení jízdních dob podporuje tuto tunelovou variantu i Západočeský kraj,“ informoval Hanzelka.
Podle zmíněného vládního usnesení mají celkové náklady na třetí koridor dosáhnout 75,6 miliardy korun.
Dalších 41,9 miliardy bude do roku 2016 vynaloženo na modernizaci čtvrtého koridoru z Prahy přes České Budějovice do Lince. Celkem se tedy má do nových koridorů v průběhu jediného desetiletí investovat přes 117 miliard korun.
Na dotaz Práva, kde na to stát vezme, odpověděla už dříve Anna Kodysová ze SŽDC: „Počítáme s výrazným přispěním fondů Evropské unie.“
Vlaky pojedou rychlostí až 300 kilometrů v hodině
Nynější železniční trať, vedoucí z hlavního města do Berouna podél řeky Berounky, se nedá pro potřeby třetího koridoru zmodernizovat, protože je na ní možné jezdit rychlostí nanejvýš 80 kilometrů v hodině.
Dnešní trať bude tedy v budoucnu sloužit pouze příměstské dopravě a pro koridor musí vyrůst zcela nová. SŽDC ji plánuje, stejně jako celý třetí koridor, na rychlost až 300 kilometrů v hodině.
Na dotaz, zda se na projektu nejdelšího tunelu v ČR podílejí i České dráhy (ČD), odpověděl včera jejich mluvčí Aleš Ondrůj: „S tímto projektem nemáme nic společného, je to plně v kompetenci SŽDC.“
Schválenou výstavbu třetího a čtvrtého koridoru ale ČD vítají. „Už dnes máme vozidla schopná jezdit přes 200 kilometrů v hodině, rychlovlaky Pendolino i špičkové klasické lokomotivy od Škodovky,“ připomněl Ondrůj.
(PRÁVO)
S těmi lokomotivami ze Škodovky už dnes se pan Odrůj trochu uřekl. Ne že by Škodovka stroje pro tuto rychlost už dříve nedělala, ale ne pro ČD. A řadu 380 ČD ještě nemají...
Vyroste na nové železniční trati mezi Prahou a Berounem * Výstavba má začít v roce 2011
Ministerstvo dopravy (MD) nebude bránit výstavbě téměř pětadvacetikilometrového tunelu, který chce Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybudovat mezi Prahou a Berounem na budoucím třetím železničním koridoru. Právu to včera potvrdil mluvčí MD Karel Hanzelka.
„Stavba třetího koridoru Praha-Plzeň-Norimberk byla v tunelové variantě vládou schválena 13. července 2005 a naše ministerstvo s ní počítá. V současné době probíhá příprava stavby. Předpokládané náklady na tunel jsou 20,5 miliardy korun a realizace má být zahájena v roce 2011,“ sdělil Hanzelka.
Podle Hospodářských novin ovšem definitivní projekt počítá už s náklady nejméně třicet miliard korun, tedy podstatně vyššími, než stanovilo vládní usnesení. Délka tunelu byla totiž prodloužena z původních 19,2 na 24,7 kilometru.
Projekt už také nepočítá s přemístěním říčky Loděnice. Tunel bude začínat na pražském Barrandově, mostem překlene řeku Berounku a vyústí v železniční stanici Beroun.
„Pro rozvoj Berouna a dopravní obslužnost je plánovaný železniční koridor skvělou variantou. Obávám se ale, že jeho výstavba nebude dokončena v roce 2016, jak se o tom mluví a jak bych si přál. Je to příliš nákladná investice, takže předpokládám, že to bude trvat déle,“ řekl včera Právu starosta Berouna Jiří Besser.
Starosta Svatého Jana pod Skalou Jiří Ševčík zase považuje za důležité, že se podařilo prosadit tunelovou variantu třetího koridoru.
„Bohužel jsme se proti tomu ozvali sami, ani ochránci přírody se nás moc nezastali. Nakonec jsme však docílili, že se budou stavět tunely a lokalita zůstane zachovalá. Povrchová trať by nebyla nic hezkého. Žije tady v údolí dost lidí, a navíc sem jezdí turisté,“ uvedl Ševčík.
S financováním pomůže EU
SŽDC doufá, že se tunel podaří dokončit do roku 2016. Cestování vlakem mezi Prahou a Berounem se pak zkrátí z nynějších čtyřiceti na pouhých osmnáct minut.
„Právě pro významné zkrácení jízdních dob podporuje tuto tunelovou variantu i Západočeský kraj,“ informoval Hanzelka.
Podle zmíněného vládního usnesení mají celkové náklady na třetí koridor dosáhnout 75,6 miliardy korun.
Dalších 41,9 miliardy bude do roku 2016 vynaloženo na modernizaci čtvrtého koridoru z Prahy přes České Budějovice do Lince. Celkem se tedy má do nových koridorů v průběhu jediného desetiletí investovat přes 117 miliard korun.
Na dotaz Práva, kde na to stát vezme, odpověděla už dříve Anna Kodysová ze SŽDC: „Počítáme s výrazným přispěním fondů Evropské unie.“
Vlaky pojedou rychlostí až 300 kilometrů v hodině
Nynější železniční trať, vedoucí z hlavního města do Berouna podél řeky Berounky, se nedá pro potřeby třetího koridoru zmodernizovat, protože je na ní možné jezdit rychlostí nanejvýš 80 kilometrů v hodině.
Dnešní trať bude tedy v budoucnu sloužit pouze příměstské dopravě a pro koridor musí vyrůst zcela nová. SŽDC ji plánuje, stejně jako celý třetí koridor, na rychlost až 300 kilometrů v hodině.
Na dotaz, zda se na projektu nejdelšího tunelu v ČR podílejí i České dráhy (ČD), odpověděl včera jejich mluvčí Aleš Ondrůj: „S tímto projektem nemáme nic společného, je to plně v kompetenci SŽDC.“
Schválenou výstavbu třetího a čtvrtého koridoru ale ČD vítají. „Už dnes máme vozidla schopná jezdit přes 200 kilometrů v hodině, rychlovlaky Pendolino i špičkové klasické lokomotivy od Škodovky,“ připomněl Ondrůj.
(PRÁVO)
S těmi lokomotivami ze Škodovky už dnes se pan Odrůj trochu uřekl. Ne že by Škodovka stroje pro tuto rychlost už dříve nedělala, ale ne pro ČD. A řadu 380 ČD ještě nemají...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/156491/
Obyvatelé vesničky Svatý Jan pod Skalou prosadili změnu projektu za miliardy
Obyvatelé obce Svatý Jan pod Skalou na Berounsku mají důvod k oslavě. Před časem řekli razantní NE plánovanému projektu rychlodráhy z Prahy do Berouna. Nelíbilo se jim, že železniční tunel měl vyústit na povrch právě v blízkosti jejich obce. V boji uspěli. Projektanti navrhli vést celou trať pod zemí.
„Zaplaťpámbu za to. Měli jsme s představiteli Správy železniční dopravní cesty několik jednání. Nový projekt jsme ještě neviděli, ale už jsme byli o změnách informováni. Naši návštěvníci by asi nebyli nadšení, kdyby je v obci vítalo takové monstrum,“ říká starosta obce Svatý Jan pod Skalou Jiří Ševčík. V původním projektu měl totiž tunel vedoucí z pražského Smíchova vyústit na povrch v místě křížení s údolím říčky Loděnice u Svatého Jana. A to jen několik metrů od části obce Sedlec, kde byla před časem povolena nová výstavba.
Podle autora projektu nejdelšího tunelu v Česku Otakara Hasíka z Metroprojektu vyústí tunel na povrch až u železničního mostu v Berouně–Závodí. Namísto plánovaných dvaceti kilometrů tak bude o necelých pět kilometrů delší.
„Je to varianta šetrnější k životnímu prostředí,“ míní Hasík.
Svatojanským se změna líbí. „S touto variantou jsme samozřejmě spokojenější. I když máme obavy, aby se v těsné blízkosti stavby neztrácely spodní vody. Máme ale slíbeno, že zde budou prováděny průzkumy,“ říká Ševčík. Další obavu mají místní z větrací šachty, která bude umístěna přímo v obci. „Bojíme se, aby z ní nešel hluk,“ dodal.
Již koncem října byly v katastru obce zahájeny první průzkumné geologické a zeměměřičské práce. U Sedlce byly vyhloubeny tři geologické sondy třicet metrů hluboké. Rovněž na nedaleké Záhrabské byl proveden průzkum, který po rozboru prozradí složení zdejších hornin. „Podle předběžných zjištění by zde neměly být krasové útvary, které by stavbu zkomplikovaly,“ sdělil náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Miroslav Konečný.
Svedení celého úseku III. koridoru pod zem není ale jedinou změnou ve velkolepém projektu. Další podstatnou odlišností je, že se budou budovat tunely dva, ne jen jeden.
„Tunely budou dva nezávisle na sobě. Jeden pro směr na Beroun, druhý na Prahu,“ uvedl Hasík. Podle něj se ovšem jedná o logickou změnu. Proč? „Původní návrhy, které počítaly jen s jedním tunelem, nebyly technicky vhodné. Stejně by ho musela lemovat úniková štola. Toto řešení je bezpečnější a nejekonomičtější,“ míní Hasík. S tím souhlasí i náměstek SŽDC Miroslav Konečný. „Je možné, že by se nyní udělal jeden tunel s únikovou šachtu a za pár let bychom museli za vyšší náklady budovat druhý tunel,“ uvedl. Podle informací Hospodářských novin by se měla plánovaná cena tunelu zvednout z původních 20,5 miliardy na minimálně 30 miliard korun. Představitelé Správy železniční dopravní cesty ale upozorňují, že projekt ještě není hotov.
„Teprve se dělá přípravná dokumentace a geologické průzkumy – rozpočet. Termín, kdy se lze bavit seriozně o ceně, je tak letos v září,“ uvedl Karel Kala ze Správy železniční dopravní cesty.
Začátek stavby tunelu je plánován na rok 2010 až 2011. První cestující by se po nové trati mohli svézt v roce 2016. Namísto současných 40 minut by jízda z Prahy do Berouna měla trvat 18 minut. Po trati by vlaky mohly jezdit rychlostí až tři sta kilometrů v hodině.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Demokracie je krásná věc. Třeba časem bude železnice celá v tunelech...
Obyvatelé obce Svatý Jan pod Skalou na Berounsku mají důvod k oslavě. Před časem řekli razantní NE plánovanému projektu rychlodráhy z Prahy do Berouna. Nelíbilo se jim, že železniční tunel měl vyústit na povrch právě v blízkosti jejich obce. V boji uspěli. Projektanti navrhli vést celou trať pod zemí.
„Zaplaťpámbu za to. Měli jsme s představiteli Správy železniční dopravní cesty několik jednání. Nový projekt jsme ještě neviděli, ale už jsme byli o změnách informováni. Naši návštěvníci by asi nebyli nadšení, kdyby je v obci vítalo takové monstrum,“ říká starosta obce Svatý Jan pod Skalou Jiří Ševčík. V původním projektu měl totiž tunel vedoucí z pražského Smíchova vyústit na povrch v místě křížení s údolím říčky Loděnice u Svatého Jana. A to jen několik metrů od části obce Sedlec, kde byla před časem povolena nová výstavba.
Podle autora projektu nejdelšího tunelu v Česku Otakara Hasíka z Metroprojektu vyústí tunel na povrch až u železničního mostu v Berouně–Závodí. Namísto plánovaných dvaceti kilometrů tak bude o necelých pět kilometrů delší.
„Je to varianta šetrnější k životnímu prostředí,“ míní Hasík.
Svatojanským se změna líbí. „S touto variantou jsme samozřejmě spokojenější. I když máme obavy, aby se v těsné blízkosti stavby neztrácely spodní vody. Máme ale slíbeno, že zde budou prováděny průzkumy,“ říká Ševčík. Další obavu mají místní z větrací šachty, která bude umístěna přímo v obci. „Bojíme se, aby z ní nešel hluk,“ dodal.
Již koncem října byly v katastru obce zahájeny první průzkumné geologické a zeměměřičské práce. U Sedlce byly vyhloubeny tři geologické sondy třicet metrů hluboké. Rovněž na nedaleké Záhrabské byl proveden průzkum, který po rozboru prozradí složení zdejších hornin. „Podle předběžných zjištění by zde neměly být krasové útvary, které by stavbu zkomplikovaly,“ sdělil náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Miroslav Konečný.
Svedení celého úseku III. koridoru pod zem není ale jedinou změnou ve velkolepém projektu. Další podstatnou odlišností je, že se budou budovat tunely dva, ne jen jeden.
„Tunely budou dva nezávisle na sobě. Jeden pro směr na Beroun, druhý na Prahu,“ uvedl Hasík. Podle něj se ovšem jedná o logickou změnu. Proč? „Původní návrhy, které počítaly jen s jedním tunelem, nebyly technicky vhodné. Stejně by ho musela lemovat úniková štola. Toto řešení je bezpečnější a nejekonomičtější,“ míní Hasík. S tím souhlasí i náměstek SŽDC Miroslav Konečný. „Je možné, že by se nyní udělal jeden tunel s únikovou šachtu a za pár let bychom museli za vyšší náklady budovat druhý tunel,“ uvedl. Podle informací Hospodářských novin by se měla plánovaná cena tunelu zvednout z původních 20,5 miliardy na minimálně 30 miliard korun. Představitelé Správy železniční dopravní cesty ale upozorňují, že projekt ještě není hotov.
„Teprve se dělá přípravná dokumentace a geologické průzkumy – rozpočet. Termín, kdy se lze bavit seriozně o ceně, je tak letos v září,“ uvedl Karel Kala ze Správy železniční dopravní cesty.
Začátek stavby tunelu je plánován na rok 2010 až 2011. První cestující by se po nové trati mohli svézt v roce 2016. Namísto současných 40 minut by jízda z Prahy do Berouna měla trvat 18 minut. Po trati by vlaky mohly jezdit rychlostí až tři sta kilometrů v hodině.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Demokracie je krásná věc. Třeba časem bude železnice celá v tunelech...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/156220/
Projekt nejdelšího a nejdražšího železničního tunelu v Česku mezi Prahou a Berounem je hotov. Jakmile Správa železniční dopravní cesty získá územní rozhodnutí, může začít - v roce 2010 nebo 2011 - stavět. První cestující se mají novým tunelem svézt v roce 2016. Jízda z Prahy do Berouna potrvá 18 minut.
Proti původním záměrům doznala stavba několika změn: je delší, složitější - a také dražší.
Místo plánovaných dvaceti bude tunel měřit 24,7 kilometru. Z projektu totiž kvůli protestům obce Svatý Jan pod Skalou zmizel malý most přes řeku Loděnici, a proto se vlak vynoří z podzemí až těsně před berounským nádražím.
Tunel měl být původně kvůli úspoře peněz jednokolejný. "Nakonec povede ve dvou samostatných jednokolejných tunelech, které budou kvůli bezpečnosti každých čtyři sta metrů propojeny chodbami. Druhý tunel tak bude sloužit jako únikový," říká spoluautor projektu Otakar Hasík z Metroprojektu. Projektanti tunelu přidali i jedno nové vyústění. Na pražské straně budou vlaky vyjíždět nejen u Barrandova, ale - především nákladní vlaky - i u Malé Chuchle.
Tunel z Prahy do Berouna je prvním úsekem budoucího vysokorychlostního železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb, po němž se vlaky budou řítit rychlostí 300 km/h. Zpočátku tu ovšem budou jezdit běžné soupravy rychlostí do 160 km/h. "Na modernizaci této trati půjde do roku 2016 celkem 75,6 miliardy korun," říká mluvčí Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová. Část této sumy pokryje příspěvek z Evropské unie, zbytek získá stát půjčkami.
Vláda si na tuto stavbu vezme úvěr 17,2 miliardy korun, Státní fond dopravní infrastruktury devět miliard. "Ty pak budeme splácet hlavně z toho, co vyděláme na silničním mýtném," říká šéf fondu Pavel Švagr.
Jenže i tyto propočty počítají s původně plánovanou cenou tunelu 20,5 miliardy korun. Prodloužení a další změny v projektu tunelu však stavbu prodraží - projektanti spočítali, že cena bude minimálně 30 miliard korun.
Přestože stát nemá na všechny plánované železniční stavby peníze, tato zatím patří mezi priority.
(iHNed)
No uvidíme, jak dlouho ta priorita v další éře opasků utahování vydrží... Ale je to ale na dohled od pražských paláců, takže to asi dopadne.
Proti původním záměrům doznala stavba několika změn: je delší, složitější - a také dražší.
Místo plánovaných dvaceti bude tunel měřit 24,7 kilometru. Z projektu totiž kvůli protestům obce Svatý Jan pod Skalou zmizel malý most přes řeku Loděnici, a proto se vlak vynoří z podzemí až těsně před berounským nádražím.
Tunel měl být původně kvůli úspoře peněz jednokolejný. "Nakonec povede ve dvou samostatných jednokolejných tunelech, které budou kvůli bezpečnosti každých čtyři sta metrů propojeny chodbami. Druhý tunel tak bude sloužit jako únikový," říká spoluautor projektu Otakar Hasík z Metroprojektu. Projektanti tunelu přidali i jedno nové vyústění. Na pražské straně budou vlaky vyjíždět nejen u Barrandova, ale - především nákladní vlaky - i u Malé Chuchle.
Tunel z Prahy do Berouna je prvním úsekem budoucího vysokorychlostního železničního koridoru Praha - Plzeň - Cheb, po němž se vlaky budou řítit rychlostí 300 km/h. Zpočátku tu ovšem budou jezdit běžné soupravy rychlostí do 160 km/h. "Na modernizaci této trati půjde do roku 2016 celkem 75,6 miliardy korun," říká mluvčí Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová. Část této sumy pokryje příspěvek z Evropské unie, zbytek získá stát půjčkami.
Vláda si na tuto stavbu vezme úvěr 17,2 miliardy korun, Státní fond dopravní infrastruktury devět miliard. "Ty pak budeme splácet hlavně z toho, co vyděláme na silničním mýtném," říká šéf fondu Pavel Švagr.
Jenže i tyto propočty počítají s původně plánovanou cenou tunelu 20,5 miliardy korun. Prodloužení a další změny v projektu tunelu však stavbu prodraží - projektanti spočítali, že cena bude minimálně 30 miliard korun.
Přestože stát nemá na všechny plánované železniční stavby peníze, tato zatím patří mezi priority.
(iHNed)
No uvidíme, jak dlouho ta priorita v další éře opasků utahování vydrží... Ale je to ale na dohled od pražských paláců, takže to asi dopadne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/155913/
Olga KRČKOVÁ, moderátorka
--------------------
Tunely pod Vítkovem by měly být uvedeny do provozu koncem příštího roku. Mají být součástí takzvaného nového spojení, které magistrát plánuje už delší dobu. Nové spojení spočívá v zavedení příměstských a vnitroměstských železničních tras. Starý tunel pod Vítkovem už proto České dráhy nevyužijí. K čemu tedy bude sloužit, vysvětluje radní pro oblast dopravy Radovan Šteiner.
Radovan ŠTEINER, pražský radní pro oblast dopravy
--------------------
Současná trať pod Vítkovem, vlastně takzvaný tunel Hrabovka, bude po dokončení nového spojení vlastně už nevyužívaný železniční dopravou a bude využit jako cyklostezka, to znamená rychlé spojení centra města, Nového Města s Žižkovem, s Jarovem a s dalšími částmi Prahy. Takže je to i příklad toho, jak nové moderní železniční stavby umožňují využít to staré historické železniční těleso.
(ČRo - Regina)