Provoz na tratích v ČR
Zdá se, že tu chybí obecnější téma o všelijakých zajímavostech a změnách v provozu na tratích českých, moravských a slezských, tak si je dovoluji otevřít.
Jako reakci na článek Davida Lipovčana z Krajského centra osobní dopravy Praha o masopustní jízdě Zadní Třebaň– Lochovice v Železničáři č. 11 poslal e-mail František Pašek (pasek.fr@seznam.cz). V něm, kromě jiného píše: "Jsem jeden z nadšenců propagujících železniční dopravu. Jsem ve spolku, který je externím dopravcem (nostalgické vlaky). Svou činností zviditelňujeme železniční dopravu a tím pádem vlastně i děláme reklamu ČD – laická veřejnost těžko rozlišuje, kdo jednotlivé akce organizuje, ale lidé prostě berou železnici jako celek."
V dalším textu pan Pašek zpochybňuje informace autora, který prý nemá zřejmě o této akci absolutně žádné informace. Dále pan Pašek píše: "Jsem jedním z organizátorů akce „Pečky“ a konkrétně v loňském roce nebyly vlaky po trati 011 vedeny externími dopravci, ale na objednávku je zajišťovaly svými náležitostmi ČD! Externí dopravce na této akci zajišťoval vlaky výhradně na tratích 012 a 013 a k žádnému narušení GVD z viny EXD nedošlo!
Doufám tedy, že tuto informaci předáte autorovi článku, a byl bych rád, kdyby věci uvedl na pravou míru nějakým malým upřesněním na stránkách Železničáře."
E-mail pana Paška jsme předali Krajskému centru osobní dopravy Praha, a odtud nám napsali:
Pana Františka Paška osobně ani já, ani kolegové na KCOD Praha neznají. Osoba tohoto jména u našeho KCOD žádné jízdy neobjednávala a za organizátory jakékoli nostalgické ani komerční akce nevystupovala. V případě seriózního zájmu jsme však připraveni o problematice pořádání nostalgických akcí diskutovat na předem dohodnuté schůzce s kýmkoli. Pokud jde o trať 011, v textu článku bylo přesně, že při jízdě externích dopravců okolo Peček téměř zkolabovala doprava na trati 011, a to se skutečně stalo.
K obecné problematice koexistence více dopravců v oblasti nostalgie:
Velice si vážím všech nadšenců a členů spolků a dobrovolných sdružení, kteří se v oblasti železniční nostalgie ve svém volném čase angažují. Z velké části se rekrutují z bývalých, ale i současných zaměstnanců Českých drah, kteří využívají svých zkušeností, kontaktů a hlavně svého umu při záchraně „železničního“ kulturního dědictví. Zvláště si vážím podnikatelů, kteří do takovéto časově náročné a v podstatě minimálně finančně lukrativní činnosti jsou ochotni investovat a nesou současně všechna finanční rizika.
Se spoustou z nich dlouhodobě úspěšně a bezproblémově spolupracujeme při pořádání prezentačních akcí ČD, jako např. Den dětí, Pražský železniční den a pod. Poskytnutí dopravních prostředků, vlakových náležitostí, i netradičních – jako je např. parní válec, ruční drezína – ale i odborného personálu je běžnou realitou. Jmenovat konkrétně nebudu, nerad bych někoho pominul, ale poděkování patří všem zúčastněným.
Každá takováto spolupráce je však vždy dohodnuta předem a je realizována na smluvním základě. České dráhy jsou akciovou společností, která se řídí standardními obchodními postupy a zákony, jako kterákoli jiná dopravní společnost. Její management je Představenstvu a. s. odpovědný za výsledky hospodaření, za splnění Podnikatelského plánu, včetně plánu tržeb.
Jedním ze základních úkolů je i udržení pozice na dopravním trhu, včetně zajištění nezbytných standardů kultury cestování. A sem patří i dodržování s objednavateli nasmlouvané nabídky v rozsahu jízdního řádu včetně závazných časových poloh. Na tento rozsah JŘ dopravce ČD, a. s., je kapacita dopravní cesty u SŽDC, s. o., objednána, „zabukována“ a hlavně zaplacena.
Je v přímém rozporu se Zákonem o drahách nasmlouvanou kapacitu jednoho dopravce narušovat jízdami dopravce jiného, byť jakkoli externího. Je v souladu se zájmy a. s. ČD nasmlouvanou kapacitu dopravní cesty u provozovatele nejen plně realizovat, ale i poukazovat na její narušení a požadovat po zodpovědných finanční kompenzace. Obdobný postup by jistě v případě možnosti uplatnil u a. s. ČD jakýkoli dopravce. Tedy spolupráce určitě ANO, ale niko
V dalším textu pan Pašek zpochybňuje informace autora, který prý nemá zřejmě o této akci absolutně žádné informace. Dále pan Pašek píše: "Jsem jedním z organizátorů akce „Pečky“ a konkrétně v loňském roce nebyly vlaky po trati 011 vedeny externími dopravci, ale na objednávku je zajišťovaly svými náležitostmi ČD! Externí dopravce na této akci zajišťoval vlaky výhradně na tratích 012 a 013 a k žádnému narušení GVD z viny EXD nedošlo!
Doufám tedy, že tuto informaci předáte autorovi článku, a byl bych rád, kdyby věci uvedl na pravou míru nějakým malým upřesněním na stránkách Železničáře."
E-mail pana Paška jsme předali Krajskému centru osobní dopravy Praha, a odtud nám napsali:
Pana Františka Paška osobně ani já, ani kolegové na KCOD Praha neznají. Osoba tohoto jména u našeho KCOD žádné jízdy neobjednávala a za organizátory jakékoli nostalgické ani komerční akce nevystupovala. V případě seriózního zájmu jsme však připraveni o problematice pořádání nostalgických akcí diskutovat na předem dohodnuté schůzce s kýmkoli. Pokud jde o trať 011, v textu článku bylo přesně, že při jízdě externích dopravců okolo Peček téměř zkolabovala doprava na trati 011, a to se skutečně stalo.
K obecné problematice koexistence více dopravců v oblasti nostalgie:
Velice si vážím všech nadšenců a členů spolků a dobrovolných sdružení, kteří se v oblasti železniční nostalgie ve svém volném čase angažují. Z velké části se rekrutují z bývalých, ale i současných zaměstnanců Českých drah, kteří využívají svých zkušeností, kontaktů a hlavně svého umu při záchraně „železničního“ kulturního dědictví. Zvláště si vážím podnikatelů, kteří do takovéto časově náročné a v podstatě minimálně finančně lukrativní činnosti jsou ochotni investovat a nesou současně všechna finanční rizika.
Se spoustou z nich dlouhodobě úspěšně a bezproblémově spolupracujeme při pořádání prezentačních akcí ČD, jako např. Den dětí, Pražský železniční den a pod. Poskytnutí dopravních prostředků, vlakových náležitostí, i netradičních – jako je např. parní válec, ruční drezína – ale i odborného personálu je běžnou realitou. Jmenovat konkrétně nebudu, nerad bych někoho pominul, ale poděkování patří všem zúčastněným.
Každá takováto spolupráce je však vždy dohodnuta předem a je realizována na smluvním základě. České dráhy jsou akciovou společností, která se řídí standardními obchodními postupy a zákony, jako kterákoli jiná dopravní společnost. Její management je Představenstvu a. s. odpovědný za výsledky hospodaření, za splnění Podnikatelského plánu, včetně plánu tržeb.
Jedním ze základních úkolů je i udržení pozice na dopravním trhu, včetně zajištění nezbytných standardů kultury cestování. A sem patří i dodržování s objednavateli nasmlouvané nabídky v rozsahu jízdního řádu včetně závazných časových poloh. Na tento rozsah JŘ dopravce ČD, a. s., je kapacita dopravní cesty u SŽDC, s. o., objednána, „zabukována“ a hlavně zaplacena.
Je v přímém rozporu se Zákonem o drahách nasmlouvanou kapacitu jednoho dopravce narušovat jízdami dopravce jiného, byť jakkoli externího. Je v souladu se zájmy a. s. ČD nasmlouvanou kapacitu dopravní cesty u provozovatele nejen plně realizovat, ale i poukazovat na její narušení a požadovat po zodpovědných finanční kompenzace. Obdobný postup by jistě v případě možnosti uplatnil u a. s. ČD jakýkoli dopravce. Tedy spolupráce určitě ANO, ale niko
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66690/
Výběrové řízení na provozovatele rychlíkové dopravy na tratích z Plzně do Mostu a z Liberce do Pardubic bude pokračovat druhým kolem. První nabídky podle ministra dopravy Šimonovského ukázaly, že je možné provozovat rychlíky levněji a kvalitněji, než to původně nabízely České dráhy. Ministerstvo nyní všechny tři účastníky řízení vyzve k přehodnocení, tedy případně zlepšení jejich nabídek, a vítěze vybere až v druhém kole. Podobným způsobem hodlá stát vybírat v budoucnu i provozovatele veřejné dopravy na dalších rychlíkových tratích.
(Stránky Klubu dráhařů/Český rozhlas)
(Stránky Klubu dráhařů/Český rozhlas)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66672/
České Budějovice - Tažení budějovických hokejistů v play-off pokračuje a s ním i vytrvalá podpora fanoušků. Ti, stejně jako v pondělí, vyrazili včera do pražské Sazka Areny na druhý zápas se Slavií také vlakem.
Mezi minimálně třemi tisíci jihočeských příznivců byl v pondělí i včera šéf hokejového fanklubu Pavel Vágner. Jak pondělní zápas prožil? „Navázali na to, co bylo v Liberci, napadali parádně, Eda předváděl v brance fantastické zákroky. Od Slavie jsem čekal trošku víc, ale prostě hráli, co jim naši dovolili,“ líčil silně ochraptělým hlasem Vágner.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Ne že by tato zpráva byla nějak informačně průlomová - jen je zajímavé, jak se cestování vlakem i takovýmto způsobem propaguje.
Mezi minimálně třemi tisíci jihočeských příznivců byl v pondělí i včera šéf hokejového fanklubu Pavel Vágner. Jak pondělní zápas prožil? „Navázali na to, co bylo v Liberci, napadali parádně, Eda předváděl v brance fantastické zákroky. Od Slavie jsem čekal trošku víc, ale prostě hráli, co jim naši dovolili,“ líčil silně ochraptělým hlasem Vágner.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Ne že by tato zpráva byla nějak informačně průlomová - jen je zajímavé, jak se cestování vlakem i takovýmto způsobem propaguje.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66671/
Podmáčená půda se sesouvá na koleje u Mladé Boleslavi. Do valu zeminy sesypané z příkrého srázu nad tratí narazil dokonce v pondělí v podvečer nákladní vlak.
„Nikdo se nezranil, jen na lokomotivě vznikla škoda kolem pěti tisíc korun,“ řekl Právu mluvčí mladoboleslavské policie Ladislav Mareš. Výpravčí z hlavního nádraží v Mladé Boleslavi upřesnil, že zasypaná trať je tu a tam i na jiných místech. „Souvisí to s táním sněhu, všechno je mokré a kde jsou skály nebo srázy nad tratí, tam občas něco spadne,“ uvedl výpravčí, který nechtěl zveřejnit své jméno.
Trať mezi Debří a hlavním nádražím je tak nyní podle něj asi na týden uzavřena kvůli opravám. To jsou sice shodou okolností plánované práce, ale i tak by byla zasypávaná trať neprůjezdná kvůli sesuvům. Na kolejích zůstává vrstva bláta, kamení a stržených větví a voda snáší z polí a srázu nad tratí další. Pro osobní dopravu byla v těchto místech zavedena náhradní autobusová přeprava.
(Právo)
„Nikdo se nezranil, jen na lokomotivě vznikla škoda kolem pěti tisíc korun,“ řekl Právu mluvčí mladoboleslavské policie Ladislav Mareš. Výpravčí z hlavního nádraží v Mladé Boleslavi upřesnil, že zasypaná trať je tu a tam i na jiných místech. „Souvisí to s táním sněhu, všechno je mokré a kde jsou skály nebo srázy nad tratí, tam občas něco spadne,“ uvedl výpravčí, který nechtěl zveřejnit své jméno.
Trať mezi Debří a hlavním nádražím je tak nyní podle něj asi na týden uzavřena kvůli opravám. To jsou sice shodou okolností plánované práce, ale i tak by byla zasypávaná trať neprůjezdná kvůli sesuvům. Na kolejích zůstává vrstva bláta, kamení a stržených větví a voda snáší z polí a srázu nad tratí další. Pro osobní dopravu byla v těchto místech zavedena náhradní autobusová přeprava.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66523/
Hrozí nebezpečí, že mezi Chomutovem a Březnem se nebude jezdit, těžební firma by měla s budováním tunelu potíže
Severočeské doly Chomutov (SD) chtějí podle Věry Ježkové ze Státního fondu životního prostředí zrušit železniční trať Chomutov-Březno, aniž by zaručily, že ji nahradí přeložkou.
S budováním takzvané tunelové varianty jsou totiž obrovské potíže, a tak se prý těžební firma snaží z problémové akce vycouvat. I za cenu, že se mezi Chomutovem a Březnem nebude jezdit.
„V březnu 2007 se zruší stávající trať, i když je úplně jasné, že se v té době ještě nebude hotová přeložka,“ uvedla Ježková.
Železničáři jsou k dohodě skeptičtí
Vyplývá to i z dokumentu Dohoda o řešení střetu zájmů, kterou vloni na podzim podepsali ředitelé SD a Správy dopravní cesty. Píše se v něm však, že tři měsíce po zrušení staré trati se dokončí a zprovozní nová.
Ježková o tom pochybuje, stejně jako železniční odboráři. „Stačí, aby někdo upozornil, že povolení provozu na nestabilní přeložce je riskantní, a po nové trati se nikdy nebude jezdit,“ usoudila. Také železničáři jsou k dohodě skeptičtí. „S dočasností má tento národ neblahé zkušenosti. Proto se ptají, proč se nemůže trať zrušit o tři měsíce později, po zprovoznění přeložky,“ doplnila Ježková.
Spekulaci podporuje seznam problémů, které se během stavby tunelové varianty objevily. Přeložka železniční trati měla nahradit úsek Březno-Chomutov už v lednu 2004 a přitom dosud není hotový ani tunel.
Uvězněný razicí stroj
České dráhy si vymínily, že trať bude procházet geologicky stabilním územím. Projektant však trasu nasměroval do území tvořeného plastickými jíly. Už v srpnu 2001 se v informaci pro ministra dopravy objevilo zjištění, že trasa budoucího tunelu prochází nestabilním terénem s dutinami po důlní činnosti.
Následovalo několik havárií, většinou se zřítilo čelo raženého tunelu. Nejméně jednou se to projevilo i na povrchu, kdy se o pět metrů propadla ornice i s vysetou řepkou. V závalu dokonce zůstal uvězněn razicí stroj.
Přeložku staví pro Severočeské doly Chomutov pražská společnost Metrostav. Novou železniční spojku na okraji dobývacího prostoru SD začala budovat 3. března 2000. Trať bude měřit bude 7,1 km, 1750 metrů povede v tunelu. První vlak by tudy měl projet na podzim 2004.
Stavbu jednokolejné trati s provozní rychlostí až 110 kilometrů za hodinu jako důlní škodu platí SD, měla stát miliardu. Už teď se částka vyšplhala na dvojnásobek. „Maří se čas na jiné řešení. Je s podivem, že SD neustále tolerují problematickou činnost projektanta,“ doplnila Ježková, která je autorkou oponentního projektu bez tunelu Konsensus.
(Právo)
Severočeské doly Chomutov (SD) chtějí podle Věry Ježkové ze Státního fondu životního prostředí zrušit železniční trať Chomutov-Březno, aniž by zaručily, že ji nahradí přeložkou.
S budováním takzvané tunelové varianty jsou totiž obrovské potíže, a tak se prý těžební firma snaží z problémové akce vycouvat. I za cenu, že se mezi Chomutovem a Březnem nebude jezdit.
„V březnu 2007 se zruší stávající trať, i když je úplně jasné, že se v té době ještě nebude hotová přeložka,“ uvedla Ježková.
Železničáři jsou k dohodě skeptičtí
Vyplývá to i z dokumentu Dohoda o řešení střetu zájmů, kterou vloni na podzim podepsali ředitelé SD a Správy dopravní cesty. Píše se v něm však, že tři měsíce po zrušení staré trati se dokončí a zprovozní nová.
Ježková o tom pochybuje, stejně jako železniční odboráři. „Stačí, aby někdo upozornil, že povolení provozu na nestabilní přeložce je riskantní, a po nové trati se nikdy nebude jezdit,“ usoudila. Také železničáři jsou k dohodě skeptičtí. „S dočasností má tento národ neblahé zkušenosti. Proto se ptají, proč se nemůže trať zrušit o tři měsíce později, po zprovoznění přeložky,“ doplnila Ježková.
Spekulaci podporuje seznam problémů, které se během stavby tunelové varianty objevily. Přeložka železniční trati měla nahradit úsek Březno-Chomutov už v lednu 2004 a přitom dosud není hotový ani tunel.
Uvězněný razicí stroj
České dráhy si vymínily, že trať bude procházet geologicky stabilním územím. Projektant však trasu nasměroval do území tvořeného plastickými jíly. Už v srpnu 2001 se v informaci pro ministra dopravy objevilo zjištění, že trasa budoucího tunelu prochází nestabilním terénem s dutinami po důlní činnosti.
Následovalo několik havárií, většinou se zřítilo čelo raženého tunelu. Nejméně jednou se to projevilo i na povrchu, kdy se o pět metrů propadla ornice i s vysetou řepkou. V závalu dokonce zůstal uvězněn razicí stroj.
Přeložku staví pro Severočeské doly Chomutov pražská společnost Metrostav. Novou železniční spojku na okraji dobývacího prostoru SD začala budovat 3. března 2000. Trať bude měřit bude 7,1 km, 1750 metrů povede v tunelu. První vlak by tudy měl projet na podzim 2004.
Stavbu jednokolejné trati s provozní rychlostí až 110 kilometrů za hodinu jako důlní škodu platí SD, měla stát miliardu. Už teď se částka vyšplhala na dvojnásobek. „Maří se čas na jiné řešení. Je s podivem, že SD neustále tolerují problematickou činnost projektanta,“ doplnila Ježková, která je autorkou oponentního projektu bez tunelu Konsensus.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66522/
Krajem už po několikáté projel vlak s jaderným palivem pro Temelín. Tajně. Nesměl nikde zastavit, nad soupravou kroužily vrtulníky, každé nádraží a přejezd hlídali policisté.
Divné. Temelín provozuje firma, se kterou by mělo být zacházeno jako s každou jinou. Když bude chtít svůj náklad policejně ochránit živnostník Franta Novák z Dolní Vsi, uspěje jen těžko. Ale když ČEZ veze uran, tak kolem běží policejní manévry. Proč? A kdo je platí? Naivní otázky. Každý přece ví, jak může být uran nebezpečný, a vše platíme samozřejmě my všichni. I ten jediný vlak ukazuje, že s jadernou energetikou něco není v pořádku.
O autorovi| Martin Biben, vedoucí redaktor
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Tak nějak tomuto zamyšlení pana Bibena nerozumím... Kdyby se rozhlédl trochu za hranice Pardubického kraje a naší republiky, tak by nepochybně zjistil, že takový postup přepravy radioaktivního materiálu (paliva nového i vyhořelého) je zcela běžný. A doprava u nás je zjevně utajenější a tudíž úspěšnější než v některých jiných zemích. Tou úspěšností myslím absenci všelikých potyček a přejetých zelených demonstrantů.
Divné. Temelín provozuje firma, se kterou by mělo být zacházeno jako s každou jinou. Když bude chtít svůj náklad policejně ochránit živnostník Franta Novák z Dolní Vsi, uspěje jen těžko. Ale když ČEZ veze uran, tak kolem běží policejní manévry. Proč? A kdo je platí? Naivní otázky. Každý přece ví, jak může být uran nebezpečný, a vše platíme samozřejmě my všichni. I ten jediný vlak ukazuje, že s jadernou energetikou něco není v pořádku.
O autorovi| Martin Biben, vedoucí redaktor
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Tak nějak tomuto zamyšlení pana Bibena nerozumím... Kdyby se rozhlédl trochu za hranice Pardubického kraje a naší republiky, tak by nepochybně zjistil, že takový postup přepravy radioaktivního materiálu (paliva nového i vyhořelého) je zcela běžný. A doprava u nás je zjevně utajenější a tudíž úspěšnější než v některých jiných zemích. Tou úspěšností myslím absenci všelikých potyček a přejetých zelených demonstrantů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66470/
Dva ostře sledované vlaky projely včera ráno Pardubickým krajem. Nejprve Pardubicemi, Ústím nad Orlicí a Českou Třebovou prosvištěl v Pendolinu prezident Václav Klaus, který zamířil na návštěvu do Ostravy. Nedlouho po něm se na hlavní trati v opačném směru objevil i utajovaný vlak s radioaktivním palivem pro atomovou elektrárnu v Temelíně.
„Prezident cestoval Pendolinem jako standardní cestující, jeho cestu neprovázela žádná mimořádná bezpečnostní opatření. Jel první třídou mezi ostatními pasažéry,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
Z pražského holešovického nádraží odjel Klaus v 5.56 hodin, v Pardubicích byl v sedm ráno, do Ostravy dorazil asi dvacet minut po deváté. „Když jsme plánovali návštěvu Moravskoslezského kraje, rozhodli jsme se dát přednost před zdlouhavou cestou automobilem pohodlnému cestování Pendolinem. Mohu každému, kdo cestuje mezi Prahou a Ostravou, toto spojení jedině doporučit - doba strávená na cestě a pohodlí jsou plně srovnatelné i s leteckým spojením,“ prohlásil Klaus po příjezdu na nádraží Ostrava Svinov.
Prezident během cesty diskutoval s obsluhou vlaku i cestujícími. „Navštívil kabinu strojvedoucího, kde diskutoval se strojvedoucím Jaroslavem Měšťanem na téma ovládání sofistikované technologie rychlovlaků Pendolino,“ řekl Ondrůj.
„V průběhu jízdy se prezident také pozdravil s ostatními cestujícími a navštívil vlakové bistro,“ uvedl Ondrůj.
Utajený nákladní vlak s radioaktivním palivem, který směřoval do jedné ze dvou českých jaderných elektráren, zřejmě do Temelína, projel pardubickým nádražím před devátou ráno.
„Byl zvolen standardní postup, který je při těchto záležitostech nastaven. Byli jsme informováni podle pokynů Státního úřadu pro jadernou bezpečnost, byl jsem přítomen v řídícím štábu policie, prvního náměstka jsem průběžně informoval,“ řekl tajemník bezpečnostní rady Pardubického kraje Aleš Boňatovský. Vlak byl sestavený ze sedmi speciálních vagonů překrytých modrými plachtami a označený žlutočernými symboly radioaktivního materiálu. Vpředu za lokomotivou byly zapojeny tři osobní vozy s doprovodem policistů, další dva byly na konci vlaku. Nad vlakem hlídkoval policejní vrtulník, policisté hlídkovali i na některých přejezdech a nádražích. „Když jsem šel ráno v sedm hodin do práce, stálo u trati policejní auto a jeho osádka hlídkovala u železničního přejezdu,“ uvedl jeden z obyvatel Brandýsa nad Orlicí, kterým utajený vlak rovněž projížděl.
Hlídka u přejezdu stála až do půl deváté, kdy městem projížděla ostře sledovaná souprava. „Když jsem zaslechl vrtulník, vylezl jsem na střechu, abych se podíval, co se děje. Jakmile mě pilot zahlédl, zakroužil mi nad hlavou a pokračoval dál v letu,“ popsal očitý svěděk. Vlak se sedmi speciálními vagony překrytými modrými plachtami sice zahlédl, ale radioaktivní materiál by v něm nehledal. „Typické žlutočerné symboly na něm nikde vidět nebyly. Proto jsem se domníval, že policejní manévry souvisely s průjezdem Pendolina, kterým jel prezident,“ dodal.
Vlak s palivem nesmí podle předpisů nikde zastavit a má přednost před všemi spoji.
„Trasa patří k utajovaným skutečnostem. Informováni jsou hejtmani a dotčené obce, kterými vlak projíždí. Bližší informace ale nemohu sdělit,“ řekl mluvčí Státního úřadu pro jadernou bezpečnost Pavel Pittermann.
Podle neoficiálních informací ČTK přejel vlak státní hranici s Polskem na hraničním přechodu Miedzylesie Lichkov na Orlickoústecku, z Pardubic směřoval dále na Kolín. Jeho cílovou stanicí je zřejmě Temelín. V minulosti vedla trasa z Pardubic přes Chrudim, nyní ji ale kvůli výluce na trati Chrudim -Moravany vedly úřady přes krajské město.
Podle Pittermanna podobný vlak s jaderným palivem projíždí Českem několikrát za rok. Zda vezl vlak palivo do elektrárny v Temelíně či v Dukovanech, odmítl Pittermann říci s odkazem na utajovanou skutečnost.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
„Prezident cestoval Pendolinem jako standardní cestující, jeho cestu neprovázela žádná mimořádná bezpečnostní opatření. Jel první třídou mezi ostatními pasažéry,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
Z pražského holešovického nádraží odjel Klaus v 5.56 hodin, v Pardubicích byl v sedm ráno, do Ostravy dorazil asi dvacet minut po deváté. „Když jsme plánovali návštěvu Moravskoslezského kraje, rozhodli jsme se dát přednost před zdlouhavou cestou automobilem pohodlnému cestování Pendolinem. Mohu každému, kdo cestuje mezi Prahou a Ostravou, toto spojení jedině doporučit - doba strávená na cestě a pohodlí jsou plně srovnatelné i s leteckým spojením,“ prohlásil Klaus po příjezdu na nádraží Ostrava Svinov.
Prezident během cesty diskutoval s obsluhou vlaku i cestujícími. „Navštívil kabinu strojvedoucího, kde diskutoval se strojvedoucím Jaroslavem Měšťanem na téma ovládání sofistikované technologie rychlovlaků Pendolino,“ řekl Ondrůj.
„V průběhu jízdy se prezident také pozdravil s ostatními cestujícími a navštívil vlakové bistro,“ uvedl Ondrůj.
Utajený nákladní vlak s radioaktivním palivem, který směřoval do jedné ze dvou českých jaderných elektráren, zřejmě do Temelína, projel pardubickým nádražím před devátou ráno.
„Byl zvolen standardní postup, který je při těchto záležitostech nastaven. Byli jsme informováni podle pokynů Státního úřadu pro jadernou bezpečnost, byl jsem přítomen v řídícím štábu policie, prvního náměstka jsem průběžně informoval,“ řekl tajemník bezpečnostní rady Pardubického kraje Aleš Boňatovský. Vlak byl sestavený ze sedmi speciálních vagonů překrytých modrými plachtami a označený žlutočernými symboly radioaktivního materiálu. Vpředu za lokomotivou byly zapojeny tři osobní vozy s doprovodem policistů, další dva byly na konci vlaku. Nad vlakem hlídkoval policejní vrtulník, policisté hlídkovali i na některých přejezdech a nádražích. „Když jsem šel ráno v sedm hodin do práce, stálo u trati policejní auto a jeho osádka hlídkovala u železničního přejezdu,“ uvedl jeden z obyvatel Brandýsa nad Orlicí, kterým utajený vlak rovněž projížděl.
Hlídka u přejezdu stála až do půl deváté, kdy městem projížděla ostře sledovaná souprava. „Když jsem zaslechl vrtulník, vylezl jsem na střechu, abych se podíval, co se děje. Jakmile mě pilot zahlédl, zakroužil mi nad hlavou a pokračoval dál v letu,“ popsal očitý svěděk. Vlak se sedmi speciálními vagony překrytými modrými plachtami sice zahlédl, ale radioaktivní materiál by v něm nehledal. „Typické žlutočerné symboly na něm nikde vidět nebyly. Proto jsem se domníval, že policejní manévry souvisely s průjezdem Pendolina, kterým jel prezident,“ dodal.
Vlak s palivem nesmí podle předpisů nikde zastavit a má přednost před všemi spoji.
„Trasa patří k utajovaným skutečnostem. Informováni jsou hejtmani a dotčené obce, kterými vlak projíždí. Bližší informace ale nemohu sdělit,“ řekl mluvčí Státního úřadu pro jadernou bezpečnost Pavel Pittermann.
Podle neoficiálních informací ČTK přejel vlak státní hranici s Polskem na hraničním přechodu Miedzylesie Lichkov na Orlickoústecku, z Pardubic směřoval dále na Kolín. Jeho cílovou stanicí je zřejmě Temelín. V minulosti vedla trasa z Pardubic přes Chrudim, nyní ji ale kvůli výluce na trati Chrudim -Moravany vedly úřady přes krajské město.
Podle Pittermanna podobný vlak s jaderným palivem projíždí Českem několikrát za rok. Zda vezl vlak palivo do elektrárny v Temelíně či v Dukovanech, odmítl Pittermann říci s odkazem na utajovanou skutečnost.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66468/
Lanová dráha z Liberce-Horního Hanychova na Ještěd se připravuje na další letní sezónu. Z těchto důvodů zde proběhne ve dnech 18. dubna až 12. května pravidelná údržba. Po uvedenou dobu bude na lanovce přerušen provoz. Všem cestujícím, kteří měli v plánu v těchto dnech cestovat na Ještěd se omlouváme.
Lanová dráha na Ještěd byla vybudována již v roce 1932 a po několika rekonstrukcích slouží cestujícím dodnes. Provoz zde zajišťovaly od jejího vzniku Československé státní dráhy, nyní České dráhy.
(tisková zpráva ČD)
Lanová dráha na Ještěd byla vybudována již v roce 1932 a po několika rekonstrukcích slouží cestujícím dodnes. Provoz zde zajišťovaly od jejího vzniku Československé státní dráhy, nyní České dráhy.
(tisková zpráva ČD)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66352/
Pardubickým krajem projel utajený nákladní vlak s radioaktivním palivem. Směřoval do jedné ze dvou českých jaderných elektráren, zřejmě do Temelína.
(Novinky.cz)
Teď se by měla zvednout lavina protestů občanstva, že nebylo včas varováno, že má právo na informace, že mu zase orgánové něco zatajili...
(Novinky.cz)
Teď se by měla zvednout lavina protestů občanstva, že nebylo včas varováno, že má právo na informace, že mu zase orgánové něco zatajili...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66287/
Ještě dva týdny potrvá výluka na železniční trati Chrudim - Chrudim město - Hrochův Týnec - Moravany. Během výluky budou opraveny některé úseky tratě, zrekonstruují se mostky a také budou vylepšeny dva přejezdy v Bořicích a Hrochově Týnci. Náhradní doprava je zajištěna autobusem, který zastavuje vždy u nádraží. Přípoje v Moravanech i Chrudimi jsou zajištěny. Cestující do obce Topol využijí zastávku v obci Tuněchody. Výluka skončí večer 9.dubna 2006.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66281/
Vlaky mezi Josefovým Dolem a Smržovkou dnes kvůli odstraňování ledu nebudou jezdit. „Mimořádnou výluku jsme naplánovali mezi půl desátou dopoledne a tři čtvrtě na jednu,“ informoval pracovník Českých drah v Liberci Zdeněk Kamaryt. Šest vlakových spojů mezi oběma městy nahradí autobusy, které vyrazí od výpravní budovy drah ve Smržovce a pojedou přes Jiřetín pod Bukovou a Antonínov na nádraží v Josefově Dole.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66280/
Sesuv bahna včera několik hodin blokoval železniční trať na okraji Mladé Boleslavi. „Bahno se uvolnilo pod tíhou sněhu a vody na trati mezi zastávkami Mladá Boleslav-hlavní nádraží a Mladá Boleslav-město kolem šestnácté hodiny,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Krátce poté v nánosech bahna uvízla lokomotiva nákladního vlaku. Škoda se odhaduje na pět až deset tisíc korun. „Naštěstí to nebylo vážné. Na místo ihned vyjela odstraňovací technika,“ řekl Ondrůj s tím, že vpodvečer už byla trať v provozu. Cestující jezdili náhradní autobusovou dopravou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66279/
Korejská společnost Hyundai definitivně potvrdila, že postaví svou továrnu v Nošovicích na severu Moravy. Miliardy ovšem nebudou "zadarmo".
Společnost ovšem do poslední chvíle tvrdě vyjednávávala o podmínkách kontraktu. Jeho podmínky ještě stále nejsou detailně doladěny - podpis smlouvy lze očekávat až v půli května.
Firmě jde podle zjištění deníku Aktuálně.cz nyní zejména o kvalitní silnici na Slovensko. Asi šedesát pět procent dílů pro výrobu automobilů Hyundai se má totiž do Nošovic vozit z 80 kilometrů vzdálené slovenské Žiliny.
Podle podkladů, připravených pro posouzení vlivu na životní prostředí, budou kamiony ze Žiliny do Nošovic dovážet asi šedesát pět procent dílů. Denně se při dovozu dílů do továrny počítá s jízdou až tří set kamionů.
"Zbývajících třicet pět procent bude - v době zahájení výroby - dováženo do závodu železniční dopravou z výrobních závodů v Jižní Koreji," stojí v posudku.
(z článku na Aktuálně.cz)
Jak už bylo na našich stránkách uvedeno v jiných tématech, SŽDC počítá s nezbytnou rekonstrukcí železničního spojení ke slovenským hranicím.
Společnost ovšem do poslední chvíle tvrdě vyjednávávala o podmínkách kontraktu. Jeho podmínky ještě stále nejsou detailně doladěny - podpis smlouvy lze očekávat až v půli května.
Firmě jde podle zjištění deníku Aktuálně.cz nyní zejména o kvalitní silnici na Slovensko. Asi šedesát pět procent dílů pro výrobu automobilů Hyundai se má totiž do Nošovic vozit z 80 kilometrů vzdálené slovenské Žiliny.
Podle podkladů, připravených pro posouzení vlivu na životní prostředí, budou kamiony ze Žiliny do Nošovic dovážet asi šedesát pět procent dílů. Denně se při dovozu dílů do továrny počítá s jízdou až tří set kamionů.
"Zbývajících třicet pět procent bude - v době zahájení výroby - dováženo do závodu železniční dopravou z výrobních závodů v Jižní Koreji," stojí v posudku.
(z článku na Aktuálně.cz)
Jak už bylo na našich stránkách uvedeno v jiných tématech, SŽDC počítá s nezbytnou rekonstrukcí železničního spojení ke slovenským hranicím.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66172/
Jeden z nejpopulárnějších vlaků Českých drah - Jadran Expres - letos v létě k moři do Chorvatska zřejmě nevyrazí.
Dráhy na spoji prodělávají, uvedl vysoce postavený manažer společnosti. „Každý projekt musí dávat ekonomický smysl,“ řekl mluvčí drah Aleš Ondrůj s tím, že definitivní rozhodnutí o spoji ještě nepadlo.
Železnice států, přes které vlak jezdí, české firmě proti loňsku cenu nechtějí snížit, a tak Jadran Expres vychází jako ztrátový podnik. „Cena jízdného musí být stanovena tak, aby lidi neodrazovala,“ říká Ondrůj.
Jadran Expres by letos vyjel už potřetí a podle původních předpokladů měla být letošní sezona poslední ztrátová. Vlak, který odveze turisty i s jejich auty či motocykly, jezdil většinou téměř plný. Osmdesátiprocentní obsazeností se může pochlubit málokterý český spoj. V porovnání s běžnými linkami drah je to dvojnásobek.
Vedení Českých drah se tento týden zabývalo několika variantami osudu linky k moři. Podle jedné z nich by Jadran Expres nabídli dráhy cestovním kancelářím. Druhou možností bylo provozovat vlak jako nízkonákladový, podobně jako letecké společnosti. Podle třetí by ho dráhy ještě jednou dotovaly. Podle poslední varianty, která je nejpravděpodobnější, spoj vůbec nevyjede.
Dobrá reklama
I když je vlak k moři prodělečný, znamená pro firmu dobrou reklamu, protože jen málokterý vlak Českých drah má tak dobré jméno. Loni odvezl přes šest tisíc lidí a sedm set aut. Prvním vlakem jelo skoro 300 pasažérů a 32 vozidel. Autovlak z Prahy do Splitu odjížděl v pátek dopoledne z hlavního nádraží. Do Splitu dorazil v sobotu ráno. Opačným směrem odjížděl v sobotu odpoledne.
Jednosměrná jízdenka pro auto stála 1600 korun. Při cestě oběma směry byla cena 2200 korun. Řidič si kupoval jízdenku stejně jako ostatní cestující. Jednosměrná jízdenka stála od 1550 do 3950 korun podle typu míst ve vlaku. Zpáteční od 2200 korun.
Kromě sezonního Jadran Expresu jezdí celoročně další autovlaky do Popradu pod Tatrami a Košic. Autovlaky jsou oblíbené i v západní Evropě, kde jezdí například mezi severem Německa a jihoevropskými letovisky na Jadranu a u Středozemního moře nebo mezi východní a západní částí Rakouska.
(MF Dnes)
Dráhy na spoji prodělávají, uvedl vysoce postavený manažer společnosti. „Každý projekt musí dávat ekonomický smysl,“ řekl mluvčí drah Aleš Ondrůj s tím, že definitivní rozhodnutí o spoji ještě nepadlo.
Železnice států, přes které vlak jezdí, české firmě proti loňsku cenu nechtějí snížit, a tak Jadran Expres vychází jako ztrátový podnik. „Cena jízdného musí být stanovena tak, aby lidi neodrazovala,“ říká Ondrůj.
Jadran Expres by letos vyjel už potřetí a podle původních předpokladů měla být letošní sezona poslední ztrátová. Vlak, který odveze turisty i s jejich auty či motocykly, jezdil většinou téměř plný. Osmdesátiprocentní obsazeností se může pochlubit málokterý český spoj. V porovnání s běžnými linkami drah je to dvojnásobek.
Vedení Českých drah se tento týden zabývalo několika variantami osudu linky k moři. Podle jedné z nich by Jadran Expres nabídli dráhy cestovním kancelářím. Druhou možností bylo provozovat vlak jako nízkonákladový, podobně jako letecké společnosti. Podle třetí by ho dráhy ještě jednou dotovaly. Podle poslední varianty, která je nejpravděpodobnější, spoj vůbec nevyjede.
Dobrá reklama
I když je vlak k moři prodělečný, znamená pro firmu dobrou reklamu, protože jen málokterý vlak Českých drah má tak dobré jméno. Loni odvezl přes šest tisíc lidí a sedm set aut. Prvním vlakem jelo skoro 300 pasažérů a 32 vozidel. Autovlak z Prahy do Splitu odjížděl v pátek dopoledne z hlavního nádraží. Do Splitu dorazil v sobotu ráno. Opačným směrem odjížděl v sobotu odpoledne.
Jednosměrná jízdenka pro auto stála 1600 korun. Při cestě oběma směry byla cena 2200 korun. Řidič si kupoval jízdenku stejně jako ostatní cestující. Jednosměrná jízdenka stála od 1550 do 3950 korun podle typu míst ve vlaku. Zpáteční od 2200 korun.
Kromě sezonního Jadran Expresu jezdí celoročně další autovlaky do Popradu pod Tatrami a Košic. Autovlaky jsou oblíbené i v západní Evropě, kde jezdí například mezi severem Německa a jihoevropskými letovisky na Jadranu a u Středozemního moře nebo mezi východní a západní částí Rakouska.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66013/
Za posledních 110 let se rychlost, kterou České dráhy v Moravskoslezském kraji přepravují pasažéry, zvýšila o deset kilometrů v hodině. Vyplývá to z porovnání jízdního řádu z roku 1895 s aktuálním grafikonem Českých drah.
Zatímco v roce 1895 potřeboval vlak jedoucí ze současného nádraží ve Svinově do Opavy šestačtyřicet minut, v roce 2006 zvládne souprava devětadvacetikilometrovou trať o osm minut rychleji. Průměrnou rychlost se tak železničářům povedlo za více než sto let zvýšit ze sedmatřiceti kilometrů na pětačtyřicet kilometrů v hodině.
Ještě hůře na tom byli před sto deseti lety cestující do Frýdku. Ke zvládnutí třiadvacetikilometrové trati potřebovala parní lokomotiva plných 55 minut. Pětadvacetikilometrový průměr se dnešním vlakům podařilo zvýšit přesně o deset kilometrů v hodině.
S údaji o železniční dopravě před sto lety výrazně pomohl vedoucí vagonářského muzea ve Studénce Martin Šmída. Muzeum má ve svých sbírkách jízdní řád z roku 1895, který se ale nezabýval jen drahami. „Jízdní řád je brožovaná kniha o tloušťce přibližně 1,5 centimetru, která je rozdělena do několika oddílů,“ popisuje pamětihodnost Martin Šmída. „Vedle oddílu o vídeňské místní dopravě obsahoval také část, která se věnovala rakouským železnicím, další uherským a bosenskohercegovinským drahám a zájemci si mohli zjistit přepravní informace také o lodní dopravě. Samozřejmostí jízdního řádu jsou také odkazy na hotely, ceníky dopravy a jiné drobnosti,“ dokončil Martin Šmída popis obdoby zlatých stránek z konce minulého století.
Obyvatelům Ostravy a okolí České dráhy slibují zvýšení komfortu přepravy již několik let. První vážnější vlaštovkou je plánované zařazení vlakových souprav, vyráběných v ostravské Vagonce. Zrychlení přepravy by měla pomoci také rekonstrukce několika tratí.
Vedle elektrifikace spojení hlavního nádraží s Kunčicemi se plánuje také modernizace kolejiště na FrýdekMístek. Příchod automobilky Hyundai může znamenat, že vlaky už možná nebudou jezdit tempem průměrného závodního cyklisty.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Zatímco v roce 1895 potřeboval vlak jedoucí ze současného nádraží ve Svinově do Opavy šestačtyřicet minut, v roce 2006 zvládne souprava devětadvacetikilometrovou trať o osm minut rychleji. Průměrnou rychlost se tak železničářům povedlo za více než sto let zvýšit ze sedmatřiceti kilometrů na pětačtyřicet kilometrů v hodině.
Ještě hůře na tom byli před sto deseti lety cestující do Frýdku. Ke zvládnutí třiadvacetikilometrové trati potřebovala parní lokomotiva plných 55 minut. Pětadvacetikilometrový průměr se dnešním vlakům podařilo zvýšit přesně o deset kilometrů v hodině.
S údaji o železniční dopravě před sto lety výrazně pomohl vedoucí vagonářského muzea ve Studénce Martin Šmída. Muzeum má ve svých sbírkách jízdní řád z roku 1895, který se ale nezabýval jen drahami. „Jízdní řád je brožovaná kniha o tloušťce přibližně 1,5 centimetru, která je rozdělena do několika oddílů,“ popisuje pamětihodnost Martin Šmída. „Vedle oddílu o vídeňské místní dopravě obsahoval také část, která se věnovala rakouským železnicím, další uherským a bosenskohercegovinským drahám a zájemci si mohli zjistit přepravní informace také o lodní dopravě. Samozřejmostí jízdního řádu jsou také odkazy na hotely, ceníky dopravy a jiné drobnosti,“ dokončil Martin Šmída popis obdoby zlatých stránek z konce minulého století.
Obyvatelům Ostravy a okolí České dráhy slibují zvýšení komfortu přepravy již několik let. První vážnější vlaštovkou je plánované zařazení vlakových souprav, vyráběných v ostravské Vagonce. Zrychlení přepravy by měla pomoci také rekonstrukce několika tratí.
Vedle elektrifikace spojení hlavního nádraží s Kunčicemi se plánuje také modernizace kolejiště na FrýdekMístek. Příchod automobilky Hyundai může znamenat, že vlaky už možná nebudou jezdit tempem průměrného závodního cyklisty.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/65850/
Kdo dosud vstával do práce či do školy se sluncem, tomu může od pondělka zvonit budík za tmy. V neděli nad ránem totiž začíná platit letní čas. Ve dvě hodiny ráno se malá ručička hodinek posune na trojku. Změna se dotkne především lidí, kteří budou v té době na cestách.
„Výkon nočních služeb bude upraven. Ranní výjezdy pojedou již podle letního času,“ upozorňuje mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová.
Podle jejího kolegy z Českých drah Aleše Ondrůje pocítí změnu času lidé v nočních, zpravidla dálkových spojích. „Všechny vlaky, které mají z první stanice pravidelný odjezd po druhé hodině ranní, odjedou již podle letního času, to znamená o hodinu dřív,“ sdělil Ondrůj. Spoje vyrážející před druhou hodinou naberou zpoždění, které se budou snažit dohnat. „Vzniklé zpoždění v maximální výši šedesáti minut se může v průběhu další jízdy snížit. Přípoje na takto opožděné spoje budou zachovány podle místních podmínek,“ dodal.
Podle předsedy České fyziologické společnosti Jana Mareše mohou mít se změnou času potíže hlavně lidé, kteří se ráno obtížně probouzejí. Režim jim ale zakrátko srovná televize. Denní režim mnoha Čechů totiž určuje právě televizní program.
Letní čas používají v celé Evropské unii i v řadě dalších zemí. V Česku ho politici poprvé zavedli za první světové války. Platil ve čtyřicátých letech a pak od roku 1979. Před jedenácti lety Česko přešlo na sedmiměsíční letní čas, a srovnalo tak krok s Evropskou unií.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Vadí vám přechod na letní čas?
„Výkon nočních služeb bude upraven. Ranní výjezdy pojedou již podle letního času,“ upozorňuje mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová.
Podle jejího kolegy z Českých drah Aleše Ondrůje pocítí změnu času lidé v nočních, zpravidla dálkových spojích. „Všechny vlaky, které mají z první stanice pravidelný odjezd po druhé hodině ranní, odjedou již podle letního času, to znamená o hodinu dřív,“ sdělil Ondrůj. Spoje vyrážející před druhou hodinou naberou zpoždění, které se budou snažit dohnat. „Vzniklé zpoždění v maximální výši šedesáti minut se může v průběhu další jízdy snížit. Přípoje na takto opožděné spoje budou zachovány podle místních podmínek,“ dodal.
Podle předsedy České fyziologické společnosti Jana Mareše mohou mít se změnou času potíže hlavně lidé, kteří se ráno obtížně probouzejí. Režim jim ale zakrátko srovná televize. Denní režim mnoha Čechů totiž určuje právě televizní program.
Letní čas používají v celé Evropské unii i v řadě dalších zemí. V Česku ho politici poprvé zavedli za první světové války. Platil ve čtyřicátých letech a pak od roku 1979. Před jedenácti lety Česko přešlo na sedmiměsíční letní čas, a srovnalo tak krok s Evropskou unií.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Vadí vám přechod na letní čas?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/65846/
Příčinou této výluky je oprava železničního mostu v královéhradecké čtvrti Věkoše, jímž trať č. 020 překonává ulici Akademika Bedrny.
Opravu provádí známá firma Chládek & Tintěra, a.s. Pardubice.
Most byl kdysi slavný tím, že poměrně často pod ním uvízl kamion nebo dokonce došlo k posunutí jeho konstrukce. Byl to oblíbený trik zejména řidičů vojenských vozidel jedoucích na nedaleké letiště. (Jeden z nich mne ostatně málem zabil, když o most urazil kus nějakého spojovacího zařízení a onen hrubý kus železa spadl kousek od mé cyklistické maličkosti.) Výšková zábrana viditelná na prvním obrázku se tam objevila až v souvislosti s vybudováním horkovodu.
Opravu provádí známá firma Chládek & Tintěra, a.s. Pardubice.
Most byl kdysi slavný tím, že poměrně často pod ním uvízl kamion nebo dokonce došlo k posunutí jeho konstrukce. Byl to oblíbený trik zejména řidičů vojenských vozidel jedoucích na nedaleké letiště. (Jeden z nich mne ostatně málem zabil, když o most urazil kus nějakého spojovacího zařízení a onen hrubý kus železa spadl kousek od mé cyklistické maličkosti.) Výšková zábrana viditelná na prvním obrázku se tam objevila až v souvislosti s vybudováním horkovodu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/65788/
V Ústí nad Labem jsou České dráhy v úseku Ústí n. L. jih – Ústí n. L. hl. n. připraveny na
zavedení osobního vlaku jako případné náhrady za MHD. Od vyhlášení by na žádost magistrátu města Ústí n. L. jezdil 1 motorový vůz v intervalu 1 hodina.
Dále je připravována náhrada za záchrannou službu v trati Ústí n. L. západ –
Ústí n. L.-Střekov (lokomotiva + 1 vůz).
Posílení městské linky Praha-Libeň - Roztoky u Prahy
České dráhy, a.s., v návaznosti na zatopení silniční komunikace "Roztočka"
operativně posílily kapacitu vlaku tzv. městské linky jezdící po trase
Praha-Libeň - Praha-Holešovice - Roztoky u Prahy. Všechny spoje s označením
89XX jsou nyní zajišťovány dvěma spojenými motorovými vozy řady 810, a to
zatím s platností do 31. 3. 2006.
Cestující jedoucí především do a z oblasti zástavek Praha-Bubeneč, Praha-
Sedlec a Roztoky u Prahy mohou využít této městské železniční linky namísto
městských autobusu vedených odklonovou trasou. Ve vlacích platí jízdní
doklady PID. Linka je označena ML a jezdí ve špičce až v půlhodinových
intervalech - celkem se jedná o více než 20 párů spojů denně. V Holešovicích je návazný přestup na další spoje MHD či Českých drah.
(tisková zpráva ČD)