ČKD VAGONKA: Začalo to ve Studénce (1)

Chci-li popsat alespoň ve stručnosti okolnosti vzniku vagonářské výroby ve Studénce, musím vlastně popřít titulek této stati. Ono to totiž začalo v Kopřivnici. Alespoň tam založil jistý Ignác Schustala v roce 1853 svou továrnu na vozy a kočáry, v níž začaly roku 1882 vyjíždět také první vozy železniční. Podnik se rozrůstal, změnil se v akciovou společnost, jeho výrobní náplň se rozrostla také o stavbu automobilů – a s tím vším rozvojem přišly i problémy a rozbroje ve vedení. Jejich vyústěním bylo mj. to, že syn zakladatele Adolf Schustala se svými bratry akciovou společnost Kopřivnická vozovka opustil s úmyslem založit vagonku novou.

Pro její umístění si vybral lokalitu na pomezí Studénky a Butovic (takže ani tady není titulek úplně přesný), v těsné blízkosti Severní dráhy císaře Ferdinanda a také v pohodlném dosahu ostravských dolů a hutí. „Staudinger Waggonfabrik A.G.“ byla zapsána do firemního rejstříku dne 12.12.1900, avšak výstavba továrny v té době už běžela na základě úředního povolení z 9.5.1900. Byla budována podle vzoru vagónky v maďarském Raabu, z níž také do Butovic přišel první ředitel „Studénské továrny na vagony“ Ing. Rudolf Feldbacher.

Výstavba probíhala takovým tempem a tak promyšleně, že výroba mohla být zahájena už v roce 1901. Prvním vyrobeným vagónem byl dvounápravový kotlový vůz s brzdařskou budkou a objemem 186 hl. Následovaly chladicí vozy pro dopravu piva, plošinové, otevřené i uzavřené nákladní vozy a v polovině roku 1902 byl vyroben také první vůz osobní. Už dne 15.12.1902 opustil brány závodu vagón výrobního čísla 1000.

Pozoruhodné je, že tento zdánlivě bouřlivý nástup nového výrobce probíhal v období počínající hospodářské krize, která naše země zachvátila v letech 1901 – 1903 a vagonářský průmysl postihla snad nejvíce. Ani vagónka ve Studénce se nevyhnula propouštění dělníků, zažila jejich stávky a další doprovodné jevy recese. Oživení výroby nastalo pak díky státním zakázkám až v roce 1906 a zejména pak v období 1. světové války.

Další rozmach podniku se dostavil po roce 1918 v důsledku vzniku samostatného Československa, které začalo budovat své státní dráhy. ČSD, potřebné nových vagónů i jiných drážních vozidel, se staly hlavním zákazníkem vagónky. Ta ovšem nebyla jejich dodavatelem jediným, neboť na území republiky působilo dalších pět podniků s obdobným výrobním programem.

To se ale po čase mělo změnit. Butovická vagónka padla do oka Hansi Righofferovi a tomu se také po delším úsilí podařilo v roce 1928 získat většinu jejích akcií. Dne 9.11.1928 dostala vagónka název „Moravskoslezská vozovka, a.s.“, a dnem 28.1.1929 byla přičleněna ke koncernu Ringhofferovy závody, a.s. Nebyla ostatně sama, součástí koncernu se postupně staly také vagónky v Kopřivnici, Kolíně a České Lípě, takže na konci třicátých let minulého století jedinou další samostatnou vagónkou v Československu zůstala nadále jen Královopolská strojírna Brno.

Nicméně nepředbíhejme v čase a podívejme se na změny, či spíše postupné rozšiřování výrobního programu, k nimž ve Studénce během let docházelo. Kromě rozvoje výroby dvounápravových nákladních a osobních vozů přišly do výroby postupně také osobní vozy čtyřnápravové a posléze se tady pustili i do výroby železničních hnacích vozidel. Prvními byly dvě elektrické lokomotivy řady Eg dodané v roce 1916 na místní dráhu Vídeň – Bratislava (LWP), po nichž následovaly v letech 1927 a 1928 dvě lokomotivy akumulátorové. V letech 1929 a 1931 - 1932 vyrobila vagónka také pět lehkých posunovacích motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu pro ČSD (2 ks řady T 202.0 a 3 ks řady T 200.1).

Už v době předválečné se ve Studénce vyráběly také tramvaje; jejich výroba byla v roce 1904 zahájena dodávkou dvou letních vlečných vozů pro trať Ostrava – Karviná. První tramvajové vozy motorové byly dodány v roce 1905 do Opavy v počtu 9 kusů. O rok později následovala výroby 50 vlečných vozů pro Vídeň, kam mělo směřovat dalších 50 vozů v letech 1912 – 1914. Válkou přerušená dodávka byla naplněna jen 29 vozy a byla pak dokončena až v roce 1920, kdy však do rakouského hlavního města nakonec putovalo jen 11 vozů a zbývajících 10 bylo předáno do Brna. V letech 1920 – 1934 byly vyrobeny další motorové i vlečné vozy pro tramvajové tratě v Liberci, Vítkovicích, Bělehradě, Bratislavě a Jihlavě.

V roce 1927 se vagónka ve Studénce přiřadila k podnikům, které se podílely na počínající motorizaci osobní dopravy ČSD, a začala vyvíjet vozidla, která se pro ni v letech mnohem pozdějších stala charakterickým prvkem výrobního programu - motorové vozy. Dne 31.10.1927 předali její zástupci Československým státním drahám motorový vůz M 132.001. O rok později dostaly ČSD další čtyři vozy této řady a v navazujících letech se rozběhla výroba typů navazujících, takže do roku 1939 bylo ve Studénce vyrobeno celkem 96 motorových vozů řad M 132.0, M 131.0, M 120.3, M 122.0, M 232.2, M 232,1 a M 242.0.

K motorovým vozům byly do výrobního programu od roku 1928 zařazeny také vozy přípojné, v různých modifikacích, tedy také se služebním a poštovním oddílem. Těchto vozů bylo do roku 1938 vyrobeno celkem 179. Poté byla jejich produkce zastavena, avšak některé jejich typy byly vyráběny znovu ještě v době po osvobození Československa. Určitou zajímavostí je, že některé typy přípojných vozů vyvinutých ve Studénce vyráběly také vagónky jiné – a naopak. Něco z této kooperace na dodávkách pro ČSD bylo sice realizováno na bázi Ringhofferova koncernu, avšak do výroby některých řad se zapojovala také Královopolská strojírna Brno.

Součástí výrobního programu vagónky byla také produkce nemající s oborem kolejových vozidel nic společného. Od samého svého vzniku dodávala výstroj a výzbroj pro armádu: polní kuchyně, dělové lafety, nábojové, kulometné a spojařské káry, polní vozy, stanové kostry a jiné nezbytnosti. Zásobovala tak postupně armádu monarchie, našeho samostatného státu i okupační vojsko německé.

Dalším oborem činnosti, který sice také nesouvisel s kolejemi, ale s vozovými skříněmi ano, byla výroba karosářská. Ve Studénce se karosovaly především autobusy, ale také osobní a nákladní automobily různých značek. V roce 1935 bylo pak v továrně zřízeno něco, co by asi v podniku tohoto výrobního zaměření málokdo čekal – letecké oddělení. Zabývalo se nejen stavbou licenčních dvouplošníků Bücker Bü-131, jichž bylo do roku 1938 vyrobeno pod označením Tatra T-131 celkem 35, ale vyvinulo i několik prototypů vlastních, o nichž se můžete dočíst na stránce uvedené dole v odkazech.

V dalších letech, poznamenaných rozpadem Československa a okupací českých zemí, byla výroba ve vagónce podřízena válečnému hospodářství a zaměřila se především na výrobu nákladních a rekonstrukce osobních vagónů pro Německé říšské dráhy. Podstatnou část produkce vagónky tvořily kotlové vozy dvounápravové i čtyřnápravové, v různých modifikacích. Nový rozmach výroby a zejména vývoje ve Studénce nastal až po osvobození, ale to už si necháme zase na příště.

Na závěr si však ještě ukažme alespoň rámcově celkovou produkci vagónky za prvních 45 let její existence, tedy v letech 1900 – 1945:

Poděkování:

Tento článek by nemohl vniknout bez informační pomoci pracovníků ČKD VAGONKA, a.s Ostrava, jimž touto cestou děkuji.

Prameny a odkazy:

1. ČKD VAGONKA, a.s.
2. Město Studénka - Historie města
3. Město Studénka - Vagonářské muzeum
4. "100 let vagonky ve Studénce; 1900 - 2000", Martin Šmída, Thrall Vagonka Studénka, a.s., Studénka 2000
5. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
6. „Encyklopedie železnice. Motorové lokomotivy [1]“, J.Wagner, Corona, Praha 2007
7. Osobní vozy
8. Nákladní vozy
9. Historie výroby motorových vozů
10. Aviators.cz - Historie a současnost letadel TATRA

Titulní obrázek: Továrna v Butovicích v létě roku 1906 - archiv ČKD Vagonka