Železniční průmysl v ČR
O podnicích železničního průmyslu se na našich stránkách píše, nicméně roztříštěně, zpravidla v tématech, která se týkají jednotlivých řad kolejových vozidel. Ale pochopitelně existují také zajímavé informace týkající se samotných podniků, jejich profilů, výrobních plánů, úspěchů a neúspěchů. Železniční průmysl na našem území má rovněž svou bohatou a slavnou historii.
A patří sem i podniky, které vyrábějí vozidla a zařízení pro městskou drážní dopravu - už proto, že jde mnohdy o firmy zabývající se produkcí pro železnice.
Modernizaci železniční trati Podgorica-Nikšič v Černé Hoře provede konsorcium českých firem OHL ŽS - AŽD Praha. Informoval o tom generální ředitel společnosti AŽD Praha ing. Zdeněk Chrdle. Celkem bude renovováno 57 kilometrů trati s pěti železničními stanicemi a dvanácti železničními přejezdy.
zdroj: http://ihned.cz/index.php?p=003000&m=d&article[id]=18338470
zdroj: http://ihned.cz/index.php?p=003000&m=d&article[id]=18338470
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71988/
Partnerem Kapsche bude AŽD Praha
Generálním partnerem rakouské firmy Kapsch pro výstavbu mýtného systému se stane společnost AŽD Praha. Finanční objem zakázky bude činit téměř miliardu korun, uvedl ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle pro internetový server Euro OnLine.
Smlouvu na první etapu výstavby, která zahrnuje osazení 178 bran, partneři podepíšou do konce tohoto týdne. Firma by měla obstarat kompletní koordinaci stavby a inženýrskou činnost, podílet by se měla rovněž na financování projektu.
(Právo)
Generálním partnerem rakouské firmy Kapsch pro výstavbu mýtného systému se stane společnost AŽD Praha. Finanční objem zakázky bude činit téměř miliardu korun, uvedl ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle pro internetový server Euro OnLine.
Smlouvu na první etapu výstavby, která zahrnuje osazení 178 bran, partneři podepíšou do konce tohoto týdne. Firma by měla obstarat kompletní koordinaci stavby a inženýrskou činnost, podílet by se měla rovněž na financování projektu.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71861/
Rozhovor s bývalým "generálem":
Bývalý generální ředitel Škody Plzeň byl pověstný svou nekompromisností, sebevědomím a pracovitostí. Dnes tvrdí, že neměl ve firmě zůstat za podmínek, kdy mu náleželo pouze dvacet procent jejích akcií. Škodovku už dávno opustil. Žije v Praze a podniká, především v zahraničí.
Plzeň - V době, kdy působil v Plzni, byl nazýván kapitánem českého průmyslu. Škodovku vzal do svých rukou v roce 1992, v době, kdy byla privatizace státních podniků ještě v plenkách. „Bylo to období příjemné i těžké zároveň. Po revoluci totiž o naše výrobky v kapitalistických zemích nebyl zájem a východní trhy se rozpadly. Museli jsme přesvědčovat Západ, že jsme nejlepší,“ vzpomíná Lubomír Soudek.
* Jak vzpomínáte na příchod do Škody Plzeň?
Poprvé jsem přišel v roce 1990. Vyhrál jsem výběrové řízení, do kterého mě přihlásilo Občanské fórum. Připravil jsem Škodu pro transformaci na akciovou společnost, ale nakonec jsem odešel, protože vláda prosazovala firmuWestinghouse jako partnera Škody a já byl pro Siemens. Ale především jsem byl nepohodlný tehdejšímu ministru průmyslu Vrbovi.
* V roce 1992 jste se ale vrátil. Proč?
Ano. Bylo to v době, kdy ve Škodovce bili na poplach. Firma neměla práci a asi tři měsíce nedávala lidem výplaty. Tak mě povolali zpět, abych podnik postavil na nohy. Slíbil jsem, že se vrátím jen tehdy, když dostanu víc než padesát procent akcií Škodovky. To mi nejdřív tehdejší premiér Václav Klaus slíbil, nakonec jsem ale dostal pouhých dvacet procent.
* Jaké to bylo ve Škodě napodruhé?
Čekala mě tvrdá práce. Pracoval jsem tehdy čtrnáct až patnáct hodin denně. Bylo to opravdu obtížné. Podmínky pro podnikání nebyly dobré, vláda nepomohla. Když jsem Škodovku přebíral, byla totálně technologicky zastaralá, po personální stránce vykradená. Šikovní lidé šli po revoluci podnikat a ve Škodovce zůstali jen průměrní a podprůměrní technici, ale vynikající dělníci. Já jsem podnik oživil. Na začátku vyráběla Škodovka za 6,5 miliardy korun ročně. Já během pěti let zvedl výrobu na téměř 40 miliard.
* Když se na působení ve Škodě podíváte zpětně: udělal byste dnes něco jinak?
Nic bych nedělal jinak. Dnes už ale vím, že jsem tam neměl zůstat za podmínek, kdy mi patřilo jen dvacet procent akcií. Kdybych tehdy vlastnil víc než padesát procent, nikdy by Škodovka v konkurzu neskončila.
* V čem by to bylo jiné?
Například by se mi podařilo navýšit základní jmění, což jsem prosadil v představenstvu, ale banky, které to měly provést - KB a IPB - to úmyslně neprovedly. Jednalo se o 3,5 miliardy korun. Měli jsme úvěry zhruba pět miliard a při čtyřicetimiliardovém obratu ročně, který tehdy firma měla, by nebyl problém je splatit. Banky však chtěly vyšší záruky, proto bylo nutné základní jmění navýšit. Ostatní členové představenstva to ale neschválili. Kdybych měl nadpoloviční většinu, určitě by se to podařilo.
* Chcete tedy říct, že Škodovka neskončila v konkurzu kvůli dluhům, které měla?
To nebyly dluhy. To byly úvěry. Dluhy vznikají, když úvěry neplatíte, my jsme je platili. A Škodovka neskončila v konkurzu za mého řízení, ale asi za dva roky po mém odchodu.
* Dobrá, tedy kvůli úvěrům?
Určitě ne. Jak už jsem řekl, firma byla schopná úvěry splácet. Při čtyřicetimiliardovém obratu by to nebyl problém. Škodovka šla do konkurzu cíleně. Když někdo vypráví že musela do konkurzu, jsou to nesmysly.
* Proč tam tedy podle vás skončila?
Byla do konkurzu dána úmyslně s cílem zlikvidovat nejen mě, ale i firmu, aby se na tom spousta lidí přiživila. Já jsem přebíral Škodovku, když byla cena akcie kolem 80 korun. Při mém odchodu byla 400 korun.
* Kdo vás chtěl zlikvidovat a proč?
Tehdy jsem byl trnem v oku vládním kruhům kvůli mé spolupráci s Irákem a Íránem. Já ale musel někde hledat trhy. Tehdy v Česku nikdo neměl zájem dát domácí firmě práci. No tak jsem se obracel na tato teritoria, kde byla jednání velice úspěšná. Nikdy ale nezapomenu na rozhovor s izraelsk
Bývalý generální ředitel Škody Plzeň byl pověstný svou nekompromisností, sebevědomím a pracovitostí. Dnes tvrdí, že neměl ve firmě zůstat za podmínek, kdy mu náleželo pouze dvacet procent jejích akcií. Škodovku už dávno opustil. Žije v Praze a podniká, především v zahraničí.
Plzeň - V době, kdy působil v Plzni, byl nazýván kapitánem českého průmyslu. Škodovku vzal do svých rukou v roce 1992, v době, kdy byla privatizace státních podniků ještě v plenkách. „Bylo to období příjemné i těžké zároveň. Po revoluci totiž o naše výrobky v kapitalistických zemích nebyl zájem a východní trhy se rozpadly. Museli jsme přesvědčovat Západ, že jsme nejlepší,“ vzpomíná Lubomír Soudek.
* Jak vzpomínáte na příchod do Škody Plzeň?
Poprvé jsem přišel v roce 1990. Vyhrál jsem výběrové řízení, do kterého mě přihlásilo Občanské fórum. Připravil jsem Škodu pro transformaci na akciovou společnost, ale nakonec jsem odešel, protože vláda prosazovala firmuWestinghouse jako partnera Škody a já byl pro Siemens. Ale především jsem byl nepohodlný tehdejšímu ministru průmyslu Vrbovi.
* V roce 1992 jste se ale vrátil. Proč?
Ano. Bylo to v době, kdy ve Škodovce bili na poplach. Firma neměla práci a asi tři měsíce nedávala lidem výplaty. Tak mě povolali zpět, abych podnik postavil na nohy. Slíbil jsem, že se vrátím jen tehdy, když dostanu víc než padesát procent akcií Škodovky. To mi nejdřív tehdejší premiér Václav Klaus slíbil, nakonec jsem ale dostal pouhých dvacet procent.
* Jaké to bylo ve Škodě napodruhé?
Čekala mě tvrdá práce. Pracoval jsem tehdy čtrnáct až patnáct hodin denně. Bylo to opravdu obtížné. Podmínky pro podnikání nebyly dobré, vláda nepomohla. Když jsem Škodovku přebíral, byla totálně technologicky zastaralá, po personální stránce vykradená. Šikovní lidé šli po revoluci podnikat a ve Škodovce zůstali jen průměrní a podprůměrní technici, ale vynikající dělníci. Já jsem podnik oživil. Na začátku vyráběla Škodovka za 6,5 miliardy korun ročně. Já během pěti let zvedl výrobu na téměř 40 miliard.
* Když se na působení ve Škodě podíváte zpětně: udělal byste dnes něco jinak?
Nic bych nedělal jinak. Dnes už ale vím, že jsem tam neměl zůstat za podmínek, kdy mi patřilo jen dvacet procent akcií. Kdybych tehdy vlastnil víc než padesát procent, nikdy by Škodovka v konkurzu neskončila.
* V čem by to bylo jiné?
Například by se mi podařilo navýšit základní jmění, což jsem prosadil v představenstvu, ale banky, které to měly provést - KB a IPB - to úmyslně neprovedly. Jednalo se o 3,5 miliardy korun. Měli jsme úvěry zhruba pět miliard a při čtyřicetimiliardovém obratu ročně, který tehdy firma měla, by nebyl problém je splatit. Banky však chtěly vyšší záruky, proto bylo nutné základní jmění navýšit. Ostatní členové představenstva to ale neschválili. Kdybych měl nadpoloviční většinu, určitě by se to podařilo.
* Chcete tedy říct, že Škodovka neskončila v konkurzu kvůli dluhům, které měla?
To nebyly dluhy. To byly úvěry. Dluhy vznikají, když úvěry neplatíte, my jsme je platili. A Škodovka neskončila v konkurzu za mého řízení, ale asi za dva roky po mém odchodu.
* Dobrá, tedy kvůli úvěrům?
Určitě ne. Jak už jsem řekl, firma byla schopná úvěry splácet. Při čtyřicetimiliardovém obratu by to nebyl problém. Škodovka šla do konkurzu cíleně. Když někdo vypráví že musela do konkurzu, jsou to nesmysly.
* Proč tam tedy podle vás skončila?
Byla do konkurzu dána úmyslně s cílem zlikvidovat nejen mě, ale i firmu, aby se na tom spousta lidí přiživila. Já jsem přebíral Škodovku, když byla cena akcie kolem 80 korun. Při mém odchodu byla 400 korun.
* Kdo vás chtěl zlikvidovat a proč?
Tehdy jsem byl trnem v oku vládním kruhům kvůli mé spolupráci s Irákem a Íránem. Já ale musel někde hledat trhy. Tehdy v Česku nikdo neměl zájem dát domácí firmě práci. No tak jsem se obracel na tato teritoria, kde byla jednání velice úspěšná. Nikdy ale nezapomenu na rozhovor s izraelsk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71605/
Bomby rozmetaly Škodovku
Kalendář ukazoval středu 25. dubna roku 1945. Ranní vysílání BBC upozornilo, že dnes přijde nálet na Plzeň. Zdejší Škodovka totiž patřila, spolu s německými koncerny Krupp a Rheinmetall, k nejdůležitějším zbrojovkám Třetí říše. Vyráběla se tu děla - od polních přes tanková až po námořní a také komponenty na letadla a ponorky.
Krátce před půl jedenáctou dopadly první bomby v prostoru Karlovarské třídy. Skutečný cíl, Škodovku, zasáhly o čtvrt hodiny později. Dvě stě sedmdesát šest letounů B-17 první bombardovací divize 8. letecké armády USA AF uskutečnilo na žádost 1. americké armády útok na zbrojovku a pomocný úder proti borskému letišti. Po zhruba hodinovém bombardování mohli spojenci konstatovat, že hlavní cíl útoku zasáhlo 430 trhavých a množství zápalných bomb. Areál továrny byl zničen téměř ze tří čtvrtin. Těžce zasaženy byly i sousední obytné čtvrti Karlov a Skvrňany. Ušetřeno nezůstalo ovšem ani Jižní a Pražské předměstí, Bory, Roudná, Pod Zámečkem. Poškozeno bylo i železniční spojení na Cheb, Klatovy a Obrnice. Zahynulo skoro sedmdesát lidí, na základnu se nevrátilo sedm letounů bombardovacího svazu. Celkové škody byly vyčísleny na necelé dvě miliardy korun.
(z článku v MF Dnes)
Dodejme jen, že i za okupace Škodovka vyráběla lokomotivy - především "válečné řady" 52 DR. "Skoda-Werke Pilsen" jich v letech 1943 - 1945 dodala DR 153 a CFR 17 (zde řada 150.1).
Kalendář ukazoval středu 25. dubna roku 1945. Ranní vysílání BBC upozornilo, že dnes přijde nálet na Plzeň. Zdejší Škodovka totiž patřila, spolu s německými koncerny Krupp a Rheinmetall, k nejdůležitějším zbrojovkám Třetí říše. Vyráběla se tu děla - od polních přes tanková až po námořní a také komponenty na letadla a ponorky.
Krátce před půl jedenáctou dopadly první bomby v prostoru Karlovarské třídy. Skutečný cíl, Škodovku, zasáhly o čtvrt hodiny později. Dvě stě sedmdesát šest letounů B-17 první bombardovací divize 8. letecké armády USA AF uskutečnilo na žádost 1. americké armády útok na zbrojovku a pomocný úder proti borskému letišti. Po zhruba hodinovém bombardování mohli spojenci konstatovat, že hlavní cíl útoku zasáhlo 430 trhavých a množství zápalných bomb. Areál továrny byl zničen téměř ze tří čtvrtin. Těžce zasaženy byly i sousední obytné čtvrti Karlov a Skvrňany. Ušetřeno nezůstalo ovšem ani Jižní a Pražské předměstí, Bory, Roudná, Pod Zámečkem. Poškozeno bylo i železniční spojení na Cheb, Klatovy a Obrnice. Zahynulo skoro sedmdesát lidí, na základnu se nevrátilo sedm letounů bombardovacího svazu. Celkové škody byly vyčísleny na necelé dvě miliardy korun.
(z článku v MF Dnes)
Dodejme jen, že i za okupace Škodovka vyráběla lokomotivy - především "válečné řady" 52 DR. "Skoda-Werke Pilsen" jich v letech 1943 - 1945 dodala DR 153 a CFR 17 (zde řada 150.1).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71408/
Výrobní haly bohumínské společnosti Bonatrans v loňském roce opustilo přibližně 190 tisíc výrobků, o dvacet tisíc více než v roce 2004. S nárůstem objemu výroby korespondoval také obrat společnosti, který loni vzrostl o 12 procent na 3,7 miliardy Kč. Společnost Bonatrans to uvedla na počátku dubna.
Nezanedbatelný nárůst obratu umožnily rozsáhlé investice do výrobních zařízení realizované v průběhu loňského roku. Bonatrans investoval 259 milionů Kč především do obráběcího centra a kovacího lisu. Podle finančního ředitele společnosti Ladislava Sitka odráží výsledek obchodní úspěchy firmy. „Za růstem stojí jednak systematická a dlouhodobá aktivní činnost pracovníků obchodu a jednak jisté konkurenční výhody, kterými disponujeme,“ uvedl.
Nemalý vliv na výši obratu měl podle Ladislava Sitka ovšem také kurz české koruny. „Kvůli zpevňování naší měny jsme v roce 2005 utržili o 150 milionů Kč méně,“ řekl. Hospodářský výsledek firmy navíc negativně ovlivnila rostoucí cena oceli. Bonatrans ocel nakupuje ze 70 procent v České republice, zbytek dováží ze zahraničí.
V letošním roce vedení společnosti Bonatrans předpokládá, že v tržbách pokoří hranici čtyř miliard. „V roce 2006 předpokládáme zvýšení poptávky po našich výrobcích na trhu. K realizaci zakázek již budeme moci
plně využít obráběcího centra, které v loňském roce běželo od května. Zaměřit se také chceme na další zvyšování produktivity práce, která už v roce 2005 vzrostla o šest procent,“ řekl Ladislav Sitko.
Bohumínská společnost Bonatrans, a. s., je významným evropským a jediným českým výrobcem železničního materiálu – dvojkolí a jeho dílů pro odvětví kolejové dopravy. Firma využívající čtyřicetileté zkušenosti zaměstnává 940 pracovníků a svou produkci z 90 procent exportuje. Ročně opustí brány závodu přibližně 190 tisíc výrobků.
(Dopravní noviny 16/2006)
Nezanedbatelný nárůst obratu umožnily rozsáhlé investice do výrobních zařízení realizované v průběhu loňského roku. Bonatrans investoval 259 milionů Kč především do obráběcího centra a kovacího lisu. Podle finančního ředitele společnosti Ladislava Sitka odráží výsledek obchodní úspěchy firmy. „Za růstem stojí jednak systematická a dlouhodobá aktivní činnost pracovníků obchodu a jednak jisté konkurenční výhody, kterými disponujeme,“ uvedl.
Nemalý vliv na výši obratu měl podle Ladislava Sitka ovšem také kurz české koruny. „Kvůli zpevňování naší měny jsme v roce 2005 utržili o 150 milionů Kč méně,“ řekl. Hospodářský výsledek firmy navíc negativně ovlivnila rostoucí cena oceli. Bonatrans ocel nakupuje ze 70 procent v České republice, zbytek dováží ze zahraničí.
V letošním roce vedení společnosti Bonatrans předpokládá, že v tržbách pokoří hranici čtyř miliard. „V roce 2006 předpokládáme zvýšení poptávky po našich výrobcích na trhu. K realizaci zakázek již budeme moci
plně využít obráběcího centra, které v loňském roce běželo od května. Zaměřit se také chceme na další zvyšování produktivity práce, která už v roce 2005 vzrostla o šest procent,“ řekl Ladislav Sitko.
Bohumínská společnost Bonatrans, a. s., je významným evropským a jediným českým výrobcem železničního materiálu – dvojkolí a jeho dílů pro odvětví kolejové dopravy. Firma využívající čtyřicetileté zkušenosti zaměstnává 940 pracovníků a svou produkci z 90 procent exportuje. Ročně opustí brány závodu přibližně 190 tisíc výrobků.
(Dopravní noviny 16/2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71399/
AŽD Praha v Rakousku získala prestižní certifikát
Prestižní Certifikát Rakouských spolkových drah (ÖBB) o bonitě převzala na konci března společnost AŽD Praha. Certifikát je oceněním kvality dodavatele, které české firmě umožní, aby se účastnila tendrů na dodávky techniky pro rakouské dráhy, uvedla společnost AŽD Praha na konci března.
Zájem rakouských drah vzbudila AŽD Praha vývojem mobilního rádiového terminálu pro hnací vozidla drah, který na základě zadání Českých drah řešila její dceřiná společnost Radom. Proto se Rakouské dráhy rozhodly společnost AŽD Praha otestovat jako svého potenciálního dodavatele.
Certifikace firmy je podmínkou pro účast ve výběrových řízeních, která budou Rakouské dráhy pořádat. „Ověřování kvality dodavatele není specifické pro Rakouské dráhy, tento postup volí i řada jiných velkých firem,“ uvedl Arnošt Matlafus, který organizoval vzájemná jednání AŽD Praha s rakouským partnerem. „Na základě takto získaného certifikátu máme kredit nejen pro možnost dodávání mobilního terminálu, ale také dalších zařízení pro Rakouské dráhy,“ dodal.
Testování se vztahovalo na management, organizaci a kvalitu výroby, řízení jakosti či kvalitu informačního systému. Vyhodnocování probíhalo ve dvou fázích, nejprve na generálním ředitelství v Praze, poté ve výrobním závodě v Brně. „Přístup Rakouských drah byl přísný, ale profesionální,“ uvedl Arnošt Matlafus.
Aby bylo testování transparentní, získávaly se informace o společnosti formou dotazníku, jehož jednotlivé body se následně ověřovaly a hodnotily pomocí bodového systému. Celkové vyhodnocení pro společnost dopadlo velmi dobře – AŽD Praha získala zařazení do kategorie A1.
(Dopravní noviny 16/2006)
Prestižní Certifikát Rakouských spolkových drah (ÖBB) o bonitě převzala na konci března společnost AŽD Praha. Certifikát je oceněním kvality dodavatele, které české firmě umožní, aby se účastnila tendrů na dodávky techniky pro rakouské dráhy, uvedla společnost AŽD Praha na konci března.
Zájem rakouských drah vzbudila AŽD Praha vývojem mobilního rádiového terminálu pro hnací vozidla drah, který na základě zadání Českých drah řešila její dceřiná společnost Radom. Proto se Rakouské dráhy rozhodly společnost AŽD Praha otestovat jako svého potenciálního dodavatele.
Certifikace firmy je podmínkou pro účast ve výběrových řízeních, která budou Rakouské dráhy pořádat. „Ověřování kvality dodavatele není specifické pro Rakouské dráhy, tento postup volí i řada jiných velkých firem,“ uvedl Arnošt Matlafus, který organizoval vzájemná jednání AŽD Praha s rakouským partnerem. „Na základě takto získaného certifikátu máme kredit nejen pro možnost dodávání mobilního terminálu, ale také dalších zařízení pro Rakouské dráhy,“ dodal.
Testování se vztahovalo na management, organizaci a kvalitu výroby, řízení jakosti či kvalitu informačního systému. Vyhodnocování probíhalo ve dvou fázích, nejprve na generálním ředitelství v Praze, poté ve výrobním závodě v Brně. „Přístup Rakouských drah byl přísný, ale profesionální,“ uvedl Arnošt Matlafus.
Aby bylo testování transparentní, získávaly se informace o společnosti formou dotazníku, jehož jednotlivé body se následně ověřovaly a hodnotily pomocí bodového systému. Celkové vyhodnocení pro společnost dopadlo velmi dobře – AŽD Praha získala zařazení do kategorie A1.
(Dopravní noviny 16/2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71398/
Českolipský Bambardier s 50 miliónovým ziskem
Společnost Bombardier Transportation Czech Republic, a.s., ( BT CZ ) zakončila loňský rok ziskem bezmála 50,5 miliónů při výnosech 635 miliónů korun.
Bombardier je předním světovým dodavatelem inovativních dopravních řešení, počínaje regionálními a obchodními letadly až po prostředky železniční dopravy. Bombardier Inc. je globální korporace se sídlem v Kanadě. Bombardier Transportation Czech Republic a.s. ( BT CZ )je dceřinou společností kanadského koncernu Bombardier Inc. a patří do skupiny Bombardier Transportation, která konstruuje, vyrábí a dodává na trh vyspělé výrobky v oblasti železniční dopravy - osobní a nákladní vagóny, lokomotivy, vlaky pro příměstskou a regionální dopravu, tramvaje a další. V rámci specializace výrobních závodů Bombardier stojí BT CZ ve výrobním řetězci hned na začátku - vyrábí svařované podskupiny jako spodky, rámy podvozků, bočnice, kabiny řidiče atd. pro výše uvedené výrobky. V minulosti byl podnik znám jako Vagónka Česká Lípa.
(cerstvezpravy.cz)
Společnost Bombardier Transportation Czech Republic, a.s., ( BT CZ ) zakončila loňský rok ziskem bezmála 50,5 miliónů při výnosech 635 miliónů korun.
Bombardier je předním světovým dodavatelem inovativních dopravních řešení, počínaje regionálními a obchodními letadly až po prostředky železniční dopravy. Bombardier Inc. je globální korporace se sídlem v Kanadě. Bombardier Transportation Czech Republic a.s. ( BT CZ )je dceřinou společností kanadského koncernu Bombardier Inc. a patří do skupiny Bombardier Transportation, která konstruuje, vyrábí a dodává na trh vyspělé výrobky v oblasti železniční dopravy - osobní a nákladní vagóny, lokomotivy, vlaky pro příměstskou a regionální dopravu, tramvaje a další. V rámci specializace výrobních závodů Bombardier stojí BT CZ ve výrobním řetězci hned na začátku - vyrábí svařované podskupiny jako spodky, rámy podvozků, bočnice, kabiny řidiče atd. pro výše uvedené výrobky. V minulosti byl podnik znám jako Vagónka Česká Lípa.
(cerstvezpravy.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71165/
Dlouhodobou rámcovou smlouvu na dodávku 25 trolejbusů uzavřela ŠKODA ELECTRIC s.r.o., dceřiná firma ŠKODA HOLDING a.s., s Dopravním podnikem města Prešov.
ŠKODA ELECTRIC zvítězila ve výběrovém řízení, ve kterém porazila firmy Solaris a Ganz. Trolejbusy ŠKODA 24 Tr i kloubové trolejbusy ŠKODA 25 Tr bude uvedenému slovenskému dopravnímu podniku dodávat v letech 2006 – 2010. Jen v letošním roce do Prešova poputují tři krátké a jeden kloubový trolejbus. Celkový finanční objem zakázky představuje téměř 350 milionů slovenských korun.
ŠKODA ELECTRIC tak navázala na úspěch při tendru pro Dopravní podniky města Bratislavy. V loňském roce získala v hlavním městě Slovenska zakázku na dodávku 6 trolejbusů ŠKODA 25 Tr s dieselagregátem. Trolejbusy mají design karosérie roku 2006 Citelis s novou přední maskou a vylepšený interiér. První trolejbus převezme zákazník v těchto dnech, zbývajících pět trolejbusů v průběhu letošního roku. Slovensko bylo tradičním trhem, celkem do bývalé části společného státu ŠKODA dodala téměř šest set trolejbusů, nejvíce typu ŠKODA 9 Tr a14 Tr a kromě Bratislavy a Prešova škodovácké trolejbusy jezdí také v Banské Bystrici, Košicích a Žilině.
V roce 2005 dodala ŠKODA ELECTRIC trolejbusy do Plzně (6 kusů), Zlína (7 kusů) Jihlavy ( 1 kus), Mariánských Lázní (1 kus) a Českých Budějovic(3 trolejbusy ŠKODA 25 Tr). Právě dopravní podnik města České Budějovice uplatnil opci na 5 kloubových trolejbusů ŠKODA 25 Tr. ŠKODA ELECTRIC je dodá v první polovině letošního roku.
Jediný český výrobce trolejbusů ŠKODA ELECTRIC začala v roce 2003 spolupracovat s firmou Karosa ze skupiny Irisbus. Trolejbusy mají karosérie autobusů z vysokomýtské firmy a výhradně pohony ze ŠKODA ELECTRIC. Technická úroveň výzbroje s IGBT měniči a moderními asynchronními pohony je vysoká a zcela srovnatelná s ostatními konkurenty.
(zdroj: stránky výrobce)
ŠKODA ELECTRIC zvítězila ve výběrovém řízení, ve kterém porazila firmy Solaris a Ganz. Trolejbusy ŠKODA 24 Tr i kloubové trolejbusy ŠKODA 25 Tr bude uvedenému slovenskému dopravnímu podniku dodávat v letech 2006 – 2010. Jen v letošním roce do Prešova poputují tři krátké a jeden kloubový trolejbus. Celkový finanční objem zakázky představuje téměř 350 milionů slovenských korun.
ŠKODA ELECTRIC tak navázala na úspěch při tendru pro Dopravní podniky města Bratislavy. V loňském roce získala v hlavním městě Slovenska zakázku na dodávku 6 trolejbusů ŠKODA 25 Tr s dieselagregátem. Trolejbusy mají design karosérie roku 2006 Citelis s novou přední maskou a vylepšený interiér. První trolejbus převezme zákazník v těchto dnech, zbývajících pět trolejbusů v průběhu letošního roku. Slovensko bylo tradičním trhem, celkem do bývalé části společného státu ŠKODA dodala téměř šest set trolejbusů, nejvíce typu ŠKODA 9 Tr a14 Tr a kromě Bratislavy a Prešova škodovácké trolejbusy jezdí také v Banské Bystrici, Košicích a Žilině.
V roce 2005 dodala ŠKODA ELECTRIC trolejbusy do Plzně (6 kusů), Zlína (7 kusů) Jihlavy ( 1 kus), Mariánských Lázní (1 kus) a Českých Budějovic(3 trolejbusy ŠKODA 25 Tr). Právě dopravní podnik města České Budějovice uplatnil opci na 5 kloubových trolejbusů ŠKODA 25 Tr. ŠKODA ELECTRIC je dodá v první polovině letošního roku.
Jediný český výrobce trolejbusů ŠKODA ELECTRIC začala v roce 2003 spolupracovat s firmou Karosa ze skupiny Irisbus. Trolejbusy mají karosérie autobusů z vysokomýtské firmy a výhradně pohony ze ŠKODA ELECTRIC. Technická úroveň výzbroje s IGBT měniči a moderními asynchronními pohony je vysoká a zcela srovnatelná s ostatními konkurenty.
(zdroj: stránky výrobce)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70910/
O společnosti Siemens AG
Firma Siemens AG vznikla již před více než 150 lety a v současné době patří mezi největší světové elektrotechnické koncerny. Jako jediná firma na světě pokrývá prakticky celé spektrum elektrotechniky a elektroniky. Přes 430.000 pracovníků vyvíjí a vyrábí produkty, systémy a řešení v tématických oblastech Informace a komunikace, Automatizace a řízení, Energetika, Doprava, Zdravotnictví, Domácí spotřebiče, Osvětlení, Elektronické součástky a Nákup a logistika. Ve více než 190 zemích je Siemens svým zákazníkům inovativním a kompetentním partnerem.
Siemens Česká Republika
Zastoupení společnosti Siemens AG v České republice bylo obnoveno v roce 1990. V současné době tvoří skupinu firem Siemens v ČR 23 společností. S více než 12.000 zaměstnanci patří Siemens mezi největší zaměstnavatele v zemi. Siemens v České republice podniká v oblastech Informace a komunikace, Automatizace a řízení, Energetika, Doprava, Zdravotnictví, Domácí spotřebiče, Osvětlení, Elektronické součástky a Nákup a logistika. V obchodním roce 2003/2004 (skončil 30. září 2004) vykázala skupina podniků Siemens v České republice obrat 46 miliard.
(stránky společnosti Siemens)
Firma Siemens AG vznikla již před více než 150 lety a v současné době patří mezi největší světové elektrotechnické koncerny. Jako jediná firma na světě pokrývá prakticky celé spektrum elektrotechniky a elektroniky. Přes 430.000 pracovníků vyvíjí a vyrábí produkty, systémy a řešení v tématických oblastech Informace a komunikace, Automatizace a řízení, Energetika, Doprava, Zdravotnictví, Domácí spotřebiče, Osvětlení, Elektronické součástky a Nákup a logistika. Ve více než 190 zemích je Siemens svým zákazníkům inovativním a kompetentním partnerem.
Siemens Česká Republika
Zastoupení společnosti Siemens AG v České republice bylo obnoveno v roce 1990. V současné době tvoří skupinu firem Siemens v ČR 23 společností. S více než 12.000 zaměstnanci patří Siemens mezi největší zaměstnavatele v zemi. Siemens v České republice podniká v oblastech Informace a komunikace, Automatizace a řízení, Energetika, Doprava, Zdravotnictví, Domácí spotřebiče, Osvětlení, Elektronické součástky a Nákup a logistika. V obchodním roce 2003/2004 (skončil 30. září 2004) vykázala skupina podniků Siemens v České republice obrat 46 miliard.
(stránky společnosti Siemens)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70786/
Nejlepším českým manažerem za loňský rok se stal šéf společnosti Siemens Pavel Kafka.
Výsledky 13. ročníku soutěže Manažer roku včera vyhlásily pořadatelské asociace a svazy.
„Pavel Kafka je v čele české skupiny Siemens deset let a za tu dobu se firma z ničeho rozrostla na jednu z největších v zemi,“ říká mluvčí Siemensu Petr Sedláček.
Mateřská společnost Siemens je z Německa a patří k největším elektrotechnickým koncernům na světě. V Česku loni zaměstnávala 12 tisíc lidí, za první čtvrtletí k nim přibyly další dva tisíce. „Zvyšujeme výrobu,“ vysvětlil Sedláček. Roční tržby Siemensu se pohybují kolem 50 miliard korun a po Škodě Auto je druhým největším českým exportérem. Pavel Kafka je také členem rady vlády pro vzdělávání.
(z článku v MF Dnes)
Výsledky 13. ročníku soutěže Manažer roku včera vyhlásily pořadatelské asociace a svazy.
„Pavel Kafka je v čele české skupiny Siemens deset let a za tu dobu se firma z ničeho rozrostla na jednu z největších v zemi,“ říká mluvčí Siemensu Petr Sedláček.
Mateřská společnost Siemens je z Německa a patří k největším elektrotechnickým koncernům na světě. V Česku loni zaměstnávala 12 tisíc lidí, za první čtvrtletí k nim přibyly další dva tisíce. „Zvyšujeme výrobu,“ vysvětlil Sedláček. Roční tržby Siemensu se pohybují kolem 50 miliard korun a po Škodě Auto je druhým největším českým exportérem. Pavel Kafka je také členem rady vlády pro vzdělávání.
(z článku v MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70785/
Motory ze Škody poslouží v Číně
Důlní vozidla v čínských povrchových dolech budou mít trakční motory z plzeňské Škody Electric. Zakázku na 80 motorů za 107 milionů korun získal podnik od americké firmy Terex, která je výrobcem kompletního důlního vozu s kapacitou 360 tun pro oblast Šen-chua. Je to první dodávka motorů o výkonu 1044 kilowattů přímo firmě Terex. Předchozích 55 kusů jsme dodávali ve spolupráci s další americkou firmou Power Inverters. První kusy odešle podnik letos v listopadu a všechny dokončí do června 2007.
O autorovi| Radka Pistoriusová, mluvčí Škody Holding
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Důlní vozidla v čínských povrchových dolech budou mít trakční motory z plzeňské Škody Electric. Zakázku na 80 motorů za 107 milionů korun získal podnik od americké firmy Terex, která je výrobcem kompletního důlního vozu s kapacitou 360 tun pro oblast Šen-chua. Je to první dodávka motorů o výkonu 1044 kilowattů přímo firmě Terex. Předchozích 55 kusů jsme dodávali ve spolupráci s další americkou firmou Power Inverters. První kusy odešle podnik letos v listopadu a všechny dokončí do června 2007.
O autorovi| Radka Pistoriusová, mluvčí Škody Holding
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/70567/
RŽD plánují rekonstrukci lokomotiv Škoda Moskva - RŽD rozhodly, že nechají rekonstruovat 800 lokomotiv Škoda, které byly vyrobeny v roce 1957. Škoda a izraelská firma Chiran general Trade proto založila v Jaroslavli společný podnik KRP Invest. Ten by měl ročně zrekonstruovat 100 lokomotiv. Do budoucna je plánována také výroba nových lokomotiv v licenci Škoda. Podobný projekt by měl vzniknout také na Ukrajině.
(Zdroj: Želpage/Lok-Report)
(Zdroj: Želpage/Lok-Report)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69296/
Tramvaj Porsche má mouchy v interiéru, tvrdí konstruktér
Do pražských ulic vyjela před časem první tramvaj s designem od firmy Porsche. Na další vozy si budeme muset ještě počkat, mají před sebou teprve zkušební jízdy. V únoru odstavila novou tramvaj drobná softwarová závada, úpravy by však podle některých názorů zřejmě snesl i interiér soupravy.
Myslí si to alespoň technik, který se na výrobě tramvají Škoda 14T podílel. Oproti klasickým tramvajím typu T3, které po Praze jezdí nejčastěji, je v některých místech nového vozu nezvykle úzká ulička mezi sedačkami. Je tu o poznání méně místa pro stojící, což může komplikovat pohyb lidí po tramvaji."Je to proto, že podvozkové zařízení tramvaje zasahuje do prostoru pod sedačkami. Sedačky jsme tedy museli na toto zařízení nasadit, proto jsou také posazené v řadě naproti sobě, ne za sebou, což je prostorově mnohem úspornější," vysvětluje technik, který si nepřál být jmenován.
Dodává, že řešením by bylo, kdyby byla podlaha v podvozkové části tramvaje o něco výš. Tím by pod ní vznikl dostatečný prostor pro podvozkové zařízení pod úrovní podlahy. Toho by se dalo docílit, pokud by mezi zvýšenou podvozkovou částí a nízkopodlažní, která je určena vozíčkářům a maminkám s kočárky, přibyl jeden schod."Takto je to i u tramvají, které škodovka dodává pro Brno, dva schody se jednoznačně osvědčily. Pražský Dopravní podnik si však podle mého názoru objednal pouze jeden schod, protože taková tramvaj se lépe mediálně prezentuje. Je to vyloženě vzhledová záležitost, ovšem už podstatně méně funkční," řekl iDNES technik.
Stanislav Smejkal, jeden ze čtyř řidičů, kteří novou tramvaj 14T už řídí, říká, že na něj prostory, kde jsou sedačky naproti sobě, také působí poněkud stísněně. Ale v zásadě s technikem příliš nesouhlasí. "Problém bych v tom neviděl, je to spíš věc zvyku. Zatímco ve zvýšené části je místa méně a vejdou se tam skutečně spíš jen lidé, kteří obsadí sedačky, v nízkopodlažních článcích tramvaje je místa dost. Stojící a lidé méně pohybliví mohou zůstat tam," řekl iDNES Smejkal."Nejsem si ani jist, jestli by jeden schod navíc mezi sníženou a podvozkovou částí ušetřil tolik místa, aby se podvozek úplně vešel pod podlahu. Tyhle nové tramvaje mají zcela jiné vybavení než staré T3," míní Smejkal.
Souprava je podle něj jinak prostorově kombinovaná než jsou Pražané zvyklí. Bude tak chvíli trvat, než se lidé naučí prostor využívat.
Michal Horáček ze společnosti Exact Technology, který měl spolu s Františkem Pelikánem ze Západočeské univerzity na starost design interiéru, však také není s výslednou podobou tramvaje zcela spokojen."Do rozestavení sedaček jsme nemohli nijak zasáhnout, i když bychom to rádi udělali. Dopravní podnik schválil vlastní koncepci ještě dřív, než jsme ji my vůbec viděli. Přišli jsme k vlastně už hotové koncepci, kterou, mám zato, předložil Dopravní podnik ve svém tendru a nedalo se s tím tak hnout," uvedl.
Mluvčí Dopravního podniku Praha Michaela Kuchařová se k otázce rozestavení sedaček a celkové vnitřní koncepci vozu, jak ji ve vypisovaném tendru DP požadoval, nechtěla příliš vyjadřovat."Zadávací podmínky tendru obdržel pouze ten, kdo se do výběrového řízení přihlásil. Dopravní podnik se musí v tomto ohledu chovat v souladu s obchodním zákoníkem a nemůže tak podmínky otevřené soutěže zveřejňovat," uvedla pro iDNES."První tramvaje jsou však pouze prototypy, pokud zjistíme nějaké nedokonalosti, je možné zapracovat jejich opravení do koncepce dalších tramvají," doplnila Kuchařová."Postavení sedaček však určitě DP nebude chtít řešit, to už by byl relativně velký zásah do konstrukce a DP by to stálo moc peněz," míní technik.
Technik poukazuje ještě na jinou nevýhodu tramvaje 14T. Přední dveře soupravy vedou přímo do kabiny řidiče a cestující je tak nemohou využívat. Ve škodováckých tramvajích určených pro polskou Wroclaw už to tak prý nebude.
Podle mluvčí Škoda Holding Radky Pistoriusové je však oddělená kabina řidiče
Do pražských ulic vyjela před časem první tramvaj s designem od firmy Porsche. Na další vozy si budeme muset ještě počkat, mají před sebou teprve zkušební jízdy. V únoru odstavila novou tramvaj drobná softwarová závada, úpravy by však podle některých názorů zřejmě snesl i interiér soupravy.
Myslí si to alespoň technik, který se na výrobě tramvají Škoda 14T podílel. Oproti klasickým tramvajím typu T3, které po Praze jezdí nejčastěji, je v některých místech nového vozu nezvykle úzká ulička mezi sedačkami. Je tu o poznání méně místa pro stojící, což může komplikovat pohyb lidí po tramvaji."Je to proto, že podvozkové zařízení tramvaje zasahuje do prostoru pod sedačkami. Sedačky jsme tedy museli na toto zařízení nasadit, proto jsou také posazené v řadě naproti sobě, ne za sebou, což je prostorově mnohem úspornější," vysvětluje technik, který si nepřál být jmenován.
Dodává, že řešením by bylo, kdyby byla podlaha v podvozkové části tramvaje o něco výš. Tím by pod ní vznikl dostatečný prostor pro podvozkové zařízení pod úrovní podlahy. Toho by se dalo docílit, pokud by mezi zvýšenou podvozkovou částí a nízkopodlažní, která je určena vozíčkářům a maminkám s kočárky, přibyl jeden schod."Takto je to i u tramvají, které škodovka dodává pro Brno, dva schody se jednoznačně osvědčily. Pražský Dopravní podnik si však podle mého názoru objednal pouze jeden schod, protože taková tramvaj se lépe mediálně prezentuje. Je to vyloženě vzhledová záležitost, ovšem už podstatně méně funkční," řekl iDNES technik.
Stanislav Smejkal, jeden ze čtyř řidičů, kteří novou tramvaj 14T už řídí, říká, že na něj prostory, kde jsou sedačky naproti sobě, také působí poněkud stísněně. Ale v zásadě s technikem příliš nesouhlasí. "Problém bych v tom neviděl, je to spíš věc zvyku. Zatímco ve zvýšené části je místa méně a vejdou se tam skutečně spíš jen lidé, kteří obsadí sedačky, v nízkopodlažních článcích tramvaje je místa dost. Stojící a lidé méně pohybliví mohou zůstat tam," řekl iDNES Smejkal."Nejsem si ani jist, jestli by jeden schod navíc mezi sníženou a podvozkovou částí ušetřil tolik místa, aby se podvozek úplně vešel pod podlahu. Tyhle nové tramvaje mají zcela jiné vybavení než staré T3," míní Smejkal.
Souprava je podle něj jinak prostorově kombinovaná než jsou Pražané zvyklí. Bude tak chvíli trvat, než se lidé naučí prostor využívat.
Michal Horáček ze společnosti Exact Technology, který měl spolu s Františkem Pelikánem ze Západočeské univerzity na starost design interiéru, však také není s výslednou podobou tramvaje zcela spokojen."Do rozestavení sedaček jsme nemohli nijak zasáhnout, i když bychom to rádi udělali. Dopravní podnik schválil vlastní koncepci ještě dřív, než jsme ji my vůbec viděli. Přišli jsme k vlastně už hotové koncepci, kterou, mám zato, předložil Dopravní podnik ve svém tendru a nedalo se s tím tak hnout," uvedl.
Mluvčí Dopravního podniku Praha Michaela Kuchařová se k otázce rozestavení sedaček a celkové vnitřní koncepci vozu, jak ji ve vypisovaném tendru DP požadoval, nechtěla příliš vyjadřovat."Zadávací podmínky tendru obdržel pouze ten, kdo se do výběrového řízení přihlásil. Dopravní podnik se musí v tomto ohledu chovat v souladu s obchodním zákoníkem a nemůže tak podmínky otevřené soutěže zveřejňovat," uvedla pro iDNES."První tramvaje jsou však pouze prototypy, pokud zjistíme nějaké nedokonalosti, je možné zapracovat jejich opravení do koncepce dalších tramvají," doplnila Kuchařová."Postavení sedaček však určitě DP nebude chtít řešit, to už by byl relativně velký zásah do konstrukce a DP by to stálo moc peněz," míní technik.
Technik poukazuje ještě na jinou nevýhodu tramvaje 14T. Přední dveře soupravy vedou přímo do kabiny řidiče a cestující je tak nemohou využívat. Ve škodováckých tramvajích určených pro polskou Wroclaw už to tak prý nebude.
Podle mluvčí Škoda Holding Radky Pistoriusové je však oddělená kabina řidiče
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68870/
Firmě ŽOS Zvolen loni klesly tržby, ale rostl zisk
Firma Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Zvolen, a.s., která vyrábí a modernizuje železniční vozy a lokomotivy, dosáhla v loňském roce tržeb ve výši 936 miliónu Sk. V porovnání s rokem 2004 je to pokles o 5,2 %. Také objem výroby poklesl, a to o 10,6 procenta. Čistý zisk dosáhnul 15 milionů Sk, skoro o 8 milionů víc, než v roce 2004.
Mezi hlavní faktory, které negativně ovlivnili hospodářský výsledek firmy, patří klesající poptávka po železniční dopravě a s tím související pokles zájmu o opravy hnacích vozidel. Na začátku roku 2005 spustila firma novou lakovnu pro lokomotivy, jejíž investiční náklady 25 milionů Sk se mají firmě vrátit do 7 let. Díky lakovně se značně snížily emise škodlivin. Na konci roku 2005 bylo nakoupeno nové obráběcí centrum, opět v hodnotě 25 milionů Sk.
(zdroj: stránky Klubu dráhařů/etrend.sk)
Firma Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Zvolen, a.s., která vyrábí a modernizuje železniční vozy a lokomotivy, dosáhla v loňském roce tržeb ve výši 936 miliónu Sk. V porovnání s rokem 2004 je to pokles o 5,2 %. Také objem výroby poklesl, a to o 10,6 procenta. Čistý zisk dosáhnul 15 milionů Sk, skoro o 8 milionů víc, než v roce 2004.
Mezi hlavní faktory, které negativně ovlivnili hospodářský výsledek firmy, patří klesající poptávka po železniční dopravě a s tím související pokles zájmu o opravy hnacích vozidel. Na začátku roku 2005 spustila firma novou lakovnu pro lokomotivy, jejíž investiční náklady 25 milionů Sk se mají firmě vrátit do 7 let. Díky lakovně se značně snížily emise škodlivin. Na konci roku 2005 bylo nakoupeno nové obráběcí centrum, opět v hodnotě 25 milionů Sk.
(zdroj: stránky Klubu dráhařů/etrend.sk)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68127/
Průlomová zakázka pro Siemens – osobní železniční vozy pro Izraelské dráhy
Siemens dodá Izraelským drahám 86 osobních železničních vozů v celkové hodnotě 125 milionů eur (3,75 miliardy českých korun). Součástí dohody je rovněž opce až na dalších 585 osobních vozů. Skříně vozů vyrobí český závod Siemens Kolejová vozidla s.r.o. (SKV).
Osobní vozy budou jezdit rychlostí až 160 km/h a budou nasazeny jako rychlé kyvadlové vlaky v rámci meziměstské a regionální dopravy. Jednotlivé vlaky se budou skládat z devíti vložených vozů a jednoho generátorového vozu, jehož součástí bude spolu s prostory pro cestující i stanoviště strojvedoucího. Vždy tři z vložených vozů budou disponovat specielním zařízením pro osoby se ztíženou pohyblivostí.
Technickým vedením a řízením projektu byl pověřena rakouská pobočka společnosti Siemens. Hrubé stavby budou zhotoveny v pražském výrobním závodě SKV. Konečná montáž proběhne v Izraeli. Vozidla budou dodána v období od konce roku 2007 do poloviny roku 2009.
Předseda představenstva divize Transportní systémy společnosti Siemens, pan Hans M. Schubert k uzavření smlouvy řekl: „Tato smlouva znamená vstup společnosti Siemens na izraelský železniční trh a zároveň posiluje naši roli předního světového dodavatele v železničním průmyslu.“
Již v únoru tohoto roku obdržel Siemens zakázku na dodání osobních vozů pro Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB) v celkové hodnotě 244 milionů Euro (7,32 miliard českých korun).
Siemens patří mezi největší globální elektrotechnické koncerny. Jako jediná firma na světě pokrývá prakticky celou oblast elektrotechniky a elektroniky. Působí ve více než 190 zemích a zaměstnává 430.000 odborníků, kteří vyvíjejí a vyrábějí produkty, navrhují a instalují komplexní řešení na míru dle požadavků zákazníků a nabízejí širokou paletu služeb dle individuálních potřeb zákazníků. V obchodním roce 2003/2004 (skončil 30. září 2004) firma Siemens dosáhla obratu přes 75,2 miliard EUR (US GAAP).
Zastoupení společnosti Siemens AG v České republice bylo obnoveno v roce 1990. V současné době patří Siemens se 14.000 zaměstnanci mezi největší zaměstnavatele v ČR. V obchodním roce 2003/2004 vykázala skupina podniků Siemens v České republice obrat 46 miliard Kč. Siemens v České republice působí v těchto hlavních oblastech: automatizace a řízení, doprava, energetika, informace a komunikace, osvětlení a zdravotnictví.
(zdroj: tisková zpráva Siemens ČR)
Siemens dodá Izraelským drahám 86 osobních železničních vozů v celkové hodnotě 125 milionů eur (3,75 miliardy českých korun). Součástí dohody je rovněž opce až na dalších 585 osobních vozů. Skříně vozů vyrobí český závod Siemens Kolejová vozidla s.r.o. (SKV).
Osobní vozy budou jezdit rychlostí až 160 km/h a budou nasazeny jako rychlé kyvadlové vlaky v rámci meziměstské a regionální dopravy. Jednotlivé vlaky se budou skládat z devíti vložených vozů a jednoho generátorového vozu, jehož součástí bude spolu s prostory pro cestující i stanoviště strojvedoucího. Vždy tři z vložených vozů budou disponovat specielním zařízením pro osoby se ztíženou pohyblivostí.
Technickým vedením a řízením projektu byl pověřena rakouská pobočka společnosti Siemens. Hrubé stavby budou zhotoveny v pražském výrobním závodě SKV. Konečná montáž proběhne v Izraeli. Vozidla budou dodána v období od konce roku 2007 do poloviny roku 2009.
Předseda představenstva divize Transportní systémy společnosti Siemens, pan Hans M. Schubert k uzavření smlouvy řekl: „Tato smlouva znamená vstup společnosti Siemens na izraelský železniční trh a zároveň posiluje naši roli předního světového dodavatele v železničním průmyslu.“
Již v únoru tohoto roku obdržel Siemens zakázku na dodání osobních vozů pro Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB) v celkové hodnotě 244 milionů Euro (7,32 miliard českých korun).
Siemens patří mezi největší globální elektrotechnické koncerny. Jako jediná firma na světě pokrývá prakticky celou oblast elektrotechniky a elektroniky. Působí ve více než 190 zemích a zaměstnává 430.000 odborníků, kteří vyvíjejí a vyrábějí produkty, navrhují a instalují komplexní řešení na míru dle požadavků zákazníků a nabízejí širokou paletu služeb dle individuálních potřeb zákazníků. V obchodním roce 2003/2004 (skončil 30. září 2004) firma Siemens dosáhla obratu přes 75,2 miliard EUR (US GAAP).
Zastoupení společnosti Siemens AG v České republice bylo obnoveno v roce 1990. V současné době patří Siemens se 14.000 zaměstnanci mezi největší zaměstnavatele v ČR. V obchodním roce 2003/2004 vykázala skupina podniků Siemens v České republice obrat 46 miliard Kč. Siemens v České republice působí v těchto hlavních oblastech: automatizace a řízení, doprava, energetika, informace a komunikace, osvětlení a zdravotnictví.
(zdroj: tisková zpráva Siemens ČR)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68017/
Při realizaci rekonstrukce motorového vozu řady 854 (Pars nova Šumperk) a přípojných vozů řady 054.2 (KOS Krnov) vznikla myšlenka využití vratné soupravy motorového, přípojného a řídícího vozu, podobně jako je to řešeno u vozidel řad 843 + 043 + 943. V dubnu loňského roku zvolily České dráhy na základě výběrového řízení nabídku Pars nova Šumperk na dodávku prototypu řídícího vozu řady 954. Hrubá stavba řídících vozů řady 954 bude konstruována z vybraných přípojných vozů řady 053, případně nevyužitých vozů Postw.
Celá informace je k přečtení na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Celá informace je k přečtení na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66725/
Pokračuje modernizace motorových vozů na řadu 854
Motorové vozy řady 854, které jsou ve stavech Dep kolejových vozidel Praha a Česká Třebová, doplní řídicí vůz (954) a vložený vůz (054). Rekonstrukce motorových vozů řad 852 a 853 na řadu 854 se přitom blíží k závěru. Poslední padesátý motorový vůz této řady opustí výrobní halu šumperské firmy Pars nova, a. s., v prvním pololetí letošního roku.
Končíme sice s modernizací na řadu 854, ale již od roku 2004 provádíme u této řady vyvazovací opravy, tedy po proběhu 420 000 km. Tato řada se u strojvedoucích těší velké oblibě, o čemž svědčí i dívčí jména na skříních motorových vozů, jak si je pojmenovali, říká vedoucí projektu Jan Kubeš.
Společnost Pars nova loni uspěla ve veřejné soutěži na rekonstrukci řídicího vozu řady 954. Prototyp řídicího vozu je nyní v závěrečné fázi hrubé stavby před úpravou interiéru. Práce pokračují úspěšně, takže již někdy během dubna bude připraven k předepsaným zkouškám. Pak bude nasazen do zkušebního provozu s motorovým vozem řady 854. Celou soupravu doplní ještě modernizovaný přípojný vůz (054). Na tento vůz uspěla ve veřejné soutěži firma KOS Krnov a připravuje se rovněž v prototypu.
Prototyp vzniká podstatnou rekonstrukcí vyřazeného poštovního vozu řady Postw. Na jednom konci vozu je dosazeno čelo shodné s řadou 854, bočnice původního vozu jsou nahrazeny novými. Za stanovištěm strojvedoucího byl vytvořen zavazadlový prostor navazující na nástupní prostor. Zde je také bezbariérové WC shodného provedení jako u Regionovy a prostor upravený pro přepravu kol, kočárků a dalších větších příručních zavazadel. Po obou stranách předního nástupního prostoru jsou zdvihací plošiny pro vozíčkáře, pro které jsou vyhrazena i dvě místa v prostoru pro cestující. Vnitřní vybavení odpovídá modernizovaným vozům řady 854.
(Železničář 13/2006)
Motorové vozy řady 854, které jsou ve stavech Dep kolejových vozidel Praha a Česká Třebová, doplní řídicí vůz (954) a vložený vůz (054). Rekonstrukce motorových vozů řad 852 a 853 na řadu 854 se přitom blíží k závěru. Poslední padesátý motorový vůz této řady opustí výrobní halu šumperské firmy Pars nova, a. s., v prvním pololetí letošního roku.
Končíme sice s modernizací na řadu 854, ale již od roku 2004 provádíme u této řady vyvazovací opravy, tedy po proběhu 420 000 km. Tato řada se u strojvedoucích těší velké oblibě, o čemž svědčí i dívčí jména na skříních motorových vozů, jak si je pojmenovali, říká vedoucí projektu Jan Kubeš.
Společnost Pars nova loni uspěla ve veřejné soutěži na rekonstrukci řídicího vozu řady 954. Prototyp řídicího vozu je nyní v závěrečné fázi hrubé stavby před úpravou interiéru. Práce pokračují úspěšně, takže již někdy během dubna bude připraven k předepsaným zkouškám. Pak bude nasazen do zkušebního provozu s motorovým vozem řady 854. Celou soupravu doplní ještě modernizovaný přípojný vůz (054). Na tento vůz uspěla ve veřejné soutěži firma KOS Krnov a připravuje se rovněž v prototypu.
Prototyp vzniká podstatnou rekonstrukcí vyřazeného poštovního vozu řady Postw. Na jednom konci vozu je dosazeno čelo shodné s řadou 854, bočnice původního vozu jsou nahrazeny novými. Za stanovištěm strojvedoucího byl vytvořen zavazadlový prostor navazující na nástupní prostor. Zde je také bezbariérové WC shodného provedení jako u Regionovy a prostor upravený pro přepravu kol, kočárků a dalších větších příručních zavazadel. Po obou stranách předního nástupního prostoru jsou zdvihací plošiny pro vozíčkáře, pro které jsou vyhrazena i dvě místa v prostoru pro cestující. Vnitřní vybavení odpovídá modernizovaným vozům řady 854.
(Železničář 13/2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66694/
Valná hromada Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) na počátku února konstatovala, že loňský rok byl pro ACRI velmi úspěšný. Mezi podniky působícími v železničním průmyslu roste zájem o členství v asociaci, které se daří stále účinněji hájit zájmy svých členů a propagovat je v zahraničí. K úspěšným loňským propagacím patřila například prezentace v Bruselu či na veletrhu rail#tec. Na bližší zhodnocení loňského roku a hlavní plány pro rok letošní jsme se zeptali výkonné ředitelky ACRI Ing. Marie Alžběty Vopálenské.
Odpovědi najdete na stránce
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=2587
Odpovědi najdete na stránce
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=2587
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66526/
Tramvaje s designem Porsche se Pražané zatím nedočkají. Tento v pořadí druhý vůz dodaný hlavnímu městu musí nejdříve doladit technici plzeňské Škodovky.
Ukázalo se totiž, že jinak špičkové technické vybavení této supermoderní tramvaje má při provozu v pražských ulicích problémy, které se týkají především složitého počítačového systému. A tak se premiéra druhého vozu pro jízdy s cestujícími odkládá. Řidič tramvaje, který odmítl být jmenován, uvedl, že on a mnozí další kolegové vozu přezdívají „pražské pendolino“.
„Naši odborníci tam pracují na úpravách softwaru. Po zkušenostech s provozem první tramvaje s cestujícími nás o to požádal pražský Dopravní podnik,“ řekla mluvčí Škody Plzeň Radka Pistoriusová.
Co to znamená? Mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová uvedla, že v této tramvaji je několik druhů softwarů, které zajišťují bezpečnost cestujících, hlídají řidiče a pracují vlastně za něj.
„To zařízení je tak dokonalé, že nedovolí rychlou jízdu tramvaje z kopce nebo do zatáčky. To znamená, kdyby jel loni po Karlově náměstí takový vůz, tak by tam k tragické nehodě se dvěma mrtvými nedošlo,“ vysvětlila Kuchařová. Kdy tramvaj vyrazí na zkušební jízdu s lidmi, není známo. „Povolení k tomu musí dát Drážní úřad,“ dodala mluvčí.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Ukázalo se totiž, že jinak špičkové technické vybavení této supermoderní tramvaje má při provozu v pražských ulicích problémy, které se týkají především složitého počítačového systému. A tak se premiéra druhého vozu pro jízdy s cestujícími odkládá. Řidič tramvaje, který odmítl být jmenován, uvedl, že on a mnozí další kolegové vozu přezdívají „pražské pendolino“.
„Naši odborníci tam pracují na úpravách softwaru. Po zkušenostech s provozem první tramvaje s cestujícími nás o to požádal pražský Dopravní podnik,“ řekla mluvčí Škody Plzeň Radka Pistoriusová.
Co to znamená? Mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová uvedla, že v této tramvaji je několik druhů softwarů, které zajišťují bezpečnost cestujících, hlídají řidiče a pracují vlastně za něj.
„To zařízení je tak dokonalé, že nedovolí rychlou jízdu tramvaje z kopce nebo do zatáčky. To znamená, kdyby jel loni po Karlově náměstí takový vůz, tak by tam k tragické nehodě se dvěma mrtvými nedošlo,“ vysvětlila Kuchařová. Kdy tramvaj vyrazí na zkušební jízdu s lidmi, není známo. „Povolení k tomu musí dát Drážní úřad,“ dodala mluvčí.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66123/
Plzeň - Až dvousetkilometrovou rychlostí pojedou nové lokomotivy, jejichž výrobu v Plzni zahájila Škoda Transportation pro České dráhy. Protože výroba lokomotiv tu ustala koncem osmdesátých let minulého století pro nedostatek zájmu, firma je na znovuobnovení výroby patřičně hrdá.
„Je to pro nás opravdu významný krok. Výroba lokomotiv měla v Plzni dlouholetou tradici a do konce osmdesátých let se jich tu vyráběly stovky. Některé z nich dodnes jezdí v Rusku,“ uvedla tisková mluvčí Škody Holding Radka Pistoriusová.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)