Zaujímavosti zo železničnej histórie
Otvaram temu na dlhe dazdive letne dni a pre tych co sa radi bavia a lustia hadanky.
Ihned je tu prva:
Co vidite na obrazku?
Cakame aj vase prispevky 
____________________________
Původní otázka byla už vyřešena, nicméně je tu prostor i pro jiné zajímavosti ze železniční historie - a nemusí to být zrovna hádanky. 
(Zbyněk)
Odborní pracovníci VS VÚŽ prováděli o nově vyvinuté technice přednášky na Vojenské fakultě Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině, školili o vyvinuté technice důstojníky železničního vojska v různých kursech a poskytovali konzultace posluchačům Vojenské fakulty Vysoké školy dopravy a spojů při jejich závěrečných pracích.
Na základě vlastního vývoje byla zavedena celá řada moderních prostředků, z nichž některé se používají dodnes. Jsou to například: * Vysouvací zařízení IP nosníků VYZA byl konzolový jeřáb s taženým kladkostrojem se zařízením pro přepravu po silnici i po železnici. Bylo určeno ke kladení IP nosníků, kolejových polí a jiných velkých břemen. Zavedením kolejového jeřábu HKJ 35 bylo z používání vyřazeno. * Železniční bainitický most ŽBM 30 byl rozebíratelný trámový most pro malá a střední rozpětí. Lehká konstrukce trámových mostních polí s odstupňovaným průřezem umožňovala osazování celých mostních polí konsolovými železničními jeřáby. Speciálně pro tuto konstrukci byl vyvinut hydraulický kolejový jeřáb pod označením HKJ 35, který byl přepravitelný i po silnici.
* Železniční trámový most ŽTM 30 byl přechodovým typem mezi IP nosníky a výše uvedeným železničním mostem ŽBM 30.
* Estakáda železničního bainitického mostu EŽBM 30 byla rozebíratelná konstrukce železničního mostu ŽBM 30, doplněná speciálními podpěrami. Umožňovala rychlá přemostění plochých překážek - řek s nízkými břehy a zaplavená území do hloubky 7m a v obloucích větších než 150 m při celkové výšce překážky maximálně 14 m. Byla vhodná i pro budování nájezdových ramp k mostům obnovovaných mimo původní osu.
* Hydraulický kolejový jeřáb HKJ 35 byl určen pro pokládání mostních konstrukcí a montáž podpěr při stavbě železničních mostů. Přepravoval se rozebraný na železničních vozech nebo na speciálních silničních dopravních prostředcích.
* Železniční most ŽM 16 je rozebíratelná ocelová konstrukce velkého rozpětí, určená ke stavbě železničních mostů. Modernizovanou verzí ŽM 16 M se docílilo optimálnějšího využití únosnosti pásů a elementů ve skladbě konstrukce a následně se zvětšilo rozpětí mostních polí. Modernizovaná konstrukce umožňuje i silniční provoz bez improvizací v úpravě vozovky.
Železniční most ŽM 16 je rozebíratelná ocelová konstrukce velkého rozpětí, určená ke stavbě železničních mostů. Modernizovanou verzí ŽM 16 M se docílilo optimálnějšího využití únosnosti pásů a elementů ve skladbě konstrukce a následně se zvětšilo rozpětí mostních polí. Modernizovaná konstrukce umožňuje i silniční provoz bez improvizací v úpravě vozovky.
Železobetonová rozebíratelná podpěra BP 10 byla určena jako pilíř nebo opera zejména pro mostní provizoria středních rozpětí. Rozšířením možností použití pilířové soustavy PIŽMO byl z používání vyřazen.
Železniční pilíř ŽP 16 byl určen pro stavbu vysokých podpěr mostů ŽM 16. Pilíř se montoval speciálním jeřábem, který byl součástí konstrukce a s postupující stavbou pilíře se zvedal vždy o jedno patro. Z používání byl vyřazen po zavedení pilířové soustavy PIŽMO.
Mostní pilíř PIŽMO je univerzální podpěra železničních mostů ocelové rozebíratelné konstrukce, která našla široké uplatnění v mostním stavitelství i jako skruž. Je konstruována pro libovolná zatížení a umožňuje zakládání pilířů na neupraveném terénu i ve vodě.
Vývoj železničního mostu ŽM 60 i jeho zkoušky byly ukončeny před rokem 1989, ale nedočkal se zavedení do používání. Hlavní nosníky mostu jsou příhradové trojúhelníkové bezsvislicové soustavy s tuhým spodním pásem. Mostovka je panelová s přímým upevněním koleje normálního i širokého rozchodu. Most nevyžaduje technologickou montážní skládku. Maximální délka jednoho pole mostu pro železniční dopravu je 60 m. Po demontáži železničního svršku je vhodný i pro silniční dopravu s maximální délkou jednoho pole mostu 90 m.
Dalšími prostředky pro stavbu mostních provizorií je Hydraulické zvedací zařízení HYRA používané pro osazování mostních konstrukcí na ložiska, samovztyč
Na základě vlastního vývoje byla zavedena celá řada moderních prostředků, z nichž některé se používají dodnes. Jsou to například: * Vysouvací zařízení IP nosníků VYZA byl konzolový jeřáb s taženým kladkostrojem se zařízením pro přepravu po silnici i po železnici. Bylo určeno ke kladení IP nosníků, kolejových polí a jiných velkých břemen. Zavedením kolejového jeřábu HKJ 35 bylo z používání vyřazeno. * Železniční bainitický most ŽBM 30 byl rozebíratelný trámový most pro malá a střední rozpětí. Lehká konstrukce trámových mostních polí s odstupňovaným průřezem umožňovala osazování celých mostních polí konsolovými železničními jeřáby. Speciálně pro tuto konstrukci byl vyvinut hydraulický kolejový jeřáb pod označením HKJ 35, který byl přepravitelný i po silnici.
* Železniční trámový most ŽTM 30 byl přechodovým typem mezi IP nosníky a výše uvedeným železničním mostem ŽBM 30.
* Estakáda železničního bainitického mostu EŽBM 30 byla rozebíratelná konstrukce železničního mostu ŽBM 30, doplněná speciálními podpěrami. Umožňovala rychlá přemostění plochých překážek - řek s nízkými břehy a zaplavená území do hloubky 7m a v obloucích větších než 150 m při celkové výšce překážky maximálně 14 m. Byla vhodná i pro budování nájezdových ramp k mostům obnovovaných mimo původní osu.
* Hydraulický kolejový jeřáb HKJ 35 byl určen pro pokládání mostních konstrukcí a montáž podpěr při stavbě železničních mostů. Přepravoval se rozebraný na železničních vozech nebo na speciálních silničních dopravních prostředcích.
* Železniční most ŽM 16 je rozebíratelná ocelová konstrukce velkého rozpětí, určená ke stavbě železničních mostů. Modernizovanou verzí ŽM 16 M se docílilo optimálnějšího využití únosnosti pásů a elementů ve skladbě konstrukce a následně se zvětšilo rozpětí mostních polí. Modernizovaná konstrukce umožňuje i silniční provoz bez improvizací v úpravě vozovky.
Železniční most ŽM 16 je rozebíratelná ocelová konstrukce velkého rozpětí, určená ke stavbě železničních mostů. Modernizovanou verzí ŽM 16 M se docílilo optimálnějšího využití únosnosti pásů a elementů ve skladbě konstrukce a následně se zvětšilo rozpětí mostních polí. Modernizovaná konstrukce umožňuje i silniční provoz bez improvizací v úpravě vozovky.
Železobetonová rozebíratelná podpěra BP 10 byla určena jako pilíř nebo opera zejména pro mostní provizoria středních rozpětí. Rozšířením možností použití pilířové soustavy PIŽMO byl z používání vyřazen.
Železniční pilíř ŽP 16 byl určen pro stavbu vysokých podpěr mostů ŽM 16. Pilíř se montoval speciálním jeřábem, který byl součástí konstrukce a s postupující stavbou pilíře se zvedal vždy o jedno patro. Z používání byl vyřazen po zavedení pilířové soustavy PIŽMO.
Mostní pilíř PIŽMO je univerzální podpěra železničních mostů ocelové rozebíratelné konstrukce, která našla široké uplatnění v mostním stavitelství i jako skruž. Je konstruována pro libovolná zatížení a umožňuje zakládání pilířů na neupraveném terénu i ve vodě.
Vývoj železničního mostu ŽM 60 i jeho zkoušky byly ukončeny před rokem 1989, ale nedočkal se zavedení do používání. Hlavní nosníky mostu jsou příhradové trojúhelníkové bezsvislicové soustavy s tuhým spodním pásem. Mostovka je panelová s přímým upevněním koleje normálního i širokého rozchodu. Most nevyžaduje technologickou montážní skládku. Maximální délka jednoho pole mostu pro železniční dopravu je 60 m. Po demontáži železničního svršku je vhodný i pro silniční dopravu s maximální délkou jednoho pole mostu 90 m.
Dalšími prostředky pro stavbu mostních provizorií je Hydraulické zvedací zařízení HYRA používané pro osazování mostních konstrukcí na ložiska, samovztyč
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223130/
zaujimavy clanok o zel. vojsku,co vsetko porobili 
,stavba SRT,zeleznicnocestenho mostu cez dunaj,oprava trate cez harmanec,....4000 km trati za 20 rokov 
O to je divnejsie ze dnes je skoro vsetko porusene,Rimavska Sobota,Dolny Kubin,Spiska,ostava iba sklad v bosanoch a byvale vojsko v L. mikulasi,vie niekto ako v CZ?Po 94 tom sa pretransformovalo alebo zrusilo uplne?Aj masiny su zaujimave,skoda ze nie je v tom clanku spomenute ake mali,dnes je v TOOZ,byvale vojsko asi 7 x 710,2 x 742 a asi 3 x 701
,stavba SRT,zeleznicnocestenho mostu cez dunaj,oprava trate cez harmanec,....4000 km trati za 20 rokov O to je divnejsie ze dnes je skoro vsetko porusene,Rimavska Sobota,Dolny Kubin,Spiska,ostava iba sklad v bosanoch a byvale vojsko v L. mikulasi,vie niekto ako v CZ?Po 94 tom sa pretransformovalo alebo zrusilo uplne?Aj masiny su zaujimave,skoda ze nie je v tom clanku spomenute ake mali,dnes je v TOOZ,byvale vojsko asi 7 x 710,2 x 742 a asi 3 x 701
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222921/
Do doby, než bude mostní konstrukce vyprojektována a vyrobena, bylo rozhodnuto postavit mostní provizorium. Hlavními dodavateli stavby bylo Železniční vojsko a Železniční stavitelství Brno, a. s.
Železniční vojsko zabezpečilo:
* montáž provizorního silničního přemostění řeky Dyje železničním mostem ŽM 16 ls. lp. se silniční mostovkou v délce 59 m,
* montáž mostních provizorií z IP nosníků na beraněných pilotových roštech pro jeřábovou dráhu věžového jeřábu MB 43,
* dodávku a montáž pomocných pilířů PIŽMO o výškách 44 m,
* přípravu staré mostní konstrukce k odsunu a její příčný odsun o 11 m od původní osy,
* demontáž staré mostní konstrukce,
* nástavby stávajících pilířů konstrukcí PIŽMO,
* dodávku amontáž provizorní železniční mostní konstrukce ŽM 16M, její vysunutí do překážky a usazení na ložiska,
* montáž železničního svršku a jeho zapojení do trati.
Projektové řešení zatímního mostu předpokládalo použít čtyři příhradové mostní konstrukce stejných rozměrů o rozpětích 58,5 m. Stavba byla zahájena 20. 4. 1992 a plánované dokončení mělo být v květnu 1993. Celý projekt byl řízen podle centrálního síťového grafu a stavba byla ukončena a předána k užívání 18. prosince 1992. Provizorní mostní konstrukce znojemského viaduktu slouží dodnes.
Velmi náročná byla obnova železniční tratě Banská Bystrica-Vrútky se sérií tunelů v oblasti Harmance.
V roce 1992, v rámci redislokace útvarů ČSA, získalo vojsko objekty v posádkách Plzeň a Most. Do těchto posádek byly umístěny nově vytvořené útvary - 824. železniční stavební prapor do posádky Plzeň a 822. železniční stavební prapor do posádky Most. Tím železniční vojsko dosáhlo optimálního rozmístění na teritoriu České republiky z pohledu efektivního působení při technické ochraně železnic.
V souvislosti s rozdělením ČSFR a vznikem samostatné České a Slovenské republiky k 1. 1. 1993 došlo také k rozdělení železničního vojska na české a slovenské. Znovu se vrátila na Slovensko 11. železniční brigáda, tentokrát do Liptovského Mikuláše (jako 81. železniční brigáda, čestný titul „BACHMAČSKÁ„ byl již podruhé v historii opuštěn).
Železniční vojsko České republiky čekala řada zásadních úkolů: přechod na 12měsíční základní službu a s tím související profesionalizace, změny v organizaci, hledání místa a úlohy vojska a specifiky jeho výcviku v podmínkách tržního hospodářství i v podmínkách nově se konstituující Armády České republiky, respektive v zabezpečení funkčnosti dopravní soustavy v krizových situacích. Tyto otázky byly řešeny a bylo dosaženo konsensu s Generálním štábem Armády České republiky.
K velkému překvapení všech příslušníků železničního vojska bylo usnesením zasedání Rady obrany státu dne 17. září 1993 doporučeno vládě České republiky železniční vojsko zrušit. Tak se stalo k 31. říjnu 1994.
Výzkum a vývoj železničního vojska
Počátky výzkumu a vývoje vojenské železniční techniky v Československu po druhé světové válce jsou úzce spjaty s vývojem železničního mostu ŽM 16, kterým byla nahrazena ocelová rozebíratelná mostní konstrukce Rot-Wagnerova, používaná v železničním vojsku před druhou světovou válkou. Předložený návrh představoval na tehdejší dobu řešení velmi pokrokové, konstrukční prvky byly v převážné míře svařovány. Se svařováním mostů nebylo v poválečné republice mnoho zkušeností, u mostních konstrukcí používaných u ČSD nebylo svařování používáno vůbec.
Zámkové spojení pásů hlavního nosníku mostu bylo v tehdejší době objevem unikátním a snad jen s výjimkou amerického vojenského mostu Bailey-Bridge nemělo ve světě obdoby. Velmi výrazné zrychlení montáže oproti zastaralé rakouské konstrukci Rot-Wagnerově celou myšlenku realizace ještě více podtrhovalo. Není divu, že tehdejší velení Československé armády se v krátké době rozhodlo předložený návrh přijmout a realizovat. Koncem roku 1954 byl most ŽM 16 zaveden do výzbroje Československé lidové armády. Souběžně s mostem byly vyvíjeny spec
Železniční vojsko zabezpečilo:
* montáž provizorního silničního přemostění řeky Dyje železničním mostem ŽM 16 ls. lp. se silniční mostovkou v délce 59 m,
* montáž mostních provizorií z IP nosníků na beraněných pilotových roštech pro jeřábovou dráhu věžového jeřábu MB 43,
* dodávku a montáž pomocných pilířů PIŽMO o výškách 44 m,
* přípravu staré mostní konstrukce k odsunu a její příčný odsun o 11 m od původní osy,
* demontáž staré mostní konstrukce,
* nástavby stávajících pilířů konstrukcí PIŽMO,
* dodávku amontáž provizorní železniční mostní konstrukce ŽM 16M, její vysunutí do překážky a usazení na ložiska,
* montáž železničního svršku a jeho zapojení do trati.
Projektové řešení zatímního mostu předpokládalo použít čtyři příhradové mostní konstrukce stejných rozměrů o rozpětích 58,5 m. Stavba byla zahájena 20. 4. 1992 a plánované dokončení mělo být v květnu 1993. Celý projekt byl řízen podle centrálního síťového grafu a stavba byla ukončena a předána k užívání 18. prosince 1992. Provizorní mostní konstrukce znojemského viaduktu slouží dodnes.
Velmi náročná byla obnova železniční tratě Banská Bystrica-Vrútky se sérií tunelů v oblasti Harmance.
V roce 1992, v rámci redislokace útvarů ČSA, získalo vojsko objekty v posádkách Plzeň a Most. Do těchto posádek byly umístěny nově vytvořené útvary - 824. železniční stavební prapor do posádky Plzeň a 822. železniční stavební prapor do posádky Most. Tím železniční vojsko dosáhlo optimálního rozmístění na teritoriu České republiky z pohledu efektivního působení při technické ochraně železnic.
V souvislosti s rozdělením ČSFR a vznikem samostatné České a Slovenské republiky k 1. 1. 1993 došlo také k rozdělení železničního vojska na české a slovenské. Znovu se vrátila na Slovensko 11. železniční brigáda, tentokrát do Liptovského Mikuláše (jako 81. železniční brigáda, čestný titul „BACHMAČSKÁ„ byl již podruhé v historii opuštěn).
Železniční vojsko České republiky čekala řada zásadních úkolů: přechod na 12měsíční základní službu a s tím související profesionalizace, změny v organizaci, hledání místa a úlohy vojska a specifiky jeho výcviku v podmínkách tržního hospodářství i v podmínkách nově se konstituující Armády České republiky, respektive v zabezpečení funkčnosti dopravní soustavy v krizových situacích. Tyto otázky byly řešeny a bylo dosaženo konsensu s Generálním štábem Armády České republiky.
K velkému překvapení všech příslušníků železničního vojska bylo usnesením zasedání Rady obrany státu dne 17. září 1993 doporučeno vládě České republiky železniční vojsko zrušit. Tak se stalo k 31. říjnu 1994.
Výzkum a vývoj železničního vojska
Počátky výzkumu a vývoje vojenské železniční techniky v Československu po druhé světové válce jsou úzce spjaty s vývojem železničního mostu ŽM 16, kterým byla nahrazena ocelová rozebíratelná mostní konstrukce Rot-Wagnerova, používaná v železničním vojsku před druhou světovou válkou. Předložený návrh představoval na tehdejší dobu řešení velmi pokrokové, konstrukční prvky byly v převážné míře svařovány. Se svařováním mostů nebylo v poválečné republice mnoho zkušeností, u mostních konstrukcí používaných u ČSD nebylo svařování používáno vůbec.
Zámkové spojení pásů hlavního nosníku mostu bylo v tehdejší době objevem unikátním a snad jen s výjimkou amerického vojenského mostu Bailey-Bridge nemělo ve světě obdoby. Velmi výrazné zrychlení montáže oproti zastaralé rakouské konstrukci Rot-Wagnerově celou myšlenku realizace ještě více podtrhovalo. Není divu, že tehdejší velení Československé armády se v krátké době rozhodlo předložený návrh přijmout a realizovat. Koncem roku 1954 byl most ŽM 16 zaveden do výzbroje Československé lidové armády. Souběžně s mostem byly vyvíjeny spec
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220893/
3. Výměna kolejových polí jedním pokladačem
V mimořádně nepříznivých sklonových poměrech, případně v úsecích, kde se prováděla lokální sanace železničního spodku, používalo železniční vojsko technologii výměny kolejových polí pouze jedním pokladačem. Principem bylo trhání po spádu, resp. od sanovaného místa, a současná úprava pláně. Opačným směrem se prováděly ostatní činnosti. Ve spádech se výrazně zvyšovala bezpečnost práce při manipulaci se svazky kolejových polí. Výkon za směnu se výrazně nesnižoval, protože se využívala skupina od druhého pokladače v odpolední směně a ostatní skupiny výkony v jedné směně zvyšovaly.
4. Výměna kolejových polí dvěma technologickými proudy
S touto technologií železniční vojsko počítalo ve výjimečných případech z důvodu urychlení kompletní rekonstrukce železničního svršku buď vlastní technikou, nebo ve spolupráci s TSS. Jednalo se o nejnáročnější technologii z hlediska organizace práce a obsazení přilehlých železničních stanic.
Technicky náročná byla pomoc při přepravě těžkých břemen, zejména mezi Ostravou a Bratislavou, kde útvary zvětšovaly únosnost silničních mostů pro přepravu válcovacích stolic z Vítkovických železáren do přístavu Bratislava. Útvary se podílely také na zvyšování únosnosti mostů pro přepravy tlakových nádob jaderných elektráren podepřením stávajících konstrukcí pilíři PIŽMO.
V roce 1971, v zájmu zabezpečení železniční dopravy v prostoru západočeského a severočeského uhelného revíru, bylo usnesením vlády zřízeno Vojenské železniční stavební středisko s oddíly v posádkách Sokolov a Most, které zabezpečovaly úkoly výstavby, překládky a údržby železničních tratí (pohyblivých) povrchových dolů hnědouhelných dolů a briketáren Sokolov a Severočeských hnědouhelných dolů Most. Středisko bylo doplňováno vojáky náhradní služby. Oddíl Sokolov byl zrušen v roce 1986 a oddíl Most v roce 1992.
V roce 1975 byla provedena redislokace velitelství 11. železniční brigády ze Žiliny do Valašského Meziříčí.
Složitost a náročnost plnění úkolů VMSP a zejména dosažené výsledky na akcích, jako byly např. tramvajový most přes Vltavu v úseku Partyzánská–Trojská, přemostění Masarykova nádraží při výstavbě severojižní magistrály, výměna havarijní ocelové konstrukce železničního mostu přes Labe v Děčíně, montáž skruží při výstavbě dálničně-železničního mostu přes Dunaj v Bratislavě, Branického mostu přes Vltavu v Praze a řada dalších akcí pouze potvrzovala skutečnost, že železniční vojsko se stalo významnou součástí resortu dopravy.
V březnu roku 1986 bylo vytvořeno vojenské železniční stavební středisko II, které existovalo dva a půl roku a zabezpečovalo výstavbu železniční tratě ve prospěch výstavby jaderné elektrárny Temelín.
V roce 1987 prošlo vojsko významnou reorganizací a redislokací: byl zrušen 9. železniční pluk v Pohořelicích a 16. železniční sdělovací prapor v Zábřehu na Moravě a vznikla 31. železniční brigáda s velitelstvím v Olomouci, v nově postavených kasárnách Chválkovice, s útvary: * 31. železniční stavební prapor Olomouc Chválkovice, * 32. železniční stavební prapor Pohořelice, * 34. železniční mostní prapor Pohořelice, * 35. železniční mostní prapor Zábřeh na Moravě.
* 11. železniční brigáda předala do podřízenosti 31. železniční brigády 10. železniční stavební prapor Olomouc, vyčleněním z Vojenského učiliště byl nově vytvořen 11. železniční stavební prapor ve Valašském Meziříčí v podřízenosti 11. železniční brigády.
V roce 1987 provedlo železniční vojsko kompletní rekonstrukci železničního svršku na hlavním tahu Praha–Běchovice a Kolín–Velký Osek, v roce 1988 kompletní rekonstrukci železničního svršku úseků Nový Bydžov–Ostroměř, Chlumec nad Cidlinou–Nový Bydžov, Všestary–Sadová, Kostomlaty–Nymburk, Lysá nad Labem–Kostomlaty.
V období let 1968 až 1989 vojsko obnovilo 4248 km železničního svršku, odevzdalo do státního rozpočtu více než 2 miliardy 610 milionů Kčs.
Vývoj v letech 1989–1994
<
V mimořádně nepříznivých sklonových poměrech, případně v úsecích, kde se prováděla lokální sanace železničního spodku, používalo železniční vojsko technologii výměny kolejových polí pouze jedním pokladačem. Principem bylo trhání po spádu, resp. od sanovaného místa, a současná úprava pláně. Opačným směrem se prováděly ostatní činnosti. Ve spádech se výrazně zvyšovala bezpečnost práce při manipulaci se svazky kolejových polí. Výkon za směnu se výrazně nesnižoval, protože se využívala skupina od druhého pokladače v odpolední směně a ostatní skupiny výkony v jedné směně zvyšovaly.
4. Výměna kolejových polí dvěma technologickými proudy
S touto technologií železniční vojsko počítalo ve výjimečných případech z důvodu urychlení kompletní rekonstrukce železničního svršku buď vlastní technikou, nebo ve spolupráci s TSS. Jednalo se o nejnáročnější technologii z hlediska organizace práce a obsazení přilehlých železničních stanic.
Technicky náročná byla pomoc při přepravě těžkých břemen, zejména mezi Ostravou a Bratislavou, kde útvary zvětšovaly únosnost silničních mostů pro přepravu válcovacích stolic z Vítkovických železáren do přístavu Bratislava. Útvary se podílely také na zvyšování únosnosti mostů pro přepravy tlakových nádob jaderných elektráren podepřením stávajících konstrukcí pilíři PIŽMO.
V roce 1971, v zájmu zabezpečení železniční dopravy v prostoru západočeského a severočeského uhelného revíru, bylo usnesením vlády zřízeno Vojenské železniční stavební středisko s oddíly v posádkách Sokolov a Most, které zabezpečovaly úkoly výstavby, překládky a údržby železničních tratí (pohyblivých) povrchových dolů hnědouhelných dolů a briketáren Sokolov a Severočeských hnědouhelných dolů Most. Středisko bylo doplňováno vojáky náhradní služby. Oddíl Sokolov byl zrušen v roce 1986 a oddíl Most v roce 1992.
V roce 1975 byla provedena redislokace velitelství 11. železniční brigády ze Žiliny do Valašského Meziříčí.
Složitost a náročnost plnění úkolů VMSP a zejména dosažené výsledky na akcích, jako byly např. tramvajový most přes Vltavu v úseku Partyzánská–Trojská, přemostění Masarykova nádraží při výstavbě severojižní magistrály, výměna havarijní ocelové konstrukce železničního mostu přes Labe v Děčíně, montáž skruží při výstavbě dálničně-železničního mostu přes Dunaj v Bratislavě, Branického mostu přes Vltavu v Praze a řada dalších akcí pouze potvrzovala skutečnost, že železniční vojsko se stalo významnou součástí resortu dopravy.
V březnu roku 1986 bylo vytvořeno vojenské železniční stavební středisko II, které existovalo dva a půl roku a zabezpečovalo výstavbu železniční tratě ve prospěch výstavby jaderné elektrárny Temelín.
V roce 1987 prošlo vojsko významnou reorganizací a redislokací: byl zrušen 9. železniční pluk v Pohořelicích a 16. železniční sdělovací prapor v Zábřehu na Moravě a vznikla 31. železniční brigáda s velitelstvím v Olomouci, v nově postavených kasárnách Chválkovice, s útvary: * 31. železniční stavební prapor Olomouc Chválkovice, * 32. železniční stavební prapor Pohořelice, * 34. železniční mostní prapor Pohořelice, * 35. železniční mostní prapor Zábřeh na Moravě.
* 11. železniční brigáda předala do podřízenosti 31. železniční brigády 10. železniční stavební prapor Olomouc, vyčleněním z Vojenského učiliště byl nově vytvořen 11. železniční stavební prapor ve Valašském Meziříčí v podřízenosti 11. železniční brigády.
V roce 1987 provedlo železniční vojsko kompletní rekonstrukci železničního svršku na hlavním tahu Praha–Běchovice a Kolín–Velký Osek, v roce 1988 kompletní rekonstrukci železničního svršku úseků Nový Bydžov–Ostroměř, Chlumec nad Cidlinou–Nový Bydžov, Všestary–Sadová, Kostomlaty–Nymburk, Lysá nad Labem–Kostomlaty.
V období let 1968 až 1989 vojsko obnovilo 4248 km železničního svršku, odevzdalo do státního rozpočtu více než 2 miliardy 610 milionů Kčs.
Vývoj v letech 1989–1994
<
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218929/
Obsazení Československa vojsky Varšavské smlouvy v roce 1968 se negativně odrazilo i na životě vojenských železničářů. Vojsko přišlo o kvalitní dlouhodobě budované ubytovací prostory, provozní objekty a technická cvičiště v posádkách Jeseník a Rimavská Sobota. Byl zrušen 8. železniční pluk Jeseník. Jeden jeho stavební prapor byl redislokován do Olomouce, kasáren 9. května, a byl přejmenován na 10. železniční stavební prapor (doposud Rimavská Sobota). Stavební prapor z Rimavské Soboty byl zrušen a jeho zdroje byly redislokovány do posádek Dolný Kubín a Spišská Nová Ves. Na bázi 17. železničního strojního praporu a části zrušeného železničního stavebního praporu z Rimavské Soboty vznikl 17. železniční stavební prapor Dolný Kubín. Druhý stavební prapor zrušeného 8. železničního stavebního pluku z Jeseníku byl redislokován do Pohořelic. 9. železniční těžký mostní pluk v Pohořelicích byl zrušen a na jeho bázi vznikl 9. železniční pluk Pohořelice. Tento stručný výčet organizačních změn s sebou nesl řadu problémů souvisejících s bytovou výstavbou a stěhováním rodin vojáků z povolání do nových bydlišť. Na podzim roku 1968 jednotky železničního vojska zabezpečovaly ostrahu důležitých objektů na železnici v součinnosti s železniční policií.
Vynucené reorganizační a redislokační změny byly provázeny osobními tragédiemi řady vojáků z povolání, kteří v rámci normalizačních čistek na počátku sedmdesátých let, v důsledku svých nekompromisních postojů v odsouzení vstupu vojsk Varšavské smlouvy, přišli o možnost dále se podílet na rozvoji železničního vojska a byli propuštěni do zálohy nebo byli přeřazeni na nižší, méně významné funkce.
Technologie obnov, požadavky na zvýšení tempa obnov a snížení fyzické námahy se odrazily v potřebě modernizace a vývoje nové techniky a materiálu. Proto bylo v září 1969 vytvořeno samostatné Vojenské středisko Výzkumného ústavu železničního, které zejména ve spolupráci s Ústřední vojenskou železniční základnou Pardubice, Zkušebním střediskem v Sázavě u Žďáru nad Sázavou, Vítkovickými železárnami, Mostárnou Březno, TOS Rakovník a dalšími podniky je podepsáno pod vývojem většiny železniční techniky a materiálu.
K největším vývojovým úspěchům tohoto období patřil vývoj a výroba železničního ocelového mostu ŽM 60, který byl odborníky hodnocen jako provizorní železniční most s nejlepšími světovými parametry. Pro zrychlení stavby provizorních železničních mostů byla vyvinuta a odzkoušena estakáda železničního mostu ŽBM 30 (EŽBM 30). Úspěšně byl modernizován pokladač kolejových polí, do výzbroje byl zaveden tzv. kráčející zhutňovač (KZ 1000) a byla úspěšně dokončena modernizace železničních podvozků pro přepravu kolejových polí. Pro zrychlení stavby železničních mostů bylo do výzbroje zavedeno Pracovní soulodí (PS 50), které umožňovalo práci těžkých mechanismů, beranidel a automobilních jeřábů na vodě. Pro urychlení práce a možnost mechanizace montáže kolejových polí byla vyvinuta a začala se provádět montáž kolejových polí na zvlášť vybudovaných montážních základnách. To umožnilo podstatně zvýšit produktivitu a kvalitu práce a dosáhnout většího tempa předmontáže.
V těchto letech součásti železničního vojska prováděly generální rekonstrukce železničního svršku v objemu 160 až 240 km za rok. K technicky náročným akcím patřila např. rekonstrukce trati Brno–Veselí na Moravě, kde se podařilo dosáhnout výkonu 1000 metrů komplexní rekonstrukce železničního svršku za směnu. Tohoto výkonu bylo nadále dosahováno i na dalších akcích formou tak zvaného uzavřeného technologického procesu, která spočívala v principu montáže kolejových polí na dočasné základně, výměně kolejových polí, demontáže kolejových polí na dočasné základně, a to vše v jedné směně. Tento uzavřený technologický cyklus byl závislý na technickém vybavení železničního vojska, které bylo budováno tak, aby odpovídalo především potřebám nasazení za mimořádných opatření. Proto železniční vojsko neprovádělo při kompletní rekonstrukci železničníh
Vynucené reorganizační a redislokační změny byly provázeny osobními tragédiemi řady vojáků z povolání, kteří v rámci normalizačních čistek na počátku sedmdesátých let, v důsledku svých nekompromisních postojů v odsouzení vstupu vojsk Varšavské smlouvy, přišli o možnost dále se podílet na rozvoji železničního vojska a byli propuštěni do zálohy nebo byli přeřazeni na nižší, méně významné funkce.
Technologie obnov, požadavky na zvýšení tempa obnov a snížení fyzické námahy se odrazily v potřebě modernizace a vývoje nové techniky a materiálu. Proto bylo v září 1969 vytvořeno samostatné Vojenské středisko Výzkumného ústavu železničního, které zejména ve spolupráci s Ústřední vojenskou železniční základnou Pardubice, Zkušebním střediskem v Sázavě u Žďáru nad Sázavou, Vítkovickými železárnami, Mostárnou Březno, TOS Rakovník a dalšími podniky je podepsáno pod vývojem většiny železniční techniky a materiálu.
K největším vývojovým úspěchům tohoto období patřil vývoj a výroba železničního ocelového mostu ŽM 60, který byl odborníky hodnocen jako provizorní železniční most s nejlepšími světovými parametry. Pro zrychlení stavby provizorních železničních mostů byla vyvinuta a odzkoušena estakáda železničního mostu ŽBM 30 (EŽBM 30). Úspěšně byl modernizován pokladač kolejových polí, do výzbroje byl zaveden tzv. kráčející zhutňovač (KZ 1000) a byla úspěšně dokončena modernizace železničních podvozků pro přepravu kolejových polí. Pro zrychlení stavby železničních mostů bylo do výzbroje zavedeno Pracovní soulodí (PS 50), které umožňovalo práci těžkých mechanismů, beranidel a automobilních jeřábů na vodě. Pro urychlení práce a možnost mechanizace montáže kolejových polí byla vyvinuta a začala se provádět montáž kolejových polí na zvlášť vybudovaných montážních základnách. To umožnilo podstatně zvýšit produktivitu a kvalitu práce a dosáhnout většího tempa předmontáže.
V těchto letech součásti železničního vojska prováděly generální rekonstrukce železničního svršku v objemu 160 až 240 km za rok. K technicky náročným akcím patřila např. rekonstrukce trati Brno–Veselí na Moravě, kde se podařilo dosáhnout výkonu 1000 metrů komplexní rekonstrukce železničního svršku za směnu. Tohoto výkonu bylo nadále dosahováno i na dalších akcích formou tak zvaného uzavřeného technologického procesu, která spočívala v principu montáže kolejových polí na dočasné základně, výměně kolejových polí, demontáže kolejových polí na dočasné základně, a to vše v jedné směně. Tento uzavřený technologický cyklus byl závislý na technickém vybavení železničního vojska, které bylo budováno tak, aby odpovídalo především potřebám nasazení za mimořádných opatření. Proto železniční vojsko neprovádělo při kompletní rekonstrukci železničníh
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218928/
Ovlivněna událostmi v Rusku povstala v Železné Rudě 3. rota prvního střeleckého praporu, zmocnila se vlaku a s puškami v rukách vyrazila uskutečňovat bolševickou vládu u nás.
Vzpoura vypukla 21. července 1919. Její ohnisko bylo v úseku zvaném Brusírna, kde posádce o síle kolem čtyřiceti mužů velel četař František Jelínek, v civilu obchodní cestující, hlavní iniciátor a vůdce rebelie. Vojáci uposlechli výzvy revolučního výboru, spojili se s železnorudskou posádkou a ozbrojeni zahájili pod vedením střelců Majera, Hrabala, Skeříka a Astaloše krátce před 22. hodinou akci. Nejdříve zajistili důstojníky z někdejší c. a k. armády a kolem půlnoci obsadili poštu a nádraží. Velitelem Železné Rudy byl jmenován Jelínek. Vlak který přijel od Klatov, byl ozdoben rudou vlajkou, na vlečný vůz za lokomotivou připevnili vzbouřenci kulomet a strojvedoucího přinutili jet zpět na Nýrsko.
Zasáhnout musel T. G. Masaryk
Z Nýrska se část vojáků vydala do Bystřice, kde se jim ke spolupráci podařilo získat obě místní roty. Město se záhy ocitlo v rukách asi dvou set povstalců. Skupina, která z Bystřice přivedla posilu, se s nákladním autem rozjela do Klenové, kde byla umístěna rota 14. jezdeckého pluku z Klatov. Také u nich výzva, aby se k povstání připojili, našla odezvu, a tak pro ně byl z Klatov vypraven další vlak do Janovic, kam zatím pochodující dragouni dorazili. Obě soupravy přijely do Klatov kolem čtvrté hodiny ranní.
Klatovy se záhy ocitly v rukách povstalců, velitelem města byl jmenován Václav Keřík a nad střechami zavlál rudý prapor. V ranních hodinách 22. července se oba vlaky zajišťované před nimi jedoucím ozbrojeným nákladním autem rozjely se směrem k Plzni. V té době k zadržení asi pěti set vzbouřenců byly však již podniknuty první kroky. Vinou špatné bdělosti povstalců se z četnické stanice v Železné Rudě podařilo odeslat elektronickou depeši, která na ministerstvo národní obrany došla 22. července v půl sedmé ráno. Vzpoura? Musí se rychle a bezohledně potlačit! Jenže spolehlivé vojsko bojovalo na Slovensku, v Čechách byl k dispozici pouze 91. pěší pluk a 63. domobranecký prapor. A tak rozkaz ohledně zlikvidování vzpoury musel být za půl hodiny odvolán. Telefon probudil T. G. Masaryka, který si ihned pozval JUDr. Josefa Patejdla z hradní tajné služby. Člověka platícího za eso legionářské špionáže. Ten dostal pokyn, že vzpoura musí skončit bez střelby. Vždyť jde o legionáře a legie patří k pýše národa!
Nestřílet!
Mezitím podél trati pod věznicí na Borech směrem k zastávce před městem LiticeValcha zaujalo postavení vojsko z Plzně. Byly naaranžovány makety děl a proti přijíždějícímu vlaku byl vyslán vlak prázdný. Ten museli vzbouřenci ve stanici přeložit na druhou kolej. Zdržení využil vojenský velitel Plzně Wittmann, náměstek starosty Pika a bývalý člen legionářského odboje v Rusku Patejdl k tomu, aby se telefonicky spojili s Jelínkem. Žádali, aby se vzbouřenci vzdali, varovali a vyhrožovali. Na Wittmannův rozkaz se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Vojáci jako jeden muž se vztyčili, pušky dali k nohám a odmítli střílet.
Vlak dojel k plzeňským vojákům, vzbouřenci vyskákali a nejdříve se chtěli vypořádat s Wittmannem, který dal povel ke střelbě. Nakonec byl i s Patejdlem zatčen, oba nastoupili do vlaku a jeli dále do Plzně. Cestou Patejdl přemluvil většinu vzbouřenců, jejich rozhodnutí k cestě na Prahu zviklal a vzpouru převedl do kolejí vyjednávání. Vlaky bez odporu zastavily na okraji Plzně a vzbouřenci se utábořili před starými kasárnami zeměbranců. Mezitím dorazili Masarykovi zplnomocněnci majoři legií Kopal a Sýkora.
Vzbouřenci ve večerních hodinách pod prezidentovým příslibem beztrestnosti odjeli zpět do Železné Rudy. Dne 23. července byli vůdcové rebelie pozatýkáni a rozsudky byly vyneseny 12. prosince 1919. Za přípravu státního převratu formou násilné změny, za prokázaný sen Československé republiky rad dělníku, rolníků a vojáků. Jelínek byl odsouzen k trestu smrti provazem, de
Vzpoura vypukla 21. července 1919. Její ohnisko bylo v úseku zvaném Brusírna, kde posádce o síle kolem čtyřiceti mužů velel četař František Jelínek, v civilu obchodní cestující, hlavní iniciátor a vůdce rebelie. Vojáci uposlechli výzvy revolučního výboru, spojili se s železnorudskou posádkou a ozbrojeni zahájili pod vedením střelců Majera, Hrabala, Skeříka a Astaloše krátce před 22. hodinou akci. Nejdříve zajistili důstojníky z někdejší c. a k. armády a kolem půlnoci obsadili poštu a nádraží. Velitelem Železné Rudy byl jmenován Jelínek. Vlak který přijel od Klatov, byl ozdoben rudou vlajkou, na vlečný vůz za lokomotivou připevnili vzbouřenci kulomet a strojvedoucího přinutili jet zpět na Nýrsko.
Zasáhnout musel T. G. Masaryk
Z Nýrska se část vojáků vydala do Bystřice, kde se jim ke spolupráci podařilo získat obě místní roty. Město se záhy ocitlo v rukách asi dvou set povstalců. Skupina, která z Bystřice přivedla posilu, se s nákladním autem rozjela do Klenové, kde byla umístěna rota 14. jezdeckého pluku z Klatov. Také u nich výzva, aby se k povstání připojili, našla odezvu, a tak pro ně byl z Klatov vypraven další vlak do Janovic, kam zatím pochodující dragouni dorazili. Obě soupravy přijely do Klatov kolem čtvrté hodiny ranní.
Klatovy se záhy ocitly v rukách povstalců, velitelem města byl jmenován Václav Keřík a nad střechami zavlál rudý prapor. V ranních hodinách 22. července se oba vlaky zajišťované před nimi jedoucím ozbrojeným nákladním autem rozjely se směrem k Plzni. V té době k zadržení asi pěti set vzbouřenců byly však již podniknuty první kroky. Vinou špatné bdělosti povstalců se z četnické stanice v Železné Rudě podařilo odeslat elektronickou depeši, která na ministerstvo národní obrany došla 22. července v půl sedmé ráno. Vzpoura? Musí se rychle a bezohledně potlačit! Jenže spolehlivé vojsko bojovalo na Slovensku, v Čechách byl k dispozici pouze 91. pěší pluk a 63. domobranecký prapor. A tak rozkaz ohledně zlikvidování vzpoury musel být za půl hodiny odvolán. Telefon probudil T. G. Masaryka, který si ihned pozval JUDr. Josefa Patejdla z hradní tajné služby. Člověka platícího za eso legionářské špionáže. Ten dostal pokyn, že vzpoura musí skončit bez střelby. Vždyť jde o legionáře a legie patří k pýše národa!
Nestřílet!
Mezitím podél trati pod věznicí na Borech směrem k zastávce před městem LiticeValcha zaujalo postavení vojsko z Plzně. Byly naaranžovány makety děl a proti přijíždějícímu vlaku byl vyslán vlak prázdný. Ten museli vzbouřenci ve stanici přeložit na druhou kolej. Zdržení využil vojenský velitel Plzně Wittmann, náměstek starosty Pika a bývalý člen legionářského odboje v Rusku Patejdl k tomu, aby se telefonicky spojili s Jelínkem. Žádali, aby se vzbouřenci vzdali, varovali a vyhrožovali. Na Wittmannův rozkaz se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Vojáci jako jeden muž se vztyčili, pušky dali k nohám a odmítli střílet.
Vlak dojel k plzeňským vojákům, vzbouřenci vyskákali a nejdříve se chtěli vypořádat s Wittmannem, který dal povel ke střelbě. Nakonec byl i s Patejdlem zatčen, oba nastoupili do vlaku a jeli dále do Plzně. Cestou Patejdl přemluvil většinu vzbouřenců, jejich rozhodnutí k cestě na Prahu zviklal a vzpouru převedl do kolejí vyjednávání. Vlaky bez odporu zastavily na okraji Plzně a vzbouřenci se utábořili před starými kasárnami zeměbranců. Mezitím dorazili Masarykovi zplnomocněnci majoři legií Kopal a Sýkora.
Vzbouřenci ve večerních hodinách pod prezidentovým příslibem beztrestnosti odjeli zpět do Železné Rudy. Dne 23. července byli vůdcové rebelie pozatýkáni a rozsudky byly vyneseny 12. prosince 1919. Za přípravu státního převratu formou násilné změny, za prokázaný sen Československé republiky rad dělníku, rolníků a vojáků. Jelínek byl odsouzen k trestu smrti provazem, de
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218891/
Je tomu už skoro padesát let. Na ČSD se tehdy projevoval kritický nedostatek koncových svítilen pro vlaky; odrazky viaflexky u nás ještě neexistovaly, takže přes den byly placaté plechové, v noci petrolejové „basy„, a obou byl kritický nedostatek.
Flikovalo se, jak to šlo. O jedné mé denní směně zazvonil telefon vlakového dispečera. Oběžníkem svolal všechny výpravčí na trati a ohlásil, že na hlavním nádraží nemají koncovky, takže R 195 pojede bez nich; a že má šest vozů. Při přípravě vlakové cesty jsem o tom informoval signalisty a na traťovém telefonu i závoráře.
Rychlík projel, a protože železničáři uměli počítat do šesti, proběhlo všechno tak, jako by koncovky měl. Za vlakem došla i odhláška ze sousedních Kbel. Zúčastnění tedy projevili dostatek dopravního citu, aniž by ohrozili bezpečnost dopravy.
Za tři čtyři týdny došel ale z Ústí nad Labem, kde byla správa dráhy, všem stanicím z Prahy do Turnova příkaz tento případ vyšetřit a sepsat o tom protokoly s výpravčími, signalisty a dalšími. Bylo zřejmé, že z toho chtějí udělat exemplární případ. Prý věc udal někdo od Ozbrojené ochrany železnic.
Byl jsem tehdy bláhový. Náčelníkovi stanice jsem řekl, aby s nikým nic nesepisoval, že to vyřídím za všechny. Tedy za hradláře na Černém Mostě, výpravčího na odbočce Skály, za oba signalisty a za sebe. Podíval jsem se do dopravního deníku, našel jsem poznámku, kterou jsem si tam tehdy udělal, a napsal jsem to podle pravdy.
Na dopravním školení jsem v rozhovorech s kolegy zjistil, že si to moc nepamatovali a do protokolů uvedli, že vlak koncovky měl. To už jsem tušil, že to nebude jednoduché.
O jedné z mých dalších denních zavolal jakýsi hodnostář a chtěl k telefonu náčelníka. A dal mu příkaz sepsat se mnou nový protokol, neboť se ukázalo, že podle protokolů s kolegy měl tenkrát R 195 koncovky po celé trati, jen v Satalicích ne! Teprve prý u vjezdového návěstidla do Turnova mu „spadly„, takže do stanice dojel bez nich. Že vlak koncovky na odjezdu měl, potvrzovali ve Vysočanech výpravčí i nádražní.
Nový protokol jsem odmítl při představě, že by měli na správě dráhy protokoly dva: jeden, že neměl, druhý, že měl. Jestli náčelník mým jménem, aby měl pokoj, napsal žádaný protokol sám, případně že to celé „spláchli„ (dneska by se řeklo – zametli pod koberec), o tom jsem se nedověděl. Jedno je ale jisté: exemplární případ se nekonal.
Na celé trati jsem zůstal „za blbce„ sám, protože přísloví, že s poctivostí nejdál dojdeš, je na…, tedy na nic.
(Železničář)
Flikovalo se, jak to šlo. O jedné mé denní směně zazvonil telefon vlakového dispečera. Oběžníkem svolal všechny výpravčí na trati a ohlásil, že na hlavním nádraží nemají koncovky, takže R 195 pojede bez nich; a že má šest vozů. Při přípravě vlakové cesty jsem o tom informoval signalisty a na traťovém telefonu i závoráře.
Rychlík projel, a protože železničáři uměli počítat do šesti, proběhlo všechno tak, jako by koncovky měl. Za vlakem došla i odhláška ze sousedních Kbel. Zúčastnění tedy projevili dostatek dopravního citu, aniž by ohrozili bezpečnost dopravy.
Za tři čtyři týdny došel ale z Ústí nad Labem, kde byla správa dráhy, všem stanicím z Prahy do Turnova příkaz tento případ vyšetřit a sepsat o tom protokoly s výpravčími, signalisty a dalšími. Bylo zřejmé, že z toho chtějí udělat exemplární případ. Prý věc udal někdo od Ozbrojené ochrany železnic.
Byl jsem tehdy bláhový. Náčelníkovi stanice jsem řekl, aby s nikým nic nesepisoval, že to vyřídím za všechny. Tedy za hradláře na Černém Mostě, výpravčího na odbočce Skály, za oba signalisty a za sebe. Podíval jsem se do dopravního deníku, našel jsem poznámku, kterou jsem si tam tehdy udělal, a napsal jsem to podle pravdy.
Na dopravním školení jsem v rozhovorech s kolegy zjistil, že si to moc nepamatovali a do protokolů uvedli, že vlak koncovky měl. To už jsem tušil, že to nebude jednoduché.
O jedné z mých dalších denních zavolal jakýsi hodnostář a chtěl k telefonu náčelníka. A dal mu příkaz sepsat se mnou nový protokol, neboť se ukázalo, že podle protokolů s kolegy měl tenkrát R 195 koncovky po celé trati, jen v Satalicích ne! Teprve prý u vjezdového návěstidla do Turnova mu „spadly„, takže do stanice dojel bez nich. Že vlak koncovky na odjezdu měl, potvrzovali ve Vysočanech výpravčí i nádražní.
Nový protokol jsem odmítl při představě, že by měli na správě dráhy protokoly dva: jeden, že neměl, druhý, že měl. Jestli náčelník mým jménem, aby měl pokoj, napsal žádaný protokol sám, případně že to celé „spláchli„ (dneska by se řeklo – zametli pod koberec), o tom jsem se nedověděl. Jedno je ale jisté: exemplární případ se nekonal.
Na celé trati jsem zůstal „za blbce„ sám, protože přísloví, že s poctivostí nejdál dojdeš, je na…, tedy na nic.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217423/
Následující léta plně potvrdila, že prohloubením odborného výcviku se zvýšila připravenost železničního vojska. Poslání a charakter odborného výcviku, spojování výcviku s vytvářením trvalých hodnot ve výrobní sféře, se staly na dlouhá léta nosnou činností železničního vojska. Začala se prosazovat unifikace vojenského a civilního parku, technických prostředků, strojů a zařízení, zlepšily se podmínky pro poskytování pomoci resortu i v oblasti železničního provozu. Význam nové formy odborného výcviku spočíval především v tom, že bylo procvičováno nasazení ucelených jednotek (tzv. pohotovostních odřadů), vybavených technikou a materiálem pro samostatnou odbornou činnost. Velitelé a štáby všech stupňů byli procvičováni v plánování, projektování, přípravě, řízení a všestranném, zejména materiálnětechnickém zabezpečení konkrétních úkolů. To vedlo zákonitě ke zvyšování efektivnosti odborného výcviku i ke stálému odbornému růstu příslušníků vojska. Vojenští železničáři se stali operativním prostředkem ministra dopravy.
Útvary brigády byly souběžně s úkoly redislokace a reorganizace nasazovány na odstraňování škod na tratích ČSD po povodních v úsecích Podtureň–Okoličné, Hrboltová–Švošov, na mosty přes Váh u Lubochně atp.
Vroce 1960 byla realizována výstavba unikátní mostní konstrukce Ždákovského mostu, který byl stavěn současně se stavbou Orlické přehrady. Před napuštěním přehrady byly založeny a do výšek cca 55 m postaveny dva pilíře z materiálu PIŽMO, který byl v té době zaváděn do železničního vojska. Po napuštění přehradní nádrže byly v létě roku 1964 pilíře dostavěny do projektované výšky cca 92 a 93 m. Postavená skruž umožnila montáž oblouku ocelové mostní konstrukce o rozpětí 330 metrů a výšce 42,5 metru nad hladinou přehrady. Všechen materiál PIŽMO, který byl použit pro stavbu skruže (celkem 1280 tun) byl za pomoci speciální technologie po ukončení stavby mostu z napuštěné přehradní nádrže vyzvednut.
Neobvyklou akcí železničního vojska v 60. letech bylo snesení Herzánova mostu nad brněnským zhlavím železniční stanice Česká Třebová. Most byl snesen bez jediné minuty výluky.
Toto období činnosti železničního vojska je charakterizováno nárůstem objemu prací pro ministerstvo dopravy. V letech 1961–1964 bylo vytvořeno dočasné stavební středisko železničního vojska v posádce Jeseník, pro výstavbu tzv. polanecké spojky na trati Ostrava-Kunčice– Ostrava Poruba/Polanka nad Odrou, která byla uvedena do provozu v roce 1964. Vysoce byla oceněna výstavba kolejiště Východoslovenských železáren vletech 1959 až 1962 a výstavba východoslovenského překládkového prostoru, jmenovitě Velké Kapušany.
V roce 1961 byl proveden unikátní přesun 8. stavebního praporu z Jeseníku a 12. stavebního praporu Olomouc po pozemních komunikacích na vzdálenosti cca 500 km do Hanisky pri Košiciach (prapory byly doplněny na válečné počty osobami, technikou amateriálem, tj. cca 800 osob a 180 ks motorových vozidel s těžkými přípojnými přívěsy u jednoho praporu). Přesun proběhl bez mimořádných událostí a prapory zahájily plnění odborných úkolů ihned po příjezdu do nových prostorů.
V roce 1961 bylo velitelství železničního vojska pověřeno organizační výstavbou silničních brigád. Nově vytvořené silniční brigády (Sázava u Žďáru nad Sázavou, Hodonín) zůstaly v podřízenosti železničního vojska do roku 1963.
Charakteristickým rysem 60. let byla kromě promyšleně vedeného odborného výcviku intenzivní příprava štábů v terénu s dalekými přesuny s velením na reálné vzdálenosti za použití rádiových pojítek. Jedno z nejobtížnějších bylo velitelsko-štábní cvičení OBNOVA 62, které probíhalo v zimních podmínkách za velkých mrazů a vánic a bylo spojeno s pracemi při rekonstrukci železničního mostu v Katovicích u Strakonic.
V roce 1962 byl redislokován 19. železniční mostní prapor z Liptovského Mikuláše do Spišské Nové Vsi.
Výstavba širokorozchodné tratě z Čierné nad Tisou do Hanisky pri Košiciach v letech 1964–1965 byla z 85 % dílem staveb
Útvary brigády byly souběžně s úkoly redislokace a reorganizace nasazovány na odstraňování škod na tratích ČSD po povodních v úsecích Podtureň–Okoličné, Hrboltová–Švošov, na mosty přes Váh u Lubochně atp.
Vroce 1960 byla realizována výstavba unikátní mostní konstrukce Ždákovského mostu, který byl stavěn současně se stavbou Orlické přehrady. Před napuštěním přehrady byly založeny a do výšek cca 55 m postaveny dva pilíře z materiálu PIŽMO, který byl v té době zaváděn do železničního vojska. Po napuštění přehradní nádrže byly v létě roku 1964 pilíře dostavěny do projektované výšky cca 92 a 93 m. Postavená skruž umožnila montáž oblouku ocelové mostní konstrukce o rozpětí 330 metrů a výšce 42,5 metru nad hladinou přehrady. Všechen materiál PIŽMO, který byl použit pro stavbu skruže (celkem 1280 tun) byl za pomoci speciální technologie po ukončení stavby mostu z napuštěné přehradní nádrže vyzvednut.
Neobvyklou akcí železničního vojska v 60. letech bylo snesení Herzánova mostu nad brněnským zhlavím železniční stanice Česká Třebová. Most byl snesen bez jediné minuty výluky.
Toto období činnosti železničního vojska je charakterizováno nárůstem objemu prací pro ministerstvo dopravy. V letech 1961–1964 bylo vytvořeno dočasné stavební středisko železničního vojska v posádce Jeseník, pro výstavbu tzv. polanecké spojky na trati Ostrava-Kunčice– Ostrava Poruba/Polanka nad Odrou, která byla uvedena do provozu v roce 1964. Vysoce byla oceněna výstavba kolejiště Východoslovenských železáren vletech 1959 až 1962 a výstavba východoslovenského překládkového prostoru, jmenovitě Velké Kapušany.
V roce 1961 byl proveden unikátní přesun 8. stavebního praporu z Jeseníku a 12. stavebního praporu Olomouc po pozemních komunikacích na vzdálenosti cca 500 km do Hanisky pri Košiciach (prapory byly doplněny na válečné počty osobami, technikou amateriálem, tj. cca 800 osob a 180 ks motorových vozidel s těžkými přípojnými přívěsy u jednoho praporu). Přesun proběhl bez mimořádných událostí a prapory zahájily plnění odborných úkolů ihned po příjezdu do nových prostorů.
V roce 1961 bylo velitelství železničního vojska pověřeno organizační výstavbou silničních brigád. Nově vytvořené silniční brigády (Sázava u Žďáru nad Sázavou, Hodonín) zůstaly v podřízenosti železničního vojska do roku 1963.
Charakteristickým rysem 60. let byla kromě promyšleně vedeného odborného výcviku intenzivní příprava štábů v terénu s dalekými přesuny s velením na reálné vzdálenosti za použití rádiových pojítek. Jedno z nejobtížnějších bylo velitelsko-štábní cvičení OBNOVA 62, které probíhalo v zimních podmínkách za velkých mrazů a vánic a bylo spojeno s pracemi při rekonstrukci železničního mostu v Katovicích u Strakonic.
V roce 1962 byl redislokován 19. železniční mostní prapor z Liptovského Mikuláše do Spišské Nové Vsi.
Výstavba širokorozchodné tratě z Čierné nad Tisou do Hanisky pri Košiciach v letech 1964–1965 byla z 85 % dílem staveb
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215476/
Vývoj v letech 1948–1989
Rok 1949 byl ve znamení úbytku důstojníků, kteří byli propouštěni z politických důvodů. Důsledkem bylo „rámcování„ vojenských útvarů. K 1. 10. 1948 je „zrámcováno„ velitelství brigády a její působnost se přenáší na železniční pluk. Ruší se samostatnost železničního praporu v Liptovském Mikuláši, který je začleněn do pluku. Prapor je hospodářsky a finančně začleněn do hospodářské správy letecké základny v Liptovském Mikuláši.
Ke 30. výročí vzniku vojenských železničních útvarů na území ČSR probíhají vzpomínkové akce. Oslavy vyvrcholily 16.–17. července 1949 v Pardubicích vzpomínkovými slavnostmi pod záštitou ministra národní obrany armádního generála Svobody. Dne 17. července byl odhalen v Pardubicích památník Obětem za vlast 1914–1945 a bývalým příslušníkům pluku, kteří úspěšně bojovali v československých železničních jednotkách.
Železničnímu pluku byl udělen čestný název „BACHMAČSKÝ„, který vycházel z legionářských tradic, kdy v roce 1917, v bitvě u Bachmače (Ukrajina), byly vytvořeny železniční jednotky legionářského sboru. Tyto jednotky s nepředstavitelným úsilím přepravily celý sbor po železnicích rozvrácených ruskou revolucí přes Sibiř do Vladivostoku, odkud byli legionáři přepraveni spojeneckými námořními loděmi přes USA do Evropy. V následujících letech, kdy nebyla k uznání těchto tradic politická vůle, byl tento název opuštěn a stal se pouze pejorativním vyjádřením těžké služby vojáků železničního vojska (název „bachmači„).
Dne 21. listopadu 1950 bylo železniční vojsko vyňato ze svazku ženijního vojska a stalo se samostatným druhem vojska se specifickými úkoly. Železniční brigáda byla reorganizována na pluk. Samostatnou součástí vojska se stává 8. železniční stavební prapor v Liptovském Mikuláši.
Od roku 1950 se začal provádět odborný výcvik na tratích ČSD. V jeho rámci postavili vojenští železničáři řadu mostů, opravili a vybudovali několik set kilometrů železničních tratí, včetně provozních zařízení a objektů.
V roce 1951 bylo v Pardubicích vytvořeno železniční učiliště. V tomtéž roce byla zřízena železniční katedra na VTA v Brně. Dne 1. října 1953 byla zřízena Vojenská fakulta Vysoké školy železniční v Praze, zároveň došlo ke zrušení železniční katedry na VTA Brno. Úkolem nově zřízené fakulty byla příprava důstojníků-inženýrů pro potřeby železničního vojska, orgány vojenské dopravy a pracovníky resortu ministerstva dopravy. V roce 1954 byl do výzbroje vojska zaveden rozebíratelný ocelový železniční most ŽM 16 se všemi svými modifikacemi amontážními prostředky. Vývoj mostu, podle návrhu dr. ing. Roberta Husáka z roku 1946, prováděl Vojenský technický ústav Praha. Při ústavu bylo zřízeno oddělení vojenského železničního výzkumu a vývoje, které připravovalo vývoj mostního pilíře PIŽMO (pilíř železničních mostů) a železničního pilíře ŽP 16.
Z realizovaných akcí zasluhuje pozornost především významný podíl železničního vojska na výstavbě tzv. Trati Družby v úseku Margecany– Čierná nad Tisou a v roce 1953 podíl na výstavbě železniční tratě Havlíčkův Brod–Brno. Na této stavbě bylo poprvé v poválečném období prověřeno hromadné nasazení lidí a techniky, byla ověřena organizace obnovovacích prací a dosaženy rekordní výkony v pokládce kolejových polí. Velitelský sbor zde prokázal svoji akceschopnost při řízení tak rozsáhlé stavby a zejména při řešení velkých materiálních problémů se stavbou spojených.
V listopadu roku 1955 došlo k další reorganizaci a z 1. železničního pluku a stavebního praporu v Liptovském Mikuláši byla vytvořena 11. železniční brigáda se sídlem v Pardubicích. V jejím rámci vznikly samostatné stavební, mostní a sdělovací jednotky (prapory). Jejich vytvoření bylo odrazem prohlubující se specializace železničního vojska.
Železniční vojsko bylo v lednu 1957 převedeno z působnosti Ministerstva národní obrany do působnosti Ministerstva dopravy v sestavě: * Hlavní správa železničního vojska Praha, * II. železniční brigáda Pardubice s 8.
Rok 1949 byl ve znamení úbytku důstojníků, kteří byli propouštěni z politických důvodů. Důsledkem bylo „rámcování„ vojenských útvarů. K 1. 10. 1948 je „zrámcováno„ velitelství brigády a její působnost se přenáší na železniční pluk. Ruší se samostatnost železničního praporu v Liptovském Mikuláši, který je začleněn do pluku. Prapor je hospodářsky a finančně začleněn do hospodářské správy letecké základny v Liptovském Mikuláši.
Ke 30. výročí vzniku vojenských železničních útvarů na území ČSR probíhají vzpomínkové akce. Oslavy vyvrcholily 16.–17. července 1949 v Pardubicích vzpomínkovými slavnostmi pod záštitou ministra národní obrany armádního generála Svobody. Dne 17. července byl odhalen v Pardubicích památník Obětem za vlast 1914–1945 a bývalým příslušníkům pluku, kteří úspěšně bojovali v československých železničních jednotkách.
Železničnímu pluku byl udělen čestný název „BACHMAČSKÝ„, který vycházel z legionářských tradic, kdy v roce 1917, v bitvě u Bachmače (Ukrajina), byly vytvořeny železniční jednotky legionářského sboru. Tyto jednotky s nepředstavitelným úsilím přepravily celý sbor po železnicích rozvrácených ruskou revolucí přes Sibiř do Vladivostoku, odkud byli legionáři přepraveni spojeneckými námořními loděmi přes USA do Evropy. V následujících letech, kdy nebyla k uznání těchto tradic politická vůle, byl tento název opuštěn a stal se pouze pejorativním vyjádřením těžké služby vojáků železničního vojska (název „bachmači„).
Dne 21. listopadu 1950 bylo železniční vojsko vyňato ze svazku ženijního vojska a stalo se samostatným druhem vojska se specifickými úkoly. Železniční brigáda byla reorganizována na pluk. Samostatnou součástí vojska se stává 8. železniční stavební prapor v Liptovském Mikuláši.
Od roku 1950 se začal provádět odborný výcvik na tratích ČSD. V jeho rámci postavili vojenští železničáři řadu mostů, opravili a vybudovali několik set kilometrů železničních tratí, včetně provozních zařízení a objektů.
V roce 1951 bylo v Pardubicích vytvořeno železniční učiliště. V tomtéž roce byla zřízena železniční katedra na VTA v Brně. Dne 1. října 1953 byla zřízena Vojenská fakulta Vysoké školy železniční v Praze, zároveň došlo ke zrušení železniční katedry na VTA Brno. Úkolem nově zřízené fakulty byla příprava důstojníků-inženýrů pro potřeby železničního vojska, orgány vojenské dopravy a pracovníky resortu ministerstva dopravy. V roce 1954 byl do výzbroje vojska zaveden rozebíratelný ocelový železniční most ŽM 16 se všemi svými modifikacemi amontážními prostředky. Vývoj mostu, podle návrhu dr. ing. Roberta Husáka z roku 1946, prováděl Vojenský technický ústav Praha. Při ústavu bylo zřízeno oddělení vojenského železničního výzkumu a vývoje, které připravovalo vývoj mostního pilíře PIŽMO (pilíř železničních mostů) a železničního pilíře ŽP 16.
Z realizovaných akcí zasluhuje pozornost především významný podíl železničního vojska na výstavbě tzv. Trati Družby v úseku Margecany– Čierná nad Tisou a v roce 1953 podíl na výstavbě železniční tratě Havlíčkův Brod–Brno. Na této stavbě bylo poprvé v poválečném období prověřeno hromadné nasazení lidí a techniky, byla ověřena organizace obnovovacích prací a dosaženy rekordní výkony v pokládce kolejových polí. Velitelský sbor zde prokázal svoji akceschopnost při řízení tak rozsáhlé stavby a zejména při řešení velkých materiálních problémů se stavbou spojených.
V listopadu roku 1955 došlo k další reorganizaci a z 1. železničního pluku a stavebního praporu v Liptovském Mikuláši byla vytvořena 11. železniční brigáda se sídlem v Pardubicích. V jejím rámci vznikly samostatné stavební, mostní a sdělovací jednotky (prapory). Jejich vytvoření bylo odrazem prohlubující se specializace železničního vojska.
Železniční vojsko bylo v lednu 1957 převedeno z působnosti Ministerstva národní obrany do působnosti Ministerstva dopravy v sestavě: * Hlavní správa železničního vojska Praha, * II. železniční brigáda Pardubice s 8.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213634/
Na železnici dějí se věci
Občas se někdo nechá slyšet, že by se už o normalizaci nemělo psát, že je to za námi a kdesi cosi. Myslím si pravý opak: měli bychom si to neveselé období připomínat, aby se na ně nezapomnělo. Na vedení vlaků pro Sovětskou armádu byli v té době dosazováni samí prověření soudruzi. Jenže tentokrát asi vedení depa tito spolehliví soudruzi došli, a tak na vlak, který jsme měli provézt výlukou, poslali mě s pomocníkem. A samosebou musel jet i strojvedoucí instruktor.
Od začátku nás však provázela samá smůla. Nejdříve nešel vlakový zabezpečovač, potom „odešel„ rychloměr. Muselo se tedy opravovat. Na vlaku samá těžká technika, jen hned za naším čmelákem byl vůz pro vojáky. Všiml jsem si také, že na konci vlaku hlídá voják.
Konečně odjezd! Povoluji přídavnou brzdu, rozjíždíme se z mírného kopce. Náhle však slyším nějaký křik, otočím se po hlase, a co nevidím: k prvnímu vozu běží ten zadní hlídač. Už byl v půlce vlaku, tak jsem to přiškrábl, ale přídavná brzda nestačila, musel jsem použít vlakovou. Bylo mě toho vojáka líto, jak se snažil se samopalem v ruce naskočit.
Brzda vlak zastavila, ale milý voják neběžel do vagonu, ale otočil se a spěchal zase hlídat ten poslední vůz. Befél je befél, taky jsem byl na vojně. Po odbrzdění vlaku se situace opakovala. Potřetí už jsem to nevydržel, a tak jsem požádal strojvedoucího instruktora, ať si promluví s komandýrem. Ale soudruh zase neuměl rusky…
Zbylo to na mně. Velitel pochopil a nechal vojáka před odjezdem nastoupit. Naštěstí výluka v nedalekém Sebuzíně skončila. Oddechl jsem si, když vlak od nás převzala elektrická mašina. A jinak doufám, že když po listopadu 1989 jsme ta vojska vypakovali domů, že už je to natrvalo…
(Železničář)
Občas se někdo nechá slyšet, že by se už o normalizaci nemělo psát, že je to za námi a kdesi cosi. Myslím si pravý opak: měli bychom si to neveselé období připomínat, aby se na ně nezapomnělo. Na vedení vlaků pro Sovětskou armádu byli v té době dosazováni samí prověření soudruzi. Jenže tentokrát asi vedení depa tito spolehliví soudruzi došli, a tak na vlak, který jsme měli provézt výlukou, poslali mě s pomocníkem. A samosebou musel jet i strojvedoucí instruktor.
Od začátku nás však provázela samá smůla. Nejdříve nešel vlakový zabezpečovač, potom „odešel„ rychloměr. Muselo se tedy opravovat. Na vlaku samá těžká technika, jen hned za naším čmelákem byl vůz pro vojáky. Všiml jsem si také, že na konci vlaku hlídá voják.
Konečně odjezd! Povoluji přídavnou brzdu, rozjíždíme se z mírného kopce. Náhle však slyším nějaký křik, otočím se po hlase, a co nevidím: k prvnímu vozu běží ten zadní hlídač. Už byl v půlce vlaku, tak jsem to přiškrábl, ale přídavná brzda nestačila, musel jsem použít vlakovou. Bylo mě toho vojáka líto, jak se snažil se samopalem v ruce naskočit.
Brzda vlak zastavila, ale milý voják neběžel do vagonu, ale otočil se a spěchal zase hlídat ten poslední vůz. Befél je befél, taky jsem byl na vojně. Po odbrzdění vlaku se situace opakovala. Potřetí už jsem to nevydržel, a tak jsem požádal strojvedoucího instruktora, ať si promluví s komandýrem. Ale soudruh zase neuměl rusky…
Zbylo to na mně. Velitel pochopil a nechal vojáka před odjezdem nastoupit. Naštěstí výluka v nedalekém Sebuzíně skončila. Oddechl jsem si, když vlak od nás převzala elektrická mašina. A jinak doufám, že když po listopadu 1989 jsme ta vojska vypakovali domů, že už je to natrvalo…
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213633/
„Dne 3. listopadu 1947 bylo zahájeno vyučování na první státní dopravní škole ve Valticích. Této historicky významné události v oboru železničního školství našeho státu zúčastnili se zástupci ministerstva dopravy a zdejšího ředitelství.„
Těmito slovy začíná oznámení, otištěné v čísle 36 Úředního listu ředitelství státních drah v Brně, zveřejněné dne 29. prosince 1947 a podepsané tehdejším ředitelem dr. Josefem Spohrem. Výkonné jednotky v obvodu brněnského ředitelství se tak seznámily s novinkou – založením státní odborné školy s úzkým zaměřením na železniční dopravu.
Text úředního oznámení nepřeháněl. Založení školy ve Valticích znamenalo skutečně pro železnici „historicky významnou událost„. Před šedesáti léty totiž na jihu Moravy vzniklo něco, co železnice za celou svoji historii ještě neměla: vlastní odbornou školu. Její cíle a učební náplň přiblížil ředitelský výnos těmito slovy:
Státní dopravní škola ve Valticích je postavena na roveň odborným středním školám; studium je čtyřleté a bude dokončeno zkouškou dospělosti s přihlédnutím k odborným zkouškám služby železniční. Žákům dostane se zde nejen odborných vědomostí ze všech odvětví železniční služby, ale stejně náležitého všeobecného vzdělání. Žákovský internát... umožňuje železniční správě výchovu k potřebné kázni pro výkon železniční služby nezbytné, ke vzájemnému kamarádství a přátelství budoucích služebníků.
Ředitel Spohr neopomenul také vzdát dík všem, kteří se o vznik první železniční odborné školy jakýmkoli způsobem zasloužili. Z dlouhého seznamu stojí za pozornost jméno armádního generála Antonína Hasala, prvního poválečného ministra dopravy, dále generálního ředitele státních drah Josefa Radvanovského či právě úřadujícího ministra dopravy dr. Ivana Pietora. Poděkování a pochvaly se dostalo i úředníkům a zaměstnancům brněnského ředitelství a traťové stavební správy v Břeclavi. Zvláštní uznání adresoval pan ředitel i ministerstvu školství a národní osvěty.
V listopadu 1947 tedy začala odpočítávat první měsíce a roky své dlouholeté existence první železniční odborná škola. Následovaly ji záhy další: průmyslové školy v Děčíně, Praze, České Třebové, Šumperku, Plzni a jinde. Jejich osudy se v průběhu let různily: některé fungují dodnes, jiné přežily v restrukturalizované podobě, na jiné zbyla jen vzpomínka. Protože časy se mění. Bezpochyby obecnou platnost však má apel ředitele Spohra, určený prvním žákům valtické školy:
Žáci nechť jsou si vědomi toho, že jako první chovanci tohoto ústavu musí být příkladem všem, kteří je budou na této škole následovati… Očekávám přesné a svědomité plnění všech povinností, nejen ve škole, ale stejně tak i později ve službě po ukončení studia v praktickém životě vůbec.
(Železničář)
Těmito slovy začíná oznámení, otištěné v čísle 36 Úředního listu ředitelství státních drah v Brně, zveřejněné dne 29. prosince 1947 a podepsané tehdejším ředitelem dr. Josefem Spohrem. Výkonné jednotky v obvodu brněnského ředitelství se tak seznámily s novinkou – založením státní odborné školy s úzkým zaměřením na železniční dopravu.
Text úředního oznámení nepřeháněl. Založení školy ve Valticích znamenalo skutečně pro železnici „historicky významnou událost„. Před šedesáti léty totiž na jihu Moravy vzniklo něco, co železnice za celou svoji historii ještě neměla: vlastní odbornou školu. Její cíle a učební náplň přiblížil ředitelský výnos těmito slovy:
Státní dopravní škola ve Valticích je postavena na roveň odborným středním školám; studium je čtyřleté a bude dokončeno zkouškou dospělosti s přihlédnutím k odborným zkouškám služby železniční. Žákům dostane se zde nejen odborných vědomostí ze všech odvětví železniční služby, ale stejně náležitého všeobecného vzdělání. Žákovský internát... umožňuje železniční správě výchovu k potřebné kázni pro výkon železniční služby nezbytné, ke vzájemnému kamarádství a přátelství budoucích služebníků.
Ředitel Spohr neopomenul také vzdát dík všem, kteří se o vznik první železniční odborné školy jakýmkoli způsobem zasloužili. Z dlouhého seznamu stojí za pozornost jméno armádního generála Antonína Hasala, prvního poválečného ministra dopravy, dále generálního ředitele státních drah Josefa Radvanovského či právě úřadujícího ministra dopravy dr. Ivana Pietora. Poděkování a pochvaly se dostalo i úředníkům a zaměstnancům brněnského ředitelství a traťové stavební správy v Břeclavi. Zvláštní uznání adresoval pan ředitel i ministerstvu školství a národní osvěty.
V listopadu 1947 tedy začala odpočítávat první měsíce a roky své dlouholeté existence první železniční odborná škola. Následovaly ji záhy další: průmyslové školy v Děčíně, Praze, České Třebové, Šumperku, Plzni a jinde. Jejich osudy se v průběhu let různily: některé fungují dodnes, jiné přežily v restrukturalizované podobě, na jiné zbyla jen vzpomínka. Protože časy se mění. Bezpochyby obecnou platnost však má apel ředitele Spohra, určený prvním žákům valtické školy:
Žáci nechť jsou si vědomi toho, že jako první chovanci tohoto ústavu musí být příkladem všem, kteří je budou na této škole následovati… Očekávám přesné a svědomité plnění všech povinností, nejen ve škole, ale stejně tak i později ve službě po ukončení studia v praktickém životě vůbec.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213632/
Touto cestou prosím o pomoc pro připravovaný velký projekt na rok 2009, zdali neví někdo, pod jakým číslem jezdil v roce 1939 pověstný expres Praha - Paříž a zpět tzv. " Pařížák". Jedná se mi o číslo pro úsek Praha - Paříž. Předem děkuji.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213512/
Na začátku druhé světové války, kdy nacisté přepadli ČSR a zřídili protektorát, mnoho lidí tušilo, že Hitler bude pronásledovat Židy i u nás. Tehdy mladý Angličan Nicholas Winton uskutečnil v krátkém období, které zbývalo do začátku války, neuvěřitelnou záchrannou akci. Odvezl vlaky do Holandska a odtud lodí do Anglie na 700 židovských dětí, které by jinak byly odsouzeny k smrti v některém z koncentráků. Z jejich rodičů nepřežil skoro nikdo. ZWilsonova nádraží v Praze bylo v roce 1939 vypraveno šest vlaků s dětmi.
I když už je to velmi dlouho, obracíme se na všechny železničáře pamětníky, kteří o této akci cokoli vědí, třeba i od svých příbuzných nebo známých: ozvěte se redakci, rádi bychom otiskli vzpomínky pamětníků. Můžete použít telefon 9722 33091 nebo e-mail: stecha@gr.cd.cz , poštovní adresa je v tiráži.
(Železničář)
I když už je to velmi dlouho, obracíme se na všechny železničáře pamětníky, kteří o této akci cokoli vědí, třeba i od svých příbuzných nebo známých: ozvěte se redakci, rádi bychom otiskli vzpomínky pamětníků. Můžete použít telefon 9722 33091 nebo e-mail: stecha@gr.cd.cz , poštovní adresa je v tiráži.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212087/
Stav a změny v období 1939-1945, tzv. protektorátu Čechy a Morava
Značná část příslušníků železničního pluku se zapojila do domácího a zahraničního odboje. Zejména poskytovali pomoc partyzánům při destrukcích železničních tratí a objektů. Mnoho z nich bylo zavlečeno do koncentračních táborů. Další se aktivně zúčastnili bojů ve Slovenském národním povstání. V železničních dílnách Zvolen byly postaveny 3 pancéřové vlaky jako podpůrný prostředek 1. československé armády na Slovensku - Štefánik, Hurban, Masaryk.
Mnozí vojenští železničáři se přímo účastnili květnového povstání českého lidu. Velmi aktivně si počínali vojenští železničáři v Pardubicích. V květnu 1945 se podíleli na obsazování důležitých objektů ve městě, včetně kasáren a skladů, které byly v březnu 1939 zabrány nacisty.
Stav a vývoj po druhé světové válce v období let 1945 až 1948
Železniční vojsko, rozpuštěné 31. července 1939, se začalo znovu budovat ihned po skončení druhé světové války. První železniční pluk převzal Masarykovy kasárny v Pardubicích a mimo Pardubice bylo železniční vojsko rozmístěno ještě v Milovicích a Trenčíně. Životní podmínky vojáků v Pardubicích byly zpočátku velmi ubohé. Výstroj byla kořistní, obdobně jako technická výzbroj, která byla minimální.
V květnu 1945 byl vydán výnos MNO vojenským oblastem Praha, Tábor, Brno, aby bývalé příslušníky 1. železničního pluku odesílaly do Pardubic.
Dne 8. června 1945 byl z bývalého 1. železničního pluku zřízen „prozatímní železniční pluk„ v Pardubicích. Ten byl 1. října 1945 přeorganizován na železniční brigádu.
Podle schválené dislokace byly součásti železniční brigády dislokovány k 8. září 1945 takto: *Železniční brigáda Pardubice (velitelství brigády, 4 stavební prapory, náhradní prapor, škola pro důstojníky železničního vojska v záloze - ŠDZ) * Železniční sklad 1 Pardubice * Železniční sklad 2 Bošany (zatím Nové Mesto nad Váhom)
Dne 27. října 1945 byl v Praze na Strahově z rukou prezidenta Beneše železniční brigádě slavnostně předán prapor 1. železničního pluku, který byl po dobu okupace uložen ve Schwarzenberském paláci v Praze.
Organizace železniční brigády předpokládala, že počet železničních stavebních praporů bude odpovídat počtu ředitelství ČSD. Do organizační struktury byl zařazen železniční provozovací prapor. Po svém vzniku byly nové součásti železniční brigády okamžitě zařazeny do rekonstrukčních prací na železniční síti ČSR. Rychlou potřebu nasazení si vynutily desítky kilometrů zničeného železničního svršku (žel. uzel Brno, Bohuslavice nad Vlárou), 200 mostů na Moravě, 500 mostů na Slovensku (Hlohovec, Vranov nad Ťoplou), včetně obnovy zničeného mostu přes Dunaj v Bratislavě (600 vojáků Rudé armády, 450 zajatců, družstvo instruktorů železničního vojska).
Dne 15. listopadu 1945 byl zřízen v Bošanech na Slovensku 2. vojenský železniční sklad.
Rozhodovalo se o redislokaci stavebních praporů z Pardubic na Moravu a Slovensko. Na Slovensku se zvažovalo, zda má být prapor dislokován v Novém Mestě nad Váhom, Žilině, Vrútkách nebo v Liptovském Mikuláši. V září 1946 došlo k redislokaci 4. železničního praporu z Pardubic do Liptovského Mikuláše. V nové posádce se příslušníci praporu podíleli nejen na obnovovacích pracích, ale také se účinně zapojili do likvidace banderovských band, které se probíjely z Polska do Bavorska. Na Moravě přicházely v úvahu posádky Olomouc, Zborovice, Kroměříž a Litovel. Žádná z posádek nebyla schválena a prapor zůstal v Pardubicích.
Materiální a technické zabezpečení činnosti železničního vojska bylo velice špatné. Výcvikový materiál byl pokryt na 15 % plánovaného stavu a tvořil jej materiál trofejní. Přitom vojenský železniční sklad byl materiálem přeplněn. Šlo o materiál od různých útvarů, ze zrušených továren (např. z objektu Richard Litoměřice) a o silniční mostní materiál dodaný v rámci akce UNRRA typu BB (Bailey Bridge). Hodnotný materiál byl odvezen sovětskými jednotkami při jejich odchodu z
Značná část příslušníků železničního pluku se zapojila do domácího a zahraničního odboje. Zejména poskytovali pomoc partyzánům při destrukcích železničních tratí a objektů. Mnoho z nich bylo zavlečeno do koncentračních táborů. Další se aktivně zúčastnili bojů ve Slovenském národním povstání. V železničních dílnách Zvolen byly postaveny 3 pancéřové vlaky jako podpůrný prostředek 1. československé armády na Slovensku - Štefánik, Hurban, Masaryk.
Mnozí vojenští železničáři se přímo účastnili květnového povstání českého lidu. Velmi aktivně si počínali vojenští železničáři v Pardubicích. V květnu 1945 se podíleli na obsazování důležitých objektů ve městě, včetně kasáren a skladů, které byly v březnu 1939 zabrány nacisty.
Stav a vývoj po druhé světové válce v období let 1945 až 1948
Železniční vojsko, rozpuštěné 31. července 1939, se začalo znovu budovat ihned po skončení druhé světové války. První železniční pluk převzal Masarykovy kasárny v Pardubicích a mimo Pardubice bylo železniční vojsko rozmístěno ještě v Milovicích a Trenčíně. Životní podmínky vojáků v Pardubicích byly zpočátku velmi ubohé. Výstroj byla kořistní, obdobně jako technická výzbroj, která byla minimální.
V květnu 1945 byl vydán výnos MNO vojenským oblastem Praha, Tábor, Brno, aby bývalé příslušníky 1. železničního pluku odesílaly do Pardubic.
Dne 8. června 1945 byl z bývalého 1. železničního pluku zřízen „prozatímní železniční pluk„ v Pardubicích. Ten byl 1. října 1945 přeorganizován na železniční brigádu.
Podle schválené dislokace byly součásti železniční brigády dislokovány k 8. září 1945 takto: *Železniční brigáda Pardubice (velitelství brigády, 4 stavební prapory, náhradní prapor, škola pro důstojníky železničního vojska v záloze - ŠDZ) * Železniční sklad 1 Pardubice * Železniční sklad 2 Bošany (zatím Nové Mesto nad Váhom)
Dne 27. října 1945 byl v Praze na Strahově z rukou prezidenta Beneše železniční brigádě slavnostně předán prapor 1. železničního pluku, který byl po dobu okupace uložen ve Schwarzenberském paláci v Praze.
Organizace železniční brigády předpokládala, že počet železničních stavebních praporů bude odpovídat počtu ředitelství ČSD. Do organizační struktury byl zařazen železniční provozovací prapor. Po svém vzniku byly nové součásti železniční brigády okamžitě zařazeny do rekonstrukčních prací na železniční síti ČSR. Rychlou potřebu nasazení si vynutily desítky kilometrů zničeného železničního svršku (žel. uzel Brno, Bohuslavice nad Vlárou), 200 mostů na Moravě, 500 mostů na Slovensku (Hlohovec, Vranov nad Ťoplou), včetně obnovy zničeného mostu přes Dunaj v Bratislavě (600 vojáků Rudé armády, 450 zajatců, družstvo instruktorů železničního vojska).
Dne 15. listopadu 1945 byl zřízen v Bošanech na Slovensku 2. vojenský železniční sklad.
Rozhodovalo se o redislokaci stavebních praporů z Pardubic na Moravu a Slovensko. Na Slovensku se zvažovalo, zda má být prapor dislokován v Novém Mestě nad Váhom, Žilině, Vrútkách nebo v Liptovském Mikuláši. V září 1946 došlo k redislokaci 4. železničního praporu z Pardubic do Liptovského Mikuláše. V nové posádce se příslušníci praporu podíleli nejen na obnovovacích pracích, ale také se účinně zapojili do likvidace banderovských band, které se probíjely z Polska do Bavorska. Na Moravě přicházely v úvahu posádky Olomouc, Zborovice, Kroměříž a Litovel. Žádná z posádek nebyla schválena a prapor zůstal v Pardubicích.
Materiální a technické zabezpečení činnosti železničního vojska bylo velice špatné. Výcvikový materiál byl pokryt na 15 % plánovaného stavu a tvořil jej materiál trofejní. Přitom vojenský železniční sklad byl materiálem přeplněn. Šlo o materiál od různých útvarů, ze zrušených továren (např. z objektu Richard Litoměřice) a o silniční mostní materiál dodaný v rámci akce UNRRA typu BB (Bailey Bridge). Hodnotný materiál byl odvezen sovětskými jednotkami při jejich odchodu z
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212086/
Také kolejová doprava:
Symbolem zničeného města se stal děkanský kostel - architektonický skvost pozdní gotiky, jenž po požáru nahradil starší farní chrám. Jeho hrubá stavba byla dokončena roku 1594.
O zachování kostela bylo podle Jaroslava Červenky, historika, jenž o boření Mostu napsal v roce 2000 závěrečnou práci při studiu na Vysoké škole báňské - Technické univerzitě v Ostravě, rozhodnuto vládou přesně 18. listopadu 1964.
Na počátku se vycházelo ze dvou základních variant. Podle té první měl kostel zůstat na svém místě na jakémsi uhelném pilíři. To by však bylo technicky náročné a hlavně, proč se zbavovat uhlí pod kostelem, že? Druhá varianta připouštěla dvě alternativy: 1. kostel rozebrat a přemístit po částech, což by ale znamenalo snížení památkové hodnoty. 2. kostel přesunout vcelku. A tento plán vláda ČSSR přijala 12. května 1971.
Přípravy na odsun trvaly pět let, celý objekt musel být vyztužen ocelovou konstrukcí, byla vytyčena trasa, na niž pak byly při samotné přepravě pokládány postupně koleje. 60 metrů dlouhý, 31,5 metru široký a 29,7 metru vysoký chrám se dal do pohybu 30. září 1975. Jen samotné zdi vážily 9 600 tun, ocelová konstrukce 1 500 tun a podvozky 1 060 tun. Kostel popojel o 841,1 metru průměrnou rychlostí 2,8 centimetru za minutu. Na cestě byl 500 hodin a 1minutu. Na železobetonovou konstrukci za městem, kde je dodnes, „dosedl“ 27. října 1975.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Shodou okolností jsem se k přesunu namotal v rámci nějaké exkurse. Bylo to zajímavé stát pod "vydlabaným" kostelem, v němž byla podvěšena na speciálním závěsu i kaple - nebo sledovat pracoviště pra-počítačů, které se s ním vezlo a sloužilo mj. k jeho neustálému vyvažování prostřednictví nevím už kolika desítek hydraulických zvedáků, z nichž každý byl ovládán samostatně. V článečku také není, že jeho trasa vedla po oblouku.
Symbolem zničeného města se stal děkanský kostel - architektonický skvost pozdní gotiky, jenž po požáru nahradil starší farní chrám. Jeho hrubá stavba byla dokončena roku 1594.
O zachování kostela bylo podle Jaroslava Červenky, historika, jenž o boření Mostu napsal v roce 2000 závěrečnou práci při studiu na Vysoké škole báňské - Technické univerzitě v Ostravě, rozhodnuto vládou přesně 18. listopadu 1964.
Na počátku se vycházelo ze dvou základních variant. Podle té první měl kostel zůstat na svém místě na jakémsi uhelném pilíři. To by však bylo technicky náročné a hlavně, proč se zbavovat uhlí pod kostelem, že? Druhá varianta připouštěla dvě alternativy: 1. kostel rozebrat a přemístit po částech, což by ale znamenalo snížení památkové hodnoty. 2. kostel přesunout vcelku. A tento plán vláda ČSSR přijala 12. května 1971.
Přípravy na odsun trvaly pět let, celý objekt musel být vyztužen ocelovou konstrukcí, byla vytyčena trasa, na niž pak byly při samotné přepravě pokládány postupně koleje. 60 metrů dlouhý, 31,5 metru široký a 29,7 metru vysoký chrám se dal do pohybu 30. září 1975. Jen samotné zdi vážily 9 600 tun, ocelová konstrukce 1 500 tun a podvozky 1 060 tun. Kostel popojel o 841,1 metru průměrnou rychlostí 2,8 centimetru za minutu. Na cestě byl 500 hodin a 1minutu. Na železobetonovou konstrukci za městem, kde je dodnes, „dosedl“ 27. října 1975.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Shodou okolností jsem se k přesunu namotal v rámci nějaké exkurse. Bylo to zajímavé stát pod "vydlabaným" kostelem, v němž byla podvěšena na speciálním závěsu i kaple - nebo sledovat pracoviště pra-počítačů, které se s ním vezlo a sloužilo mj. k jeho neustálému vyvažování prostřednictví nevím už kolika desítek hydraulických zvedáků, z nichž každý byl ovládán samostatně. V článečku také není, že jeho trasa vedla po oblouku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210292/
Vláda vyhlásila železniční vojenský investiční program, jehož stavby měly zvláštní důležitost pro zvýšení výkonnosti československé železniční sítě. Ve zdůvodnění programu se uvádělo, že zvýšená péče o železnici vyplývá ze zahraničně-politických poměrů po 1. světové válce, neboť síť železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku nebyla vystavena přímým vojenským akcím. Mezinárodní situace po roce 1918 způsobila, že bylo nutno z obranných důvodů železniční síť doplnit.
Realizaci programu zabezpečovaly za tímto účelem vytvořené stavební správy, podléhající příslušným ředitelstvím drah:
* výstavba druhé koleje (Čáslav-Německý/Havlíčkův Brod, Brno-Veselí nad Moravou, Hranice na Moravě-Horní Lideč, Vrútky-Horná Štubňa, Hronská Breznica-Zvolen), spojení přerovské a vlárské trati s tišnovskou (spojky u Starého Města u Uherského Hradiště, Hranice-Drahotuše),
*přestavba stanic (Německý Brod, Hranice a stanic na tratích Střelice-Okříšky, Jihlava-Batelov, Veselí nad Moravou-Trenčianské Teplice, Hanušovice-Šumperk, Olomouc-Nezamyslice),
* přestavba dráhy (Svitavy-Skuteč, Olomouc-Krnov, Horná ŠtubňaHronská Breznica, Zvolen-Banská Bystrica).
Po zahájení přípravných prací se původní rozpočet vojenského investičního programu upravil (620 km druhých kolejí, 817 km traťových rekonstrukcí, 40-50 traťových spojek, 200 přestaveb železničních stanic). V obranných plánech MNO bylo rozhodnuto, aby stanice Německý Brod nahradila za mobilizace Českou Třebovou a aby umožnila průběžnou dopravu na tratích Dobřichovice-Brno, Kolín-Brno, Dobřichovice-Rosice nad Labem a Světlá nad Sázavou-Jihlava. Ministerstvo železnic soustavně zdůrazňovalo kompromisní řešení mezi zájmy ČSD a zájmy obrany státu.
Stavební činnost se soustřeďovala na Moravu a Slovensko. V letech 1918 až 1938 bylo celkem vybudováno asi 360 km nových tratí, z toho v letech 1929 až 1937 asi 140 km (39 %). Souviselo to se změnou dopravních směrů orientovaných od západu k východu (spojení Čech a Moravy se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí).
Politické poměry v Evropě urychlovaly výstavbu na Slovensku, v letech 1919 až 1935 převládaly zájmy hospodářské, od roku 1935 převládala hlediska strategická. Rozšířený program investiční výstavby počítal při rekonstrukci a při stavbě nových tratí se zvýšeným nápravovým tlakem. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stavby důležité z hlediska vojensko-strategického, a nikoliv z hlediska provozně-hospodářského, prosazovala se snaha minimalizovat stavební náklady. Proto byl na většině rekonstruovaných tratí položen železniční svršek soustavy Xa místo typu A s vyššími provozovacími náklady. Tam, kde byl předpoklad budoucího hospodářského využití, byl pokládán svršek A.
Do realizace vojenského železničního programu bylo zapojeno železniční vojsko budováním železničních vleček k obranným stavbám a výrobním podnikům válečného průmyslu.
Například v průběhu let 1927-1928 železniční pluk postavil pomocnou lanovou dráhu v Jánských Lázních, při polním cvičení připojil vlečku technického cvičiště na nádraží a podílel se na rozšíření nádraží Pardubice při výjezdu do České Třebové. Byla postavena železniční vlečka pro vojenské účely v Trenčíně. Pluk se podílel na stavbě železničního svršku v Trenčíně, demontáži železničního mostu v Týništi nad Orlicí a stavbě betonových dělostřeleckých pozorovatelen v Jinčích.
V roce 1932 byla u pluku zřízena psychotechnická stanice pro vyšetřování schopností vojáků pluku pracovat v železničním provozu. Za rok bylo vyšetřeno přes 400 vojáků.
Do roku 1933 pluk pokračoval také s dostavbou kasáren a ve zdokonalování technického cvičiště v Pardubicích na řece Chrudimce. Dne 10. března 1935, jako výraz díků a úspěšné spolupráce, odevzdalo město Pardubice železničnímu pluku plukovní prapor s nápisy:,,Pro vítězství za praporem kupředu, Železničnímu pluku město Pardubice„. Aktu se zúčastnil ministr národní obrany Bradáč.
V roce 1935 provedl stavební oddíl železničního pluku stavbu prozatímního
Realizaci programu zabezpečovaly za tímto účelem vytvořené stavební správy, podléhající příslušným ředitelstvím drah:
* výstavba druhé koleje (Čáslav-Německý/Havlíčkův Brod, Brno-Veselí nad Moravou, Hranice na Moravě-Horní Lideč, Vrútky-Horná Štubňa, Hronská Breznica-Zvolen), spojení přerovské a vlárské trati s tišnovskou (spojky u Starého Města u Uherského Hradiště, Hranice-Drahotuše),
*přestavba stanic (Německý Brod, Hranice a stanic na tratích Střelice-Okříšky, Jihlava-Batelov, Veselí nad Moravou-Trenčianské Teplice, Hanušovice-Šumperk, Olomouc-Nezamyslice),
* přestavba dráhy (Svitavy-Skuteč, Olomouc-Krnov, Horná ŠtubňaHronská Breznica, Zvolen-Banská Bystrica).
Po zahájení přípravných prací se původní rozpočet vojenského investičního programu upravil (620 km druhých kolejí, 817 km traťových rekonstrukcí, 40-50 traťových spojek, 200 přestaveb železničních stanic). V obranných plánech MNO bylo rozhodnuto, aby stanice Německý Brod nahradila za mobilizace Českou Třebovou a aby umožnila průběžnou dopravu na tratích Dobřichovice-Brno, Kolín-Brno, Dobřichovice-Rosice nad Labem a Světlá nad Sázavou-Jihlava. Ministerstvo železnic soustavně zdůrazňovalo kompromisní řešení mezi zájmy ČSD a zájmy obrany státu.
Stavební činnost se soustřeďovala na Moravu a Slovensko. V letech 1918 až 1938 bylo celkem vybudováno asi 360 km nových tratí, z toho v letech 1929 až 1937 asi 140 km (39 %). Souviselo to se změnou dopravních směrů orientovaných od západu k východu (spojení Čech a Moravy se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí).
Politické poměry v Evropě urychlovaly výstavbu na Slovensku, v letech 1919 až 1935 převládaly zájmy hospodářské, od roku 1935 převládala hlediska strategická. Rozšířený program investiční výstavby počítal při rekonstrukci a při stavbě nových tratí se zvýšeným nápravovým tlakem. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stavby důležité z hlediska vojensko-strategického, a nikoliv z hlediska provozně-hospodářského, prosazovala se snaha minimalizovat stavební náklady. Proto byl na většině rekonstruovaných tratí položen železniční svršek soustavy Xa místo typu A s vyššími provozovacími náklady. Tam, kde byl předpoklad budoucího hospodářského využití, byl pokládán svršek A.
Do realizace vojenského železničního programu bylo zapojeno železniční vojsko budováním železničních vleček k obranným stavbám a výrobním podnikům válečného průmyslu.
Například v průběhu let 1927-1928 železniční pluk postavil pomocnou lanovou dráhu v Jánských Lázních, při polním cvičení připojil vlečku technického cvičiště na nádraží a podílel se na rozšíření nádraží Pardubice při výjezdu do České Třebové. Byla postavena železniční vlečka pro vojenské účely v Trenčíně. Pluk se podílel na stavbě železničního svršku v Trenčíně, demontáži železničního mostu v Týništi nad Orlicí a stavbě betonových dělostřeleckých pozorovatelen v Jinčích.
V roce 1932 byla u pluku zřízena psychotechnická stanice pro vyšetřování schopností vojáků pluku pracovat v železničním provozu. Za rok bylo vyšetřeno přes 400 vojáků.
Do roku 1933 pluk pokračoval také s dostavbou kasáren a ve zdokonalování technického cvičiště v Pardubicích na řece Chrudimce. Dne 10. března 1935, jako výraz díků a úspěšné spolupráce, odevzdalo město Pardubice železničnímu pluku plukovní prapor s nápisy:,,Pro vítězství za praporem kupředu, Železničnímu pluku město Pardubice„. Aktu se zúčastnil ministr národní obrany Bradáč.
V roce 1935 provedl stavební oddíl železničního pluku stavbu prozatímního
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209824/
Před časem jste se mohli na těchto stránkách dočíst o nekorunované královně brněnských dělnických kolonií - Kamenné kolonii, známé také jako Kamenka. A protože původně existovalo v Brně dvaadvacet podobných dělnických kolonií, podíváme se dnes na další z nich, která v průběhu času nezanikla a alespoň částečně si uchovala svou tvář.
Vítejte v džungli
Touto nouzovou kolonií, která stále nese specifickou atmosféru, je kolonie Písečník, nazývaná také často Džungle.
Vznikla v roce 1929, v době hospodářské krize, na místě pískovcového lomu u traťového tunelu, kde se kříží železnice s ulicí Merhautovou.
Bylo zde postaveno přibližně 84 chatrčí, které obývali prvorepublikoví dělníci, drobní živnostníci, železničáři, nezaměstnaní, přistěhovalci z venkova, či mladé rodiny s dětmi.
Rychlé a levné bydlení
Jednalo se o velmi skromné bydlení, neboť domky byly postaveny pouze jako dočasné, a to bez úředních povolení a jakýchkoliv plánů.
Jednoduše ze všeho, co bylo po ruce. Jako stavební materiál tak posloužilo kamení, odlomky cihel, dřevo z beden, prkna, vlnité plechy a nejrůznější odpadový materiál. Využilo se i vyřazených železničních vagónů. Do dnešních dnů se však dochovaly spíše už jen domky stavěné z cihel.
K zajímavostem patří i to, že sklepy, a to všemožně propletené, si lidé vyhloubili přímo do pískovcové skály, což bylo příčinou, že se Písečníku přezdívalo Džungle. A přestože bydlení v kolonii stále obnáší mnoho problémů, místní na ni nedají obvykle dopustit. Stále zde dýchá atmosféra třicátých let, a také mezilidské vztahy místních jsou stále blíže vesnici než městu.
Patříte-li i vy tak trochu k romantikům,může být Písečník zajímavým tipem na víkendové procházky.
(Brněnský deník)
Vítejte v džungli
Touto nouzovou kolonií, která stále nese specifickou atmosféru, je kolonie Písečník, nazývaná také často Džungle.
Vznikla v roce 1929, v době hospodářské krize, na místě pískovcového lomu u traťového tunelu, kde se kříží železnice s ulicí Merhautovou.
Bylo zde postaveno přibližně 84 chatrčí, které obývali prvorepublikoví dělníci, drobní živnostníci, železničáři, nezaměstnaní, přistěhovalci z venkova, či mladé rodiny s dětmi.
Rychlé a levné bydlení
Jednalo se o velmi skromné bydlení, neboť domky byly postaveny pouze jako dočasné, a to bez úředních povolení a jakýchkoliv plánů.
Jednoduše ze všeho, co bylo po ruce. Jako stavební materiál tak posloužilo kamení, odlomky cihel, dřevo z beden, prkna, vlnité plechy a nejrůznější odpadový materiál. Využilo se i vyřazených železničních vagónů. Do dnešních dnů se však dochovaly spíše už jen domky stavěné z cihel.
K zajímavostem patří i to, že sklepy, a to všemožně propletené, si lidé vyhloubili přímo do pískovcové skály, což bylo příčinou, že se Písečníku přezdívalo Džungle. A přestože bydlení v kolonii stále obnáší mnoho problémů, místní na ni nedají obvykle dopustit. Stále zde dýchá atmosféra třicátých let, a také mezilidské vztahy místních jsou stále blíže vesnici než městu.
Patříte-li i vy tak trochu k romantikům,může být Písečník zajímavým tipem na víkendové procházky.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209772/
atmosféru okolo tzv. kožuchových rychlíkoch, ktoré usporadúvali niektoré cest. kancelárie v období tzv . Gorbačovovej perestrojky v r. 1986 - 1989 .
Cest. kancelárie usporadúvali zájazdy do krajín Blizkeho východu, prípadne Balkáne . V tom čase veľmi išli na odbyt kožuchy, tak sme ich volali kožuchové rychlíky.
Zvykli veľmi meškať, oproti stanovenému cest. poriadku. Železniční pracovníci, najmä z aparátu SD a PO Bratislava, ktorí mali prístup na telef. služ. sieť volali na naše tf. číslo a dopytovali sa na skutočnú jazdu ohľadom týchto rýchlikov. Keď nás to už znervózňovalo, tak sme im odpovedali, že im kontrolujú batožiny, a precleňujú nelegálne nákupy . Zaujímavé bolo to, že po týchto odpovediach podobné otravné dotazy postupne ubúdali.
Stanovený pobyt bežných rýchlikov v PPS bol 40 min., ale tieto kožuchové dosiahli priemer 120 - 180 min.
Cest. kancelárie usporadúvali zájazdy do krajín Blizkeho východu, prípadne Balkáne . V tom čase veľmi išli na odbyt kožuchy, tak sme ich volali kožuchové rychlíky.
Zvykli veľmi meškať, oproti stanovenému cest. poriadku. Železniční pracovníci, najmä z aparátu SD a PO Bratislava, ktorí mali prístup na telef. služ. sieť volali na naše tf. číslo a dopytovali sa na skutočnú jazdu ohľadom týchto rýchlikov. Keď nás to už znervózňovalo, tak sme im odpovedali, že im kontrolujú batožiny, a precleňujú nelegálne nákupy . Zaujímavé bolo to, že po týchto odpovediach podobné otravné dotazy postupne ubúdali.
Stanovený pobyt bežných rýchlikov v PPS bol 40 min., ale tieto kožuchové dosiahli priemer 120 - 180 min.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209498/
Koncem roku 1946 byl fotbalový oddíl SK Kladno pozván na zájezd do země půlměsíce -Turecka. Byl to první zahraniční start československého mužstva v této zemi.
Osmnáctičlenná výprava pod vedením předsedy oddílu Juřicy, sekretáře Udlínka a trenéra Vildy Königa odjížděla z Prahy v pátek 20. prosince 1946 balkánským expresem přes Bratislavu, Budapešť, Bělehrad a Sofii. Cesty se zúčastnili hráči Biskup, Carvan, Moravec, Sýkora, Sklenička, Zika, Svatoň, Möstl, Mrázek, Rašplička, Seidl, Peták, Rieger, Sršeň a Mrvík.
Problémy na hranicích
Už z Prahy vyjel vlak téměř s dvouhodinovým zpožděním, které během cesty přes Maďarsko a Jugoslávii narostlo na šestihodinové. Z Bělehradu se odjíždělo na jugoslávskobulharskou hranici do Caribrodu, kde vlak stanul ve 13 hodin druhého dne. Po krátké přestávce se pokračovalo dál mezinárodním územím v délce 7 kilometrů do pohraničí bulharské stanice Dragoman.
Obvyklé celní formality tu však neproběhly vůbec hladce. Vzhledem k tomu, že pro krátkost času nebyla na celní stanici připravena bulharská průjezdní víza, musel vedoucí výpravy záležitost vyřizovat až s československým vyslanectvím v Sofii, aby bylo možno v cestě pokračovat.
Teprve navečer přišla telefonická zpráva o povolení průjezdu Bulharskem. To však už pro z vlaku vystoupenou výpravu muselo zastupitelství poslat autokar, aby ještě téže noci stačila spojení ze Sofie.
21. prosince se výprava vydala ze Sofie na další cestu. Vlak směřoval přes Plovdiv do Sviléngradu na bulharskořecké hranici. Cesta přes řecký koridor asi 100 kilometrů rychle ubíhala až k tureckým hranicím, kde v Pitione uvítal fotbalisty zástupce tureckého pořádajícího klubu.
Na tureckém území strávila výprava Štědrý večer. Skládací miniaturní vánoční stromek útočníka Riegra byl v jednom oddělení třetí třídy vlaku ozářen svíčkami, papírovými řetězy a prskavkami známého kladenského drogisty Sýkory, přívržence klubu.
Nechyběly ani vánoční dárky v podobě pečiva, cukroví a sendvičů, kterými výpravu obdaroval jeden ze spolucestujících Američanů.
Mešity s vysokými minarety
Druhého dne ráno vystupovali hráči v Istanbulu na evropském nádraží. Lilo jako z konve, padala mlha a trvalo dlouho, než je taxíky odvezly k přístavu, odkud se bárkou plavilo na ostrov do hotelové čtvrti zvané Kadiköy, kde se hráči ubytovali v krásném letním penzionu s názvem Mano Palas.
Odpoledne bylo věnováno prohlídce města a přilehlého okolí Istanbulu, jemuž zvláštní kouzlo dodávala modrá hladina moře i četné paláce a mešity s vysokými minarety, z nichž mohamedánští muezíni každodenně svolávají věřící k modlitbám.
Z Istanbulu následovala devatenáctihodinová cesta spacími vagony do hlavního města Ankary, vzdálené přes 700 kilometrů. Tady byla výprava uvítána zástupci turecké fotbalové federace, novináři a sportovci. Následně autobusy odvezly hráče do hotelu Güll Palas.
Ze sedmi utkání čtyřikrát vítězně
Po krátkém odpočinku byl hráčům určen první soupeř -mužstvo válečné školy Harp Okulu, nad nímž Kladno 28. prosince zvítězilo 2:1. Byl to první mezinárodní zápas v Ankaře a měl slavnostní ráz. V neděli 29. prosince se hrál druhý zápas s mužstvem Demirspor Ankara, v němž Kladeňáci zvítězili vysoko 5:1. Zápas byl vysílán všemi stanicemi tureckého státního rozhlasu a o Kladeňácích psaly noviny druhý den v superlativech. Poslední zápas se hrál na Silvestra s mužstvem Genclerbirligi Ankara a Kladno před 17 tisíci návštěvníky zvítězilo 3:1.
Dne 2. ledna 1947 se hráči vrátili expresním vlakem z Ankary do Istanbulu. Vsobotu 4. ledna odjelo mužstvo motorovým člunem na stadion klubu Besitkas k zápasu proti Galasataray. Hráči po noční bouři, která se rozpoutala nad mořem i se sněhovou vánicí, věřili, že zápas bude odložen, ale nakonec se hrálo. Kladno před slabou návštěvou podlehlo 1:2. V neděli 5. ledna sehrálo Kladno další zápas v Istanbulu s mužstvem Fenerbahce a bylo poraženo 0:4. Poslední utkání bylo opět v Istanbulu. Vso
Osmnáctičlenná výprava pod vedením předsedy oddílu Juřicy, sekretáře Udlínka a trenéra Vildy Königa odjížděla z Prahy v pátek 20. prosince 1946 balkánským expresem přes Bratislavu, Budapešť, Bělehrad a Sofii. Cesty se zúčastnili hráči Biskup, Carvan, Moravec, Sýkora, Sklenička, Zika, Svatoň, Möstl, Mrázek, Rašplička, Seidl, Peták, Rieger, Sršeň a Mrvík.
Problémy na hranicích
Už z Prahy vyjel vlak téměř s dvouhodinovým zpožděním, které během cesty přes Maďarsko a Jugoslávii narostlo na šestihodinové. Z Bělehradu se odjíždělo na jugoslávskobulharskou hranici do Caribrodu, kde vlak stanul ve 13 hodin druhého dne. Po krátké přestávce se pokračovalo dál mezinárodním územím v délce 7 kilometrů do pohraničí bulharské stanice Dragoman.
Obvyklé celní formality tu však neproběhly vůbec hladce. Vzhledem k tomu, že pro krátkost času nebyla na celní stanici připravena bulharská průjezdní víza, musel vedoucí výpravy záležitost vyřizovat až s československým vyslanectvím v Sofii, aby bylo možno v cestě pokračovat.
Teprve navečer přišla telefonická zpráva o povolení průjezdu Bulharskem. To však už pro z vlaku vystoupenou výpravu muselo zastupitelství poslat autokar, aby ještě téže noci stačila spojení ze Sofie.
21. prosince se výprava vydala ze Sofie na další cestu. Vlak směřoval přes Plovdiv do Sviléngradu na bulharskořecké hranici. Cesta přes řecký koridor asi 100 kilometrů rychle ubíhala až k tureckým hranicím, kde v Pitione uvítal fotbalisty zástupce tureckého pořádajícího klubu.
Na tureckém území strávila výprava Štědrý večer. Skládací miniaturní vánoční stromek útočníka Riegra byl v jednom oddělení třetí třídy vlaku ozářen svíčkami, papírovými řetězy a prskavkami známého kladenského drogisty Sýkory, přívržence klubu.
Nechyběly ani vánoční dárky v podobě pečiva, cukroví a sendvičů, kterými výpravu obdaroval jeden ze spolucestujících Američanů.
Mešity s vysokými minarety
Druhého dne ráno vystupovali hráči v Istanbulu na evropském nádraží. Lilo jako z konve, padala mlha a trvalo dlouho, než je taxíky odvezly k přístavu, odkud se bárkou plavilo na ostrov do hotelové čtvrti zvané Kadiköy, kde se hráči ubytovali v krásném letním penzionu s názvem Mano Palas.
Odpoledne bylo věnováno prohlídce města a přilehlého okolí Istanbulu, jemuž zvláštní kouzlo dodávala modrá hladina moře i četné paláce a mešity s vysokými minarety, z nichž mohamedánští muezíni každodenně svolávají věřící k modlitbám.
Z Istanbulu následovala devatenáctihodinová cesta spacími vagony do hlavního města Ankary, vzdálené přes 700 kilometrů. Tady byla výprava uvítána zástupci turecké fotbalové federace, novináři a sportovci. Následně autobusy odvezly hráče do hotelu Güll Palas.
Ze sedmi utkání čtyřikrát vítězně
Po krátkém odpočinku byl hráčům určen první soupeř -mužstvo válečné školy Harp Okulu, nad nímž Kladno 28. prosince zvítězilo 2:1. Byl to první mezinárodní zápas v Ankaře a měl slavnostní ráz. V neděli 29. prosince se hrál druhý zápas s mužstvem Demirspor Ankara, v němž Kladeňáci zvítězili vysoko 5:1. Zápas byl vysílán všemi stanicemi tureckého státního rozhlasu a o Kladeňácích psaly noviny druhý den v superlativech. Poslední zápas se hrál na Silvestra s mužstvem Genclerbirligi Ankara a Kladno před 17 tisíci návštěvníky zvítězilo 3:1.
Dne 2. ledna 1947 se hráči vrátili expresním vlakem z Ankary do Istanbulu. Vsobotu 4. ledna odjelo mužstvo motorovým člunem na stadion klubu Besitkas k zápasu proti Galasataray. Hráči po noční bouři, která se rozpoutala nad mořem i se sněhovou vánicí, věřili, že zápas bude odložen, ale nakonec se hrálo. Kladno před slabou návštěvou podlehlo 1:2. V neděli 5. ledna sehrálo Kladno další zápas v Istanbulu s mužstvem Fenerbahce a bylo poraženo 0:4. Poslední utkání bylo opět v Istanbulu. Vso
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209458/
Výstavba železničních koridorů a katastrofální povodně v letech 1997 a 1998 znovu otevřely otázku, zda rozhodnutí o zrušení železničního vojska bylo moudré.
Za dobu existence vojska byly ve prospěch národního hospodářství vytvořeny následující hodnoty: * obnoveno nebo nově postaveno
více než 5100 km svršku, * rekonstruováno nebo nově postaveno více než 600 mostů, * odpracováno více než 32 milionů hodin v železničním provozu, * odpracováno 3,5 milionu hodin na výstavbě pohyblivých tratí v severočeských uhelných revírech. Popsaná stručná 75letá historie jedinečného druhu vojska, které významnou měrou přispělo k plnění úkolů resortu dopravy jako celku, je dokumentována velkým množstvím fotodokumentace, krátkometrážních filmů a videozáznamů. Tyto dokumenty jsou v archivu Stavební obnovy železnic, a. s., která se stala následnickou organizací železničního vojska po jeho zrušení.
Poznámka
V roce 2001 vznikla na půdě Institutu Jana Pernera idea věnovat se historii dopravy v Českých zemích s cílem vydat publikaci. Z iniciativy doc. ing. Františka Pavlíčka, CSc., plánovanou součástí této knihy měla být i historie Železničního vojska, protože svým způsobem dokumentuje zajímavou část dějin České republiky. K překvapení všech 17. 1. 2002 ve věku nedožitých 65 let nás, bohužel, František Pavlíček opustil.
Historie Železničního vojska se ovšem stala jedním z prvních úkolů k dokončení.
Na základě shromážděných materiálů a množství zpracovaného textu byla snaha vydat historii Železničního vojska samostatně.
Tento záměr podpořil ředitel Institutu Jana Pernera ing. Karel Pivoňka, CSc., a vedoucí Vzdělávacího a informačního centra Praha ing. Milena Foglarová.
Publikace byla vydána v červnu 2002 a byla volně k dispozici všem zájemcům. V roce 2004 došlo k dotisku s jinou obálkou a vazbou (viz. obr).
Cílem publikace bylo vyzdvihnout jedinečnost Železničního vojska a zejména poukázat na vytvořené hodnoty a stavební činnost. V publikaci nebylo uvedeno mnoho jmen a zásluh jednotlivců, protože se stále jedná o poměrně živou minulost a autoři se nechtěli nikoho dotknout. Ale i tak si na tomto místě dovolím nyní říci, že tehdy plk. ing. František Pavlíček, CSc., zastával před zrušením Železničního vojska funkci zástupce velitele Železničního vojska.
Posléze se i tato problematika stala součástí evropského projektu COST 340/317CZ Towards a European Intermodal Transport Network: Lessons from History, jehož nositelem byl Institut Jana Pernera. I zde je třeba si jasně říci, jaké poučení si vezmeme z historie Železničního vojska. Na mnohé poukázalo v posledních letech několik přírodních mimořádných událostí, které přerostly v krizové situace. Ty často vážným způsobem ochromily dopravu, a to i železniční. Proto je třeba i v současnosti stále se připravovat na řešení krizových situací i v železniční dopravě, což je dlouhodobý proces s mnohými prvky: legislativními, organizačními, pedagogickými, personálními, materiálními a v neposlední řadě vědeckovýzkumnými. Je třeba si také položit otázku, zda jsme schopni a jakým způsobem můžeme v současnosti realizovat rychlou obnovu železnic vzhledem k možným mimořádným událostem, které nemůžeme vyloučit.
Na konci roku 2006, po mnoha letech práce, vyšla péčí Institutu Jana Pernera zamýšlená publikace pod názvem Historie dopravy na území České republiky, která je volně v prodeji a nacházejí se v ní některé pasáže o Železničním vojsku.
Vzhledem k poměrně velkému ohlasu vzniklému zejména současnou publikací textů o historii Železničního vojska se Institut Jana Pernera vážně zabývá myšlenkou opětovného vydání doplněné publika