ČKD VAGONKA: Začalo to ve Studénce (2)

8.2.2008 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský Zdroj: ČKD VAGONKA, a.s. Ostrava

Druhé pokračování série článků o (pre)historii současné vagonářské výroby v Ostravě naváže na díl úvodní a bude zaměřeno na období let 1945 až 1955, v němž se vagónka ve Studénce musela vypořádat s následky války, novými společenskými poměry po ní a také nabrala dech ke svému pozdějšímu rozmachu. Ač je to historie, jde o dobu, jejíž plody v podobě ještě jezdících železničních vozidel už znají i ti nejmladší z nás.

Ostravsko bylo ke konci 2. světové války dějištěm tuhých osvobozovacích bojů a poškození se nevyhnula ani továrna v Butovicích. Kromě oprav budov a zařízení stál před novým vedením také úkol „rekonstruovat“ další nezbytnou podmínku obnovené výroby, totiž pracovní sílu. Značného počtu původních zaměstnanců německého původu se dotkl poválečný odsun Němců (Butovice byly historicky obcí německou, Studénka naopak českou) a navíc v době německé okupace ve vagónce pracovali také odborníci, kteří sem přišli v souvislosti s válečným režimem výroby. K tomu všemu je třeba vzít v úvahu, že konec války zastihl vagónku ve stádiu nedokončené modernizace, která byla zahájena v roce 1942.

26.04.2003 - Lužná u Rak.: příklad kotlového vozu, jaké se ve Studénce opravovaly těsně po válce © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po osvobození Butovic zdejší Místní národní výbor zajistil prozatímní správu podniku, krátce poté Moravskoslezská vozovka, a.s. v rámci celého koncernu Ringhoffer přešla pod tehdy zřízený institut národní správy a na základě prezidentského dekretu ze dne 24.10.1945 byla následně znárodněna. Dnem 1.1.1946 se továrna stala součástí národního podniku Tatra a dostala název Tatra, n.p., závod Studénka. Ještě v témže roce byly zahájeny práce na opravách a rozšíření závodu, které pak našly svou oporu také ve dvouletém plánu poválečné obnovy hospodářství na léta 1947 - 1949, přijatém vládou ČSR dne 25.10.1946. Byly zbourány nevyhovující provozy, opraveny poškozené budovy a posléze nově postaveny dvě velké montážní haly, přesuvna, sklady, přípravny materiálu, sociální zařízení (včetně závodní jídelny, knihovny a kina) a také pět bloků obytných domů pro zaměstnance.

20.09.2003 - Rychnov n.Kn.: příklad osobního vozu typu "Rybák", vyráběného (také ve Studénce) v letech 1938 - 1949 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Plán poválečné rekonstrukce byl pochopitelně (jinak to nešlo) do konce roku 1949 splněn. To vše se ovšem dělo za provozu, protože výroba v továrně byla, byť v omezené míře, obnovena krátce po osvobození. Zpočátku šlo především o dokončení rozpracovaných kotlových a nákladních vozů či o opravy válkou poškozených vagónů ČSD a DR a nová výroba se zatím jen výhledově připravovala. Po nových železničních vozech volaly železniční správy z celé válkou poničené Evropy, a tak není divu, že první exportní zakázka získala vagónka už na přelomu let 1945 a 1946.

08.10.2005 - Sázava: přípojný vůz Blm 5-2243 v areálu SAZ (Studénka 1948 - 1950) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Sériová výroba nových nákladních a kotlových vozů se začala rozbíhat od jara 1946 a ze Studénky začaly odjíždět do Francie, Dánska, Holandska, Švédska, Švýcarska či Turecka. K největším zahraničním odběratelů patřil v té době Sovětský svaz a především tzv. Bizonie, americko-britská okupační zóna v Německu. Jen pro její dráhy bylo do r. 1949 dodáno přes 1 000 krytých nákladních vozů řady Zsr, jichž bylo v té době vyrobeno ve Studénce celkem 6 500. Nechyběly však ani dodávky pro tuzemsko, a to nejen pro samotné ČSD, ale také pro průmysl, kde se výroba zaměřovala na náhradu doposud téměř výhradně dovážených speciálních vozů pro hutě a průmysl těžební a těžký. Speciální vozy různého určení a konstrukce byly posléze také vyváženy, především do SSSR.

26.04.2003 - Lužná u Rak.: plzeňský přípojný vůz Bam 5130 (Studénka 1949 - 1950) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Teprve v roce 1948 se do výrobního programu vagónky vrací také produkce vozů pro osobní dopravu, nejprve v podobě vozů přípojných. Šlo o dodávku 46 vozů řady Clm pro ČSD a 4 shodných pro místní dráhu Studénka - Štramberk – Veřovice. Byly to dvounápravové vozy smíšené stavby postavené ještě podle předválečné dokumentace, což mělo dát mj. možnost získání výrobních zkušeností novému osazenstvu továrny, tvořenému především vagonářskými neodborníky. V témže roce se dostaly do výroby čtyřnápravové úzkorozchodné tramvajové vlečné vozy pro místní dráhu z Ostravy do Karviné a v roce následujícím pak už zcela nově konstruované celokovové čtyřnápravové přípojné vozy řady Calm (později známé jako Bam a dodnes v několika exemplářích existující).

02.10.2004 - Slatiňany: "Hurvínek" M 131.1133 (Studénka 1949) © PhDr. Zbyněk Zlinský

V roce 1949 došlo k navázání na předválečnou výrobu motorových vozů, a to převedením výroby populárního „Hurvínka“ řady M 131.1, jehož výroba byla zahájena v sesterské vagónce kopřivnické v roce 1948. V Kopřivnici však bylo vyrobeno jen prvních 40 vozů a další se montovaly už od roku 1949 ve Studénce. Zprvu s použitím vozových skříní, hnacích agregátů a komponentů elektrické výzbroje z Kopřivnice (a také s tamními výrobními štítky), od roku 1954 pak už vyjížděly vozy M 131.1 druhé série z bran vagónky ve Studénce jako její kompletní výrobky. Celkem jich tu bylo vyrobeno v obou sériích 509.

21.9.2004 - Trenčianska Teplá: rekonstruovaný elektrický vůz 411.901-2 (ex M 46.003, Studénka 1950) © Karel Furiš

V segmentu vozidel pro osobní dopravu byly v následujících letech vyrobeny další úzkorozchodné vlečné tramvajové vozy, tentokrát pro trať Ostrava – Bohumín, a došlo také k obnově výroby a dodávek tramvají. První poválečné tramvajové motorové vozy směřovaly ze Studénky do Bratislavy. Pro trať ČSD Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice byly v roce 1950 vyrobeny tři (v podstatě rovněž tramvajové) elektrické motorové vozy původní řady M 46.0 a přípojný vůz Calm/u 500, přičemž šlo vlastně o válkou odložené naplnění objednávky Slovenských železnic z roku 1943.

23.06.2007 - Lužná u Rak.: M 262.0090/830.090-7 (Studénka 1953) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Obdobným způsobem jako M 131.1 se do výrobního programu vagónky ve Studénce dostal také další motorák. V roce 1952 sem byla předána výroba čtyřnápravového motorového vozu řady M 262.0 (dnes 830) z Královopolské strojírny Brno, která v té době ukončila vagonářskou výrobu. Nakonec se těchto vozů vyrobila ve Studénce většina, tedy celkem 198, a vyráběly se zde až do roku 1960.

Rychlíkový vůz řady Ca vyráběný také ve Studénce v letech 1951 a 1952 - archiv ČKD Vagonka

V roce 1951 bylo do výrobního programu zařazeno další doposud ve Studénce nevyráběné vozidlo – čtyřnápravový rychlíkový vůz řady Ca celokovové konstrukce, který vznikl v Tatře Smíchov a vyráběl se také v Kolíně. Výroba vozů přípojných pokračovala v letech 1953 a 1954 řadou Clm, tentokrát už v provedení celokovovém a v designu odpovídajícím motorovým vozům řady M 131.1. Bylo jich vyrobeno (i s poněkud odlišným vozem prototypovým nerealizované modernější série) 76. Daleko více pak bylo dodáno obdobných přípojných vozů se zavazadlovým oddílem řady CDlm/BDlm; těch vyjelo z vagónky v letech 1954 – 1957 celkem 240.

29.09.2007 - PJ Břeclav: přípojný vůz Blm 4-6564 (Studénka 1954) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Nosným programem vagónky ve Studénce však stále zůstávala výroba vozů nákladních, která se v první polovině 50. let minulého století vyznačovala přechodem od dvounápravových ke čtyřnápravovým vagónům. Do výroby se dostalo značné množství nových typů, z nichž tady můžeme jmenovat např. univerzální výsypný vůz řady Vsa, výsypné vozy na přepravu uhlí typu Talbot či řady Wa nebo čtyřnápravové plošinové vozy řad Pao, Paov, Paon a Px. Vyráběly se nové typy čtyřnápravových kotlových vozů, hlubinné vozy řady Hx v osmi- a desetinápravovém provedení a mnoho typů speciálních vozů pro potřeby povrchových dolů či hutí.

Výsypný vůz řady Savz vyráběný ve Studénce od r. od 1954 - archiv ČKD Vagonka

Jestliže jsem se až doposud zaměřil při sledování časové osy na pouze samotnou produkci vagónky, musím to v závěru této části doplnit o několik informací souvisejících. Na samém počátku roku 1950 se dosavadní závod stal samostatným podnikem s názvem Vagónka Tatra Studénka-Butovice, n.p. a v návaznosti na tuto organizační změnu, sledující podstatné zvýšení výroby, došlo také k další výstavbě provozních budov a zařízení. Byla vybudována nová výrobní hala, centrální kotelna a byla zahájena výstavba velkokapacitní kovárny. Nezapomínalo se ani na bytovou výstavbu pro zaměstnance, jejichž počet s rozmachem výroby rostl. V samotné výrobě se začaly uplatňovat moderní strojní zařízení i technologické postupy.

Vanový vůz řady Hx vyráběný ve Studénce od poloviny 50. let - archiv ČKD Vagonka

Takto jsme se dostali v tomto jistě jen povrchním přehledu poválečné historie vagónky ve Studénce do roku 1955, který předznamenal poměrně zásadní zlom v její výrobní náplni. Jaký, to už si objasníme v dalším pokračování tohoto seriálu. Teď si ještě na závěr ukažme rámcový přehled výroby vagónky za léta 1945 – 1955:

druh vozidla	počet kusů
vozy nákladní a speciální	11 332
vozy kotlové	1 872
vozy osobní a přípojné	402
vozy služební a poštovní	53
vozy tramvajové motorové	18
vozy tramvajové vlečné	13
vozy motorové	212
lokomotivy elektrické a motorové	0
celkem	13 902

Poděkování:

Tento článek by nemohl vniknout bez informační podpory ze strany pracovníků ČKD VAGONKA, a.s Ostrava. Za poskytnutí několika ilustračních snímků děkuji Karlu Furišovi a Václavu Vyskočilovi.

Prameny a odkazy:

ČKD VAGONKA, a.s.
MSV Metal Studénka, a.s.
Město Studénka - Historie města
Město Studénka - Vagonářské muzeum
"100 let vagonky ve Studénce; 1900 - 2000", M.Šmída, Thrall Vagonka Studénka, a.s., Studénka 2000
"Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
„Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
„Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
Osobní vozy
Nákladní vozy
Historie výroby motorových vozů