Zápisky z cesty po Slovinsku (4)

6.den (pondělí, 16.7.)

Jelikož první (a poslední) dopolední vlak do Prevalje jede již v 5:20 ráno, i závěrečný den cesty po Slovinsku vstáváme velmi brzy. Na nádraží opět využijeme autobus MHD, tentokrát linku 4 jedoucí na Autobusové nádraží, které je v těsném sousedství železniční stanice. Autobus přijíždí načas (4:57), a tentokrát platíme správně 3 EUR (za které dostáváme 2 jízdenky v hodnotě 1 EUR…). Na nástupišti již čeká postarší jednotka řady 813 – 814 SŽ. Přestože s jednotkou 813 – 814 jsme již několikrát jeli (na Bohinjské trati), tato s ní nemá na první pohled mnoho společného. Jde o původní verzi této jednotky, a modernizace ji proměnila téměř k nepoznání. U této „staré“ jednotky je opět jeden vůz motorový a jeden řídící, propojeny kloubovým přechodem, tvary vozidla jsou však oblé a podobné našim Bixům. Na trati Maribor – Prevalje je osobní doprava opět provozována (kromě 1 páru v školním roce) pouze v pracovní dny a to 6-ti páry vlaků , do Ruše, ležící asi 20 km od Mariboru jedou navíc 4 páry. 2 páry vlaků jsou z Prevalje prodlouženy do rakouské PPS Bleiburg. Trať vede až do Ruše rozlehlým a osídleným údolím řeky Drávy.

Za Ruše začíná být údolí sevřené, na trati jsou celkem 2 tunely. Celou cestu až do Dravogradu vlak sleduje tok řeky. Její tok ale není v celé délce zvlášť divoký, neboť je regulován kaskádou vodních elektráren. Z Dravogradu je to do Prevalje už jen několik minut. Vlakem cestovalo jen několik lidí, většina z nich vystoupila v Dravogradu a v Prevalje jsme již vystoupili sami. Vlak pokračoval zřejmě zcela prázdný dále do Bleiburgu. Dojdeme do centra obce na autobusovou zastávku, v jejíž blízkosti visí na místním obchůdku papírek formátu A4 s odjezdy autobusů (toto je oficiální vzhled jízdních řádů místního dopravce Koratur!!) Zjišťujeme, že do Velenje, odkud chceme pokračovat odpoledne vlakem, odjel autobus asi před 10 min., ale za několik minut (v 7:47) odjíždí spoj do cca 15 km vzdálené obce Črna na Koroškem. Přijíždí moderní autobus s klimatizací zmíněného dopravce Koratur, který svou jízdu v Prevalje začíná. Cena jízdného je opět ještě v doslovném přepočtu ze SIT – 2,67 EUR (odpovídající 640 SIT), na lístku jsou natištěny obě hodnoty. Jízdenka má „vstupenkový“ formát, řidič (v našem případě řidička) má k dispozici bločky očíslovaných jízdenek v mnoha hodnotách, a podle tabulky jízdného odtrhne ty správné. Po necelých 30 minutách jízdy po úzké údolní silničce vystupujeme na konečné zastávce v centru obce Črna na Koroškem. Dotazem u řidičky si pouze ověřujeme to co víme, po silničce pokračující dále také ve směru do Velenje, žádný autobus nejezdí.

Črna je hezky udržovaná vesnička v hlubokém údolí. Název Koroško (rakousky Karawanken) je zde všudypřítomný a označuje jednu z nejvýchodnějších částí Alp na slovinsko-rakouských hranicích. Některé hory zde ještě dosahují výšky nad 2000 m n.m., ale v okolí Črné je výška jen okolo 1600 m n.m. Z Črné nás čeká téměř 30 km pochod přes hřeben hor do vedlejší Velenjské doliny. Bohužel máme pouze mapu celého Slovinska v měřítku 1:150 000, která nedisponuje vrstevnicovým plánem, ale i tak je cesta po silničkách zřejmá. Za celou cestu jsme nepotkali snad jediného pěšího turistu, pouze několik málo cyklistů. Tato oblast Slovinska je i přes svou krásu turistickým ruchem téměř nedotčena a její návštěvu lze každému doporučit.. Chybějící je tu rovněž jakékoliv turistické značení, na rozcestí místních silniček jsou pouze staré dřevěné směrovky různorodého provedení, zřejmě vždy dle umění konkrétního autora. Nejvyšší vrch naší trasy bylo sedlo pod Smrkovcem ve výšce přes 1100 m n.m. (Črna na Koroškem má 555 m n.m.), kde jsme se vykřížili s jedinou značenou trasou v této oblasti – hřebenovou stezkou č.1 procházející podél rakouské hranice po hřebenech Alp.

Ještě předtím jsme si udělali menší pauzu na příjemné planině u samoty Ludranski vrh, kde jsme se občerstvili tekoucí vodou. Ve stavení zrovna nikdo nebyl, v okolí se jen pásly krávy a pobíhající psík. Na další cestu se tak naše výprava rozrostla na 4 členy. Když ani po 10 km cesty a sestupu do protějšího údolí pes nejeví známky návratu, získává si naše sympatie a dostává jméno Laika. Procházíme přes poutní místo Bele Vode, odkud se již rozprostírá krásný výhled do Velenjské doliny. Odtud již vede cesta po silnici. Teploty v tu chvíli šplhají ke 40 °C a Laika hledajíce každý kousek stínu se vrhá pod auta jedoucí po silnici, naštěstí se nikdy nic nestalo. V údolí v obci Florjan potkáváme místní obyvatele, i přes jazykovou bariéru jsme se „rukama nohama“ domluvili a tak Laika dostává nového majitele a my zapadáváme do nejbližší hospody na jedno pivo místní značky Laško. Pro našince je zvláštností, že i když se jedná o klasickou vesnickou hospodu, pivo je zde pouze lahvové. Dáváme si jedno Laško (vedle lublaňské značky Union je to skoro jediná značka, kterou je ve Slovinsku možno ochutnat.).

Po chvíli přicházíme znaveni do zastávky Florjan, ihned jak usedneme v plechovém přístřešku se rozbliká přejezdové zabezpečovací zařízení a přijíždí osobní vlak do Velenje (opět ve složení 813 – 814). My se tedy ještě projedeme do koncového nádraží trati Celje – Velenje. Město ležící ve Velenjské dolině, která je takovou místní „mosteckou pánví“. Stále zde probíhá těžba černého uhlí a provoz tepelné elektrárny, i ve městě Velenje převládá panelová zástavba. Na autobusovém nádraží nás překvapuje časté spojení s Bosnou a Hercegovinou, odkud sem zřejmě proudí zaměstnanci do průmyslu. Zpět jede vlak po necelé půlhodině a cesta do cca 40 km vzdáleného Celje trvá cca 60 minut. Provoz na trati je opět typicky slovinský, v pracovní dny dobrý a o víkendu opět pouze 2 páry vlaků ( a to pouze v neděli). V Celje, kde jsme před 5 dny cestu po Slovinsku výstupem z Plečniku zahajovali, se naše putování chýlí ku konci. Čeká nás odjezd do SŽ/MÁV PPS Hodoš – Hodos, odkud budeme večer pokračovat do maďarského Zalaegerszegu. Po chvíli přijíždí vlak InterCity, který je tvořen jednotkou řady 711 SŽ „Zeleni vlak“. Jedná se o spoj Ljubljana – Hodoš. Vlak i přes vhodnou časovou polohu (odpoledne z Lublaně) a malou kapacitu (2 vozy) je využit jen z cca 30 %. Nejdříve jedeme po hlavní trati na Maribor, po zastavení v Pragersku odbočujeme do nejnudnější části Slovinska, kde jakýkoliv výběžek z roviny je malým zázrakem.

Na trati z Pragerska přes Ptuj a Ormož do Hodoše navíc v současnosti probíhají rozsáhlé stavby spojené s modernizací a zdvojkolejněním trati. Zpestřením je historické město Ptuj, kde proběhne i „velká“ výměna cestujících. Ve stanici Ormož odbočuje trať do chorvatského Čakovce. V Murské Sobotě, kde trať až do roku 2000, kdy byl otevřen úsek Murska Sobota – Hodoš – Zalalövö, končila, vystupují již téměř všichni, mění se zde i vlaková četa, a na následujícím úseku do cca 30 km vzdálené Hodoše staví již nás IC ve všech zastávkách. Jízda na tomto úseku je velmi rychlá, všechny zastávky jsou moderní s betonovými přístřešky, čímž je minimalizován následek útoku vandalů. Na trati je i jeden tunel. Trať je v současné době jednokolejná, všechny objekty na trase jsou ale stavebně dvoukolejné a připravené pro nadcházející elektrifikaci. Hustá je na trati především nákladní doprava,trať je součástí jednoho z hlavních evropských koridorů. V osobní dopravě opět žádná změna, z Pragerska jezdí v pracovní dny více jak 15 párů vlaků, které jsou ukončovány postupně v Ormoži a Murske Sobotě, do Hodoše jezdí již jen 6 párů. O víkendu klasické 2 – 3 páry. Ještě pár slov k vozidlu řady 711.

Jedná se o motorovou jednotku s oddílem 1. třídy, i ve 2. třídě jsou na podlaze koberce a pohodlné čalouněné sedačky, navíc je celý vlak klimatizován (pravda, když jsme jeli my, bylo i přes běžící klimatizaci ve vlaku na umření). Zajímavostí jsou i otočné sedačky, takže vlak má vždy sedačky ve směru jízdy. Toho jsme se bohužel všimli, až když před Hodoší šel průvodčí připravovat vlak na zítřejší ranní výjezd. Pro tento vlak byla v minulosti zřízena i zvláštní kategorie ZV = „Zeleni vlak“ podle barvy jeho nátěru, což bylo vidět i na plastové cedulce označující vlak, zde bylo ZV přepsáno tužkou na IC. V Hodoši vystupujeme po 2 a půl hodinách jízdy znaveni a loučíme se slovinskými železnicemi, které nám byly po uplynulých 6 dní spolehlivým dopravcem, a seznamuje se s maďarskou realitou, tolik podobnou té naší. Na stejné koleji před námi (jiná zde pro osobní dopravu určena není) stojí špinavoučký Bzmot maďarských železnic. Vzhledem k výlukovým pracím chytil náš IC asi 20 minutové zpoždění, takže z původně půlhodinové rezervy na přestup zbylo jen několik minut. Jen rychle zkontrolujeme, zda je výdejna jízdenek (jízdenky dále nemáme) uzavřená a nastupujeme do motorového vozu Bzmot maďarských železnic, jež je obdobou naší osmsetdesítky.

Při nástupu zarazí zašlá špína na podlaze, povalující se lahve od piva a odpadky, zato příjemné (i když též špinavé) jsou čalouněné sedačky a střešní okno ve vozidle. Odjíždíme o půl osmé, přesně na čas. Po chvíli nás čeká první zážitek s maďarským průvodčím – tentokrát ten příjemný. Průvodčímu ukazujeme naše jízdenky Slovenian Rail se slovy že jedeme do Zalaegerszegu. Na chvíli si je odebere do svého „služebního oddílu“, tj. zabrané čtyřsedačky, studuje tlustou příručky, a po chvíli nám je přináší, i s napsaným číslem vlaku. Sám nevím s čím si to spletl, že by považoval ručně psanou jízdenku za Inter Rail Pass?? Mimochodem to bylo poprvé, co je jízdenka označená ručně – jinak (naprosto) všichni průvodčí Slovinských železnic byli vybaveni razítkovacími kleštěmi. I tento úsek tratě je nový, takže Bzmot s maximální rychlostí 80 km/h ani nevyužije parametry, které trať nabízí. Na trati Zalaegerszeg – Hodos, která dle vzhledu vesnic prochází jednou z chudých oblastí Maďarska je provozováno denně 6 párů osobních vlaků a pár vlaků IC Citadela Budapešť – Ljubljana. Kromě toho je na trati ale velmi hustá nákladní doprava. Cestujících jede jen několik, a většinou se jedná o zaměstnance maďarských železnic.

Na rozdíl od Slovinska jsou zde všechny objekty jednokolejné (včetně 1 tunelu a velmi dlouhé estakády nad přírodní rezervací) a zřejmě se ani s elektrifikací nepočítá. Ve stanic Zalalövö je několika minutový pobyt, na několikasetmetrovém nástupišti se krčí náš Bzmot, jeden protijedoucí a spoj po odbočné trati do Körmendu – trati, kde hrozí zastavení osobní dopravy každou chvílí. Dále ze Zalalövö do Zalaegerszegu je trať ještě částečně ve výstavbě, takže místy jedeme po staré trati s rychlostí max. 50 km/h. Každopádně v dokončených úsecích je trať vedena v úplně jiné stopě, jen několik desítek metrů od původní tratě, která je přebudována na cyklostezku, po které se ve večerních hodinách proháněli spíše bruslaři. U staré tratě je možno pozorovat opuštěné staniční budovy, na nové trati jsou v jejich těsné blízkosti vybudovány moderní zastávky.

Po více než hodině jízdy přijíždíme před 21.h do Zalaegerszegu. Nádraží vypadá velmi zpustle, navíc nás překvapí nepříjemný zápach – zřejmě ze zdejšího průmyslu.Na dnešní noc nemáme žádné ubytování zajištěné, máme pouze opsaná telefonní čísla a adresy. Kam jsme se ovšem dovolali, bylo zpravidla ubytování nad naše finanční možnosti. Kolemjdoucí nám doporoučí levný hotel, asi 2 km vzdálený přes centrum města. Když jsme k němu dorazili, zjistili jsme, že už je (delší dobu) zavřený. Ještě se pokoušíme najít ubytování v penziónu, který jsme cestou od nádraží minuli. Zde mají ovšem plno, takže po více než hodinovém chození Zalaegerszegem uleháme v luční nivě u řeky Zala, která je v tomto regionu zastoupená snad ve všech názvech. Mimochodem, dopravu ve městě zajišťuje společnost Zalavolán :-). Vzhledem k panujícímu vedru noc přečkáváme bez problémů.

7.den (úterý, 17.7.)