Železniční uzel Praha a jeho přestavba
O stavbě "Nového spojení" ve Wikipedii.
Schéma "Nového spojení":
Blíží se datum přislíbeného uvedení všech kolejí Nového spojení do provozu. Zatímní postup výstavby a rozpracovanost stavebních objektů i provozních souborů naznačují, že termín 1. prosince 2008 je z pohledu technického postupu stavby reálný.
Všichni aktéři tohoto devítimiliardového díla jsou přesvědčeni, že i finance ze státního rozpočtu, přidělované prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury, dovolí uvedený, již o více než rok zkrácený termín splnit. Státní peníze jsou totiž jediným zdrojem financování Nového spojení.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10stav.htm
Všichni aktéři tohoto devítimiliardového díla jsou přesvědčeni, že i finance ze státního rozpočtu, přidělované prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury, dovolí uvedený, již o více než rok zkrácený termín splnit. Státní peníze jsou totiž jediným zdrojem financování Nového spojení.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10stav.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146311/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/139633/
Linkové vedení příměstské železniční dopravy – navrhovaný stav v roce 2015
(podle Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob)
Trasa linky
1 Kutná Hora město – Kolín – Český Brod – Praha-Libeň – Praha Masarykovo nádraží
2 Kutná Hora město – Kolín – Nymburk hl.n. – Lysá n.L. – Praha-Vysočany – Praha Masarykovo nádraží
3 Mělník –Všetaty – Neratovice – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Vrané n.Vlt. – Dobříš
4 Mělník – Všetaty – Neratovice – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Vrané n.Vlt. – Čerčany
5 Vraňany – Kralupy n.Vlt. – Praha-Podbaba – Praha Masarykovo nádraží
6 Kladno-Dubí – Kladno – Praha-Ruzyně – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo n.
7 Kladno-Dubí – Kladno – Jeneč – Praha, letiště – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo n.
8 Beroun – Nučice – Rudná u Prahy – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží
9 Zdice – Beroun – Řevnice – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží – Praha-Libeň
10 Bystřice u Benešova – Benešov – Strančice – Říčany – Praha-Vršovice – Praha Hlavní nádraží
11 Stará Boleslav – Brandýs n.L. – Praha-Satalice – Praha Hlavní nádraží – Praha-Krč
20 Nymburk hl.n. – Poříčany – Český Brod – Praha-Libeň – Praha Hlavní nádraží – Praha-Smíchov – Řevnice
21 Milovice, letiště – Lysá n.L. – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Říčany – Strančice
22 Praha-Zličín zast. – Praha-Zličín – Hostivice – Praha letiště – Praha-Ruzyně – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo nádraží
23 Hořelice – Nučice – Rudná u Prahy – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží
30 Praha-Běchovice – Praha-Malešice – Praha-Vršovice – Praha-Smíchov – Praha-Radotín
31 Praha-Vysočany – Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Krč – Praha-Radotín
32 Roztoky u Prahy – Praha-Holešovice – Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Hostivař
(podle Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob)
Trasa linky
1 Kutná Hora město – Kolín – Český Brod – Praha-Libeň – Praha Masarykovo nádraží
2 Kutná Hora město – Kolín – Nymburk hl.n. – Lysá n.L. – Praha-Vysočany – Praha Masarykovo nádraží
3 Mělník –Všetaty – Neratovice – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Vrané n.Vlt. – Dobříš
4 Mělník – Všetaty – Neratovice – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Vrané n.Vlt. – Čerčany
5 Vraňany – Kralupy n.Vlt. – Praha-Podbaba – Praha Masarykovo nádraží
6 Kladno-Dubí – Kladno – Praha-Ruzyně – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo n.
7 Kladno-Dubí – Kladno – Jeneč – Praha, letiště – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo n.
8 Beroun – Nučice – Rudná u Prahy – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží
9 Zdice – Beroun – Řevnice – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží – Praha-Libeň
10 Bystřice u Benešova – Benešov – Strančice – Říčany – Praha-Vršovice – Praha Hlavní nádraží
11 Stará Boleslav – Brandýs n.L. – Praha-Satalice – Praha Hlavní nádraží – Praha-Krč
20 Nymburk hl.n. – Poříčany – Český Brod – Praha-Libeň – Praha Hlavní nádraží – Praha-Smíchov – Řevnice
21 Milovice, letiště – Lysá n.L. – Praha-Vysočany – Praha Hlavní nádraží – Praha-Vršovice – Říčany – Strančice
22 Praha-Zličín zast. – Praha-Zličín – Hostivice – Praha letiště – Praha-Ruzyně – Praha-Dejvice – Praha Masarykovo nádraží
23 Hořelice – Nučice – Rudná u Prahy – Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží
30 Praha-Běchovice – Praha-Malešice – Praha-Vršovice – Praha-Smíchov – Praha-Radotín
31 Praha-Vysočany – Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Krč – Praha-Radotín
32 Roztoky u Prahy – Praha-Holešovice – Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Hostivař
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138929/
V povědomí obyvatel hlavního města Prahy je pojem železnice spojený především s dálkovou nebo s příměstskou dopravou. Málokdo si zřejmě uměl představit, že se železnice také dá používat vysloveně pro městskou dopravu, kdy může být dokonce srovnatelná co do rychlosti (nikoliv samozřejmě intervalem) s metrem. Stačí si jen vzpomenout na několikaměsíční období při povodni, kdy vlaky sloužily Pražanům jako náhradní doprava. Ale proč jen náhradní? Vždyť i některá evropská velkoměsta mají bohaté a mimořádné zkušenosti s městskou železnicí, stačí jmenovat například Berlín nebo Paříž. Léta byl pojem „linka“ pro českou či pražskou železnici zcela neznámý. V železniční terminologii existovaly jen „vlaky číslo…“ a železniční tratě. Dnes se už o možných železničních linkách hovoří se samozřejmostí a od 19. dubna 2004 v Praze jednu železniční linku máme. Jezdí v trase Roztoky – Praha-Sedlec – Praha-Bubeneč – Praha-Holešovice – Praha-Libeň, denně mezi 6.00 a 20.00 ve špičkovém intervalu 30 minut, v sedle přibližně 60 minut a jedná se o pilotní projekt rozvoje vnitroměstské železniční dopravy. Aby ale mohly vznikat další železniční linky,musí v Pražském železničním uzlu dojít k mnoha změnám. Tratě určené pro osobní dopravu byly v převážné většině postaveny před více než sto lety. Také rozmístění železničních zastávek v mnoha případech už dávno nevyhovuje současným potřebám města. Vždyť vznikaly v době, kdy železnice představovala pro tehdejší vzdálenější samostatné obce jediné spojení veřejnou hromadnou dopravou s okolním světem. Jen v ojedinělých případech docházelo k nějakým změnám v umístění zastávek. Naposledy se tak stalo v roce 1991 v Modřanech, předtím došlo k úpravě zastávek na trati tzv. Pražského Semmeringu Praha – Hostivice, kde v roce 1989 vznikla zastávka na Žvahově, byla přeložena zastávka ve Stodůlkách a zrušeny málo využívané zastávky v Hlubočepích a na Konvářce. Intenzívní bytovou výstavbu, uskutečňovanou v poslední čtvrtině 20. století, či rozvoj systému městské hromadné dopravy jakoby železnice vůbec nevzala v úvahu. Lidé, kteří alespoň trochu sledují dění na železnici, jistě znají pojmy jako „železniční koridor“ nebo „Nové spojení“. Cestující po trati Praha – Kralupy již cestují po části I. tranzitního koridoru. Komplexně rekonstruovaná železniční trať (na území Prahy zatím před nádraží Praha–Bubeneč) umožňuje nejen vyšší cestovní rychlost, ale jednotlivé železniční stanice a zastávky se pro cestující změnily k nepoznání a samozřejmostí je už i bezbariérový přístup do příměstských vlaků. „Nové spojení“ je označení pro největší pražskou traťovou stavbu současnosti a znamená jeden z nejradikálnějších zásahů do tradiční podoby železniční sítě v Praze. Jedná se o nové propojení Hlavního a Masarykova nádraží se stanicemi Praha-Libeň a Praha-Vysočany. Vždyť například spojení Masarykova nádraží s vysočanským nebo holešovickým nádražím je v současné době možné pouze úvratí, tj. změnou směru jízdy. Zdá se až k neuvěření (a při jízdě přes mosty u křižovatky Bulhar to možná málokterého cestujícího napadlo), že největší a nejvýznamnější pražská železniční stanice, Praha Hlavní nádraží, byla až dosud propojena s ostatními železničními tratěmi východním směrem jen dvěma jednokolejnými tratěmi – tunelem pod Vítkovem a tzv. Hrabovskou spojkou. Tedy v zásadě tak, jak to postavili naši předkové v roce 1872!!! Nově z Hlavního nádraží povede čtyřkolejná estakáda ústící do dvou nových dvoukolejných tunelů pod Vítkovem, jejichž ražba byla během roku 2006 dokončena. V rámci stavby vznikne i traťová spojka umožňující přímé propojení Masarykova nádraží a stanice Praha-Vysočany. Rozhodující část Nového spojení by měla být v provozu do konce roku 2008. Po úplném dokončení stavby, které se předpokládá v roce 2010, zde bude umožněna maximální traťová rychlost 80–100 km/h. Jako zajímavost dodejme, že stará jednokolejná vítkovská trať bude po zprovoznění Nového spojení zrušena a má být přeměněna na stezku pro cyklisty. Nové spojení a I. železniční korid
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138041/
ad mirkobb:
Vzhledem k tomu, že zakladatel a hlavní přispěvatel této původní diskuse nás už moc (či vůbec) nenavštěvuje, bude jednodušší změnit název tématu (což navrhnu příslušnému administrátorovi). Máš pravdu, že toto téma je trochu úzké - a navíc časově omezené.
Vzhledem k tomu, že zakladatel a hlavní přispěvatel této původní diskuse nás už moc (či vůbec) nenavštěvuje, bude jednodušší změnit název tématu (což navrhnu příslušnému administrátorovi). Máš pravdu, že toto téma je trochu úzké - a navíc časově omezené.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127251/
A co takhle zalozit nove tema,kupr. Prazsky zeleznicni uzel? Tema "Nove spojeni" mi prijde moc specificke,v nem by se melo jednat predevsim ohledne jeho vystavby. Jine specificke zalezitosti a deni na zeleznici Praze(provoz,budoucnost,jednotlive stanice,atd..) by mohlo mit tema vlastni,treba po vzoru Bratislavy anebo Brna na fore(Infraštruktúra - Bratislavský železničný uzol,Infraštruktúra - Železniční uzel Brno a jeho prestavba,..),tak snad i Praha by jsi takove tema zaslouzila,treba i s vice podruznymi,tam by treba mohlo byt i Nove spojeni a pod. Mnou pridane predchazejici prispevky by tak mohli byt treba v takove rubrice. Priznam se,ze neumim psat tak dobre cesky(gramatika),tak by to mohl udelat nekdo z ceskych prispivatelu,Zbynek,Shalomek,.. Dekuji.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127245/
Pražská porota:
Město plánuje řadu novinek, aby nalákalo lidi do vlaků, jimiž zatím jezdí jen asi každý 275. cestující. Co by vás přimělo k tomu jezdit po Praze vlakem?
Fero Fenič filmař
Bydlím v centru, takže vlakem nejezdím. Ale pro lidi by doprava vlakem byla určitě lákavá, kdyby v Praze byla síť tratí propojena s metrem jako třeba v Berlíně. Taky by měly vlaky jezdit včas a být čisté.
Zdeněk Schwarz ředitel záchranky
Nic. Nikde to nemám blízko k nádraží, navíc je tam nekulturní prostředí. Myslím si, že vlaky mají sloužit jen pro meziměstskou dopravu, i když připouštím, že pro lidi z periferie je to optimální spojení.
Alena Králíková Gender Studies
Pokud budu mít jistotu, že přijedou včas, a budu blízko nádraží, tak klidně vlakem jezdit budu. Myslím, že železniční doprava funguje, což potvrdila situace po povodních, kdy vlaky nahradily metro.
Karel Šmatlák předseda Sdružení praktických lékařů
Jedině v případě, že by byl vlak rychlejší než auto. Záleží i na tom, jak často spoje jezdí. Pokud se zlepší komfort vlaků, tak je to zajímavá alternativa, která bude lákavější, až se zpoplatní vjezd do centra.
Mladá fronta DNES - Praha
Město plánuje řadu novinek, aby nalákalo lidi do vlaků, jimiž zatím jezdí jen asi každý 275. cestující. Co by vás přimělo k tomu jezdit po Praze vlakem?
Fero Fenič filmař
Bydlím v centru, takže vlakem nejezdím. Ale pro lidi by doprava vlakem byla určitě lákavá, kdyby v Praze byla síť tratí propojena s metrem jako třeba v Berlíně. Taky by měly vlaky jezdit včas a být čisté.
Zdeněk Schwarz ředitel záchranky
Nic. Nikde to nemám blízko k nádraží, navíc je tam nekulturní prostředí. Myslím si, že vlaky mají sloužit jen pro meziměstskou dopravu, i když připouštím, že pro lidi z periferie je to optimální spojení.
Alena Králíková Gender Studies
Pokud budu mít jistotu, že přijedou včas, a budu blízko nádraží, tak klidně vlakem jezdit budu. Myslím, že železniční doprava funguje, což potvrdila situace po povodních, kdy vlaky nahradily metro.
Karel Šmatlák předseda Sdružení praktických lékařů
Jedině v případě, že by byl vlak rychlejší než auto. Záleží i na tom, jak často spoje jezdí. Pokud se zlepší komfort vlaků, tak je to zajímavá alternativa, která bude lákavější, až se zpoplatní vjezd do centra.
Mladá fronta DNES - Praha
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127226/
Praha - Jízda vlakem je už teď často rychlejší než tramvají či autobusem. A nové zastávky a spoje přibudou
Pražskou železniční dopravu čeká doslova revoluční proměna. Mají vzniknout nové zastávky, přibudou nové tratě, opraví se nádraží a i vlaků má jezdit o poznání více než dosud. Uvažuje se i o zavedení nočních linek. Představitelé města totiž chtějí přesvědčit Pražany a návštěvníky hlavního města, aby vlaky používali častěji.
„Již v prosinci jsme posílili řadu spojů, z nichž některé jezdí v ranní i odpolední špičce v patnáctiminutových intervalech,“ potvrdil mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. „Navíc na tratích do Řevnic, Lysé nad Labem a Českého Brodu nově vyjíždějí poslední vlaky až po půlnoci,“ uvedl Jiří Prokel, ředitel Ropidu, který má na starosti organizaci veřejné dopravy v Praze.
Nové zastávky
Vlaky jsou již dnes nejrychlejším dopravním prostředkem v metropoli. Například z Bubenče se cestující dostane vlakem na Masarykovo nádraží za 9 minut. Pokud půjde na zastávku autobusu, pak musí počítat s půlhodinou.
Cestujících je však mnohem méně. Zatímco vozy městské hromadné dopravy přepraví každý den zhruba 2,75 milionu lidí, vlaky jich po Praze převezou asi 100 tisíc.
Cestující se mohou těšit také na nové zastávky. První z nich se začne budovat na Černém Mostě.
„Nová zastávka vyroste u stanice metra Rajská zahrada a s metrem ji propojí nová lávka přes Chlumeckou ulici,“ řekl Prokel. V budoucnu by měly vlaky stavět také v Podbabě, na Vyšehradě nebo v Libni u křížení se Zenklovou ulicí. Dalších stanic se Pražané dočkají mezi Libní a Hostivaří, kde bude v budoucnu nová trať. „Místo stávající zastávky Strašnice, která je špatně napojena na hromadnou dopravu, vzniknou dvě nové zastávky: Zahradní Město a Eden,“ doplnila vedoucí kanceláře generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová.
„Železniční doprava má mnohem větší možnosti než dříve a musíme se snažit využít její potenciál,“ míní primátor Pavel Bém, který si představuje, že by v české metropoli měly příměstské a městské vlaky stejný význam jako německé dráhy S-Bahn v Berlíně nebo Mnichově. Za rok město připlácí na železniční dopravu asi 100 miliony korun.
České dráhy se v posledních letech snaží změnit svou image a nakupují nové dvoupodlažní soupravy, v nichž je čisto, ticho a také klimatizace. „V příměstské dopravě je nasazeno celkem 23 nových jednotek a každý rok vozový park doplníme o pět až sedm souprav,“ řekl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. V roce 2007 se cestující dočkají pěti nových vlaků. Pětadevadesát procent spojů na trati mezi Prahou a Kolínem již obsluhují nové soupravy, do Lysé nad Labem jezdí čtyři moderní vlaky z deseti. „Je jich ale stále málo. Potřebovali bychom jich asi sedmdesát,“ poukázal na nedostatky ředitel Ropidu Jiří Prokel.
Jednou z nejvýznamnějších změn pražské železniční dopravy bude vybudování vlakové trati mezi Hlavním nádražím a Libní. Čtyřkolejná trať vedoucí dvěma tunely pod Vítkovem by mohla být zprovozněna již na konci příštího roku. Díky tomuto novému spojení bude možné zavést nové vlakové linky.
Nové tratě pro osobní dopravu Hlavní nádraží–Libeň, Libeň–Hostivař, Krč–Radotín Nové vlaky celkem 70 dvoupodlažních klimatizovaných souprav a další motorové vozy Regionova Nové zastávky Rajská zahrada, Podbaba, Karlín, Eden, Rokytka, Kačerov, Malešice, Vyšehrad, Zahradní Město Rekonstrukce nádraží hlavní, smíchovské, Masarykovo, Holešovice, Uhříněves
Mladá fronta DNES - střední čechy (střed)
Pražskou železniční dopravu čeká doslova revoluční proměna. Mají vzniknout nové zastávky, přibudou nové tratě, opraví se nádraží a i vlaků má jezdit o poznání více než dosud. Uvažuje se i o zavedení nočních linek. Představitelé města totiž chtějí přesvědčit Pražany a návštěvníky hlavního města, aby vlaky používali častěji.
„Již v prosinci jsme posílili řadu spojů, z nichž některé jezdí v ranní i odpolední špičce v patnáctiminutových intervalech,“ potvrdil mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. „Navíc na tratích do Řevnic, Lysé nad Labem a Českého Brodu nově vyjíždějí poslední vlaky až po půlnoci,“ uvedl Jiří Prokel, ředitel Ropidu, který má na starosti organizaci veřejné dopravy v Praze.
Nové zastávky
Vlaky jsou již dnes nejrychlejším dopravním prostředkem v metropoli. Například z Bubenče se cestující dostane vlakem na Masarykovo nádraží za 9 minut. Pokud půjde na zastávku autobusu, pak musí počítat s půlhodinou.
Cestujících je však mnohem méně. Zatímco vozy městské hromadné dopravy přepraví každý den zhruba 2,75 milionu lidí, vlaky jich po Praze převezou asi 100 tisíc.
Cestující se mohou těšit také na nové zastávky. První z nich se začne budovat na Černém Mostě.
„Nová zastávka vyroste u stanice metra Rajská zahrada a s metrem ji propojí nová lávka přes Chlumeckou ulici,“ řekl Prokel. V budoucnu by měly vlaky stavět také v Podbabě, na Vyšehradě nebo v Libni u křížení se Zenklovou ulicí. Dalších stanic se Pražané dočkají mezi Libní a Hostivaří, kde bude v budoucnu nová trať. „Místo stávající zastávky Strašnice, která je špatně napojena na hromadnou dopravu, vzniknou dvě nové zastávky: Zahradní Město a Eden,“ doplnila vedoucí kanceláře generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Anna Kodysová.
„Železniční doprava má mnohem větší možnosti než dříve a musíme se snažit využít její potenciál,“ míní primátor Pavel Bém, který si představuje, že by v české metropoli měly příměstské a městské vlaky stejný význam jako německé dráhy S-Bahn v Berlíně nebo Mnichově. Za rok město připlácí na železniční dopravu asi 100 miliony korun.
České dráhy se v posledních letech snaží změnit svou image a nakupují nové dvoupodlažní soupravy, v nichž je čisto, ticho a také klimatizace. „V příměstské dopravě je nasazeno celkem 23 nových jednotek a každý rok vozový park doplníme o pět až sedm souprav,“ řekl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. V roce 2007 se cestující dočkají pěti nových vlaků. Pětadevadesát procent spojů na trati mezi Prahou a Kolínem již obsluhují nové soupravy, do Lysé nad Labem jezdí čtyři moderní vlaky z deseti. „Je jich ale stále málo. Potřebovali bychom jich asi sedmdesát,“ poukázal na nedostatky ředitel Ropidu Jiří Prokel.
Jednou z nejvýznamnějších změn pražské železniční dopravy bude vybudování vlakové trati mezi Hlavním nádražím a Libní. Čtyřkolejná trať vedoucí dvěma tunely pod Vítkovem by mohla být zprovozněna již na konci příštího roku. Díky tomuto novému spojení bude možné zavést nové vlakové linky.
Nové tratě pro osobní dopravu Hlavní nádraží–Libeň, Libeň–Hostivař, Krč–Radotín Nové vlaky celkem 70 dvoupodlažních klimatizovaných souprav a další motorové vozy Regionova Nové zastávky Rajská zahrada, Podbaba, Karlín, Eden, Rokytka, Kačerov, Malešice, Vyšehrad, Zahradní Město Rekonstrukce nádraží hlavní, smíchovské, Masarykovo, Holešovice, Uhříněves
Mladá fronta DNES - střední čechy (střed)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127223/
Praha - Metropoli čekají změny v železniční dopravě. Stavějí se nové tratě, plánují se nové zastávky a nákup moderních souprav. Přestože je vlak nejrychlejším dopravním prostředkem, zatím jej k cestě po městě využívá jen málo cestujících.
I když by se dnes jízda vlakem mnoha Pražanům vyplatila, přesto raději usedají za volant svého vozu nebo zamíří na zastávku autobusu. Na rozdíl od vlaků totiž Dopravní podnik nabízí mnohem větší komfort cestování než České dráhy.
Lidi do vlaků nenaláká ani fakt, že k cestě po železnici v Praze mohou používat tramvajenku nebo jízdenky Pražské integrované dopravy. A pokud se přece jenom vydají na nádraží, měli by se vybavit kolíčkem na nos, vatou do uší a obrnit trpělivostí. „Sedačky jsou ušmudlané, ve vagonech to často smrdí a nikdy si nejsem jistá, zda mi spoj přijede včas,“ shrnuje své dojmy Alena Zapletalová z Radotína.
České dráhy se přitom v posledních letech snaží změnit svou image a nakupují nové dvoupodlažní soupravy, v nichž je čisto, ticho a také klimatizace. „V příměstské dopravě je nasazeno celkem 23 nových jednotek a každý rok vozový park doplníme o pět až sedm souprav,“ řekl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. V roce 2007 se cestující dočkají pěti nových vlaků.
„Panťáků“ na kolejích ubývá
Pětadevadesát procent spojů na trati mezi Prahou a Kolínem již obsluhují nové soupravy, do Lysé nad Labem jezdí čtyři moderní vlaky z deseti. „Je jich ale stále málo. Potřebovali bychom jich asi sedmdesát,“ poukázal ředitel Ropidu Jiří Prokel.
Pokud budou dráhy nakupovat nové vozy stávajícím tempem, pak zmizí poslední staré soupravy za sedm let. Bude načase, staré vlaky, jež cestující znají pod názvem „panťáky“, slouží už téměř půl století.
Nových vlaků se dočkají také cestující na méně frekventovaných trasách. „Na neelektrizovaných tratích i ve Středočeském kraji jezdí zatím jedenáct modernizovaných motorových vozů,“ uvedl Ondrůj. Zatímco na obnovu vozového parku musí hledat dráhy peníze ve svém rozpočtu, s výstavbou tratí jim může pomoci město.
„Přes město mohou jít do rozvoje železniční dopravy také peníze z Evropské unie,“ doplnil radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Jednou z nejvýznamnějších změn pražské železniční dopravy bude vybudování vlakové trati mezi hlavním nádražím a Libní. Čtyřkolejná trať vedoucí dvěma tunely pod Vítkovem by mohla být zprovozněna již na konci příštího roku. Díky tomuto novému spojení bude možné zavést nové vlakové linky.
„Počítáme s tím, že vlaky by nekončily na hlavním nebo Masarykově nádraží jako dnes, ale že by přes ně projížděly,“ vysvětlil Prokel. Lidé by se tak dostali bez přestupu z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. „Zlepší se tím i obsluha Středočeského kraje,“ tvrdí.
Nový kabát dostávají i nádraží
V současné době dělníci pracují i na výstavbě železničního koridoru mezi Strančicemi a Hostivaří. Postupně se opravuje i trať mezi Běchovicemi a Libní. Dosud totiž modernizace kolejí končila v okrajových částech metropole.
„Vlakem z Ústí nad Labem jedete po nové trati jen do Bubenče, z Kolína nové koleje končí už v Úvalech,“ potvrdil Prokel.
V souvislosti s výstavbou koridoru se modernizují i chátrající nádraží. Nový kabát například získalo nádraží v Uhříněvsi nebo Běchovicích. Na konci prosince také společnost Grandi Stazioni zahájila dlouho očekávanou rekonstrukci Wilsonova nádraží. „Smíchovské a Masarykovo nádraží by měly přijít na řadu za jeden až dva roky,“ dodal Ondrůj. Následovat budou Holešovice. „Praha by potřebovala 70 nových vlakových souprav pro příměstskou dopravu. Zatím jich je jen 23.“ ředitel Ropidu Jiří Prokel
Mladá fronta DNES - Praha
I když by se dnes jízda vlakem mnoha Pražanům vyplatila, přesto raději usedají za volant svého vozu nebo zamíří na zastávku autobusu. Na rozdíl od vlaků totiž Dopravní podnik nabízí mnohem větší komfort cestování než České dráhy.
Lidi do vlaků nenaláká ani fakt, že k cestě po železnici v Praze mohou používat tramvajenku nebo jízdenky Pražské integrované dopravy. A pokud se přece jenom vydají na nádraží, měli by se vybavit kolíčkem na nos, vatou do uší a obrnit trpělivostí. „Sedačky jsou ušmudlané, ve vagonech to často smrdí a nikdy si nejsem jistá, zda mi spoj přijede včas,“ shrnuje své dojmy Alena Zapletalová z Radotína.
České dráhy se přitom v posledních letech snaží změnit svou image a nakupují nové dvoupodlažní soupravy, v nichž je čisto, ticho a také klimatizace. „V příměstské dopravě je nasazeno celkem 23 nových jednotek a každý rok vozový park doplníme o pět až sedm souprav,“ řekl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. V roce 2007 se cestující dočkají pěti nových vlaků.
„Panťáků“ na kolejích ubývá
Pětadevadesát procent spojů na trati mezi Prahou a Kolínem již obsluhují nové soupravy, do Lysé nad Labem jezdí čtyři moderní vlaky z deseti. „Je jich ale stále málo. Potřebovali bychom jich asi sedmdesát,“ poukázal ředitel Ropidu Jiří Prokel.
Pokud budou dráhy nakupovat nové vozy stávajícím tempem, pak zmizí poslední staré soupravy za sedm let. Bude načase, staré vlaky, jež cestující znají pod názvem „panťáky“, slouží už téměř půl století.
Nových vlaků se dočkají také cestující na méně frekventovaných trasách. „Na neelektrizovaných tratích i ve Středočeském kraji jezdí zatím jedenáct modernizovaných motorových vozů,“ uvedl Ondrůj. Zatímco na obnovu vozového parku musí hledat dráhy peníze ve svém rozpočtu, s výstavbou tratí jim může pomoci město.
„Přes město mohou jít do rozvoje železniční dopravy také peníze z Evropské unie,“ doplnil radní pro dopravu Radovan Šteiner.
Jednou z nejvýznamnějších změn pražské železniční dopravy bude vybudování vlakové trati mezi hlavním nádražím a Libní. Čtyřkolejná trať vedoucí dvěma tunely pod Vítkovem by mohla být zprovozněna již na konci příštího roku. Díky tomuto novému spojení bude možné zavést nové vlakové linky.
„Počítáme s tím, že vlaky by nekončily na hlavním nebo Masarykově nádraží jako dnes, ale že by přes ně projížděly,“ vysvětlil Prokel. Lidé by se tak dostali bez přestupu z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. „Zlepší se tím i obsluha Středočeského kraje,“ tvrdí.
Nový kabát dostávají i nádraží
V současné době dělníci pracují i na výstavbě železničního koridoru mezi Strančicemi a Hostivaří. Postupně se opravuje i trať mezi Běchovicemi a Libní. Dosud totiž modernizace kolejí končila v okrajových částech metropole.
„Vlakem z Ústí nad Labem jedete po nové trati jen do Bubenče, z Kolína nové koleje končí už v Úvalech,“ potvrdil Prokel.
V souvislosti s výstavbou koridoru se modernizují i chátrající nádraží. Nový kabát například získalo nádraží v Uhříněvsi nebo Běchovicích. Na konci prosince také společnost Grandi Stazioni zahájila dlouho očekávanou rekonstrukci Wilsonova nádraží. „Smíchovské a Masarykovo nádraží by měly přijít na řadu za jeden až dva roky,“ dodal Ondrůj. Následovat budou Holešovice. „Praha by potřebovala 70 nových vlakových souprav pro příměstskou dopravu. Zatím jich je jen 23.“ ředitel Ropidu Jiří Prokel
Mladá fronta DNES - Praha
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127218/
V polovině prosince začne rekonstrukce žst. Praha hl. n.
Naše původní informace, kterou jsme otiskli v reportáži o pražském hlavním nádraží, že jeho přestavba začne již na podzim, byla předčasná. Vzhledem k tomu, že společnost Grandi Stazioni Česká republika získala všechna povolení, nezbytná pro zahájení rekonstrukce železničních stanic Českých drah – Prahy hlavního nádraží (a také Karlových Varů a Mariánských Lázní), teprve v těchto dnech, svolala tato společnost tiskovou konferenci, kde oznámila začátek prací v areálu budovy Praha hl. n. Současně také dovršila veškeré technické činnosti předcházející zahájení stavebních prací.
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_48hln.htm
Naše původní informace, kterou jsme otiskli v reportáži o pražském hlavním nádraží, že jeho přestavba začne již na podzim, byla předčasná. Vzhledem k tomu, že společnost Grandi Stazioni Česká republika získala všechna povolení, nezbytná pro zahájení rekonstrukce železničních stanic Českých drah – Prahy hlavního nádraží (a také Karlových Varů a Mariánských Lázní), teprve v těchto dnech, svolala tato společnost tiskovou konferenci, kde oznámila začátek prací v areálu budovy Praha hl. n. Současně také dovršila veškeré technické činnosti předcházející zahájení stavebních prací.
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_48hln.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/120194/
* VEŘEJNÁ VYHLÁŠKA
Vydáno dne 30. 05. 2006
Drážní úřad, Wilsonova 80, 121 06 Praha 2
Vyřizuje: Ing. Miloslav Vlasák
Č. j.: 10-1642/05-S-DÚ/Vv Telefon: 602 668 810
E-mail: vlasak@du-praha.cz<br>
V Praze dne 25. 5. 2006
VEŘEJNÁ VYHLÁŠKA
R O Z H O D N U T Í
Drážní úřad, jako drážní správní úřad, podle § 54 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon) a jako speciální stavební úřad pro stavby drah a na dráze, podle § 7 odst. 1 zákona, podle § 120 zák. č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, ve znění pozdějších předpisů (dále jen stavební zákon)
vydává
na základě výsledku provedeného společné stavebního řízení a řízení o odstranění stavby (dále jen společné řízení) podle § 65 stavebního zákona a též podle § 140 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů
I.
v souladu se zněním § 7 zákona a ustanovení § 66 stavebního zákona
stavební povolení
pro stavbu dráhy:
„Průjezd železničním uzlem Praha -
modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Běchovice,
(1. část)“
II.
v souladu se zněním § 7 zákona a ustanovení § 88 odst. 4 stavebního zákona
povoluje odstranění
staveb v souvislosti se stavbou:
„Průjezd železničním uzlem Praha -
modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Běchovice,
(1. část)“
Stavebník:
Správa železniční dopravní cesty s. o.,
Prvního pluku 5, 186 00 Praha 8
Stavba je navržena v obvodu a ochranném pásmu dráhy tratě, Česká Třebová – Praha v žkm 396,067 – 404,830 na pozemcích patřících do obvodů: Městské části Praha 8, Městské části Praha 9, Městské části Praha 14, Městské části Praha - Dolní Počernice a Městské části Praha - Běchovice:
k.ú. Libeň
p.č. 3922, 3380/2, 3380/3, 3380/4, 3514/3, 4025, 4026/7, 4026/15, 4026/16, 4029/1, 4029/4, 4037/1, 4041, 4042, 4045, 4047, 4048, 4051, 4052, 4108,
k.ú. Vysočany
p.č. 568/2, 568/3, 569/1, 812/1, 814/1, 815/2, 817, 1853/1, 2005/4, 2007/1, 2139/1, 823/1, 823/3, 850/1, 850/2, 853, 855/2, 855/4, 856/1, 856/3, 2005/6, 2006/5, 2116/1, 2116/2, 2116/3, 2116/18, 2119, 2120, 2121, 2141, 2142, 2143/1, 2148/1, 2148/2
k.ú. Hrdlořezy
p.č. 527/4, 527/1, 531/1, 531/2, 536/1
k.ú. Hloubětín
p.č. 1772/1, 1773/1, 1795/1, 1796/1, 1803, 2618/3, 1768/1, 1768/3, 1772/1, 1840, 1841/18, 1841/19, 2504/1, 2504/3, 2504/4, 2526/1, 2619, 1711/3, 2618/1, 2618/2, 2618/4, 2618/5, 2618/6, 2622/1, 2622/2, 2623/10
k.ú. Kyje
p.č. 803, 941/1, 2711, 2714, 2715/1, 2717/1, 2724/1, 2819, 2838, 2839, 2840, 2842,
k.ú. Hostavice
p.č. 885/4, 888/9, 940, 989, 990, 1014, 1015/1, 1022
k.ú. Dolní Počernice
p.č. 1347, 1492, 1516, 1517, 1553, 1556, 1558/2, 1588, 1502, 1503, 1504, 1506/1, 1507, 1508/1, 1509, 1510, 1508/13
k.ú. Běchovice
p.č. 1218/1, 1218/3, 1220, 1226, 1400/1, 1400/4, 1410/12, 1207, 1208, 1209, 1219, 1220, 1223, 1224, 1225, 1227, 1229, 1230/1, 1230/2, 1231, 1233, 1410/12, 1421
Členění stavby:
TECHNOLOGICKÁ ČÁST
ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
PS 11-01-01 Žst.P.Běchovice, SZZ - Část A definitivní SZZ
Žst.P.Běchovice, SZZ - Část B provizorní SZZ
Žst.P.Běchovice, SZZ - Část C klimatizace SZZ
PS 19-01-01 P.Běchovice - P.Malešice, úprava TZZ
PS 12-01-01 P.Běchovice - P.Libeň, TZZ - Část A definitvní TZZ
P.Běchovice - P.Libeň, TZZ - Část B provizorní TZZ
PS 13-01-01 Žst.P.Libeň, SZZ - Část A definitivní SZZ
Žst.P.Libeň, SZZ - Část B provizorní SZZ
Žst.P.Libeň, SZZ - Část C klimatizace SZZ
SDĚLOVACÍ ZAŘÍZENÍ
PS 11-02-01 Žst.P.Běchovice, úpravy DK,TK
PS 11-02-02 Žst.P.Běchovice
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/77040/
Projekt Nové spojení by měl po 130 letech zjednodušit průjezd vlaků hlavním městem
Vlaky, pomalu popojíždějící centrem Prahy, by se měly do roku 2008 stát minulostí. Napříč politickými stranami se totiž uskutečňuje nejdražší projekt v dějinách hlavního města. Tunely pod horou Vítkov a na ně navazující mosty zlepší nejen dopravu v metropoli.
„Praha není jen hlavní město České republiky, je také klíčovým dopravním uzlem. Jak se dříve říkávalo, všechny cesty vedou do Říma, tak dnes vedou do Prahy, nebo přes Prahu,“ řekl včera primátor Pavel Bém.
Před hlavním nádražím se tlačí všechny vlaky
Sebekvalitnější železniční koridory však zatím nejsou nic platné, pokud se nezlepší průjezd vlaků Prahou. Ačkoli se vlaky již dokážou řítit více než stokilometrovou rychlostí po kvalitních koridorech, přes Prahu musí hrkat po letité jednokolejné trati. Je na ní sice povolena třicetikilometrová rychlost, takřka žádný vlakvedoucí se však tak rychle jet neodváží.
„Je to dost hrůza, tlačíme se tam před tunelem na hlavák všichni, osobáky, rychlíky i náklaďáky. Z Vídně, Turnova, Čelákovic či Děčína, s podnikateli i se štěrkem,“ říká strojvedoucí Mirek Kubíček.
„Já za Prahu říkám, to vyřeší gordický železniční uzel, s nímž si nedovedli naši předkové poradit už 130 let,“ pochvaluje si projekt primátor Bém. Budoucnost Prahy je podle něj i v zapojení Masarykova nádraží do systému městské a příměstské dopravy.
Nové spojení se už příjemně „podepsalo“ na životě Pražanů. Estakáda přes Krejcárek zkrátila cestu řidičům o desítky minut.
Po roce 2008 by si měli oddechnout i lidé bydlící na Invalidovně. Vlaky by měly od tohoto roku projíždět po odhlučněné trati daleko od jejich oken.
Po stařičké jednokolejce, kterou nyní vjíždějí na hlavní nádraží jak lidé cestující do Prahy za prací, tak byznysmeni z Rakouska, se budou za dva roky prohánět jen cyklisté.
Už dnes jsou vybudovány pilíře estakády na Masarykovo náměstí, jež překlenou Seifertovu ulici. Jejich konstrukce je z Vítkova dobře viditelná.
Chcete si ušetřit čas?
Vlakem za pár minut Po estakádě povede už v létě příštího roku elegantní čtyřkolejná železnice. Nové spojení umožní dojíždět lidem bydlícím poblíž železničních zastávek pohodlně na tramvajenku či jízdenku PID. To by také mělo připomenout lidem, kteří využívají jízdenky MHD, že na ně lze jezdit i vlakem. Pražané se to naučili během povodní, kdy nebyla zprovozněna většina stanic metra B a některé stanice A a C. „Kdybych jel od nás z Holešovic tramvají, pohrkám se na Šárku skoro hodinu, když naskočím na tramvajenku v Bubenči na vlak, jsem tam za deset minut,“ říká jeden z pravidelných klientů koupaliště Džbán.
Pracovníci Staveb silnic a železnic si nyní naplno „vychutnávají“ stavbu „své“ estakády, vede jim totiž přímo pod okny. Ta spojí hlavní nádraží od přemostění Seifertovy ulice s oběma tunely od Vítkova.
Příčně pod oběma tunely zůstane samozřejmě zachován podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína. Ještě měsíce však bude Žižka na svém koni olepen pro jistotu senzory. „Hornina se na rozdíl od politiků sice chová víceméně vypočitatelně, ale kdoví,“ zažertoval včera jeden ze stavebních inženýrů.
Na dotaz, jak to vypadá s podílem pražských a státních investic, odpověděl včera primátor Pavel Bém: „Věřím ve větší podíl státu.“
***
Dopravní změny v okolí Vítkova
1) Jižní dvoukolejný tunel pod Vítkovem. Proražen včera, spojí hlavní nádraží se stanicemi Vysočany a Holešovice.
2) Severní tunel pod Vítkovem. Bude hotov v červnu 2006. Zajistí spojení mezi hlavním nádražím a Libní.
3) Současná stará trať na úpatí Vítkova. Po dokončení celé stavby koncem roku 2008 JI nahradí pěší a cyklistická stezka
4) Železniční most od tunelů z Vítkova nad Masarykovým nádražím. Spojí hlavní nádraží s novými tunely. Bude dostavěn v červenci 2007.
5) Silniční estakáda Palmovka - Krejcárek. Již v provozu, od prosince 2005 zrychluje dopravu o desítky minut.
Vlaky, pomalu popojíždějící centrem Prahy, by se měly do roku 2008 stát minulostí. Napříč politickými stranami se totiž uskutečňuje nejdražší projekt v dějinách hlavního města. Tunely pod horou Vítkov a na ně navazující mosty zlepší nejen dopravu v metropoli.
„Praha není jen hlavní město České republiky, je také klíčovým dopravním uzlem. Jak se dříve říkávalo, všechny cesty vedou do Říma, tak dnes vedou do Prahy, nebo přes Prahu,“ řekl včera primátor Pavel Bém.
Před hlavním nádražím se tlačí všechny vlaky
Sebekvalitnější železniční koridory však zatím nejsou nic platné, pokud se nezlepší průjezd vlaků Prahou. Ačkoli se vlaky již dokážou řítit více než stokilometrovou rychlostí po kvalitních koridorech, přes Prahu musí hrkat po letité jednokolejné trati. Je na ní sice povolena třicetikilometrová rychlost, takřka žádný vlakvedoucí se však tak rychle jet neodváží.
„Je to dost hrůza, tlačíme se tam před tunelem na hlavák všichni, osobáky, rychlíky i náklaďáky. Z Vídně, Turnova, Čelákovic či Děčína, s podnikateli i se štěrkem,“ říká strojvedoucí Mirek Kubíček.
„Já za Prahu říkám, to vyřeší gordický železniční uzel, s nímž si nedovedli naši předkové poradit už 130 let,“ pochvaluje si projekt primátor Bém. Budoucnost Prahy je podle něj i v zapojení Masarykova nádraží do systému městské a příměstské dopravy.
Nové spojení se už příjemně „podepsalo“ na životě Pražanů. Estakáda přes Krejcárek zkrátila cestu řidičům o desítky minut.
Po roce 2008 by si měli oddechnout i lidé bydlící na Invalidovně. Vlaky by měly od tohoto roku projíždět po odhlučněné trati daleko od jejich oken.
Po stařičké jednokolejce, kterou nyní vjíždějí na hlavní nádraží jak lidé cestující do Prahy za prací, tak byznysmeni z Rakouska, se budou za dva roky prohánět jen cyklisté.
Už dnes jsou vybudovány pilíře estakády na Masarykovo náměstí, jež překlenou Seifertovu ulici. Jejich konstrukce je z Vítkova dobře viditelná.
Chcete si ušetřit čas?
Vlakem za pár minut Po estakádě povede už v létě příštího roku elegantní čtyřkolejná železnice. Nové spojení umožní dojíždět lidem bydlícím poblíž železničních zastávek pohodlně na tramvajenku či jízdenku PID. To by také mělo připomenout lidem, kteří využívají jízdenky MHD, že na ně lze jezdit i vlakem. Pražané se to naučili během povodní, kdy nebyla zprovozněna většina stanic metra B a některé stanice A a C. „Kdybych jel od nás z Holešovic tramvají, pohrkám se na Šárku skoro hodinu, když naskočím na tramvajenku v Bubenči na vlak, jsem tam za deset minut,“ říká jeden z pravidelných klientů koupaliště Džbán.
Pracovníci Staveb silnic a železnic si nyní naplno „vychutnávají“ stavbu „své“ estakády, vede jim totiž přímo pod okny. Ta spojí hlavní nádraží od přemostění Seifertovy ulice s oběma tunely od Vítkova.
Příčně pod oběma tunely zůstane samozřejmě zachován podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína. Ještě měsíce však bude Žižka na svém koni olepen pro jistotu senzory. „Hornina se na rozdíl od politiků sice chová víceméně vypočitatelně, ale kdoví,“ zažertoval včera jeden ze stavebních inženýrů.
Na dotaz, jak to vypadá s podílem pražských a státních investic, odpověděl včera primátor Pavel Bém: „Věřím ve větší podíl státu.“
***
Dopravní změny v okolí Vítkova
1) Jižní dvoukolejný tunel pod Vítkovem. Proražen včera, spojí hlavní nádraží se stanicemi Vysočany a Holešovice.
2) Severní tunel pod Vítkovem. Bude hotov v červnu 2006. Zajistí spojení mezi hlavním nádražím a Libní.
3) Současná stará trať na úpatí Vítkova. Po dokončení celé stavby koncem roku 2008 JI nahradí pěší a cyklistická stezka
4) Železniční most od tunelů z Vítkova nad Masarykovým nádražím. Spojí hlavní nádraží s novými tunely. Bude dostavěn v červenci 2007.
5) Silniční estakáda Palmovka - Krejcárek. Již v provozu, od prosince 2005 zrychluje dopravu o desítky minut.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/75932/
19.5.2006 Právo str. 12 Praha - Střední Čechy
Josef Kales
Dělníci příští týden dokončí ražbu jižního železničního tunelu pod Vítkovem v Praze 3. Odstřel hornin přestála pod svýma nohama i jezdecká socha Jana Žižky. Oba konce pravého tunelu už jsou propojeny, levý to čeká za měsíc. K jejich portálům povede masívní estakáda od přemostění Seifertovy ulice. Na staveništi včera proběhl kontrolní den.
Investorem projektu za 9 miliard je Správa železniční a dopravní cesty. „Stavba dokonce předběhla původní plán. Vlaky by pod Vítkovem mohly jezdit už podle grafikonu na rok 2008-2009,“ řekl generální ředitel investora Jan Komárek.
Dělníci nyní pracují na „aortě“ plánovaných tratí, na estakádě nad Husitskou ulicí. Ta v délce 443 metrů vlaky do tunelů na Vítkově navede. „Je to unikátní most, široký přes 22 metrů. Budou na něm dokonce výhybky a kolejová křížení. Všechny prefabrikáty jsme si postavili na místě,“ popisoval včera po kontrolním dni ředitel stavby Pavel Jiras.
Jedna z největších staveb vedených centrem Prahy bude vidět z daleka. Právě s ohledem na městskou zástavbu vedou všechny čtyři koleje po jediném mostu, přestože jednotlivé mosty by byly technicky úspornější. Památkáři si před dvěma lety vymohli také tradiční svislé sloupy vedení místo navrhovaných oblých.
Současně se vztyčováním nového koridoru odcházejí na odpočinek původní tratě. Z trasy mezi hlavním nádražím a Libní už odstranili koleje, poslední vlak tu přejel přes most nad Husitskou a Trocnovskou v prosinci. Most samotný zmizí. Násep druhé trati, která dnes vede z hlavního nádraží podél Husitské do Vysočan, pak uvolní místo cyklostezce.
Josef Kales
Dělníci příští týden dokončí ražbu jižního železničního tunelu pod Vítkovem v Praze 3. Odstřel hornin přestála pod svýma nohama i jezdecká socha Jana Žižky. Oba konce pravého tunelu už jsou propojeny, levý to čeká za měsíc. K jejich portálům povede masívní estakáda od přemostění Seifertovy ulice. Na staveništi včera proběhl kontrolní den.
Investorem projektu za 9 miliard je Správa železniční a dopravní cesty. „Stavba dokonce předběhla původní plán. Vlaky by pod Vítkovem mohly jezdit už podle grafikonu na rok 2008-2009,“ řekl generální ředitel investora Jan Komárek.
Dělníci nyní pracují na „aortě“ plánovaných tratí, na estakádě nad Husitskou ulicí. Ta v délce 443 metrů vlaky do tunelů na Vítkově navede. „Je to unikátní most, široký přes 22 metrů. Budou na něm dokonce výhybky a kolejová křížení. Všechny prefabrikáty jsme si postavili na místě,“ popisoval včera po kontrolním dni ředitel stavby Pavel Jiras.
Jedna z největších staveb vedených centrem Prahy bude vidět z daleka. Právě s ohledem na městskou zástavbu vedou všechny čtyři koleje po jediném mostu, přestože jednotlivé mosty by byly technicky úspornější. Památkáři si před dvěma lety vymohli také tradiční svislé sloupy vedení místo navrhovaných oblých.
Současně se vztyčováním nového koridoru odcházejí na odpočinek původní tratě. Z trasy mezi hlavním nádražím a Libní už odstranili koleje, poslední vlak tu přejel přes most nad Husitskou a Trocnovskou v prosinci. Most samotný zmizí. Násep druhé trati, která dnes vede z hlavního nádraží podél Husitské do Vysočan, pak uvolní místo cyklostezce.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/75172/
11.5.2006 Železničář str. 4 Obchod - provoz - investice
DALIBOR PODRACKÝ
Stavba Nového spojení v Praze pod vrchem Vítkov zdárně pokračuje
Stěžejními objekty celé stavby Nového spojení jsou dva dvoukolejné tunely vedoucí podélně pod horou Vítkov. A právě jižní tunel bude mít 23. 5. 2006, necelý rok po zahájení, slavnostní prorážku. Západní portály tunelů se nacházejí nad Vojenským muzeem, kde po odlesnění je již od poloviny loňského roku vidět hloubená jáma zpevněná kotvami a stříkaným betonem. Východní portály jsou na opačné straně hory Vítkov v těsném sousedství portálu starého a dosluhujícího tunelu na vítkovské trati. Z této strany zahájila firma Metrostav, a. s., ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a za necelý rok se přiblížila k prorážce, která slavnostně proběhne 23. května 2006.
Severní tunel razí firma Subterra, a. s., která od zahájení ražby 5. 8. 2005 rovněž chystá prorážku po jednom roce, tj. na přelomu července a srpna 2006. Časový posun zahájení razičských prací byl zvolen vzhledem k blízkosti obou tunelů u portálů, kde zemní pilíř mezi nimi je široký pouhých 6 metrů a navíc severní tunelová trouba je těsně při severním svahu Vítkova. Ze západní strany byla již dříve provedena průzkumná štola v délce 90 m.
Technické údaje tunelů: Jižní tunel (blíže k Žižkovu):
*délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1251 m * délka hloubené části u portálů východ. + západ. 69 m + 45 m 114 m *celková délka tunelu 1365 m *šířka výrubu 12,8 m *výška výrubu 9,5-10,4 m *plocha výrubu 96-108 m2 *směrové oblouky R = 647,8 m a R = 601,8 m *podélný sklon 3,3 ° k hlav. nádraží * výklenky bezpečnostní oboustranné a 25 m *výklenky pro napínání trakčního vedení 3 ks (výrub 126 m2) * pasy a 12,37, v oblouku 12,5 m
Severní tunel (blíže ke Karlínu):
*délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1151 m *délka hloubené části u portálů východ. + západ. 107 m + 58 m 165 m *celková délka tunelu 1316 m *směrové oblouky R = 3602 m a R = 901,8 m Mezi oběma tunely budou 4 propojovací chodby.
V jižním tunelu budou položeny dvě koleje pro směr hlavní nádraží-Vysočany (+ Holešovice) a zpět, v severním dvoukolejném tunelu budou koleje pro směr hlavní nádraží-Libeň a zpět. Tunely mají mezi sebou proměnnou vzdálenost, maximálně jsou vzdáleny 55 m. Maximální výška nadloží tunelů je 45 m, pod Národním památníkem na Vítkově je nejmenší výška nadloží 32 m. Pod trasou tunelů vede příčně tunelový podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, který byl v délce 100 m zajištěn ocelovou výztuhou s dřevěným pažením pro úplnou bezpečnost chodců. Toto zabezpečení bylo po ražbě obou tunelů již rozebráno a odstraněno. Zajištění jezdecké sochy Jana Žižky potrvá do prorážky severního tunelu, tedy do konce července 2006.
Postup tunelářských prací byl dán Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), při které průběžný monitoring, automatický sběr dat a jeho okamžité vyhodnocování stanovují při výrubu na čelbě v kalotě další pracovní úkony a opatření. Stavba je zařazena do nejnáročnější kategorie geotechnické obtížnosti. Geologické poměry předurčují způsob ražby, z počátku byly ve vrstvách šáreckých břidlic použity tunelové bagry a kladiva, s přechodem do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin. Na čelbě se okamžitě vytváří primární ostění stříkaným betonem SB 20, pomocí ocelových příhradových ramenátů se připevní ve dvou vrstvách ocelová síť a provede betonové ostění stříkaným betonem.
Za zmínku stojí způsob nakládání s vyrubanou horninou. Nejprve byla vlakovými soupravami odvážena mimo Prahu, v závěrečných fázích je hromaděna na mezideponii na východní straně staveniště Nového spojení, aby byla jako vhodný materiál využita k zásypům a obsypům nově budovaných objektů této rozsáhlé stavby. Tímto postupem se předešlo zatěžování městských komunikací těžkou nákladní automobilovou dopravou se všemi negativními jevy, které by tak nutně vznikaly.
A závěr
DALIBOR PODRACKÝ
Stavba Nového spojení v Praze pod vrchem Vítkov zdárně pokračuje
Stěžejními objekty celé stavby Nového spojení jsou dva dvoukolejné tunely vedoucí podélně pod horou Vítkov. A právě jižní tunel bude mít 23. 5. 2006, necelý rok po zahájení, slavnostní prorážku. Západní portály tunelů se nacházejí nad Vojenským muzeem, kde po odlesnění je již od poloviny loňského roku vidět hloubená jáma zpevněná kotvami a stříkaným betonem. Východní portály jsou na opačné straně hory Vítkov v těsném sousedství portálu starého a dosluhujícího tunelu na vítkovské trati. Z této strany zahájila firma Metrostav, a. s., ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a za necelý rok se přiblížila k prorážce, která slavnostně proběhne 23. května 2006.
Severní tunel razí firma Subterra, a. s., která od zahájení ražby 5. 8. 2005 rovněž chystá prorážku po jednom roce, tj. na přelomu července a srpna 2006. Časový posun zahájení razičských prací byl zvolen vzhledem k blízkosti obou tunelů u portálů, kde zemní pilíř mezi nimi je široký pouhých 6 metrů a navíc severní tunelová trouba je těsně při severním svahu Vítkova. Ze západní strany byla již dříve provedena průzkumná štola v délce 90 m.
Technické údaje tunelů: Jižní tunel (blíže k Žižkovu):
*délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1251 m * délka hloubené části u portálů východ. + západ. 69 m + 45 m 114 m *celková délka tunelu 1365 m *šířka výrubu 12,8 m *výška výrubu 9,5-10,4 m *plocha výrubu 96-108 m2 *směrové oblouky R = 647,8 m a R = 601,8 m *podélný sklon 3,3 ° k hlav. nádraží * výklenky bezpečnostní oboustranné a 25 m *výklenky pro napínání trakčního vedení 3 ks (výrub 126 m2) * pasy a 12,37, v oblouku 12,5 m
Severní tunel (blíže ke Karlínu):
*délka ražené části (zaokrouhleno na celé metry) 1151 m *délka hloubené části u portálů východ. + západ. 107 m + 58 m 165 m *celková délka tunelu 1316 m *směrové oblouky R = 3602 m a R = 901,8 m Mezi oběma tunely budou 4 propojovací chodby.
V jižním tunelu budou položeny dvě koleje pro směr hlavní nádraží-Vysočany (+ Holešovice) a zpět, v severním dvoukolejném tunelu budou koleje pro směr hlavní nádraží-Libeň a zpět. Tunely mají mezi sebou proměnnou vzdálenost, maximálně jsou vzdáleny 55 m. Maximální výška nadloží tunelů je 45 m, pod Národním památníkem na Vítkově je nejmenší výška nadloží 32 m. Pod trasou tunelů vede příčně tunelový podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, který byl v délce 100 m zajištěn ocelovou výztuhou s dřevěným pažením pro úplnou bezpečnost chodců. Toto zabezpečení bylo po ražbě obou tunelů již rozebráno a odstraněno. Zajištění jezdecké sochy Jana Žižky potrvá do prorážky severního tunelu, tedy do konce července 2006.
Postup tunelářských prací byl dán Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), při které průběžný monitoring, automatický sběr dat a jeho okamžité vyhodnocování stanovují při výrubu na čelbě v kalotě další pracovní úkony a opatření. Stavba je zařazena do nejnáročnější kategorie geotechnické obtížnosti. Geologické poměry předurčují způsob ražby, z počátku byly ve vrstvách šáreckých břidlic použity tunelové bagry a kladiva, s přechodem do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin. Na čelbě se okamžitě vytváří primární ostění stříkaným betonem SB 20, pomocí ocelových příhradových ramenátů se připevní ve dvou vrstvách ocelová síť a provede betonové ostění stříkaným betonem.
Za zmínku stojí způsob nakládání s vyrubanou horninou. Nejprve byla vlakovými soupravami odvážena mimo Prahu, v závěrečných fázích je hromaděna na mezideponii na východní straně staveniště Nového spojení, aby byla jako vhodný materiál využita k zásypům a obsypům nově budovaných objektů této rozsáhlé stavby. Tímto postupem se předešlo zatěžování městských komunikací těžkou nákladní automobilovou dopravou se všemi negativními jevy, které by tak nutně vznikaly.
A závěr
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/73875/
3.5.2006/Praha - Od dnešního dne opět funguje železniční přeprava materiálu z nakládkových kolejí Krejcárek. Jedná se o návoz kameniva pro zásyp opěrné zdi nad karlínskými kasárnami u 2. koleje Libeň - Masarykovo nádraží. Tato kolej je tento týden vždy od 7.40 do 19.25 vyloučena, v úterý 9.5. začne její nepřetržitá výluka. Přeprava Ua vozy byla zvolena jako doplňující kvůli komplikovanému zavážení automobilovou technikou a vzhledem k dobrému spojení kolejí žst. Libeň.
V jižním tunelu je od východu proraženo již do původní průzkumné štoly. Úplná prorážka je plánována na 23.5.2006 a zbývá prorazit zhruba 50 m.
(Zdroj: Želpage/Nové spojení)
V jižním tunelu je od východu proraženo již do původní průzkumné štoly. Úplná prorážka je plánována na 23.5.2006 a zbývá prorazit zhruba 50 m.
(Zdroj: Želpage/Nové spojení)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/72818/
28.4.2006 České stavebnictví str. 24 Firmy a projekty
PAVEL KAČER
Rozsáhlá železniční stavba tzv. Nového spojení, která zlepší spojení mezi největšími pražskými nádražími (Hl. n., Masarykovo n., Libeň, Vysočany, Holešovice), zatím pokračuje rychle a bez potíží. Pokud bude financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury probíhat tak jako doposud, může být Nové spojení uvedeno do provozu o rok dřív než předpokládá plán, tedy už v září 2009.
Dosud na jednom z největších stavenišť současnosti, kde se už proinvestovala víc než čtvrtina z deseti miliard korun, vše klape jak má. Spokojenost s průběhem výstavby vyjádřil zástupce investora, ing. Dalibor Podracký ze Stavební správy Praha Správy železniční dopravní cesty.
„Harmonogram se průběžně plní. Některé objektyjsou dokonce v mírném předstihu,“ konstatoval Podracký. Připomněl, že kupříkladu estakáda Krejcárek - Palmovka, vyvolaná investice mimoúrovňového křížení pro systém silniční městské dopravy, byla předána motoristům do užívání o rok dříve, už 1. prosince 2005.
Dodejme, že generálním dodavatelem je sdružení firem „Pražské spojení“, které vyhrálo před dvěma lety veřejnou obchodní soutěž. Vedoucím sdružení je SKANSKA ŽS a.s., dalšími členy jsou METROSTAV a.s., Stavby silnic a železnic a.s. a SUBTERRA a.s.
Známí partneři, tvrdé sankce
Ne každá stavba, a zvláště ne komplikované dílo, se realizuje tak dobře, jak jsme svědky u Nového spojení. Nejde však o náhodu, na kterou se stavbaři nikdy spoléhat ani vymlouvat nemohou. Dalibor Podracký uvádí důvody, které investora ke spokojenosti vedou: „Jednak zhotovitele dobře známe a víme, co od nich můžeme očekávat. A všechny práce jsou pod velkou penalizací. Výsledkem je to, že firmy se nevymlouvají na objektivní potíže, ale staví. Zatím si je pochvalujeme.“
Stavba je dobře organizována. Běžné problémy se řeší pravidelně na týdenních kontrolních dnech. Měsíčně se scházejí všichni, kteří mají k výstavbě co říci, na ředitelském kontrolním dnu. Vedle představitelů SŽDC nechybí zástupci ministerstva dopravy, Českých drah, městských částí a dalších institucí.
„Sledujeme, co se slíbilo a skutečně udělalo. A na místě se hned za prohřešky i postihují viníci. Ale takových případů zatím bylo minimum. Mohu potvrdit, že spolupráce je na velmi dobré úrovni,“pochválil Podracký.
Tunely v křemenci
V současnosti je nejvýznamnější stavbou na Novém spojení ražba dvou dvojkolejných tunelů pod Vítkovem. Ražení ze západní strany se po 43 metrech zastavilo. Nyní hornické práce probíhají z východu. Jižní tunel razí Metrostav od 27. května 2005 a hotov má být v květnu t.r. Severní tunel je dílem společnosti Subterra, která s prací začala 5. srpna 2005 a skončí v srpnu 2006. Celková délka železničního tunelu Vítkov bude činit 1365 metrů, respektive 1315 metrů.
Přestože práce pokračují podle harmonogramu, nejsou bez překvapení. „Pražská geologie je překvapivá na každém kroku. Tunely se razí v geologickém zlomu. Počáteční práce se uskutečnily v šáreckých břidlicích. Nyní se razí v tvrdých křemencích. To znamená, že se už nemohou uplatnit tunelové bagry, ale kámen se musí střílet,“ sdělil Dalibor Podracký.
Letos skončí stavební úpravy, které rozšíří Husitskou ulici včetně opěrné zdi s polomostem. Také další stavby budou navazovat podle plánu.
Na Novém spojení je sympatické, že investor i zhotovitelé myslí na Pražany a s ohledem na ně volili nejšetrnější způsob výstavby. Například vytěžený materiál, který není možné využít přímo na místě, se vozí k další recyklaci do Jenče a Lužce nad Vltavou železničními vagony, nikoli ulicemi velkoměsta nákladními auty. Dále poslouží k železničním násypům a obsypům. Další příklad: I když jsou nové tratě konstruovány s nejlepšími akustickými
PAVEL KAČER
Rozsáhlá železniční stavba tzv. Nového spojení, která zlepší spojení mezi největšími pražskými nádražími (Hl. n., Masarykovo n., Libeň, Vysočany, Holešovice), zatím pokračuje rychle a bez potíží. Pokud bude financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury probíhat tak jako doposud, může být Nové spojení uvedeno do provozu o rok dřív než předpokládá plán, tedy už v září 2009.
Dosud na jednom z největších stavenišť současnosti, kde se už proinvestovala víc než čtvrtina z deseti miliard korun, vše klape jak má. Spokojenost s průběhem výstavby vyjádřil zástupce investora, ing. Dalibor Podracký ze Stavební správy Praha Správy železniční dopravní cesty.
„Harmonogram se průběžně plní. Některé objektyjsou dokonce v mírném předstihu,“ konstatoval Podracký. Připomněl, že kupříkladu estakáda Krejcárek - Palmovka, vyvolaná investice mimoúrovňového křížení pro systém silniční městské dopravy, byla předána motoristům do užívání o rok dříve, už 1. prosince 2005.
Dodejme, že generálním dodavatelem je sdružení firem „Pražské spojení“, které vyhrálo před dvěma lety veřejnou obchodní soutěž. Vedoucím sdružení je SKANSKA ŽS a.s., dalšími členy jsou METROSTAV a.s., Stavby silnic a železnic a.s. a SUBTERRA a.s.
Známí partneři, tvrdé sankce
Ne každá stavba, a zvláště ne komplikované dílo, se realizuje tak dobře, jak jsme svědky u Nového spojení. Nejde však o náhodu, na kterou se stavbaři nikdy spoléhat ani vymlouvat nemohou. Dalibor Podracký uvádí důvody, které investora ke spokojenosti vedou: „Jednak zhotovitele dobře známe a víme, co od nich můžeme očekávat. A všechny práce jsou pod velkou penalizací. Výsledkem je to, že firmy se nevymlouvají na objektivní potíže, ale staví. Zatím si je pochvalujeme.“
Stavba je dobře organizována. Běžné problémy se řeší pravidelně na týdenních kontrolních dnech. Měsíčně se scházejí všichni, kteří mají k výstavbě co říci, na ředitelském kontrolním dnu. Vedle představitelů SŽDC nechybí zástupci ministerstva dopravy, Českých drah, městských částí a dalších institucí.
„Sledujeme, co se slíbilo a skutečně udělalo. A na místě se hned za prohřešky i postihují viníci. Ale takových případů zatím bylo minimum. Mohu potvrdit, že spolupráce je na velmi dobré úrovni,“pochválil Podracký.
Tunely v křemenci
V současnosti je nejvýznamnější stavbou na Novém spojení ražba dvou dvojkolejných tunelů pod Vítkovem. Ražení ze západní strany se po 43 metrech zastavilo. Nyní hornické práce probíhají z východu. Jižní tunel razí Metrostav od 27. května 2005 a hotov má být v květnu t.r. Severní tunel je dílem společnosti Subterra, která s prací začala 5. srpna 2005 a skončí v srpnu 2006. Celková délka železničního tunelu Vítkov bude činit 1365 metrů, respektive 1315 metrů.
Přestože práce pokračují podle harmonogramu, nejsou bez překvapení. „Pražská geologie je překvapivá na každém kroku. Tunely se razí v geologickém zlomu. Počáteční práce se uskutečnily v šáreckých břidlicích. Nyní se razí v tvrdých křemencích. To znamená, že se už nemohou uplatnit tunelové bagry, ale kámen se musí střílet,“ sdělil Dalibor Podracký.
Letos skončí stavební úpravy, které rozšíří Husitskou ulici včetně opěrné zdi s polomostem. Také další stavby budou navazovat podle plánu.
Na Novém spojení je sympatické, že investor i zhotovitelé myslí na Pražany a s ohledem na ně volili nejšetrnější způsob výstavby. Například vytěžený materiál, který není možné využít přímo na místě, se vozí k další recyklaci do Jenče a Lužce nad Vltavou železničními vagony, nikoli ulicemi velkoměsta nákladními auty. Dále poslouží k železničním násypům a obsypům. Další příklad: I když jsou nové tratě konstruovány s nejlepšími akustickými
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71982/
Až bude v Praze dokončena stavba Nové spojení Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/63942/
Chátrající Ústřední autobusové nádraží na Florenci se letos na podzim dočká kompletní rekonstrukce.
Největší pražské autobusové nádraží, z něhož denně vyjíždí na 300 spojů, má mít novou přízemní halu a všech čtyřicet nástupišť bude zastřešeno. Změny čekají také pokladny, informační kancelář, občerstvení, sociální zařízení, úschovnu zavazadel i čekárny. Jenže k záměru na postupnou rekonstrukci nádraží se staví rezervovaně radnice Prahy 8.
Podle starosty Josefa Noska by se měl řešit rozvoj celého území včetně Masarykova nádraží. Nyní se tam až na výjimky nesmí stavět.
„Umím si představit třeba to, že tam bude podzemní autobusové nádraží a nad ním bude víceúčelová budova. Aby to nebylo velké parkoviště, kam zajíždějí autobusy, ale aby to bylo využité území, protože je to prakticky v centru Prahy,“ řekl starosta.
Pro Masarykovo nádraží se chystá návrh změny územního plánu. Výsledkem by mělo být to, že se omezí plochy určené pro železnici. Uvažuje se o tom, že by se nádraží mohlo posunout k Praze 8, nebo by se zcela přemístilo na hlavní nádraží. Na uvolněných plochách by mohly vzniknout nové budovy s obchody, byty a kancelářemi. Bylo by možné propojit Opletalovu ulici s ulicí Na Florenci a ulici Na Florenci s Pernerovou ulicí a tím připojit celý Karlín dopravně k centru.
„Mít dvě velká vlaková nádraží a autobusové nádraží v dosahu jednoho kilometru od absolutního centra Prahy, od Václavského náměstí, mi nepřijde nejvhodnější,“ poznamenal starosta Nosek.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Pan starosta blbne. Mimo jiné (abych byl aktuální