Železniční uzel Praha a jeho přestavba
O stavbě "Nového spojení" ve Wikipedii.
Schéma "Nového spojení":
Hlavní nádraží, jehož rozsáhlá rekonstrukce skončí v roce 2011, se možná v budoucnu dočká mnohem většího dopravního významu, než má nyní. Praha 1 navrhuje udělat z hlavního nádraží centrální přestupní bod.
Plány za miliardy korun
Deník má k dispozici dokument, který podrobně popisuje podnět Prahy 1. Ta chce prosadit do připravovaného územního plánu, aby v hloubce 27 metrů pod hlavním nádražím mohla vzniknout další železniční stanice, která má zatím pracovní název Opera. Odjížděly by z ní regionální a městské železniční linky, při čemž směrem na Smíchov by trasa vedla nově vybudovanými tunely. Vstup do nádraží by se předpokládal ze směru Negrelliho viaduktu a Hrabovky.
Souhlas s výhradami
„V případě zaústění tratí regionální dopravy pod hlavní nádraží je možné uvažovat o zřízení moderního dopravního terminálu s přímou návazností na metro a v alternativě na tramvajovou dopravu. Návrh vedení trati tunely na Smíchov řeší také problémy náhrady železničního mostu na Výtoni, který je v současné době dožilý,„ píše se v materiálu. Podle reakcí zastupitelů i odborníků se zdá, že tento podnět má šanci se do územního plánu skutečně dostat. Jeho realizaci ovšem může zhatit velká finanční náročnost.
„Tento projekt železnice pod zemí je zajímavý, ale stálo by to desítky miliard korun. Železniční dopravu lze efektivně vést i na pražském povrchu,„ uvedl městský radní pro životní prostředí Petr Štěpánek. Dopravní odborník Petr Moos upřesnil, že nový kilometr železničního tunelu stojí až dvě miliardy.
Nové stanice, tunely a tratě
„Je to pouze podnět pro širokou diskusi veřejnosti i odborníků,„ nastínila ambice podnětu architektka Jaromíra Eismannová z odboru územního rozvoje Prahy 1.
České dráhy o návrhu vědí a líbí se jim. Jsou však k němu zároveň skeptické kvůli finanční náročnosti. „Zrychlila a zkvalitnila by se doprava v Praze. Na druhé straně musíme však být realisté. Stálo by to hodně miliard, musely by se budovat nové stanice, tunely a tratě,„ sdělil mluvčí dopravce Ondřej Kubala.
(Pražský deník)
Plány za miliardy korun
Deník má k dispozici dokument, který podrobně popisuje podnět Prahy 1. Ta chce prosadit do připravovaného územního plánu, aby v hloubce 27 metrů pod hlavním nádražím mohla vzniknout další železniční stanice, která má zatím pracovní název Opera. Odjížděly by z ní regionální a městské železniční linky, při čemž směrem na Smíchov by trasa vedla nově vybudovanými tunely. Vstup do nádraží by se předpokládal ze směru Negrelliho viaduktu a Hrabovky.
Souhlas s výhradami
„V případě zaústění tratí regionální dopravy pod hlavní nádraží je možné uvažovat o zřízení moderního dopravního terminálu s přímou návazností na metro a v alternativě na tramvajovou dopravu. Návrh vedení trati tunely na Smíchov řeší také problémy náhrady železničního mostu na Výtoni, který je v současné době dožilý,„ píše se v materiálu. Podle reakcí zastupitelů i odborníků se zdá, že tento podnět má šanci se do územního plánu skutečně dostat. Jeho realizaci ovšem může zhatit velká finanční náročnost.
„Tento projekt železnice pod zemí je zajímavý, ale stálo by to desítky miliard korun. Železniční dopravu lze efektivně vést i na pražském povrchu,„ uvedl městský radní pro životní prostředí Petr Štěpánek. Dopravní odborník Petr Moos upřesnil, že nový kilometr železničního tunelu stojí až dvě miliardy.
Nové stanice, tunely a tratě
„Je to pouze podnět pro širokou diskusi veřejnosti i odborníků,„ nastínila ambice podnětu architektka Jaromíra Eismannová z odboru územního rozvoje Prahy 1.
České dráhy o návrhu vědí a líbí se jim. Jsou však k němu zároveň skeptické kvůli finanční náročnosti. „Zrychlila a zkvalitnila by se doprava v Praze. Na druhé straně musíme však být realisté. Stálo by to hodně miliard, musely by se budovat nové stanice, tunely a tratě,„ sdělil mluvčí dopravce Ondřej Kubala.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249079/
PRAŽSKÁ ŽELEZNICE * V centru města byla dříve tři nádraží. Jedno z nich muselo ustoupit autům. Také se plánovalo, že by se zbourala všechna a vzniklo jedno ústřední nádraží u Florence. Z toho sešlo. Nyní se pražská nádraží začínají měnit na obchodní a společenská centra.
Těšnovem otřásl mohutný výbuch a budova bývalého nádraží s obrovským rachotech zmizela v oblaku prachu. Psal se 16. březen roku 1985 a třaskavina ukončila více než stoletou historii Denisova nádraží, jež stávalo v místech dnešní tramvajové smyčky na Těšnově.
Památkáři dosud nemohou tehdejším představitelům města odpustit, že budovu strhli, a dokonce to považují za jeden z „nejdrastičtějších„ zásahů do kulturní podoby Prahy. Nyní se hovoří o tom, že by se budova znovu postavila.
Nádraží Praha: dvě nástupiště nad sebou
Nádraží na Těšnově fungovalo do sedmdesátých let minulého století pro cestující zajíždějící do centra metropole vlakem souběžně s Masarykovým a hlavním nádražím - ty měl přitom podle plánů některých dopravních inženýrů potkat stejný osud.
Jak klasicistní budovu Masarykova nádraží, tak i secesní Fantovu budovu nádraží hlavního měla zničit trhavina a bagry.
„V šedesátých letech tehdejší ministerstvo uvažovalo o tom, že by místo těchto tří nádraží bylo jedno, které by se nazývalo Ústředním,„ uvedl architekt Vladimír Jirout, který se Školou architektury Jaroslava Frágnera stál u zrodu pražské podzemní dráhy.
Ústřední nádraží mělo vyrůst pod Vítkovem v místech, kde dnes Správa železniční dopravní cesty staví nový železniční uzel - tedy mezi Seifertovou ulicí a autobusovým nádražím na Florenci.
Aby nové nádraží dokázalo pojmout všechny spoje, uvažovalo se o tom, že by bylo dvoupatrové. Tedy že by mělo dvě nástupiště nad sebou. „Vlaky přijíždějící z jihu by stavěly v jednom patře a vlaky ze severu pak v druhém patře,„ popsal tehdejší návrhy Jirout.
Přímo pod nástupišti pak měly vzniknout přestupní stanice metra. „Podle našich plánů měli mít cestující možnost přestoupit z vlaku rovnou na tři linky metra,„ dodal architekt. Tehdy se uvažovalo o tom, že by se zde křížila linka C a B, jejichž trasa v tehdejších plánech se od té současné příliš neliší, a také trasy A, která ale měla vést od Vršovic přes Vinohrady a pak dále na Letnou a do Dejvic.
Z plánů sice sešlo, ale přesto jedno nádraží z mapy zmizelo. To Denisovo, pojmenované po významném francouzském historikovi a slavistovi Ernestu Denisovi.
Poslední osobní vlak odjel z nádraží 1. července 1972 a opuštěná novorenesanční budova s monumentálním vstupem se sloupy z roku 1875 poté postupně chátrala. V sedmdesátých letech byla část nádražní budovy zbourána kvůli výstavbě magistrály a tramvajové trati na Hlávkův most. Přestože architekti zpracovali studie na záchranu budovy tím, že by ji pootočili a přestavěli na muzeum, nikdy se tak nestalo. Před definitivní demolicí byla z budovy odmontována výzdoba, jež je dnes v depozitářích Muzea hlavního města Prahy a Národního muzea, a na Těšnov přijely buldozery...
Denisovo nádraží, které dnes „přežívá„ pouze v pamětech Pražanů a na fotografiích, však možná čeká znovuzrození. Alespoň o to usiluje Společnost o znovupostavení torza Denisova nádraží. Zástupci společnosti navrhují, aby byla na Těšnově postavena přední fasáda hlavní budovy a za ní pak prosklená hala. „K jakým účelům pak bude budova sloužit, to se rozhodne až v roce 2010, až se bude schvalovat územní plán. Může to být informační centrum pro olympijské hry nebo něco jiného,„ řekl architekt Oldřich Dudek.
Monumentální průčelí by také mohlo být vstupem do plánovaného oceanária, jež by se zde postavilo místo na Letné, kde proti němu lidé bojují.
Z Prahy mělo zmizet i Masarykovo nádraží, o jehož demolici se uvažovalo ještě v devadesátých letech minulého století. Hovořilo se o tom, že vlaky by místo sem zajížděly na hlavní nádraží a koleje mezi ulicí Na Florenci a Hybernskou ulicí by vytrhaly bagry.
Také se uvažovalo o tom,
Těšnovem otřásl mohutný výbuch a budova bývalého nádraží s obrovským rachotech zmizela v oblaku prachu. Psal se 16. březen roku 1985 a třaskavina ukončila více než stoletou historii Denisova nádraží, jež stávalo v místech dnešní tramvajové smyčky na Těšnově.
Památkáři dosud nemohou tehdejším představitelům města odpustit, že budovu strhli, a dokonce to považují za jeden z „nejdrastičtějších„ zásahů do kulturní podoby Prahy. Nyní se hovoří o tom, že by se budova znovu postavila.
Nádraží Praha: dvě nástupiště nad sebou
Nádraží na Těšnově fungovalo do sedmdesátých let minulého století pro cestující zajíždějící do centra metropole vlakem souběžně s Masarykovým a hlavním nádražím - ty měl přitom podle plánů některých dopravních inženýrů potkat stejný osud.
Jak klasicistní budovu Masarykova nádraží, tak i secesní Fantovu budovu nádraží hlavního měla zničit trhavina a bagry.
„V šedesátých letech tehdejší ministerstvo uvažovalo o tom, že by místo těchto tří nádraží bylo jedno, které by se nazývalo Ústředním,„ uvedl architekt Vladimír Jirout, který se Školou architektury Jaroslava Frágnera stál u zrodu pražské podzemní dráhy.
Ústřední nádraží mělo vyrůst pod Vítkovem v místech, kde dnes Správa železniční dopravní cesty staví nový železniční uzel - tedy mezi Seifertovou ulicí a autobusovým nádražím na Florenci.
Aby nové nádraží dokázalo pojmout všechny spoje, uvažovalo se o tom, že by bylo dvoupatrové. Tedy že by mělo dvě nástupiště nad sebou. „Vlaky přijíždějící z jihu by stavěly v jednom patře a vlaky ze severu pak v druhém patře,„ popsal tehdejší návrhy Jirout.
Přímo pod nástupišti pak měly vzniknout přestupní stanice metra. „Podle našich plánů měli mít cestující možnost přestoupit z vlaku rovnou na tři linky metra,„ dodal architekt. Tehdy se uvažovalo o tom, že by se zde křížila linka C a B, jejichž trasa v tehdejších plánech se od té současné příliš neliší, a také trasy A, která ale měla vést od Vršovic přes Vinohrady a pak dále na Letnou a do Dejvic.
Z plánů sice sešlo, ale přesto jedno nádraží z mapy zmizelo. To Denisovo, pojmenované po významném francouzském historikovi a slavistovi Ernestu Denisovi.
Poslední osobní vlak odjel z nádraží 1. července 1972 a opuštěná novorenesanční budova s monumentálním vstupem se sloupy z roku 1875 poté postupně chátrala. V sedmdesátých letech byla část nádražní budovy zbourána kvůli výstavbě magistrály a tramvajové trati na Hlávkův most. Přestože architekti zpracovali studie na záchranu budovy tím, že by ji pootočili a přestavěli na muzeum, nikdy se tak nestalo. Před definitivní demolicí byla z budovy odmontována výzdoba, jež je dnes v depozitářích Muzea hlavního města Prahy a Národního muzea, a na Těšnov přijely buldozery...
Denisovo nádraží, které dnes „přežívá„ pouze v pamětech Pražanů a na fotografiích, však možná čeká znovuzrození. Alespoň o to usiluje Společnost o znovupostavení torza Denisova nádraží. Zástupci společnosti navrhují, aby byla na Těšnově postavena přední fasáda hlavní budovy a za ní pak prosklená hala. „K jakým účelům pak bude budova sloužit, to se rozhodne až v roce 2010, až se bude schvalovat územní plán. Může to být informační centrum pro olympijské hry nebo něco jiného,„ řekl architekt Oldřich Dudek.
Monumentální průčelí by také mohlo být vstupem do plánovaného oceanária, jež by se zde postavilo místo na Letné, kde proti němu lidé bojují.
Z Prahy mělo zmizet i Masarykovo nádraží, o jehož demolici se uvažovalo ještě v devadesátých letech minulého století. Hovořilo se o tom, že vlaky by místo sem zajížděly na hlavní nádraží a koleje mezi ulicí Na Florenci a Hybernskou ulicí by vytrhaly bagry.
Také se uvažovalo o tom,
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238482/
Generální ředitel ing. Josef Bazala podepsal ve čtvrtek 17. ledna 2008 za účasti náměstka pro správu majetku ing. Petra Davida, Ph. D., ředitele odboru 32 Bc. Václava Petráška a ředitele odboru 31 ing. Karla Taberyho slavnostně dvě dohody.
První z nich se týkala přednostní revitalizace výpravní budovy Masarykova nádraží a za společnost Masaryk Station Development, a. s., ji podepisoval předseda představenstva ing. Jan Hromádka, CSc. Druhá se týkala realizace další části projektu společnosti CRCity, a. s., v oblasti hlavního nádraží v Praze, a to zahájení projektu výstavby části administrativních budov uskutečněním prodeje potřebné části území.
(Železničář)
První z nich se týkala přednostní revitalizace výpravní budovy Masarykova nádraží a za společnost Masaryk Station Development, a. s., ji podepisoval předseda představenstva ing. Jan Hromádka, CSc. Druhá se týkala realizace další části projektu společnosti CRCity, a. s., v oblasti hlavního nádraží v Praze, a to zahájení projektu výstavby části administrativních budov uskutečněním prodeje potřebné části území.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235914/
Cestující, kteří jezdí vlakem z pražského Hlavního nádraží, si už podle Českých drah zvykli na rekonstrukce budovy i nástupišť. Odbavování cestujících už potíže nepůsobí, řekl ČTK mluvčí ČD Ondřej Kubala. Pouze v části, kde lidé čekají na svůj vlak a informují se o časech příjezdu, je podle zjištění ČTK občas trochu těsno, protože stavební práce ubraly čekajícím část prostoru. Bezdomovcům opravy přinesly nové možnosti úkrytu, takže je pro dráhy nyní problematičtější je z nádraží dostat. "Samozřejmě každá změna organizace nástupu a výstupu cestujících, zvlášť pokud Správa železniční dopravní cesty uzavře dva ze tří podchodů, vyvolá v prvních dnech ohlasy cestujících. I když jsou všude informační tabule a hlášení rozhlasu, chvilku si prostě všichni zvykají," uvedl Kubala. Dráhy už na podzim přesunuly vnitrostátní pokladny pro denní provoz, mezinárodní pokladny i úschovní skříňky.
Na nádraží se kvůli stavebním pracím vytvořila také různá zákoutí, kde se mohou schovat lidé bez přístřeší. "Bezdomovci jsou bohužel trochu oříškem. Horní odbavovací hala je naše území, spolupracujeme s bezpečnostní agenturou, která odtud bezdomovce vytlačuje, bohužel je ale dostaneme pouze do dolní odbavovací haly," řekl Kubala. V této části jsou už dráhy podle Kubaly na lidi bez domova krátcí, je to veřejný prostor, kde jsou také vstupy do metra a dráhy tam nemají žádné pravomoci. "Pokud vím, tak tam ale Policie České republiky provádí pravidelné kontroly dokladů," dodal Kubala.
Kvůli rekonstrukci nemohou lidé využívat všechny příchody k nástupištím, do stanice také nezajíždí všechny vlaky. Pro příchod k pátému až sedmému nástupišti slouží nejširší severní podchod, prostřední podchod vede pouze k nástupišti jedna a dva, která využívají vlaky jen z jednoho směru, z druhého od Libně jsou už koleje vytrhané.
Začátkem ledna začaly opravy třetího a čtvrtého nástupiště, po nich by měly v červnu přijít na řadu první dvě. "Vlaky opravdu nemohou jezdit tak, jako v minulých jízdních řádech a není teď možné vést vůbec přímé vlaky od Libně přes Hlavní nádraží na Smíchov a dále na Plzeň," uvedl Kubala.
Jízdní řády ovšem s výlukou počítají. Vlaky od Vraného nad Vltavou mají konečnou ve stanici Praha-Vršovice, jiné vlaky končí na Smíchově a rychlíky byly odkloněny z této trasy přes Dejvice na Masarykovo nádraží. "V jízdním řádu už nenajdete také přímé vlaky z Moravy přes Prahu až do Plzně, protože po dobu rekonstrukce prostě tímto směrem na hlavním nádraží koleje nevedou a je nezbytné mezi těmito směry přestupovat. Ze stejného důvodu už nejezdí rychlíky z Hradce Králové do Prahy-Smíchova, ale do Vršovic," dodal Kubala.
Budovu Hlavního nádraží rekonstruuje společnost Grandi Stazioni. V této chvíli se zaměřila na severní část odbavovací haly. Do oprav hodlá investovat 850 milionů korun. Rekonstrukce začala před rokem a ještě minimálně čtyři roky potrvá.
Do nového nástupiště investuje státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Stavbu provádí konsorcium firem Metrostav, Skanska a Stavby silnic a železnic. Kromě nástupišť bude modernizováno také například kolejiště. Opravy budou stát 1,6 miliardy korun a skončí letos v prosinci.
(Autor: ČTK)
Na nádraží se kvůli stavebním pracím vytvořila také různá zákoutí, kde se mohou schovat lidé bez přístřeší. "Bezdomovci jsou bohužel trochu oříškem. Horní odbavovací hala je naše území, spolupracujeme s bezpečnostní agenturou, která odtud bezdomovce vytlačuje, bohužel je ale dostaneme pouze do dolní odbavovací haly," řekl Kubala. V této části jsou už dráhy podle Kubaly na lidi bez domova krátcí, je to veřejný prostor, kde jsou také vstupy do metra a dráhy tam nemají žádné pravomoci. "Pokud vím, tak tam ale Policie České republiky provádí pravidelné kontroly dokladů," dodal Kubala.
Kvůli rekonstrukci nemohou lidé využívat všechny příchody k nástupištím, do stanice také nezajíždí všechny vlaky. Pro příchod k pátému až sedmému nástupišti slouží nejširší severní podchod, prostřední podchod vede pouze k nástupišti jedna a dva, která využívají vlaky jen z jednoho směru, z druhého od Libně jsou už koleje vytrhané.
Začátkem ledna začaly opravy třetího a čtvrtého nástupiště, po nich by měly v červnu přijít na řadu první dvě. "Vlaky opravdu nemohou jezdit tak, jako v minulých jízdních řádech a není teď možné vést vůbec přímé vlaky od Libně přes Hlavní nádraží na Smíchov a dále na Plzeň," uvedl Kubala.
Jízdní řády ovšem s výlukou počítají. Vlaky od Vraného nad Vltavou mají konečnou ve stanici Praha-Vršovice, jiné vlaky končí na Smíchově a rychlíky byly odkloněny z této trasy přes Dejvice na Masarykovo nádraží. "V jízdním řádu už nenajdete také přímé vlaky z Moravy přes Prahu až do Plzně, protože po dobu rekonstrukce prostě tímto směrem na hlavním nádraží koleje nevedou a je nezbytné mezi těmito směry přestupovat. Ze stejného důvodu už nejezdí rychlíky z Hradce Králové do Prahy-Smíchova, ale do Vršovic," dodal Kubala.
Budovu Hlavního nádraží rekonstruuje společnost Grandi Stazioni. V této chvíli se zaměřila na severní část odbavovací haly. Do oprav hodlá investovat 850 milionů korun. Rekonstrukce začala před rokem a ještě minimálně čtyři roky potrvá.
Do nového nástupiště investuje státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Stavbu provádí konsorcium firem Metrostav, Skanska a Stavby silnic a železnic. Kromě nástupišť bude modernizováno také například kolejiště. Opravy budou stát 1,6 miliardy korun a skončí letos v prosinci.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233491/
Objednatelé - Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Praha, a České dráhy, projektant - SUDOP Praha, a. s., investor SŽDC a zhotovitel -„Sdružení MSS„, tvořené společnostmi Metrostav, Skanska a SSŽ. To jsou hlavní účastníci aktu předání a převzetí staveniště tzv. pokynem správce stavby, aktu, který proběhl v pátek 4. ledna dopoledne ve vládním salonku žst. Praha hl. n.
Stavba „Modernizace západní části žst. Praha hl. n., 2. část, nástupiště I-IV„, jež by měla být dokončena 20. března 2009, se tak připojí k akci revitalizace hlavního nádraží (Grandi Stazioni). V první etapě znamená vyloučení kolejí 2, 8, 12, 14, 16 a 20 a úplné uzavření 3. a 4. nástupiště, ve druhé etapě navazující od 9. června se uzavřou 1. a 2. nástupiště a koleje 1, 7, 9, 11a a 13a, z nichž některé byly už před koncem roku 2007 změněny na kusé. Stavba přinese starosti zaměstnancům ČD i samotným cestujícím, protože mj. bude nutno uzavřít i jižní a částečně střední podchod.
Stavba je financována částečně z peněz Evropské unie a částečně Státním fondem dopravní infrastruktury podle pravidel čerpání EU. Koordinace prací, jak uvedl ing. Pavel Mathé, technický náměstek SŽDC, Stavební správy Praha, bude o to náročnější, že v letních měsících se k akci připojí rekonstrukce trati ve vinohradském tunelu. Dodržení harmonogramu stavby je velmi důležité, vše musí jít ruku v ruce se sousední velkou stavbou Nového spojení, uvedl Pavel Jiras ze SŽDC k významu stavby.
(Železničář)
Stavba „Modernizace západní části žst. Praha hl. n., 2. část, nástupiště I-IV„, jež by měla být dokončena 20. března 2009, se tak připojí k akci revitalizace hlavního nádraží (Grandi Stazioni). V první etapě znamená vyloučení kolejí 2, 8, 12, 14, 16 a 20 a úplné uzavření 3. a 4. nástupiště, ve druhé etapě navazující od 9. června se uzavřou 1. a 2. nástupiště a koleje 1, 7, 9, 11a a 13a, z nichž některé byly už před koncem roku 2007 změněny na kusé. Stavba přinese starosti zaměstnancům ČD i samotným cestujícím, protože mj. bude nutno uzavřít i jižní a částečně střední podchod.
Stavba je financována částečně z peněz Evropské unie a částečně Státním fondem dopravní infrastruktury podle pravidel čerpání EU. Koordinace prací, jak uvedl ing. Pavel Mathé, technický náměstek SŽDC, Stavební správy Praha, bude o to náročnější, že v letních měsících se k akci připojí rekonstrukce trati ve vinohradském tunelu. Dodržení harmonogramu stavby je velmi důležité, vše musí jít ruku v ruce se sousední velkou stavbou Nového spojení, uvedl Pavel Jiras ze SŽDC k významu stavby.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/231048/
Na pražském Hlavním nádraží začala rekonstrukce prvních čtyř nástupišť za 1,6 miliardy korun. Oznámila to Anna Kodysová ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která je jako státní organizace investorem stavby. Celá akce by měla skončit letos 8. prosince; do té doby budou vlaky odjíždět ze zbylých tří peronů.
Stavba je druhou etapou celkové obnovy kolejové cesty v okolí Hlavního nádraží, která začala před lety výstavbou mostu přes Seifertovu ulici. V rámci rekonstrukce nástupišť se pasažéři dočkají například nových informačních systémů pro slabozraké a nevidomé, eskalátorů a podchodů. Kromě toho stavbaři zvýší hranu nástupiště tak, aby se usnadnil nástup do vlaků.
Vedle cestujících se většího pohodlí dočkají i vlaky. Dělníci opraví a nově odvodní železniční spodek, vymění koleje, pražce a také výhybky v jižní části nádraží. Úpravy dozná i stará ocelová hala, kde budou vybudovány nové okapy, aby dovnitř již nemohlo zatékat. První čtyři nástupiště jsou na Hlavním nádraží nejstarší a cestující veřejnosti slouží již od roku 1911.
Stavbu provede konsorcium firem Metrostav, Skanska a Stavby silnic a železnic. Rekonstrukce je naplánována tak, aby skončila zároveň se stavbou tzv. Nového železničního spojení pod vrchem Vítkovem, které má výrazně usnadnit průjezd vlaků centrem Prahy. Na financování stavby přispějí zřejmě i evropské fondy, neboť Hlavní nádraží leží na evropské železniční síti TEN-T.
(Autor: ČTK)
Stavba je druhou etapou celkové obnovy kolejové cesty v okolí Hlavního nádraží, která začala před lety výstavbou mostu přes Seifertovu ulici. V rámci rekonstrukce nástupišť se pasažéři dočkají například nových informačních systémů pro slabozraké a nevidomé, eskalátorů a podchodů. Kromě toho stavbaři zvýší hranu nástupiště tak, aby se usnadnil nástup do vlaků.
Vedle cestujících se většího pohodlí dočkají i vlaky. Dělníci opraví a nově odvodní železniční spodek, vymění koleje, pražce a také výhybky v jižní části nádraží. Úpravy dozná i stará ocelová hala, kde budou vybudovány nové okapy, aby dovnitř již nemohlo zatékat. První čtyři nástupiště jsou na Hlavním nádraží nejstarší a cestující veřejnosti slouží již od roku 1911.
Stavbu provede konsorcium firem Metrostav, Skanska a Stavby silnic a železnic. Rekonstrukce je naplánována tak, aby skončila zároveň se stavbou tzv. Nového železničního spojení pod vrchem Vítkovem, které má výrazně usnadnit průjezd vlaků centrem Prahy. Na financování stavby přispějí zřejmě i evropské fondy, neboť Hlavní nádraží leží na evropské železniční síti TEN-T.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229476/
moderátor
--------------------
Přesně za rok by měla zahájit zkušební provoz jedna z nejdůležitějších dopravních staveb v Praze, takzvané nové spojení. To propojí pět důležitých pražských nádraží a také dva celostátní železniční koridory. Zrychlí a usnadní také cestování příměstskými vlaky. Největší železniční stavba posledních let na území České republiky je ve třech čtvrtinách svého trvání.
Anna KODYSOVÁ, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Nové spojení by samozřejmě mělo zlepšit celou železniční síť na území hlavního města Prahy. Mělo by jak propojit centrální pražská nádraží, a tím vlastně propojit již dokončené národní koridory číslo jedna a číslo dva.
Radek JOKLÍK, tiskové oddělení Českých drah
--------------------
Nové spojení a jeho dokončení bude znamenat skutečnou revoluci, protože dnes vlaky nemohou Prahou plynule projíždět. Například vlaky od Kolína nebo od Nymburka končí na Masarykově nádraží a naopak vlaky, které jedou od Benešova třeba, končí na Hlavním nádraží.
redaktor
--------------------
Součástí stavby je i tahle čtyři sta šedesát metrů dlouhá čtyřkolejná estakáda spojující západní portál tisíc tři sta metrů dlouhých tunelů pod Vítkovem s Hlavním nádražím. Ta umožní vlakům v samotném centru Prahy dosahovat rychlosti přes sto kilometrů v hodině.
moderátor
--------------------
Tuto zářijovou reportáž jsme pro naši aktuální potřebu poněkud zkrátily. To proto, abychom vám hned ukázali, jak se za čtvrt roku postoupilo s výstavbou železniční estakády i tunelu pod Vítkovem.
(ČT 1)
--------------------
Přesně za rok by měla zahájit zkušební provoz jedna z nejdůležitějších dopravních staveb v Praze, takzvané nové spojení. To propojí pět důležitých pražských nádraží a také dva celostátní železniční koridory. Zrychlí a usnadní také cestování příměstskými vlaky. Největší železniční stavba posledních let na území České republiky je ve třech čtvrtinách svého trvání.
Anna KODYSOVÁ, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Nové spojení by samozřejmě mělo zlepšit celou železniční síť na území hlavního města Prahy. Mělo by jak propojit centrální pražská nádraží, a tím vlastně propojit již dokončené národní koridory číslo jedna a číslo dva.
Radek JOKLÍK, tiskové oddělení Českých drah
--------------------
Nové spojení a jeho dokončení bude znamenat skutečnou revoluci, protože dnes vlaky nemohou Prahou plynule projíždět. Například vlaky od Kolína nebo od Nymburka končí na Masarykově nádraží a naopak vlaky, které jedou od Benešova třeba, končí na Hlavním nádraží.
redaktor
--------------------
Součástí stavby je i tahle čtyři sta šedesát metrů dlouhá čtyřkolejná estakáda spojující západní portál tisíc tři sta metrů dlouhých tunelů pod Vítkovem s Hlavním nádražím. Ta umožní vlakům v samotném centru Prahy dosahovat rychlosti přes sto kilometrů v hodině.
moderátor
--------------------
Tuto zářijovou reportáž jsme pro naši aktuální potřebu poněkud zkrátily. To proto, abychom vám hned ukázali, jak se za čtvrt roku postoupilo s výstavbou železniční estakády i tunelu pod Vítkovem.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227239/
Zámčan:
Citujem zo stránky http://www.novespojeni.cz/historie.php?historie=8
"Lze říci, že výstavbou „Nového spojení“ se dosáhne především zvýšení propustnosti tratí, ale také rychlosti, mezi Hlavním a Masarykovým nádražím na jedné straně a Libní, Vysočany a Holešovicemi na straně druhé.
To dovolí:
- vést na Hlavní nádraží všechny vlaky dálkové osobní dopravy a umožnit zde přestupy mezi všemi jejími směry. Odpadnou tak obtížné přestupy mezi Prahou Holešovicemi a Prahou Hlavním nádražím pomocí metra.
- plnohodnotné začlenění taktové příměstské a městské železniční dopravy do pražské integrované dopravy (PID). Umožněno tak bude přímé a rychlé spojení lokálních výchozích a cílových míst pražské aglomerace a centra. Sníží se tím zatížení jiných prostředků městské hromadné dopravy v systému PID a počet jízd individuální automobilové dopravy (IAD) v nejvíce zatížených částech města. Stane se tak ekologicky i investičně nejméně náročným způsobem.
- přímé spojení mezi žst. Praha Vysočany a Masarykovým nádražím, bez úvraťových jízd přes žst. Praha Libeň."
Tak snáď sa dočkáme vedenia všetkých diaľkových vlakov cez pražskú hlavnú stanicu, i keď pre smer Břeclav (resp. Č. Třebová) - Děčín to bude znamenať mierne zdržanie.
Citujem zo stránky http://www.novespojeni.cz/historie.php?historie=8
"Lze říci, že výstavbou „Nového spojení“ se dosáhne především zvýšení propustnosti tratí, ale také rychlosti, mezi Hlavním a Masarykovým nádražím na jedné straně a Libní, Vysočany a Holešovicemi na straně druhé.
To dovolí:
- vést na Hlavní nádraží všechny vlaky dálkové osobní dopravy a umožnit zde přestupy mezi všemi jejími směry. Odpadnou tak obtížné přestupy mezi Prahou Holešovicemi a Prahou Hlavním nádražím pomocí metra.
- plnohodnotné začlenění taktové příměstské a městské železniční dopravy do pražské integrované dopravy (PID). Umožněno tak bude přímé a rychlé spojení lokálních výchozích a cílových míst pražské aglomerace a centra. Sníží se tím zatížení jiných prostředků městské hromadné dopravy v systému PID a počet jízd individuální automobilové dopravy (IAD) v nejvíce zatížených částech města. Stane se tak ekologicky i investičně nejméně náročným způsobem.
- přímé spojení mezi žst. Praha Vysočany a Masarykovým nádražím, bez úvraťových jízd přes žst. Praha Libeň."
Tak snáď sa dočkáme vedenia všetkých diaľkových vlakov cez pražskú hlavnú stanicu, i keď pre smer Břeclav (resp. Č. Třebová) - Děčín to bude znamenať mierne zdržanie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226724/
Lidé bydlící podél železniční trati vedoucí pod Nuselským mostem si v budoucnu snad oddechnou. Hluk projíždějících vlaků, na který si již dlouho stěžují, by měla vystřídat moderní trať s protihlukovými stěnami.
Občané žijící těsně vedle frekventované trati se obrátili i na orgány samosprávy. „Lidé se na nás obraceli se stížnostmi na hluk,„ potvrdil letitý problém místostarosta Prahy 2 Jiří Paluska. Radnice proto s dráhami iniciovala jednání o možnostech odhlučnění železnice. Opatření, která by ztišila dopravu, vítá.
Opatření nebudou pro všechny
Dlouho očekávanou rekonstrukci plánuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v horizontu několika let. Hluk sníží chystaná modernizace trati z Prahy-hlavního nádraží do stanice Praha-Smíchov. „Předpoklad zahájení stavebních prací je okolo roku 2010. V současné době zpracováváme přípravnou dokumentaci pro územně právní řízení,„ potvrdil za SŽDC Jiří Šťastný. Při opravě rovněž SŽDC počítají s technickými prostředky, které podstatně sníží hluk v obytné zástavbě. „Mezi ně patří především výstavba protihlukových stěn. Protože je však městská zástavba podél trati velice blízko kolejí, nelze jimi mnohá místa vyřešit, neboť protihlukové stěny těsně podél domů by stínily přízemním bytům a výše položená podlaží by před hlukem byla chráněna nedostatečně. Z tohoto důvodu budou, zvláště na této stavbě, uplatněna individuální protihluková opatření,„ dodal Šťastný. Mezi ně bude patřit především osazení nových protihlukových oken a případně i dveří. Ty ale nebudou pro všechny. „Kterých domů se tato opatření budou týkat určí hluková studie zpracovaná hygieniky,„ upřesnil Šťastný.
Hluku zamezí i pružné upevnění kolejnic k pražcům pérovými svěrkami. „Ty podstatně snižují vibrace a tím i hluk. Pružné upevnění uplatňujeme již na všech námi modernizovaných tratích,„ řekl za SŽDC Jiří Šťastný. Protihluková opatření budou podle SŽDC splňovat všechny požadavky památkářů.
(Pražský deník)
Občané žijící těsně vedle frekventované trati se obrátili i na orgány samosprávy. „Lidé se na nás obraceli se stížnostmi na hluk,„ potvrdil letitý problém místostarosta Prahy 2 Jiří Paluska. Radnice proto s dráhami iniciovala jednání o možnostech odhlučnění železnice. Opatření, která by ztišila dopravu, vítá.
Opatření nebudou pro všechny
Dlouho očekávanou rekonstrukci plánuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v horizontu několika let. Hluk sníží chystaná modernizace trati z Prahy-hlavního nádraží do stanice Praha-Smíchov. „Předpoklad zahájení stavebních prací je okolo roku 2010. V současné době zpracováváme přípravnou dokumentaci pro územně právní řízení,„ potvrdil za SŽDC Jiří Šťastný. Při opravě rovněž SŽDC počítají s technickými prostředky, které podstatně sníží hluk v obytné zástavbě. „Mezi ně patří především výstavba protihlukových stěn. Protože je však městská zástavba podél trati velice blízko kolejí, nelze jimi mnohá místa vyřešit, neboť protihlukové stěny těsně podél domů by stínily přízemním bytům a výše položená podlaží by před hlukem byla chráněna nedostatečně. Z tohoto důvodu budou, zvláště na této stavbě, uplatněna individuální protihluková opatření,„ dodal Šťastný. Mezi ně bude patřit především osazení nových protihlukových oken a případně i dveří. Ty ale nebudou pro všechny. „Kterých domů se tato opatření budou týkat určí hluková studie zpracovaná hygieniky,„ upřesnil Šťastný.
Hluku zamezí i pružné upevnění kolejnic k pražcům pérovými svěrkami. „Ty podstatně snižují vibrace a tím i hluk. Pružné upevnění uplatňujeme již na všech námi modernizovaných tratích,„ řekl za SŽDC Jiří Šťastný. Protihluková opatření budou podle SŽDC splňovat všechny požadavky památkářů.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226553/
V polovině listopadu byly na hlavním nádraží v Praze zahájeny práce na 1. etapě rekonstrukce nádražní budovy. Zhotovitel už převzal uvolněné prostory, aktuálně však dochází k uzavření další části odbavovacích hal. Pro cestující je ve stanici připraven přehledný orientační systém, aby vždy našly služby a pokladny, které potřebují.
Celá tisková zpráva je na stránce ČD.
Celá tisková zpráva je na stránce ČD.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219861/
Cestující využívající vlakovou dopravu čeká v metropoli významná změna. Namísto na dvě nádraží v centru Prahy, která od sebe odděluje pouze blok domů, budou vlaky přijíždět na jediné.
Masarykovo nádraží by se totiž v příštích letech mělo přesunout do podzemí hlavního nádraží. Počítá s tím jedna z variant rozvoje příměstské železnice v hlavním městě.
Neskončí na slepé koleji
Přesunutí nádraží by mělo odstranit jeho největší současný nedostatek - vlaky zde končí na slepé koleji. Z podzemí hlavního nádraží by však mohly pokračovat tunelem směrem na Smíchov.
„Tím by se vyřešil jeden z největších problémů železnice v Praze, nedostatečná kapacita spojení mezi hlavním nádražím a Smíchovem,“ říká Marek Binko z odboru strategie Českých drah.
Bude součástí rychlodráhy
Podzemní trasy železnice pod centrem by byly součástí rychlodráhy, která by měla v budoucnu výrazně zlepšit veřejnou dopravu v Praze. Jejich součástí by byly i podzemní stanice ve středu metropole, podobné zastávkám metra.
„Jedna z nich je ve studii vyprojektována například v horní části Václavského náměstí. Lidé, kteří cestují vlakem z Kolína či Českého Brodu, by tak mohli vystoupit přímo v srdci hlavního města,“ popsal možnosti a výhody nového železničního spojení jeden z odborníků, kteří na přípravě dopravního projektu spolupracují.
Výhodné i pro cestující
Přesun Masarykova nádraží má i další výhody. Ulehčí cestujícím přestupy z osobních vlaků na rychlíky. Zatím totiž musejí přecházet z „Masaryčky“ na hlavní nádraží.
Na umístění nádraží do podzemí má zájem i pražský magistrát, který by tak získal velmi zajímavé pozemky v centru pro další rozvoj města.
Nová trasa tramvaje
Autoři projektu chtějí vyjít vstříc i těm cestujícím, kterým více vyhovuje dnešní poloha Masarykova nádraží. Z hlavního nádraží k nábřeží by měla vést nová linka tramvaje.
***
Kdy a za kolik
Náklady na přesunutí Masarykova nádraží do podzemí si vyžádají několik miliard korun. Kromě první varianty, která předpokládá využití podzemí přímo pod hlavním nádražím, nyní ministerstvo dopravy nechalo zpracovávat ještě další studii, která počítá s umístěním nádraží pod Státní operou. S východy na hlavní nádraží a na Václavské náměstí. Cestující by měli stanici využívat zhruba v roce 2025. Do té doby by mělo vzniknout dočasné spojení obou nádraží.
(Pražský deník)
Zajímavé - i na naše podmínky. Ještě není hotova probíhající rekonstrukce Masarykova nádraží a jeho oslavované zapojení do "Nového spojení" a už se bude přece jen rušit?
Masarykovo nádraží by se totiž v příštích letech mělo přesunout do podzemí hlavního nádraží. Počítá s tím jedna z variant rozvoje příměstské železnice v hlavním městě.
Neskončí na slepé koleji
Přesunutí nádraží by mělo odstranit jeho největší současný nedostatek - vlaky zde končí na slepé koleji. Z podzemí hlavního nádraží by však mohly pokračovat tunelem směrem na Smíchov.
„Tím by se vyřešil jeden z největších problémů železnice v Praze, nedostatečná kapacita spojení mezi hlavním nádražím a Smíchovem,“ říká Marek Binko z odboru strategie Českých drah.
Bude součástí rychlodráhy
Podzemní trasy železnice pod centrem by byly součástí rychlodráhy, která by měla v budoucnu výrazně zlepšit veřejnou dopravu v Praze. Jejich součástí by byly i podzemní stanice ve středu metropole, podobné zastávkám metra.
„Jedna z nich je ve studii vyprojektována například v horní části Václavského náměstí. Lidé, kteří cestují vlakem z Kolína či Českého Brodu, by tak mohli vystoupit přímo v srdci hlavního města,“ popsal možnosti a výhody nového železničního spojení jeden z odborníků, kteří na přípravě dopravního projektu spolupracují.
Výhodné i pro cestující
Přesun Masarykova nádraží má i další výhody. Ulehčí cestujícím přestupy z osobních vlaků na rychlíky. Zatím totiž musejí přecházet z „Masaryčky“ na hlavní nádraží.
Na umístění nádraží do podzemí má zájem i pražský magistrát, který by tak získal velmi zajímavé pozemky v centru pro další rozvoj města.
Nová trasa tramvaje
Autoři projektu chtějí vyjít vstříc i těm cestujícím, kterým více vyhovuje dnešní poloha Masarykova nádraží. Z hlavního nádraží k nábřeží by měla vést nová linka tramvaje.
***
Kdy a za kolik
Náklady na přesunutí Masarykova nádraží do podzemí si vyžádají několik miliard korun. Kromě první varianty, která předpokládá využití podzemí přímo pod hlavním nádražím, nyní ministerstvo dopravy nechalo zpracovávat ještě další studii, která počítá s umístěním nádraží pod Státní operou. S východy na hlavní nádraží a na Václavské náměstí. Cestující by měli stanici využívat zhruba v roce 2025. Do té doby by mělo vzniknout dočasné spojení obou nádraží.
(Pražský deník)
Zajímavé - i na naše podmínky. Ještě není hotova probíhající rekonstrukce Masarykova nádraží a jeho oslavované zapojení do "Nového spojení" a už se bude přece jen rušit?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207397/
K letošnímu Dni pražské dopravy svolal Magistrát hl. města Prahy tiskovou konferenci, na níž byly zveřejněny některé zajímavé informace. Z tiskové zprávy jsme vybrali několik méně známých skutečností.
Nové spojení bude dokončeno v roce 2008. Investorem stavby v hodnotě cca 9 miliard Kč je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC, k tomu řekl: Nové spojení umožní nejen snadno se dostat do centra či z centra Prahy, ale také cestovat z jednoho konce aglomerace na druhý bez nutnosti přestupovat. Rychlost bude díky vybudování dvoukolejného propojení hlavního a Masarykova nádraží s železničními stanicemi Praha Libeň, Praha Vysočany a Praha Holešovice zvýšena až na 80–100 kilometrů v hodině.
V roce 2008 však veškeré práce na Novém spojení neskončí. Ačkoli vlaky již budou jezdit po nových tratích, budou probíhat ještě některé dokončovací práce. Proto nelze očekávat, že ihned od září 2008 vyjedou po Novém spojení desítky nových vlaků. Počty vlaků budeme navyšovat postupně tak, jak bude Nové spojení dokončováno a jak to umožní postup dalších staveb na modernizaci železničních tratí v Praze, vysvětlil radní Radovan Šteiner.
Ale nestaví se jen Nové spojení. Práce na dalších železničních stavbách v Praze a v okolí dnes možná znepříjemňují život cestujícím častými výlukami a pomalými jízdami vlaků kolem pracovních míst, neboť všechno probíhá za plného provozu.
Jan Komárek upřesnil: Již v letošním roce budou dokončeny nepřetržité kolejové výluky v úseku Praha Hostivař a Strančice. Tento úsek je první stavbou IV. tranzitního železničního koridoru (větev Praha–České Budějovice–Horní Dvořiště–státní hranice Rakousko). V roce 2008 budou na této stavbě ještě pokračovat práce na dokončení trakčního vedení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení a ostatní dokončovací práce. Přesto si cestující na trati Praha–Benešov od výluk příliš neoddechnou – na tomto rameni probíhá další stavba IV. TŽK, a to v navazujícím úseku Strančice–Benešov.
Na konci roku 2006 byla zahájena další významná stavba na území hlavního města Prahy – modernizace traťového úseku Praha Libeň–Praha Běchovice. V letošním roce práce probíhají především ve stanici Praha Běchovice, v příštím roce se přesunou do mezistaničního úseku. Po dokončení modernizace úseku mezi Libní a Běchovicemi by se práce měly přesunout na sousední úsek z Běchovic do Úval.
Rozsáhlá pracovní činnost se v roce 2008 dotkne i nejdůležitější železniční stanice v celé ČR, pražského hlavního nádraží. Kromě revitalizace budovy stanice zde proběhne také modernizace 1.–4. nástupiště. To bude znamenat snížení počtu vlaků, které budou moci zajíždět na hlavní nádraží. Většina omezení se dotkne vlaků dálkové dopravy, z příměstské dopravy bude znemožněno pouze zajíždění vlaků od Vraného nad Vltavou, které budou končit ve Vršovicích. Některé vlaky od Berouna ukončí jízdu již na Smíchově.
Připravují se i další železniční stavby na území Prahy. Pokračuje příprava modernizace úseku Praha Bubeneč–Praha Holešovice s novou zastávkou Podbaba, ve stádiu zpracování dokumentací jsou stavby úseků Praha hl. n.–Praha Smíchov, Praha hl. n.– Praha Hostivař či modernizace stanice Praha Malešice jako nejdůležitějšího uzlu pražských tratí používaných dosud pouze nákladní dopravou. V této stanici by měla být vybudována nástupiště napojená na stanici metra Depo Hostivař. Bude zde možný přestup z metra na tři městské železniční linky, uvedl radní Radovan Šteiner. Železniční odborníci uvažují také o modernizacích dalších železničních tratí v Praze a okolí: Praha–Kladno, Praha–Lysá nad Labem a Praha–Beroun.
Důležitou součástí budoucnosti železnice v Praze je také budování nových železničních zastávek. Jejich vznik umožní výrazně lepší zapojení železnice do pražské městské dopravy. Nejdůležitější zastávky jsou připravovány v lokalitách Praha Rajská zahrada, Praha Podbaba, Praha Vyšehrad, Praha Kačerov, Praha Karlín, Praha Eden či Praha Zahradní Město.
Nové spojení bude dokončeno v roce 2008. Investorem stavby v hodnotě cca 9 miliard Kč je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC, k tomu řekl: Nové spojení umožní nejen snadno se dostat do centra či z centra Prahy, ale také cestovat z jednoho konce aglomerace na druhý bez nutnosti přestupovat. Rychlost bude díky vybudování dvoukolejného propojení hlavního a Masarykova nádraží s železničními stanicemi Praha Libeň, Praha Vysočany a Praha Holešovice zvýšena až na 80–100 kilometrů v hodině.
V roce 2008 však veškeré práce na Novém spojení neskončí. Ačkoli vlaky již budou jezdit po nových tratích, budou probíhat ještě některé dokončovací práce. Proto nelze očekávat, že ihned od září 2008 vyjedou po Novém spojení desítky nových vlaků. Počty vlaků budeme navyšovat postupně tak, jak bude Nové spojení dokončováno a jak to umožní postup dalších staveb na modernizaci železničních tratí v Praze, vysvětlil radní Radovan Šteiner.
Ale nestaví se jen Nové spojení. Práce na dalších železničních stavbách v Praze a v okolí dnes možná znepříjemňují život cestujícím častými výlukami a pomalými jízdami vlaků kolem pracovních míst, neboť všechno probíhá za plného provozu.
Jan Komárek upřesnil: Již v letošním roce budou dokončeny nepřetržité kolejové výluky v úseku Praha Hostivař a Strančice. Tento úsek je první stavbou IV. tranzitního železničního koridoru (větev Praha–České Budějovice–Horní Dvořiště–státní hranice Rakousko). V roce 2008 budou na této stavbě ještě pokračovat práce na dokončení trakčního vedení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení a ostatní dokončovací práce. Přesto si cestující na trati Praha–Benešov od výluk příliš neoddechnou – na tomto rameni probíhá další stavba IV. TŽK, a to v navazujícím úseku Strančice–Benešov.
Na konci roku 2006 byla zahájena další významná stavba na území hlavního města Prahy – modernizace traťového úseku Praha Libeň–Praha Běchovice. V letošním roce práce probíhají především ve stanici Praha Běchovice, v příštím roce se přesunou do mezistaničního úseku. Po dokončení modernizace úseku mezi Libní a Běchovicemi by se práce měly přesunout na sousední úsek z Běchovic do Úval.
Rozsáhlá pracovní činnost se v roce 2008 dotkne i nejdůležitější železniční stanice v celé ČR, pražského hlavního nádraží. Kromě revitalizace budovy stanice zde proběhne také modernizace 1.–4. nástupiště. To bude znamenat snížení počtu vlaků, které budou moci zajíždět na hlavní nádraží. Většina omezení se dotkne vlaků dálkové dopravy, z příměstské dopravy bude znemožněno pouze zajíždění vlaků od Vraného nad Vltavou, které budou končit ve Vršovicích. Některé vlaky od Berouna ukončí jízdu již na Smíchově.
Připravují se i další železniční stavby na území Prahy. Pokračuje příprava modernizace úseku Praha Bubeneč–Praha Holešovice s novou zastávkou Podbaba, ve stádiu zpracování dokumentací jsou stavby úseků Praha hl. n.–Praha Smíchov, Praha hl. n.– Praha Hostivař či modernizace stanice Praha Malešice jako nejdůležitějšího uzlu pražských tratí používaných dosud pouze nákladní dopravou. V této stanici by měla být vybudována nástupiště napojená na stanici metra Depo Hostivař. Bude zde možný přestup z metra na tři městské železniční linky, uvedl radní Radovan Šteiner. Železniční odborníci uvažují také o modernizacích dalších železničních tratí v Praze a okolí: Praha–Kladno, Praha–Lysá nad Labem a Praha–Beroun.
Důležitou součástí budoucnosti železnice v Praze je také budování nových železničních zastávek. Jejich vznik umožní výrazně lepší zapojení železnice do pražské městské dopravy. Nejdůležitější zastávky jsou připravovány v lokalitách Praha Rajská zahrada, Praha Podbaba, Praha Vyšehrad, Praha Kačerov, Praha Karlín, Praha Eden či Praha Zahradní Město.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202137/
Praha hlavní právě podstupuje stěhování ze severní do jižní poloviny odbavovací haly
Na konci loňského roku byla slavnostně zahájena revitalizace pražského hlavního nádraží italskou firmou Grandi Stazioni, která má na svém kontě úspěšnou rekonstrukci několika významných italských železničních stanic. Možná si vzpomenete na snímek generálního ředitele Josefa Bazaly, který s několika dalšími celebritami zahajoval přestavbu nádraží a se sbíječkou v ruce se obořil na dlaždicovou starou podlahu.
Zeptali jsme se technického náměstka vrchního přednosty hlavního nádraží ing. Luboše Kálala a pracovníka technické skupiny Jana Husa, jak práce pokračují.
Stavba byla rozdělena na několik etap: jako první byla tzv. nultá, řešící přestěhování prostor, které patří Českým drahám, aby bylo vůbec možné začít s první etapou. Ta začne pracemi na severní straně (směrem k Masarykovu nádraží), kdy severní polovina odbavovací haly ve spodním a v horním patře i v suterénu se zcela uzavře a podstoupí přestavbové práce.
Během nulté etapy musí zmizet veškerá zařízení ČD ze severní strany. Znamená to přestěhovat polovinu pokladen, dozorčí přepravy a čištění stanice.
K datu, kdy vychází toto číslo Železničáře, jsou již přestěhováni dozorčí přepravy, informace, které se z infocentra přesunuly do haly, a pokladny č. 21 a 23, které vydávají průkazky a In karty. Kompletně je již připraven prostor pro přesun mezinárodních pokladen.
Ještě je třeba dodat, že přestěhování pokladen č. 21 a 23 bylo úmyslně posunuto již na konec prázdnin, a to proto, aby se průkazky už výhradně vydávaly v přestěhovaném prostoru, abychom v záříjové špičce zbytečně neomezovali cestující veřejnost.
Rekonstrukce prostor pro pracoviště Českých drah byla provedena v průběhu prázdnin tak, aby bylo vše připraveno ke stěhování od konce srpna a v průběhu září. Stěhování vyvrcholí začátkem října v průběhu tří týdnů, kdy se budou stěhovat mezinárodní pokladny a ve dvou etapách vnitrostátní pokladny. Přestěhování bude ukončeno zhruba v polovině října tak, aby uvolněné prostory byly připraveny k předání stavbařům v první polovině listopadu.
Konečné uspořádání pokladen bude v první etapě následující: v horní hale budou mezinárodní pokladny, v dolní hale bude ucelený blok vnitrostátních pokladen, v upraveném prostoru dosavadního infocentra budou soustředěny pokladny s výdejem průkazek, In karet, Teletiket a vnitrostátní pokladny s nepřetržitým provozem. Tento upravený prostor je po pravé straně hned při vstupu do nádraží.
Na jižní polovinu obou podlaží nové haly budou samozřejmě také přestěhovány služebna Policie ČR a některé soukromé provozovny, které budou na severní straně zrušeny.
Od loňského prosince do letošního září byla na severní straně Fantovy budovy u Drážního úřadu vyhloubena stavební jáma, kde se buduje vzduchotechnika pro budoucí provozy v přízemí této budovy, tedy především pro restaurace, které tam vzniknou.
Informace v dolní hale
V největším prostoru v dolní hale, už loni v prosinci předaném stavbařům a zahrazeném sádrokartonovými stěnami, vzniká tzv. ostrov G, tedy ocelový prosklený dvoupatrový skelet, který bude sloužit pro komerční zónu. Bude tam několik různých obchodů.
První etapa bude tedy zahájena v severní části a kromě toho bude vybudováno i celé centrum odbavení cestujících, které bude umístěno do prostoru dosavadního podeje a výdeje kurýra a úschovny, tedy ve sníženém podlaží dolní haly. Vzhledem k tomu je třeba ještě zřídit provizorní prostor na odbavení ČD Kurýr v jižním příjezdovém podchodu.
Bude ještě třeba řešit otázku čištění nádražních prostor. Od 1. srpna je má na starosti firma ISS. Ta obsadila prostory, které dříve používala stanice v bývalé celnici na severní straně spodního patra odbavovací haly, a připravuje se přemístění do přízemí Fantovy budovy do prostor mezi kavárnou a second-handem. Tam budou upraveny prostory pro zázemí zmíněné firmy, která bude nadále zajišťovat čištění sta
Na konci loňského roku byla slavnostně zahájena revitalizace pražského hlavního nádraží italskou firmou Grandi Stazioni, která má na svém kontě úspěšnou rekonstrukci několika významných italských železničních stanic. Možná si vzpomenete na snímek generálního ředitele Josefa Bazaly, který s několika dalšími celebritami zahajoval přestavbu nádraží a se sbíječkou v ruce se obořil na dlaždicovou starou podlahu.
Zeptali jsme se technického náměstka vrchního přednosty hlavního nádraží ing. Luboše Kálala a pracovníka technické skupiny Jana Husa, jak práce pokračují.
Stavba byla rozdělena na několik etap: jako první byla tzv. nultá, řešící přestěhování prostor, které patří Českým drahám, aby bylo vůbec možné začít s první etapou. Ta začne pracemi na severní straně (směrem k Masarykovu nádraží), kdy severní polovina odbavovací haly ve spodním a v horním patře i v suterénu se zcela uzavře a podstoupí přestavbové práce.
Během nulté etapy musí zmizet veškerá zařízení ČD ze severní strany. Znamená to přestěhovat polovinu pokladen, dozorčí přepravy a čištění stanice.
K datu, kdy vychází toto číslo Železničáře, jsou již přestěhováni dozorčí přepravy, informace, které se z infocentra přesunuly do haly, a pokladny č. 21 a 23, které vydávají průkazky a In karty. Kompletně je již připraven prostor pro přesun mezinárodních pokladen.
Ještě je třeba dodat, že přestěhování pokladen č. 21 a 23 bylo úmyslně posunuto již na konec prázdnin, a to proto, aby se průkazky už výhradně vydávaly v přestěhovaném prostoru, abychom v záříjové špičce zbytečně neomezovali cestující veřejnost.
Rekonstrukce prostor pro pracoviště Českých drah byla provedena v průběhu prázdnin tak, aby bylo vše připraveno ke stěhování od konce srpna a v průběhu září. Stěhování vyvrcholí začátkem října v průběhu tří týdnů, kdy se budou stěhovat mezinárodní pokladny a ve dvou etapách vnitrostátní pokladny. Přestěhování bude ukončeno zhruba v polovině října tak, aby uvolněné prostory byly připraveny k předání stavbařům v první polovině listopadu.
Konečné uspořádání pokladen bude v první etapě následující: v horní hale budou mezinárodní pokladny, v dolní hale bude ucelený blok vnitrostátních pokladen, v upraveném prostoru dosavadního infocentra budou soustředěny pokladny s výdejem průkazek, In karet, Teletiket a vnitrostátní pokladny s nepřetržitým provozem. Tento upravený prostor je po pravé straně hned při vstupu do nádraží.
Na jižní polovinu obou podlaží nové haly budou samozřejmě také přestěhovány služebna Policie ČR a některé soukromé provozovny, které budou na severní straně zrušeny.
Od loňského prosince do letošního září byla na severní straně Fantovy budovy u Drážního úřadu vyhloubena stavební jáma, kde se buduje vzduchotechnika pro budoucí provozy v přízemí této budovy, tedy především pro restaurace, které tam vzniknou.
Informace v dolní hale
V největším prostoru v dolní hale, už loni v prosinci předaném stavbařům a zahrazeném sádrokartonovými stěnami, vzniká tzv. ostrov G, tedy ocelový prosklený dvoupatrový skelet, který bude sloužit pro komerční zónu. Bude tam několik různých obchodů.
První etapa bude tedy zahájena v severní části a kromě toho bude vybudováno i celé centrum odbavení cestujících, které bude umístěno do prostoru dosavadního podeje a výdeje kurýra a úschovny, tedy ve sníženém podlaží dolní haly. Vzhledem k tomu je třeba ještě zřídit provizorní prostor na odbavení ČD Kurýr v jižním příjezdovém podchodu.
Bude ještě třeba řešit otázku čištění nádražních prostor. Od 1. srpna je má na starosti firma ISS. Ta obsadila prostory, které dříve používala stanice v bývalé celnici na severní straně spodního patra odbavovací haly, a připravuje se přemístění do přízemí Fantovy budovy do prostor mezi kavárnou a second-handem. Tam budou upraveny prostory pro zázemí zmíněné firmy, která bude nadále zajišťovat čištění sta
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200420/
O letních prázdninách, od 2. července 2007 do 31. srpna 2007, bude probíhat rekonstrukce výhybek a zabezpečovacího zařízení ve stanici Praha – Masarykovo nádraží. Vlaky od Kralup nad Vltavou a Kladna nebudou na Masarykovo nádraží zajíždět.
Na tratích 091 Praha – Kralupy nad Vltavou a 120 Praha – Kladno – Chomutov bude platit po uvedenou dobu výlukový jízdní řád. Cestující ho najdou na vývěskách v železničních stanicích a také na webových stránkách Českých drah www.cd.cz pod záložkou „cestování vlakem – výluky tratí“.
Celá tisková zpráva je na
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=46859
Už minulou sobotu jsem si všiml, že značná část kolejiště tam zmizela.
Na tratích 091 Praha – Kralupy nad Vltavou a 120 Praha – Kladno – Chomutov bude platit po uvedenou dobu výlukový jízdní řád. Cestující ho najdou na vývěskách v železničních stanicích a také na webových stránkách Českých drah www.cd.cz pod záložkou „cestování vlakem – výluky tratí“.
Celá tisková zpráva je na
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=46859
Už minulou sobotu jsem si všiml, že značná část kolejiště tam zmizela.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/180643/
Železniční uzel v Libni bude postaven dřív, než se čekalo
Již na konci příštího roku by se mohli první cestující svézt novými železničními tunely pod vrchem Vítkov. Je to o celé dva roky dříve, než se původně plánovalo.
Termín dostavby byl výrazně zkrácen - včera to oznámila společnost Skanska, která na železničním uzlu pracuje. „Provoz bude zahájen na konci roku 2008, v následujícím roce budou pokračovat jen drobné úpravy, jako je například výsadba zeleně,“ slíbil Jan Mitlöhner z firmy Skanska.
Nové spojení je považováno za nejdůležitější železniční stavbu na území hlavního města od druhé světové války. A město slibuje, že způsobí doslova revoluci v pražské dopravě a absolutně změní dosavadní představy Pražanů o cestování vlakem.
Nová trať spojí centrum se severní části města
Magistrát totiž počítá s tím, že nového železničního uzlu za zhruba devět miliard korun využije k zavedení městských vlakových linek, které by měly odlehčit přeplněným tramvajím i metru. „Vlaky by tak nekončily na hlavním nádraží, ale projížděly by přes něj,“ uvedl Jiří Prokel, ředitel společnosti Ropid, která dopravu v Praze koordinuje.
Díky 27 kilometrům nových kolejí se lidé dostanou bez přestupu například z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. Lidé, kteří jezdí do práce nebo do školy z jedné strany metropole na druhou, budou podle představ magistrátu raději než na zastávky MHD mířit na nádraží. Vlaky podle slibů budou rychlejší než metro.
Práce zrychlily moderní stroje
V současné době spojuje hlavní nádraží se všemi tratěmi vedoucími z východu a severu Čech pouze jediná kolej, která prochází tunelem pod Vítkovem. Změna nastane po dokončení stavby - z hlavního nádraží povedou tři dvoukolejné tratě do Holešovic, Vysočan a Libně.
Osobní vlaky by navíc mohly jezdit z Masarykova nádraží do Holešovic či Vysočan, což dnes možné není.
„Rychlejší dokončení stavby umožnilo využití nových technologií a velmi efektivní koordinace prací,“ řekl Mitlöhner.
„Jestli se jim to povede, získají si u mne obrovský respekt,“ nešetřil včera chválou primátor Pavel Bém.
Koleje povedou přes deset mostů a dvěma dvoukolejnými tunely. Starým železničním tunelem už vlaky jezdit nebudou. Nahradí je cyklisté, plánuje se zde cyklostezka.
***
Kudy povedou tratě
Nyní: Hlavní nádraží spojuje s tratěmi od východu a severu jedna kolej. Masarykovo nádraží je propojeno s Libní, do Vysočan a Holešovic spojení není.
V roce 2008: Vlaky budou jezdit po dvoukolejných tratích z hlavního nádraží do Libně, do Vysočan i do Holešovic. Propojení kolejí umožní jet z Masarykova nádraží do Vysočan i do Holešovic.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Již na konci příštího roku by se mohli první cestující svézt novými železničními tunely pod vrchem Vítkov. Je to o celé dva roky dříve, než se původně plánovalo.
Termín dostavby byl výrazně zkrácen - včera to oznámila společnost Skanska, která na železničním uzlu pracuje. „Provoz bude zahájen na konci roku 2008, v následujícím roce budou pokračovat jen drobné úpravy, jako je například výsadba zeleně,“ slíbil Jan Mitlöhner z firmy Skanska.
Nové spojení je považováno za nejdůležitější železniční stavbu na území hlavního města od druhé světové války. A město slibuje, že způsobí doslova revoluci v pražské dopravě a absolutně změní dosavadní představy Pražanů o cestování vlakem.
Nová trať spojí centrum se severní části města
Magistrát totiž počítá s tím, že nového železničního uzlu za zhruba devět miliard korun využije k zavedení městských vlakových linek, které by měly odlehčit přeplněným tramvajím i metru. „Vlaky by tak nekončily na hlavním nádraží, ale projížděly by přes něj,“ uvedl Jiří Prokel, ředitel společnosti Ropid, která dopravu v Praze koordinuje.
Díky 27 kilometrům nových kolejí se lidé dostanou bez přestupu například z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. Lidé, kteří jezdí do práce nebo do školy z jedné strany metropole na druhou, budou podle představ magistrátu raději než na zastávky MHD mířit na nádraží. Vlaky podle slibů budou rychlejší než metro.
Práce zrychlily moderní stroje
V současné době spojuje hlavní nádraží se všemi tratěmi vedoucími z východu a severu Čech pouze jediná kolej, která prochází tunelem pod Vítkovem. Změna nastane po dokončení stavby - z hlavního nádraží povedou tři dvoukolejné tratě do Holešovic, Vysočan a Libně.
Osobní vlaky by navíc mohly jezdit z Masarykova nádraží do Holešovic či Vysočan, což dnes možné není.
„Rychlejší dokončení stavby umožnilo využití nových technologií a velmi efektivní koordinace prací,“ řekl Mitlöhner.
„Jestli se jim to povede, získají si u mne obrovský respekt,“ nešetřil včera chválou primátor Pavel Bém.
Koleje povedou přes deset mostů a dvěma dvoukolejnými tunely. Starým železničním tunelem už vlaky jezdit nebudou. Nahradí je cyklisté, plánuje se zde cyklostezka.
***
Kudy povedou tratě
Nyní: Hlavní nádraží spojuje s tratěmi od východu a severu jedna kolej. Masarykovo nádraží je propojeno s Libní, do Vysočan a Holešovic spojení není.
V roce 2008: Vlaky budou jezdit po dvoukolejných tratích z hlavního nádraží do Libně, do Vysočan i do Holešovic. Propojení kolejí umožní jet z Masarykova nádraží do Vysočan i do Holešovic.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/177116/
Málokterá stavba vyvolává tak vášnivé diskuse jako Nové spojení v Praze. O Novém spojení se diskutovalo i na posledním jednání Republikové rady dopravy a přepravy 5. dubna v České Třebové.
„Nové spojení považuji za nejhloupější investici, jaká tu kdy byla,“ prohlásil rezolutně předseda OSŽ Ing. Jaromír Dušek. „Už aby to bylo hotové! Na Nové spojení mi nesahejte!“ kontroval ředitel odboru 11 GŘ ČD Ing. Jaromír Kadlec. Podle Duška nemá miliardová investice pro České dráhy žádný přínos, respektive její přínos je nulový. „Hrozně rád bych viděl ty desítky schválených projektů, které mají přínos pro České dráhy, které mají skutečný přínos v ušetřených nákladech, v jízdních dobách, respektive v lepším tranzitu do budoucna. Vždyť je to k smíchu,“ řekl doslova. Jak dodal, mají stavby typu Nové spojení největší přínos pro stavební firmy. „Dnes si výluky diktují stavební firmy, které pouze touto cestou chtějí proinvestovat miliardy korun. Vůbec jim nejde o to, co potřebují České dráhy, a. s.“
Jaromír Kadlec sice připouští, že stavba Nového spojení je drahá, ale zároveň tvrdí, že bez ní by byl do budoucna železniční provoz v Praze nemyslitelný. „Směr sever, severovýchod a východ jsme léta (z pražského hlavního nádraží) jezdili po dvou kolejích, které navíc byly v katastrofálním stavu. Od 1. prosince příštího roku tady budeme jezdit čtyřkolejně,“ uvedl Jaromír Kadlec a dodal, že čtyřkolejný provoz umožní tolik potřebný čtvrthodinový takt, jímž železnice získá „punc městské hromadné dopravy“. „Je to jediná možnost, kdy železnice může Praze něco dát. Zapomeňte na to, že to jsou vyhozené peníze.“ Podle Kadlece Nové spojení mimo jiné nabídne napojení všech směrů do centra města a „zprůjezdnění“ hlavního nádraží. „Musím vám říct: to nemá chybu.“
S tím si ale Jaromír Dušek není tak jistý. „Kde bere pan Kadlec tu jistotu, že si hejtman Středočeského kraje tyto vlaky objedná?“ uzavírá.
(Obzor 18/2007)
„Nové spojení považuji za nejhloupější investici, jaká tu kdy byla,“ prohlásil rezolutně předseda OSŽ Ing. Jaromír Dušek. „Už aby to bylo hotové! Na Nové spojení mi nesahejte!“ kontroval ředitel odboru 11 GŘ ČD Ing. Jaromír Kadlec. Podle Duška nemá miliardová investice pro České dráhy žádný přínos, respektive její přínos je nulový. „Hrozně rád bych viděl ty desítky schválených projektů, které mají přínos pro České dráhy, které mají skutečný přínos v ušetřených nákladech, v jízdních dobách, respektive v lepším tranzitu do budoucna. Vždyť je to k smíchu,“ řekl doslova. Jak dodal, mají stavby typu Nové spojení největší přínos pro stavební firmy. „Dnes si výluky diktují stavební firmy, které pouze touto cestou chtějí proinvestovat miliardy korun. Vůbec jim nejde o to, co potřebují České dráhy, a. s.“
Jaromír Kadlec sice připouští, že stavba Nového spojení je drahá, ale zároveň tvrdí, že bez ní by byl do budoucna železniční provoz v Praze nemyslitelný. „Směr sever, severovýchod a východ jsme léta (z pražského hlavního nádraží) jezdili po dvou kolejích, které navíc byly v katastrofálním stavu. Od 1. prosince příštího roku tady budeme jezdit čtyřkolejně,“ uvedl Jaromír Kadlec a dodal, že čtyřkolejný provoz umožní tolik potřebný čtvrthodinový takt, jímž železnice získá „punc městské hromadné dopravy“. „Je to jediná možnost, kdy železnice může Praze něco dát. Zapomeňte na to, že to jsou vyhozené peníze.“ Podle Kadlece Nové spojení mimo jiné nabídne napojení všech směrů do centra města a „zprůjezdnění“ hlavního nádraží. „Musím vám říct: to nemá chybu.“
S tím si ale Jaromír Dušek není tak jistý. „Kde bere pan Kadlec tu jistotu, že si hejtman Středočeského kraje tyto vlaky objedná?“ uzavírá.
(Obzor 18/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/164194/
Správa železnic uvažuje o vybudování nové zastávky na trati z Libně
Karlín - Již za několik let by mohli obyvatelé Karlína při cestě do zaměstnání nebo za zábavou místo na stanici metra či zastávku tramvaje vyrazit na vlak.
Správa železniční dopravní cesty i pražský magistrát totiž uvažují o tom, že na trati mezi Libní a Masarykovým nádražím vybudují železniční zastávku.
„Tuto možnost prověřujeme, nyní si necháváme zpracovat průzkum, zda o železniční dopravu v této oblasti bude zájem,“ potvrdil Pavel Mathé ze správy železnic.
Jestli je pro místní obyvatele a lidi, kteří do Karlína jezdí za prací, cestování vlakem atraktivní, nyní zjišťují České dráhy a Ropid, organizátor Pražské integrované dopravy. „Karlín je rozvojovým územím, kde se staví velkémnožství administrativních budov se stovkami pracovních míst, rostou zde i bytové domy,“ vysvětluje důvody pro stavbu zastávky Pavel Mathé.
Zatímco lidé, kteří v oblasti pracují, by využívali železnici zejména ve směru z periferie do města, místní lidé by zastávku využívali spíše v opačném směru. Ale ještě si počkají. Vlaky zde budou stavět nejdříve za pět let.
„Vlakem po Praze nejezdím, občas jen mimo město. Ale pokud by zde vlaky stavěly, tak bych jimi mohla jezdit třeba na procházky se psem do Klánovického lesa nebo do parků u Černého Mostu, to by mi vyhovovalo,“ uvažuje Iveta Pešáková, která bydlí v domě nedaleko místa, kde by mohly příměstské vlaky stavět. Pokud se ukáže, že je o tento druh dopravy zájem, zastávka se vybuduje u tunelu pro pěší pod kopcem Vítkov nedaleko stanice metra Křižíkova. Stavba by přišla asi na 250 milionů korun.
V těchto místech už vlaky kdysi stavěly. Zastávka zde byla zrušena někdy kolem druhé světové války.
Záměr vítá i radnice Prahy 8, která si od něho slibuje, že sníží počet aut, která dennodenně přijíždějí do ulic čtvrti. „Karlín je automobilovou dopravou přetížený. Každou alternativu k autům podporujeme,“ podotkl starosta Josef Nosek.
Vlak je navíc nejrychlejší prostředek hromadné dopravy, dokonce rychlejší než metro. Právě proto má v budoucnu železniční doprava hrát v přepravě cestujících mnohem větší roli.
Magistrát si představuje, že by v české metropoli měly příměstské a městské vlaky stejný význam jako německé dráhy S-Bahn v Berlíně nebo Mnichově. „Pokud by v Karlíně vlaky stavěly, tak bych jimi mohla jezdit třeba na procházky se psem do Klánovického lesa.“ Iveta Pešáková, obyvatelka Karlína
Mladá fronta DNES - Praha
Karlín - Již za několik let by mohli obyvatelé Karlína při cestě do zaměstnání nebo za zábavou místo na stanici metra či zastávku tramvaje vyrazit na vlak.
Správa železniční dopravní cesty i pražský magistrát totiž uvažují o tom, že na trati mezi Libní a Masarykovým nádražím vybudují železniční zastávku.
„Tuto možnost prověřujeme, nyní si necháváme zpracovat průzkum, zda o železniční dopravu v této oblasti bude zájem,“ potvrdil Pavel Mathé ze správy železnic.
Jestli je pro místní obyvatele a lidi, kteří do Karlína jezdí za prací, cestování vlakem atraktivní, nyní zjišťují České dráhy a Ropid, organizátor Pražské integrované dopravy. „Karlín je rozvojovým územím, kde se staví velkémnožství administrativních budov se stovkami pracovních míst, rostou zde i bytové domy,“ vysvětluje důvody pro stavbu zastávky Pavel Mathé.
Zatímco lidé, kteří v oblasti pracují, by využívali železnici zejména ve směru z periferie do města, místní lidé by zastávku využívali spíše v opačném směru. Ale ještě si počkají. Vlaky zde budou stavět nejdříve za pět let.
„Vlakem po Praze nejezdím, občas jen mimo město. Ale pokud by zde vlaky stavěly, tak bych jimi mohla jezdit třeba na procházky se psem do Klánovického lesa nebo do parků u Černého Mostu, to by mi vyhovovalo,“ uvažuje Iveta Pešáková, která bydlí v domě nedaleko místa, kde by mohly příměstské vlaky stavět. Pokud se ukáže, že je o tento druh dopravy zájem, zastávka se vybuduje u tunelu pro pěší pod kopcem Vítkov nedaleko stanice metra Křižíkova. Stavba by přišla asi na 250 milionů korun.
V těchto místech už vlaky kdysi stavěly. Zastávka zde byla zrušena někdy kolem druhé světové války.
Záměr vítá i radnice Prahy 8, která si od něho slibuje, že sníží počet aut, která dennodenně přijíždějí do ulic čtvrti. „Karlín je automobilovou dopravou přetížený. Každou alternativu k autům podporujeme,“ podotkl starosta Josef Nosek.
Vlak je navíc nejrychlejší prostředek hromadné dopravy, dokonce rychlejší než metro. Právě proto má v budoucnu železniční doprava hrát v přepravě cestujících mnohem větší roli.
Magistrát si představuje, že by v české metropoli měly příměstské a městské vlaky stejný význam jako německé dráhy S-Bahn v Berlíně nebo Mnichově. „Pokud by v Karlíně vlaky stavěly, tak bych jimi mohla jezdit třeba na procházky se psem do Klánovického lesa.“ Iveta Pešáková, obyvatelka Karlína
Mladá fronta DNES - Praha
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/155097/
Z Masarykova nádraží neodjíždějí vlaky a historická budova slouží jinému účelu. Vlakový terminál je posunut o desítky metrů na východ. Pod magistrálou se rozprostírá nová čtvrť. Bláznivá vize? Ne. Úvaha, která existuje už dlouho, ale v posledních letech upadla do zapomnění.
Oprášit se ji rozhodla radnice Prahy 1. Jejím hlavním podnětem je upravit v územním plánu označení pozemků, které sousedí bezprostředně s Masarykovým nádražím na jeho východní straně a v současnosti je pokrývá spleť kolejí a prázdných drážních budov.
Nevyužitý potenciál
„Návrh na změnu v územním plánu byl podán už v minulosti. Naším podnětem to chceme připomenout, aby se na tento zajímavý projekt nezapomnělo a začalo se o něm opět diskutovat,„ řekla architektka Jaromíra Eismannová z odboru územního rozvoje Prahy 1. Podle důvodové zprávy k podnětu, kterou má Deník k dispozici, je plocha u nádraží významným rozvojovým územím centra města, ale svůj potenciál nevyužívá. Pokud by se v územním plánu změnilo označení „tratě a zařízení železnice„ na „smíšené městské jádro„, mohla by se celá oblast zastavět a umožnilo by to i spojení ulic Opletalova a Pernerova s ulicí Na Florenci.
Dráhy nejsou proti
„Navrhovaná změna územního plánu by umožnila vytvořit plnohodnotné propojení Nového Města a Karlína,„ píše se ve zprávě. Šanci, že se plocha před nádražím nakonec využije, zvyšuje fakt, že na území je vyhlášena stavební uzávěra.
Variant, kde by končily vlaky, je několik, žádná není zatím rozpracována. České dráhy (ČD) se úvahám o změně území u nádraží nebrání. „Nemáme s tím problém, je však zatím předčasné hovořit o další podobě. Vše je ve fázi návrhů a podnětů, vidím to jako běh na dlouhou trať. Úprava by neomezila chod nádraží, protože to není vázáno na historickou budovu,„ řekl Ondřej Kubala z ČD.
(Pražský deník)