Nekonvenční dráhy
Do kategorie nekonvenčních drah se řadí zejména systémy MAGLEVu - magnetické (či levitační) dráhy, MONORAILu, tedy dráhy využívající jedné kolejnice, a pak samozřejmě AÉROTRAINu, vlaku poháněného vrtulí.
Ale můžeme sem přiřadit i různé nikoliv klasické prostředky městské či příměstské hromadné dopravy - metro na pneumatikách, tramvaje bez kolejí atp.
Vzniku magnetické rychlodráhy Transrapid z centra bavorské metropole Mnichova na tamní letiště by už nic nemělo zabránit. Bavorsko, německá železnice jako spolkový podnik a příslušné firmy se dohodly na financování projektu ve výši 1,85 mld. eur (téměř 51 mld. Kč). Spolkový ministr financí Peer Steinbrück však zdůraznil, že Berlín více než polovinu této dohodnuté sumy na výstavbu nedá a krytí případných vícenákladů si bude muset obstarat Bavorsko samo.
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm by měl „létající vlak„ překonávat za deset minut. Řada hlasů označovala za ostudu spolkové republiky, že se německá prestižní technologie – dráha Transrapid maglev – zatím komerčně provozuje pouze v Číně. Tamní v licenci postavená trasa dlouhá 30 km spojuje od roku 2003 šanghajské letiště s centrem města. Rychlodráha je založená na bezdotykovém klouzání soupravy po magnetickém „polštáři„, odtud technický název „maglev„ – magnetická levitace. Bezkolový vlak se pohybuje po samostatném nadúrovňovém tělese rychlostí až 450 km/h.
(Logistika)
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm by měl „létající vlak„ překonávat za deset minut. Řada hlasů označovala za ostudu spolkové republiky, že se německá prestižní technologie – dráha Transrapid maglev – zatím komerčně provozuje pouze v Číně. Tamní v licenci postavená trasa dlouhá 30 km spojuje od roku 2003 šanghajské letiště s centrem města. Rychlodráha je založená na bezdotykovém klouzání soupravy po magnetickém „polštáři„, odtud technický název „maglev„ – magnetická levitace. Bezkolový vlak se pohybuje po samostatném nadúrovňovém tělese rychlostí až 450 km/h.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216868/
Automatická dráha také není (zatím) docela konvenční...
Na odsunuté nádraží v Brně by z centra nemusela jezdit jen klasická městská doprava
I po odsunu brněnského železničního uzlu za Zvonařku by za historickou budovou dnešního hlavního nádraží mohly zastavovat vlaky. Anebo soupravy městské rychlodráhy. S takovýmto návrhem přišel předseda dopravní komise města Josef Veselý (KDU-ČSL). A není sám, kdo má obdobné nápady. Ve hře je například i varianta, že by staré nádraží s novým spojovala dráha s automaticky řízenými soupravami.
Dosud se počítalo s tím, že nové hlavní nádraží bude s tím bývalým spojovat tramvajová trať vedoucí po novém městském bulváru. Veselý se domnívá, že uprostřed tohoto bulváru by mohla vést nadzemní trať.
„Nové nádraží i to současné jsou na stejné výškové úrovni. Trať by je spojovala a soupravy městské rychlodráhy by mohly dovézt lidi z centra na vlaková nástupiště,„ popisuje Veselý. Svoji ideu neomezil na spojení mezi oběma nádražími. Příměstská trať by podle něj mohla pokračovat po současném náspu až do Židenic a souběžně s vlakovou tratí dál do Králova Pole. Na cestě by měla ještě zastávku v ulici Radlas poblíž areálu Jihomoravské plynárenské a poté dále na vlakové trati, například v Obřanech nebo Lesné.
Se svým plánem hodlá předseda dopravní komise předstoupit před členy pracovní skupiny, která má nedostatky odsunu nádraží řešit. „Věřím, že svoji vizi obhájím,„ říká.
Jenže lehké to mít nebude. K jeho návrhu se staví odměřeně odpůrci i zastánci odsunu a nelíbí se ani urbanistům. Jedním z důvodů, proč se má nádraží přesunout, je totiž snížení počtu železničních tratí ve městě. A pokud by se Veselého vize naplnila, i nadále by se jezdilo po železničním náspu dělícím Zábrdovice na dvě části.
Náměstek pro rozvoj města Martin Ander se chce s Veselého návrhem nejprve seznámit. „Dokázal bych si představit, že to bude něco rychlého jedoucího po trati postavené na pilotech. Ale dokud nemám výčet efektů, které by to mělo, nemůžu to pozitivně hodnotit,„ dodal.
I takový materiál má ale Veselý zpracovaný. Například cesta z Králova Pole do Starého Lískovce by se díky rychlodráze zkrátila z pětačtyřiceti minut na půlhodinu.
Předseda dopravní komise tvrdí, že podobu sedm metrů vysoké trati na městském bulváru by přesně určili až architekti. Zároveň tvrdí, že díky rychlodráze by se ušetřilo při výstavbě železnice. A celkové náklady by tak nebyly o nic vyšší, než je v plánu.
Kromě návrhů počítajících s nadzemní tratí je ve hře i podzemní dráha. Takzvaný severojižní diametr by vedl od nového nádraží právě pod městským bulvárem, celým centrem a vynořil by se až na jeho severním okraji, odkud by pokračoval po povrchu směrem do severních městských částí. Podle Veselého by se daly obě tratě skloubit. „Bylo by možné, aby diametr začínal jinde a na rychlodráhu navazoval,„ uvedl.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Na odsunuté nádraží v Brně by z centra nemusela jezdit jen klasická městská doprava
I po odsunu brněnského železničního uzlu za Zvonařku by za historickou budovou dnešního hlavního nádraží mohly zastavovat vlaky. Anebo soupravy městské rychlodráhy. S takovýmto návrhem přišel předseda dopravní komise města Josef Veselý (KDU-ČSL). A není sám, kdo má obdobné nápady. Ve hře je například i varianta, že by staré nádraží s novým spojovala dráha s automaticky řízenými soupravami.
Dosud se počítalo s tím, že nové hlavní nádraží bude s tím bývalým spojovat tramvajová trať vedoucí po novém městském bulváru. Veselý se domnívá, že uprostřed tohoto bulváru by mohla vést nadzemní trať.
„Nové nádraží i to současné jsou na stejné výškové úrovni. Trať by je spojovala a soupravy městské rychlodráhy by mohly dovézt lidi z centra na vlaková nástupiště,„ popisuje Veselý. Svoji ideu neomezil na spojení mezi oběma nádražími. Příměstská trať by podle něj mohla pokračovat po současném náspu až do Židenic a souběžně s vlakovou tratí dál do Králova Pole. Na cestě by měla ještě zastávku v ulici Radlas poblíž areálu Jihomoravské plynárenské a poté dále na vlakové trati, například v Obřanech nebo Lesné.
Se svým plánem hodlá předseda dopravní komise předstoupit před členy pracovní skupiny, která má nedostatky odsunu nádraží řešit. „Věřím, že svoji vizi obhájím,„ říká.
Jenže lehké to mít nebude. K jeho návrhu se staví odměřeně odpůrci i zastánci odsunu a nelíbí se ani urbanistům. Jedním z důvodů, proč se má nádraží přesunout, je totiž snížení počtu železničních tratí ve městě. A pokud by se Veselého vize naplnila, i nadále by se jezdilo po železničním náspu dělícím Zábrdovice na dvě části.
Náměstek pro rozvoj města Martin Ander se chce s Veselého návrhem nejprve seznámit. „Dokázal bych si představit, že to bude něco rychlého jedoucího po trati postavené na pilotech. Ale dokud nemám výčet efektů, které by to mělo, nemůžu to pozitivně hodnotit,„ dodal.
I takový materiál má ale Veselý zpracovaný. Například cesta z Králova Pole do Starého Lískovce by se díky rychlodráze zkrátila z pětačtyřiceti minut na půlhodinu.
Předseda dopravní komise tvrdí, že podobu sedm metrů vysoké trati na městském bulváru by přesně určili až architekti. Zároveň tvrdí, že díky rychlodráze by se ušetřilo při výstavbě železnice. A celkové náklady by tak nebyly o nic vyšší, než je v plánu.
Kromě návrhů počítajících s nadzemní tratí je ve hře i podzemní dráha. Takzvaný severojižní diametr by vedl od nového nádraží právě pod městským bulvárem, celým centrem a vynořil by se až na jeho severním okraji, odkud by pokračoval po povrchu směrem do severních městských částí. Podle Veselého by se daly obě tratě skloubit. „Bylo by možné, aby diametr začínal jinde a na rychlodráhu navazoval,„ uvedl.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213604/
U vchodu do haly mezinárodního letiště F. J. Strausse v Mnichově přibyla další dominanta: mohutné betonové pylony nesoucí výsek trati s modelem vysokorychlostního vlaku Transrapid v reálné velikosti, které jsou součástí informačního střediska určeného na podporu tohoto projektu, o němž probíhaly rozsáhlé diskuse.
Německý kancléř E. Stoiber poslední zářijový týden rozhodl: Transrapid se stavět bude.
Německo tak získá další technologickou metu. Na výstavbě 37kilometrové trati se budou podílet vládní zdroje (950 mil eur), Bavorsko (490 mil. eur), německé železnice, které přispějí 235 milióny eur, letiště Mnichov 100 mil. eur), průmyslové firmy (50 - 100 mil eur) a předpokládá se i spolufinancování z prostředků EU zhruba ve výši 50 mil. eur. Celkové náklady na projekt jsou odhadovány na 1,85 miliardy eur.
O projektu vysokorychlostní trati, na níž by se proháněly soupravy využívající efektu magnetické levitace, označované jako Maglev, se uvažuje už dlouho. První práce se datují do počátku 70. let minulého století. První prototyp na, jehož vývoji spolupracovaly firmy Kraus-Maffei, MBB, AEG a Siemens, dosáhl v roce 1971 rychlosti 260 km/hod. Jeho vylepšení následníci už hravě překračují i 300 km/hod, a nejnovější generace dokonce až 500 km/h. Na trase pro mnichovské letiště se počítá s rychlostí 350 km/h, kterou by jezdily soupravy s kapacitou 180 - 1200 cestujících. Zatímco testovací okruh v Emslandu používá trať umístěnou na pylonech až v dvacetimetrové výšce, mnichovská varianta by byla »více při zemi« - výška pylonů nesoucích trať by neměla převyšovat 3,5 m.
V provozu je jediný, plánují se další
I když je technologie zvládnuta, pokusné soupravy už rutinně jezdí, věc má háček: cenu. Kromě pokusné trati v Německu je zatím Maglev v provozu na jediném místě na světě: v Číně, kde byla otevřena v roce 2002 první konvenční vysokorychlostní magnetická železnice. Tamní v licenci postavená trasa dlouhá 30 km spojuje od roku 2003 šanghajské mezinárodní letiště Pudong s centrem města. Na vybudování se podílela firma Siemens, ale čínští konstruktéři nedávno přišli s vlastní verzí magnetického vlaku. Maglev dosáhl v Šanghaji v roce 2003 světový rychlostní rekord, který činí 501 km/h. Od konce roku, kdy byl uveden do komerčního provozu, přepravily soupravy jezdící ve čtvrthodinových intervalech během roku 2004 milión pasažérů a o rok později už to byly 4 milióny.
Ambiciózní technický projekt má samozřejmě řadu odpůrců, kteří kritizují hlavně vysoké náklady. Z možných variant pro spojení Mnichova s letištěm je Transrapid sice nejrychlejší (10 minut oproti 41 minutám, které trvá cesta tramvají obsahující spoustu zastávek), ale také nejdražší. Právě na vysoké finanční náročnosti ztroskotaly dosavadní, resp. předchozí koncepty na vybudování vysokorychlostních tras pro magnetické vlaky mezi Hamburgem a Berlínem, či z Dortmundu do Düsseldorfu.
Technologický princip Maglevu navíc neumožňuje začlenit Transrapid do běžného systému městské dopravy či železničního spojení podobně, jako jsou kombinovány např. soupravy metra a příměstských vlaků spojujících Londýn s letištěm Heathrow, které využívají společnou infrastrukturu.
Dalším z faktorů je bezpečnost při tak extrémních rychlostech. Transrapid už smutnou zkušenost s havárií má: v září minulého roku došlo na zkušebním okruhu v Emslandu u nizozemských hranic, který slouží i turistům, k nehodě, při níž přišlo o život 23 lidí. Vyšetřování však prokázalo, že za nehodu nenese vinu Transrapid, ale způsobil ji lidský faktor, přesněji řečeno pracovníci železnic, kteří nechali na trati vagon, do něhož souprava Transrapidu narazila. Výsledky auditu konceptu bezpečnosti pro plánovanou dráhu Transrapidu v Mnichově, zveřejněné v březnu letošního roku, konstatují, že tragická nehoda, k níž došlo na zkušebním okruhu v Emslandu, není v Mnichově možná.
Z Prahy do Berlína za hodinu? Zatím jen ve studii EU
O Transrapidu uvažuje i Nizozemsko (Zuiderzee
Německý kancléř E. Stoiber poslední zářijový týden rozhodl: Transrapid se stavět bude.
Německo tak získá další technologickou metu. Na výstavbě 37kilometrové trati se budou podílet vládní zdroje (950 mil eur), Bavorsko (490 mil. eur), německé železnice, které přispějí 235 milióny eur, letiště Mnichov 100 mil. eur), průmyslové firmy (50 - 100 mil eur) a předpokládá se i spolufinancování z prostředků EU zhruba ve výši 50 mil. eur. Celkové náklady na projekt jsou odhadovány na 1,85 miliardy eur.
O projektu vysokorychlostní trati, na níž by se proháněly soupravy využívající efektu magnetické levitace, označované jako Maglev, se uvažuje už dlouho. První práce se datují do počátku 70. let minulého století. První prototyp na, jehož vývoji spolupracovaly firmy Kraus-Maffei, MBB, AEG a Siemens, dosáhl v roce 1971 rychlosti 260 km/hod. Jeho vylepšení následníci už hravě překračují i 300 km/hod, a nejnovější generace dokonce až 500 km/h. Na trase pro mnichovské letiště se počítá s rychlostí 350 km/h, kterou by jezdily soupravy s kapacitou 180 - 1200 cestujících. Zatímco testovací okruh v Emslandu používá trať umístěnou na pylonech až v dvacetimetrové výšce, mnichovská varianta by byla »více při zemi« - výška pylonů nesoucích trať by neměla převyšovat 3,5 m.
V provozu je jediný, plánují se další
I když je technologie zvládnuta, pokusné soupravy už rutinně jezdí, věc má háček: cenu. Kromě pokusné trati v Německu je zatím Maglev v provozu na jediném místě na světě: v Číně, kde byla otevřena v roce 2002 první konvenční vysokorychlostní magnetická železnice. Tamní v licenci postavená trasa dlouhá 30 km spojuje od roku 2003 šanghajské mezinárodní letiště Pudong s centrem města. Na vybudování se podílela firma Siemens, ale čínští konstruktéři nedávno přišli s vlastní verzí magnetického vlaku. Maglev dosáhl v Šanghaji v roce 2003 světový rychlostní rekord, který činí 501 km/h. Od konce roku, kdy byl uveden do komerčního provozu, přepravily soupravy jezdící ve čtvrthodinových intervalech během roku 2004 milión pasažérů a o rok později už to byly 4 milióny.
Ambiciózní technický projekt má samozřejmě řadu odpůrců, kteří kritizují hlavně vysoké náklady. Z možných variant pro spojení Mnichova s letištěm je Transrapid sice nejrychlejší (10 minut oproti 41 minutám, které trvá cesta tramvají obsahující spoustu zastávek), ale také nejdražší. Právě na vysoké finanční náročnosti ztroskotaly dosavadní, resp. předchozí koncepty na vybudování vysokorychlostních tras pro magnetické vlaky mezi Hamburgem a Berlínem, či z Dortmundu do Düsseldorfu.
Technologický princip Maglevu navíc neumožňuje začlenit Transrapid do běžného systému městské dopravy či železničního spojení podobně, jako jsou kombinovány např. soupravy metra a příměstských vlaků spojujících Londýn s letištěm Heathrow, které využívají společnou infrastrukturu.
Dalším z faktorů je bezpečnost při tak extrémních rychlostech. Transrapid už smutnou zkušenost s havárií má: v září minulého roku došlo na zkušebním okruhu v Emslandu u nizozemských hranic, který slouží i turistům, k nehodě, při níž přišlo o život 23 lidí. Vyšetřování však prokázalo, že za nehodu nenese vinu Transrapid, ale způsobil ji lidský faktor, přesněji řečeno pracovníci železnic, kteří nechali na trati vagon, do něhož souprava Transrapidu narazila. Výsledky auditu konceptu bezpečnosti pro plánovanou dráhu Transrapidu v Mnichově, zveřejněné v březnu letošního roku, konstatují, že tragická nehoda, k níž došlo na zkušebním okruhu v Emslandu, není v Mnichově možná.
Z Prahy do Berlína za hodinu? Zatím jen ve studii EU
O Transrapidu uvažuje i Nizozemsko (Zuiderzee
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208966/
Monorail
Do systému rychlé městské dopravy je v Moskvě kromě metra zahrnuta i jedna trasa monorailu. Nachází se v severovýchodní oblasti Moskvy a spojuje stanici metra Timirjazevskaja (trasa Serpuchovsko-Timirjazevskaja) s oblastí nacházející se u výstaviště VDNCH (dnes Ruské národní výstavní centrum).
Historie monorailových drah v Rusku je velmi bohatá a datuje se od roku 1820. V tomto roce dokončil v obci Mjačkovo v Podmoskevské oblasti Ivan Elmanov první „dráhu na pilířích“. Po horní plošině projížděly osobní vozy tažené koňmi. V březnu 1897 představil inženýr Romanov ruské technické společnosti model elektrického monorailu.
Monorail je dopravní prostředek poměrně finančně náročný na výstavbu, zároveň je však dostatečně rychlý a nezávislý na dopravní situaci ve městě. Výhodou je i poměrně malý zábor půdy ve srovnání například s tramvajovou rychlodráhou. Všech těchto výhod se rozhodla využít akciová společnost „Moskevské monorailové dráhy“, která vznikla v roce 1999.
O pět let později, konkrétně 10. listopadu 2004, zahájil moskevský starosta Jurij Lužkov zkušební provoz prvního moskevského monorailu, jehož nadzemní trasa je vedena ve výšce do pěti metrů a měří 4,7 kilometru. Vlak tuto vzdálenost překoná za šestnáct až osmnáct minut. Protože je monorail doposud využíván spíše k dopravě obyvatel do přilehlé rekreační oblasti a také jako atrakce, je interval mezi jednotlivými vlaky cca 20 až 23 minut. Pravidelně jsou proto z tramvajové vozovny Baumana, kde jsou vlaky deponovány, vypravovány jen dvě soupravy.
Na trati monorailu najdeme šest stanic, včetně koncových, které nesou názvy Timirjazevskaja, pojmenovaná podle ruského přírodovědce, dále Ulica Milašenkova - nese název podle ruského pilota ze druhé světové války, následuje Telecentr, signalizující blízké televizní centrum a televizní věž Ostankino, v pořadí čtvrtá je Ulica akademika Koroljova, pojmenovaná podle ruského raketového konstruktéra, pátá nese název Vystavočnyj centr - nachází se blízko výstaviště VDNCH - a konečně Ulica Sergeja Ejzenštejna, pojmenovaná podle známého ruského režiséra. Všechny stanice jsou nadzemní a bezbariérové s výtahy, eskalátory a krytými ostrovními nástupišti dlouhými čtyřicet metrů. Vlaky je možné provozovat ve čtyřech režimech: automatickém, poloautomatickém, ručním a diagnostickém. Automatický režim umožňuje provoz bez strojvedoucích, ale zatím je používán režim poloautomatický se strojvedoucími. Celkově na monorailové dráze panuje spíše přezaměstnanost, najdeme zde prodavačky jízdenek, dozorčí eskalátorů, výpravčí a další personál, podobně jako v moskevském metru. Jízda tímto zvláštním dopravním prostředkem rozhodně stojí za to. Zbývá jen dodat, že na monorail je nutné si zakoupit zvláštní jízdenky.
(Železničář)
Do systému rychlé městské dopravy je v Moskvě kromě metra zahrnuta i jedna trasa monorailu. Nachází se v severovýchodní oblasti Moskvy a spojuje stanici metra Timirjazevskaja (trasa Serpuchovsko-Timirjazevskaja) s oblastí nacházející se u výstaviště VDNCH (dnes Ruské národní výstavní centrum).
Historie monorailových drah v Rusku je velmi bohatá a datuje se od roku 1820. V tomto roce dokončil v obci Mjačkovo v Podmoskevské oblasti Ivan Elmanov první „dráhu na pilířích“. Po horní plošině projížděly osobní vozy tažené koňmi. V březnu 1897 představil inženýr Romanov ruské technické společnosti model elektrického monorailu.
Monorail je dopravní prostředek poměrně finančně náročný na výstavbu, zároveň je však dostatečně rychlý a nezávislý na dopravní situaci ve městě. Výhodou je i poměrně malý zábor půdy ve srovnání například s tramvajovou rychlodráhou. Všech těchto výhod se rozhodla využít akciová společnost „Moskevské monorailové dráhy“, která vznikla v roce 1999.
O pět let později, konkrétně 10. listopadu 2004, zahájil moskevský starosta Jurij Lužkov zkušební provoz prvního moskevského monorailu, jehož nadzemní trasa je vedena ve výšce do pěti metrů a měří 4,7 kilometru. Vlak tuto vzdálenost překoná za šestnáct až osmnáct minut. Protože je monorail doposud využíván spíše k dopravě obyvatel do přilehlé rekreační oblasti a také jako atrakce, je interval mezi jednotlivými vlaky cca 20 až 23 minut. Pravidelně jsou proto z tramvajové vozovny Baumana, kde jsou vlaky deponovány, vypravovány jen dvě soupravy.
Na trati monorailu najdeme šest stanic, včetně koncových, které nesou názvy Timirjazevskaja, pojmenovaná podle ruského přírodovědce, dále Ulica Milašenkova - nese název podle ruského pilota ze druhé světové války, následuje Telecentr, signalizující blízké televizní centrum a televizní věž Ostankino, v pořadí čtvrtá je Ulica akademika Koroljova, pojmenovaná podle ruského raketového konstruktéra, pátá nese název Vystavočnyj centr - nachází se blízko výstaviště VDNCH - a konečně Ulica Sergeja Ejzenštejna, pojmenovaná podle známého ruského režiséra. Všechny stanice jsou nadzemní a bezbariérové s výtahy, eskalátory a krytými ostrovními nástupišti dlouhými čtyřicet metrů. Vlaky je možné provozovat ve čtyřech režimech: automatickém, poloautomatickém, ručním a diagnostickém. Automatický režim umožňuje provoz bez strojvedoucích, ale zatím je používán režim poloautomatický se strojvedoucími. Celkově na monorailové dráze panuje spíše přezaměstnanost, najdeme zde prodavačky jízdenek, dozorčí eskalátorů, výpravčí a další personál, podobně jako v moskevském metru. Jízda tímto zvláštním dopravním prostředkem rozhodně stojí za to. Zbývá jen dodat, že na monorail je nutné si zakoupit zvláštní jízdenky.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208070/
Výstavbě magnetické rychlodráhy Transrapid z centra bavorské metropole Mnichova na letiště by už nic nemělo zabránit. Bavorsko, německá železnice jako spolkový podnik a příslušné firmy se minulý týden dohodly na financování projektu ve výši 1,85 miliardy Eur (téměř 51 miliard Kč).
Spolkový ministr financí Peer Steinbriick zdůraznil, že Berlín více než polovinu dohodnuté sumy na výstavbu nedá a krytí případných vícenákladů si bude muset obstarat Bavorsko samo. Spolkový ministr dopravy Wolfgang Tiefensee zase vyzdvihl, že supermoderní bavorská rychlodráha spotřebuje „méně energie, je tišší a je rychlejší". Za rozumné označil rovněž rozdělení nákladů na financování - rovným dílem si náklady rozdělí federální vláda a Bavorsko.
Nereálná cena?
Peeru Steinbriickovi se ovšem dohodnutá suma na financování projektu zdá nereálně nízká. „Projekt bude výrazně dražší. Náklady v žádném případě nezůstanou na 1,85 miliardy Eur," tvrdí.
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm by měl „létající vlak" překonávat za deset minut. Řada hlasů označovala za ostudu spolkové republiky, že se německá prestižní technologie - dráha Transrapid maglev - zatím komerčně provozuje pouze v Číně. Trasa dlouhá třicet kilometrů postavená v licenci spojuje od roku 2003 šanghajské letiště s centrem města.
Rychlodráha je založená na bezdotykovém klouzání soupravy po magnetickém „polštáři", odtud technický název „maglev" - magnetická levitace. Bezkolový vlak se pohybuje po samostatném nadúrovňovém tělese rychlostí až 450 kilometrů v hodině.
(Dopravní noviny)
Spolkový ministr financí Peer Steinbriick zdůraznil, že Berlín více než polovinu dohodnuté sumy na výstavbu nedá a krytí případných vícenákladů si bude muset obstarat Bavorsko samo. Spolkový ministr dopravy Wolfgang Tiefensee zase vyzdvihl, že supermoderní bavorská rychlodráha spotřebuje „méně energie, je tišší a je rychlejší". Za rozumné označil rovněž rozdělení nákladů na financování - rovným dílem si náklady rozdělí federální vláda a Bavorsko.
Nereálná cena?
Peeru Steinbriickovi se ovšem dohodnutá suma na financování projektu zdá nereálně nízká. „Projekt bude výrazně dražší. Náklady v žádném případě nezůstanou na 1,85 miliardy Eur," tvrdí.
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm by měl „létající vlak" překonávat za deset minut. Řada hlasů označovala za ostudu spolkové republiky, že se německá prestižní technologie - dráha Transrapid maglev - zatím komerčně provozuje pouze v Číně. Trasa dlouhá třicet kilometrů postavená v licenci spojuje od roku 2003 šanghajské letiště s centrem města.
Rychlodráha je založená na bezdotykovém klouzání soupravy po magnetickém „polštáři", odtud technický název „maglev" - magnetická levitace. Bezkolový vlak se pohybuje po samostatném nadúrovňovém tělese rychlostí až 450 kilometrů v hodině.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/204184/
Finanční scénář pro Transrapid v Mnichově má slabá místa. Výhrady mají federace, město a Evropská komise.
Zpráva, že by v Mnichově měl začít jezdit magnetický vlak Transrapid, vypadá jako průlom. Radovat by se mohla státní drážní společnost Deutsche Bahn, dodavatelé Thyssen-Krupp a Siemens a tři vybrané stavební podniky. Dědictví v podobě superrychlého vznášedla na magnetickém polštáři, které se rozhodl zanechat odcházející bavorský ministerský předseda Edmund Stoiber z CSU (na snímku), není však hotová věc. Zpochybňuje ho postoj spolkového ministerstva financí, bavorské radnice a Evropské unie. Lákavá představa, že vlakové soupravy budou co deset minut svážet pasažéry z mnichovského letiště na hlavní nádraží a opačně, by měla podle Stoibera a jeho ministrů přijít na 1,85 miliardy eur. Stavět se má od příštího roku, křest se dá čekat o čtyři roky později. »Tento krok už nikdo nezvrátí,« prohlásil Stoiber.
Ujednání předpokládá, že federální rozpočet přispěje částkou 925 milionů eur, Bavorsko dá 490 milionů, dráhy 235 milionů, mnichovské letiště 100 milionů, výrobní konsorcium Thyssen-Krupp/Siemens 50 milionů a zbylých 50 přispěje EU.
Spolkové ministerstvo financí zpochybňuje celou rozvahu. Transrapid bude podle jeho expertů dražší. »Jde o kalkulaci z roku 2004,« zdůrazňuje federální ministr Peer Steinbrück (SPD). Realističtější propočty hovoří o 2,2 miliardy, jiné načrtávají ještě více.
O tom, že by stát něco přihodil, nechce Steinbrück ani slyšet. »Více než 925 milionů eur nedáme. Vše navíc musí dát Bavorsko,« zní z Berlína. Steinbrück pohřbil Transrapid už jednou jako premiér Severního Porýní-Westfálska, jímž měla vést jedna z plánovaných tras.
Mnichovu vadí, že financování počítá s účastí tamního letiště, jehož je město akcionářem. Primátor Christian Ude (SPD), který patří mezi odpůrce magnetického vznášedla, soudí, že Stoiber dělá účet bez hostinského. »Každá stavba na letišti vyžaduje jednomyslný souhlas akcionářů. Toto je nepřípustný postup,« upozornil Ude. V případném střetu může radnice použít právo veta.
Evropská komise zase připomíná, že Transrapid nemá šanci na její podporu, protože nejde o přeshraniční dopravu.
Stoiber a jeho partneři si přesto stojí na svém a tvrdí: Odhadované náklady jsou reálné, když se všichni podělí o 1,85 miliardy eur podle jejich plánu, bude to stačit. A kdyby snad ne, zúčastněné firmy se prý dokonce vzdají marží, aby příběh skončil úspěchem. Detailní plán, co, kdo a za kolik na Transrapidu udělá, má být zveřejněn příští léto.
(Ekonom)
Zpráva, že by v Mnichově měl začít jezdit magnetický vlak Transrapid, vypadá jako průlom. Radovat by se mohla státní drážní společnost Deutsche Bahn, dodavatelé Thyssen-Krupp a Siemens a tři vybrané stavební podniky. Dědictví v podobě superrychlého vznášedla na magnetickém polštáři, které se rozhodl zanechat odcházející bavorský ministerský předseda Edmund Stoiber z CSU (na snímku), není však hotová věc. Zpochybňuje ho postoj spolkového ministerstva financí, bavorské radnice a Evropské unie. Lákavá představa, že vlakové soupravy budou co deset minut svážet pasažéry z mnichovského letiště na hlavní nádraží a opačně, by měla podle Stoibera a jeho ministrů přijít na 1,85 miliardy eur. Stavět se má od příštího roku, křest se dá čekat o čtyři roky později. »Tento krok už nikdo nezvrátí,« prohlásil Stoiber.
Ujednání předpokládá, že federální rozpočet přispěje částkou 925 milionů eur, Bavorsko dá 490 milionů, dráhy 235 milionů, mnichovské letiště 100 milionů, výrobní konsorcium Thyssen-Krupp/Siemens 50 milionů a zbylých 50 přispěje EU.
Spolkové ministerstvo financí zpochybňuje celou rozvahu. Transrapid bude podle jeho expertů dražší. »Jde o kalkulaci z roku 2004,« zdůrazňuje federální ministr Peer Steinbrück (SPD). Realističtější propočty hovoří o 2,2 miliardy, jiné načrtávají ještě více.
O tom, že by stát něco přihodil, nechce Steinbrück ani slyšet. »Více než 925 milionů eur nedáme. Vše navíc musí dát Bavorsko,« zní z Berlína. Steinbrück pohřbil Transrapid už jednou jako premiér Severního Porýní-Westfálska, jímž měla vést jedna z plánovaných tras.
Mnichovu vadí, že financování počítá s účastí tamního letiště, jehož je město akcionářem. Primátor Christian Ude (SPD), který patří mezi odpůrce magnetického vznášedla, soudí, že Stoiber dělá účet bez hostinského. »Každá stavba na letišti vyžaduje jednomyslný souhlas akcionářů. Toto je nepřípustný postup,« upozornil Ude. V případném střetu může radnice použít právo veta.
Evropská komise zase připomíná, že Transrapid nemá šanci na její podporu, protože nejde o přeshraniční dopravu.
Stoiber a jeho partneři si přesto stojí na svém a tvrdí: Odhadované náklady jsou reálné, když se všichni podělí o 1,85 miliardy eur podle jejich plánu, bude to stačit. A kdyby snad ne, zúčastněné firmy se prý dokonce vzdají marží, aby příběh skončil úspěchem. Detailní plán, co, kdo a za kolik na Transrapidu udělá, má být zveřejněn příští léto.
(Ekonom)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203839/
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
První komerční využití magnetické rychlodráhy Transrapid v Německu je na spadnutí. Dosažení rozhodujícího průlomu v projektu s velkou okázalostí oznámil odcházející bavorský premiér Edmund Stoiber. Politici na spolkové úrovni ale euforii ohledně výstavby rychlodráhy mezi mnichovským hlavním nádražím a letištěm krotí. Teď hovoříme z Mnichova s naším zpravodajem Jiřím Hoškem, dobrý den.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Hezké dopoledne.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Jiří, v čem je hlavní kámen úrazu.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Tak podle očekávání je největší problém ve financování projektu, který by měl stát astronomickou jednu miliardu a osm set padesát milionů eur, přičemž mnozí, jako třeba ministr financí Peer Steinbrück vyjadřují obavy, že jak to u podobných obřích staveb bývá, náklady by mohly ještě stoupnout. Po dlouhých tahanicích se spolková vláda zavázala, že uhradí přesně polovinu rozpočtu, víc ale ani euro, jak znovu zopakoval už zmiňovaný šéf resortu financí. Edmund Stoiber ohlásil dosažení údajně klíčové dohody po jednání se šéfem německých drah a zástupci průmyslového konsorcia, které Transrapid vyrábí, to znamená Siemensu a společnosti Thiessen Group. Podle této dohody měla být údajně zacelena jaksi poslední díra ve financování toho kontroverzního projektu. Když budu konkrétní, spolková země Bavorsko přihodila do banku patnáct milionů eur a zvýšila svůj podíl na rozpočtu na čtyři sta devadesát milionů eur, dráhy by teď měly dodat dvě stě třicet pět milionů, no, a konečně průmyslové podniky padesát milionů eur.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Některé další položky toho napnutého rozpočtu jsou ale prý velmi problematické.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
To je pravda, Edmund Stoiber třeba doufá v padesátimilionový příspěvek z pokladny Evropské unie, přičemž ale unijní komisař pro dopravu Jacques Barrot už jaksi jemně vzkázal, že něco takového je vysoce, vysoce nepravděpodobné. Doslova na hliněných nohou stojí taky dalších sto milionů eur, které by mělo uvolnit mnichovské letiště. Jedním ze tří jeho společníků je ale mnichovská radnice, jejíž rudozelení představitelé proti projektu velmi ostře protestují. Pokud výstavba té rychlodráhy skutečně dostane zelenou, město Mnichov je dokonce odhodláno podat žalobu proti udělení stavebního povolení. No, a takový soudní spor by tady v Německu mohl trvat léta, a tak se zdá být opravdu velmi odvážné tvrzení tábora přívrženců Transrapidu, že by ten systém založení na magnetické levitaci měl první cestující přepravit už v roce 2014. Navíc tu ve vzduchu zůstává viset otázka, zda je vůbec dohoda bavorského premiéra s vedením drah a průmyslníky jaksi právně závazná. Spolkový ministr dopravy Tiefensee se už nechal slyšet, že šlo jen o další, byť tedy významný, krok, ale že to definitivní rozhodnutí o výstavbě rychlodráhy ještě nepadlo.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Jiří, jaké jsou hlavní argumenty odpůrců té rychlodráhy.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Tak radnice v čele se starostou Christianem Udem se obává možných finančních problémů Mnichova, pokud by se projekt, jak už jsem naznačil, prodražil. Především ale město velmi pochybuje o tom, že je výstavba rychlodráhy Transrapid vůbec zapotřebí. Já dodám, že dnes spojují centrum s letištěm Mnichova dvě linky S-Bahnu, a pokud by se podle radnice tato strategická spojnice měla vůbec zlepšovat, pak jedině výstavbou nové jakési superrychlé linky S-Bahnu, která by měla přijít na šest set dvacet pět milionů eur, což je samozřejmě proti Transrapidu směšná třetinová suma.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
--------------------
První komerční využití magnetické rychlodráhy Transrapid v Německu je na spadnutí. Dosažení rozhodujícího průlomu v projektu s velkou okázalostí oznámil odcházející bavorský premiér Edmund Stoiber. Politici na spolkové úrovni ale euforii ohledně výstavby rychlodráhy mezi mnichovským hlavním nádražím a letištěm krotí. Teď hovoříme z Mnichova s naším zpravodajem Jiřím Hoškem, dobrý den.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Hezké dopoledne.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Jiří, v čem je hlavní kámen úrazu.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Tak podle očekávání je největší problém ve financování projektu, který by měl stát astronomickou jednu miliardu a osm set padesát milionů eur, přičemž mnozí, jako třeba ministr financí Peer Steinbrück vyjadřují obavy, že jak to u podobných obřích staveb bývá, náklady by mohly ještě stoupnout. Po dlouhých tahanicích se spolková vláda zavázala, že uhradí přesně polovinu rozpočtu, víc ale ani euro, jak znovu zopakoval už zmiňovaný šéf resortu financí. Edmund Stoiber ohlásil dosažení údajně klíčové dohody po jednání se šéfem německých drah a zástupci průmyslového konsorcia, které Transrapid vyrábí, to znamená Siemensu a společnosti Thiessen Group. Podle této dohody měla být údajně zacelena jaksi poslední díra ve financování toho kontroverzního projektu. Když budu konkrétní, spolková země Bavorsko přihodila do banku patnáct milionů eur a zvýšila svůj podíl na rozpočtu na čtyři sta devadesát milionů eur, dráhy by teď měly dodat dvě stě třicet pět milionů, no, a konečně průmyslové podniky padesát milionů eur.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Některé další položky toho napnutého rozpočtu jsou ale prý velmi problematické.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
To je pravda, Edmund Stoiber třeba doufá v padesátimilionový příspěvek z pokladny Evropské unie, přičemž ale unijní komisař pro dopravu Jacques Barrot už jaksi jemně vzkázal, že něco takového je vysoce, vysoce nepravděpodobné. Doslova na hliněných nohou stojí taky dalších sto milionů eur, které by mělo uvolnit mnichovské letiště. Jedním ze tří jeho společníků je ale mnichovská radnice, jejíž rudozelení představitelé proti projektu velmi ostře protestují. Pokud výstavba té rychlodráhy skutečně dostane zelenou, město Mnichov je dokonce odhodláno podat žalobu proti udělení stavebního povolení. No, a takový soudní spor by tady v Německu mohl trvat léta, a tak se zdá být opravdu velmi odvážné tvrzení tábora přívrženců Transrapidu, že by ten systém založení na magnetické levitaci měl první cestující přepravit už v roce 2014. Navíc tu ve vzduchu zůstává viset otázka, zda je vůbec dohoda bavorského premiéra s vedením drah a průmyslníky jaksi právně závazná. Spolkový ministr dopravy Tiefensee se už nechal slyšet, že šlo jen o další, byť tedy významný, krok, ale že to definitivní rozhodnutí o výstavbě rychlodráhy ještě nepadlo.
Jitka HANŽLOVÁ, redaktorka
--------------------
Jiří, jaké jsou hlavní argumenty odpůrců té rychlodráhy.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Tak radnice v čele se starostou Christianem Udem se obává možných finančních problémů Mnichova, pokud by se projekt, jak už jsem naznačil, prodražil. Především ale město velmi pochybuje o tom, že je výstavba rychlodráhy Transrapid vůbec zapotřebí. Já dodám, že dnes spojují centrum s letištěm Mnichova dvě linky S-Bahnu, a pokud by se podle radnice tato strategická spojnice měla vůbec zlepšovat, pak jedině výstavbou nové jakési superrychlé linky S-Bahnu, která by měla přijít na šest set dvacet pět milionů eur, což je samozřejmě proti Transrapidu směšná třetinová suma.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203014/
Němci rozvíjeli projekt magnetické rychlodráhy Transrapid desítky let, dosud ale trať fungovala pouze v Číně, kde spojila šanghajské letiště s centrem města. Teď se rychlodráha poprvé představí i v Německu. Spolková země Bavorsko, německá železnice a příslušné firmy se v noci na včerejšek dohodly na financování projektu nové magnetické trati z Mnichova na tamní letiště. Rychlodráha je založena na bezdotykovém pohybu soupravy po magnetickém polštáři. Vznášející se rychlovlak se pohybuje rychlostí až 450 kilometrů za hodinu - a to pouhý jeden centimetr nad povrchem. Stavba vyjde Němce na 1,85 miliardy eur, přispěje na ni i spolková vláda v Berlíně. Zbývalo jen dořešit spor o nevyjasněné náklady ve výši 165 milionů eur. To se nyní podařilo.
Konečnou dohodu podepsal dosluhující bavorský premiér Edmund Stoiber, šéf Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn a představitelé konsorcia firem ThyssenKrupp a Siemens.
»Rychlodráha spotřebuje mnohem méně energie, je tišší a také rychlejší,« přivítal dohodu Wolfgang Tiefensee, spolkový ministr dopravy.
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem bavorské metropole a letištěm by měl rychlovlak urazit a za pouhých deset minut - namísto současných čtyřiceti. Stavba má být dokončena v roce 2014.
Pro Stoibera je uzavření dohody malým vítězstvím: už 9. října by totiž měl opustit funkci bavorského premiéra, předtím se vzdá i pozice šéfa Křesťanskosociální unie (CSU). Skončí tak celá jedna éra Bavorska: bohaté spolkové země, která založila svůj úspěch právě na osvojení moderních technologií.
»Je to dárek na rozloučenou pro Stoibera,« soudí Thomas Beyer, místopředseda sociálně demokratické frakce zemského sněmu.
Pro firmy, které pracují na projektu Transrapid je schválení dohody vynikající zprávou. Po loňské tragické nehodě na severoněmeckém zkušebním okruhu byla budoucnost Transrapidu zahalena v mlhách. Na dvaatřicetikilometrovém okruhu zahynulo 23 lidí. Vyšetřovatelé ale později označili za příčinu nehody lidskou chybu.
Přesto nyní výrobce spíše než domácí trh zajímá, zda se podaří najít další zájemce ve světě.
Hodně se hovořilo o zájmu Íránu, který by chtěl vybudovat rychlotrať pro poutníky do města Mašhad u afghánských hranic. Teherán požádal německou firmu Regierungsbaumeister Schlegel o vypracování studie o návratnosti projektu 800 kilometrů dlouhé tratě z Teheránu. Dál se mluví také o perspektivním trhu v Číně, jakkoli případné nabídky zřejmě na čas odsunula víkendová schůzka kancléřky Angely Merkelové s tibetským dalajlamou. Číňané obvykle »trestají« západní politiky za kontakty s exilovým tibetským vůdcem rušením obchodních kontraktů.
Proti Transrapidu ale protestují i obyvatelé Šanghaje, vadí jim plány na rozšíření rychlotratě.
(Hospodářské noviny)
Konečnou dohodu podepsal dosluhující bavorský premiér Edmund Stoiber, šéf Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn a představitelé konsorcia firem ThyssenKrupp a Siemens.
»Rychlodráha spotřebuje mnohem méně energie, je tišší a také rychlejší,« přivítal dohodu Wolfgang Tiefensee, spolkový ministr dopravy.
Čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem bavorské metropole a letištěm by měl rychlovlak urazit a za pouhých deset minut - namísto současných čtyřiceti. Stavba má být dokončena v roce 2014.
Pro Stoibera je uzavření dohody malým vítězstvím: už 9. října by totiž měl opustit funkci bavorského premiéra, předtím se vzdá i pozice šéfa Křesťanskosociální unie (CSU). Skončí tak celá jedna éra Bavorska: bohaté spolkové země, která založila svůj úspěch právě na osvojení moderních technologií.
»Je to dárek na rozloučenou pro Stoibera,« soudí Thomas Beyer, místopředseda sociálně demokratické frakce zemského sněmu.
Pro firmy, které pracují na projektu Transrapid je schválení dohody vynikající zprávou. Po loňské tragické nehodě na severoněmeckém zkušebním okruhu byla budoucnost Transrapidu zahalena v mlhách. Na dvaatřicetikilometrovém okruhu zahynulo 23 lidí. Vyšetřovatelé ale později označili za příčinu nehody lidskou chybu.
Přesto nyní výrobce spíše než domácí trh zajímá, zda se podaří najít další zájemce ve světě.
Hodně se hovořilo o zájmu Íránu, který by chtěl vybudovat rychlotrať pro poutníky do města Mašhad u afghánských hranic. Teherán požádal německou firmu Regierungsbaumeister Schlegel o vypracování studie o návratnosti projektu 800 kilometrů dlouhé tratě z Teheránu. Dál se mluví také o perspektivním trhu v Číně, jakkoli případné nabídky zřejmě na čas odsunula víkendová schůzka kancléřky Angely Merkelové s tibetským dalajlamou. Číňané obvykle »trestají« západní politiky za kontakty s exilovým tibetským vůdcem rušením obchodních kontraktů.
Proti Transrapidu ale protestují i obyvatelé Šanghaje, vadí jim plány na rozšíření rychlotratě.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201755/
Bavoři dali zelenou stavbě rychlodráhy pro magnetickou soupravu v Mnichově
Bavoři se dočkali. Jejich metropole dostane vlak na magnetickém polštáři. Jako první v Německu bude pýcha jejich techniky přepravovat cestující z mnichovského nádraží na tamní letiště.
Zatím jezdil Transrapid pouze v čínské Šanghaji, také mezi centrem a letištěm. Jeho němečtí stoupenci navrhují i budoucí nasazení mezi Berlínem, Prahou a dalšími městy.
To by ale znamenalo postavit dráhu na betonových sloupech kolem Labe.
Zatím bude rychlovlak svištět jen Mnichovem. A to od roku 2011.
Transrapid je pod střechou
Spuštění projektu v ceně téměř dvou miliard eur, na koruny 56 miliard, vázlo na chybějících 165 milionech. Ty teď bavorský premiér Edmund Stoiber sehnal. Část dodá bavorská vláda, část dráhy.
„Transrapid je pod střechou,“ pravil včera Stoiber, zastánce vlaku bez kolejí.
Pro něj to byl dárek k sobotním 66. narozeninám a tečka za politickou kariérou, kterou o víkendu skončí.
Stoiber týž den podepsal dohodu s firmami ThyssenKrupp a Siemens, které dodají soupravy, a s manažery stavebního konsorcia. To postaví čtyřicetikilometrovou trasu.
Většinou povede na betonových sloupech ve výšce osm metrů.
První a konečná stanice se skryjí 17 metrů pod zemí.
Ne všichni se z Transrapidu radují. „Stoiberův express není nic jiného než vyhozená půlmiliarda z bavorské zemské pokladny,“ prohlásil včera šéf bavorské strany Zelených Sepp Daxenberger.
Podle něj je Transrapid hlučný a drahý.
Postavení tramvajové rychlodráhy by přitom přišlo daňové poplatníky mnohem levněji. A vzhledem k tomu, že k dosažení dvousetkilometrové rychlosti potřebuje alespoň pět kilometrů, sotva se rozjede, už aby brzdil.
Na svém kontě má i 23 mrtvých při loňské nehodě. Na zkušebním okruhu u Lathenu jeho souprava rozdrtila údržbářskou drezínu.
(Brněnský deník)
Bavoři se dočkali. Jejich metropole dostane vlak na magnetickém polštáři. Jako první v Německu bude pýcha jejich techniky přepravovat cestující z mnichovského nádraží na tamní letiště.
Zatím jezdil Transrapid pouze v čínské Šanghaji, také mezi centrem a letištěm. Jeho němečtí stoupenci navrhují i budoucí nasazení mezi Berlínem, Prahou a dalšími městy.
To by ale znamenalo postavit dráhu na betonových sloupech kolem Labe.
Zatím bude rychlovlak svištět jen Mnichovem. A to od roku 2011.
Transrapid je pod střechou
Spuštění projektu v ceně téměř dvou miliard eur, na koruny 56 miliard, vázlo na chybějících 165 milionech. Ty teď bavorský premiér Edmund Stoiber sehnal. Část dodá bavorská vláda, část dráhy.
„Transrapid je pod střechou,“ pravil včera Stoiber, zastánce vlaku bez kolejí.
Pro něj to byl dárek k sobotním 66. narozeninám a tečka za politickou kariérou, kterou o víkendu skončí.
Stoiber týž den podepsal dohodu s firmami ThyssenKrupp a Siemens, které dodají soupravy, a s manažery stavebního konsorcia. To postaví čtyřicetikilometrovou trasu.
Většinou povede na betonových sloupech ve výšce osm metrů.
První a konečná stanice se skryjí 17 metrů pod zemí.
Ne všichni se z Transrapidu radují. „Stoiberův express není nic jiného než vyhozená půlmiliarda z bavorské zemské pokladny,“ prohlásil včera šéf bavorské strany Zelených Sepp Daxenberger.
Podle něj je Transrapid hlučný a drahý.
Postavení tramvajové rychlodráhy by přitom přišlo daňové poplatníky mnohem levněji. A vzhledem k tomu, že k dosažení dvousetkilometrové rychlosti potřebuje alespoň pět kilometrů, sotva se rozjede, už aby brzdil.
Na svém kontě má i 23 mrtvých při loňské nehodě. Na zkušebním okruhu u Lathenu jeho souprava rozdrtila údržbářskou drezínu.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201754/
Velice podrobná bavorská stránka s tímto názvem (vícejazyčná) se vyskytuje na adrese http://www.magnetbahn-bayern.de/index.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201727/
má také svou stránku, kde se můžete dovědět o celé vizi více:
http://www.magnetbahn.de/site/dbmagnetbahn/de/start.html
http://www.magnetbahn.de/site/dbmagnetbahn/de/start.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201725/
Sděluje to včerejší zpráva elektronické verze Frankfurter Allgemeine Zeitung přeložená na Želpage.
Výňatek:
Transrapid by měl spojovat mnichovské hlavní nádraží s téměř 40 km vzdáleným letištěm, přičemž jízdní doba bude pouhých 10 minut, a nahradit tím S-Bahn, který potřebuje na tuto trasu čtyřnásobek času.
Prestižní stavba má ale i řadu odpůrců. Zelení poukazují: "Bavorsko nepotřebuje na letiště hříšně drahou hračku pro bohaté." Mnichovský primátor by raději uvítal rychlý S-Bahn a jeho strana (SPD) otevřeně hovoří o hloupém pomníku odstupujícího Stoibera.
(obrázky: FAZnet)
Výňatek:
Transrapid by měl spojovat mnichovské hlavní nádraží s téměř 40 km vzdáleným letištěm, přičemž jízdní doba bude pouhých 10 minut, a nahradit tím S-Bahn, který potřebuje na tuto trasu čtyřnásobek času.
Prestižní stavba má ale i řadu odpůrců. Zelení poukazují: "Bavorsko nepotřebuje na letiště hříšně drahou hračku pro bohaté." Mnichovský primátor by raději uvítal rychlý S-Bahn a jeho strana (SPD) otevřeně hovoří o hloupém pomníku odstupujícího Stoibera.
(obrázky: FAZnet)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201724/
V Plzni se uskuteční akce, při níž mohou lidé spatřit vědecké exponáty
Model levitujícího vlaku, dálkově řízené kolejiště nebo funkční model atomové bomby. To vše a mnoho dalších věcí budou moci lidé spatřit od pátku v Plzni. Uskuteční se zde akce, které mají sloužit k popularizaci vědy. První z nich nese název Dny vědy a techniky v Plzni a koná se od 14. do 20. září. Jedná se o druhý ročník. Podle vedoucí projektu Jany Pradlové by tento rok měla být rozsáhlejší než loni.
„Zatímco loni festival trval pouze dva dny, letos už zabere dnů sedm. Rozšířil se také počet vystavovatelů. Letos je jich 41, v loni jich bylo jen jedenáct,“potvrzuje Pradlová.
Mezi vystavovateli bude například šestnáct kateder ze Západočeské univerzity v Plzni, Národní památkový ústav nebo třeba České dráhy. Akce, kterou loni navštívilo deset tisíc lidí, se skládá ze dvou částí. První, která se uskuteční v pátek a sobotu v centru města, je zcela veřejná. Zájemci si zde budou moci prohlédnout exponáty spojené s vědou a technikou,popřípadě si některé vyzkoušet na vlastní kůži.
„V rámci prezentace naší fakulty si budou moci například vyzkoušet, jak se sedí na fakírské židli plné hřebíků, nebo psát tajným písmem. Naši vyučující jim pak představí takové atrakce, jako jsou létající plechovka nebo hořící bankovka,“ sděluje Miroslav Randa z Pedagogické fakulty ZČU. České dráhy například umožní jízdu do depa kolejových vozidel, Národní památkový ústav zase nabídne exponáty z historických objektů zámku Horšovský Týn a kláštera Plasy, které se týkají historie vědy. „V Plzni například vystavíme pravou Edisonovu žárovku z Horšovského Týna. Lidem představíme málo známého českého technika Ludvíka Očenáška, který žil na začátku dvacátého století a patřil ke světové špičce průkopníků raketové techniky,“ řekl David Růžička.
Exponáty si bude možné prohlédnout například ve Smetanových a Křižíkových sadech, Měšťanské besedě nebo na náměstí Republiky. Druhá část, která naváže od pondělí a skončí ve čtvrtek, se bude odehrávat především v laboratořích univerzity a je třeba se na ni předem přihlásit na internetových stránkách www.dnyvedy.cz.„Vsoučasné době se zaregistrovalo už 800 lidí,“říká Pradlová.
Na financování akce se podílí 400 tisíci korun město Plzeň a asi 250 tisíci korun ZČU v Plzni.
„Hlavním cílem akce je přiblížit lidem svět vědy. Také chceme, aby se zvýšil zájem mladých lidí o technické obory. Je třeba se zaměřit už na děti na základních školách,“ vysvětluje rektor ZČU v Plzni Josef Průša. Vstup na všechny expozice je pro všechny zájemce zdarma.
(Plzeňský deník)
Model levitujícího vlaku, dálkově řízené kolejiště nebo funkční model atomové bomby. To vše a mnoho dalších věcí budou moci lidé spatřit od pátku v Plzni. Uskuteční se zde akce, které mají sloužit k popularizaci vědy. První z nich nese název Dny vědy a techniky v Plzni a koná se od 14. do 20. září. Jedná se o druhý ročník. Podle vedoucí projektu Jany Pradlové by tento rok měla být rozsáhlejší než loni.
„Zatímco loni festival trval pouze dva dny, letos už zabere dnů sedm. Rozšířil se také počet vystavovatelů. Letos je jich 41, v loni jich bylo jen jedenáct,“potvrzuje Pradlová.
Mezi vystavovateli bude například šestnáct kateder ze Západočeské univerzity v Plzni, Národní památkový ústav nebo třeba České dráhy. Akce, kterou loni navštívilo deset tisíc lidí, se skládá ze dvou částí. První, která se uskuteční v pátek a sobotu v centru města, je zcela veřejná. Zájemci si zde budou moci prohlédnout exponáty spojené s vědou a technikou,popřípadě si některé vyzkoušet na vlastní kůži.
„V rámci prezentace naší fakulty si budou moci například vyzkoušet, jak se sedí na fakírské židli plné hřebíků, nebo psát tajným písmem. Naši vyučující jim pak představí takové atrakce, jako jsou létající plechovka nebo hořící bankovka,“ sděluje Miroslav Randa z Pedagogické fakulty ZČU. České dráhy například umožní jízdu do depa kolejových vozidel, Národní památkový ústav zase nabídne exponáty z historických objektů zámku Horšovský Týn a kláštera Plasy, které se týkají historie vědy. „V Plzni například vystavíme pravou Edisonovu žárovku z Horšovského Týna. Lidem představíme málo známého českého technika Ludvíka Očenáška, který žil na začátku dvacátého století a patřil ke světové špičce průkopníků raketové techniky,“ řekl David Růžička.
Exponáty si bude možné prohlédnout například ve Smetanových a Křižíkových sadech, Měšťanské besedě nebo na náměstí Republiky. Druhá část, která naváže od pondělí a skončí ve čtvrtek, se bude odehrávat především v laboratořích univerzity a je třeba se na ni předem přihlásit na internetových stránkách www.dnyvedy.cz.„Vsoučasné době se zaregistrovalo už 800 lidí,“říká Pradlová.
Na financování akce se podílí 400 tisíci korun město Plzeň a asi 250 tisíci korun ZČU v Plzni.
„Hlavním cílem akce je přiblížit lidem svět vědy. Také chceme, aby se zvýšil zájem mladých lidí o technické obory. Je třeba se zaměřit už na děti na základních školách,“ vysvětluje rektor ZČU v Plzni Josef Průša. Vstup na všechny expozice je pro všechny zájemce zdarma.
(Plzeňský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198369/
Andrea ŠTROMAJEROVÁ, moderátorka
--------------------
Spojí mnichovské letiště a tamější hlavní nádraží magnetická rychlodráha Transrapid? Po dnešku by o tomto sporném projektu za bezmála dvě miliardy eur mělo být jasněji. Bavorská vláda se zatím zdráhá navýšit svůj podíl na financování výstavby rychlodráhy, která například vozí cestující na šanghajské letiště. O tématu ví více německý zpravodaj Českého rozhlasu Jiří Hošek.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Zviditelnění špičkové německé technologie společností Siemens a ThyssenKrupp, nebo zbůhdarma vyhozené peníze? To jsou dva úhly pohledu na kontroverzní projekt, o kterém se vedou spory už řadu let. Spolkový ministr dopravy Tiefensee a bavorský ministr hospodářství Huber dnes mají předběžně rozhodnout o financování výstavby dráhy založené na magnetické levitaci. Spolková vláda je ochotná nést polovinu nákladů, ovšem jen tehdy, pokud Bavorsko přihodí k dosud přislíbené částce dalších dvě stě osmdesát milionů eur. To zatím mnichovský zemský kabinet odmítal. Výstavbu rychlodráhy opakovaně kritizoval spolkový ministr financí Steinbrück, který se obává dalšího růstu nákladů.
(ČRo - Plzeň)
--------------------
Spojí mnichovské letiště a tamější hlavní nádraží magnetická rychlodráha Transrapid? Po dnešku by o tomto sporném projektu za bezmála dvě miliardy eur mělo být jasněji. Bavorská vláda se zatím zdráhá navýšit svůj podíl na financování výstavby rychlodráhy, která například vozí cestující na šanghajské letiště. O tématu ví více německý zpravodaj Českého rozhlasu Jiří Hošek.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Zviditelnění špičkové německé technologie společností Siemens a ThyssenKrupp, nebo zbůhdarma vyhozené peníze? To jsou dva úhly pohledu na kontroverzní projekt, o kterém se vedou spory už řadu let. Spolkový ministr dopravy Tiefensee a bavorský ministr hospodářství Huber dnes mají předběžně rozhodnout o financování výstavby dráhy založené na magnetické levitaci. Spolková vláda je ochotná nést polovinu nákladů, ovšem jen tehdy, pokud Bavorsko přihodí k dosud přislíbené částce dalších dvě stě osmdesát milionů eur. To zatím mnichovský zemský kabinet odmítal. Výstavbu rychlodráhy opakovaně kritizoval spolkový ministr financí Steinbrück, který se obává dalšího růstu nákladů.
(ČRo - Plzeň)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198363/
Rychlé magnetické vlaky Transrapid dostanou v Německu druhou šanci. Vláda hodlá ještě tento rok pozastavený projekt obnovit.
Zkoušky vlaků, které jsou schopny dosáhnout rychlosti až 450 kilometrů, byly zastaveny poté, co loni v září při nehodě zkušební soupravy zemřelo 23 osob a další byly zraněny.
Informace z ministerstva obrany zveřejnil německý deník Die Welt. "Jakmile se domluvíme na financování, projekt může odstartovat," potvrdil listu zdroj z ministerstva.
Ministr obrany Wolfgang Tiefensee a bavorský ministr financí Erwin Huber mají o projektu jednat koncem srpna.
Desetiletí příprav
Magnetický vlak vyvíjejí už několik desítek let německé koncerny Thyssen a Siemens. Dosud jezdí pouze v Šanghaji.
V Německu existuje zatím jen zkušební trasa vybudovaná poblíž hranic s Nizozemskem. Další dráha by měla spojit centrum Mnichova s nedalekým letištěm. Německé úřady mají o plánované výstavbě rozhodnout do konce tohoto roku.
Transrapid je schopen jet rychlostí až 450 kilometrů za hodinu. Magnetické vlaky jsou založené na technologii magnetické levitace. Vlak se pohybuje na magnetickém polštáři, a tím se na minimum eliminuje tření.
Magnety zvedají stroj nad pevný povrch a vlak jede těsně nad dráhou.
(Aktuálně.cz)
Nějak nerozumím té roli ministerstva obrany v projektu.
Zkoušky vlaků, které jsou schopny dosáhnout rychlosti až 450 kilometrů, byly zastaveny poté, co loni v září při nehodě zkušební soupravy zemřelo 23 osob a další byly zraněny.
Informace z ministerstva obrany zveřejnil německý deník Die Welt. "Jakmile se domluvíme na financování, projekt může odstartovat," potvrdil listu zdroj z ministerstva.
Ministr obrany Wolfgang Tiefensee a bavorský ministr financí Erwin Huber mají o projektu jednat koncem srpna.
Desetiletí příprav
Magnetický vlak vyvíjejí už několik desítek let německé koncerny Thyssen a Siemens. Dosud jezdí pouze v Šanghaji.
V Německu existuje zatím jen zkušební trasa vybudovaná poblíž hranic s Nizozemskem. Další dráha by měla spojit centrum Mnichova s nedalekým letištěm. Německé úřady mají o plánované výstavbě rozhodnout do konce tohoto roku.
Transrapid je schopen jet rychlostí až 450 kilometrů za hodinu. Magnetické vlaky jsou založené na technologii magnetické levitace. Vlak se pohybuje na magnetickém polštáři, a tím se na minimum eliminuje tření.
Magnety zvedají stroj nad pevný povrch a vlak jede těsně nad dráhou.
(Aktuálně.cz)
Nějak nerozumím té roli ministerstva obrany v projektu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/188541/
Tento systém je ve svém principu také nekonvenční dráhou.
Letiště Roissy-Charles de Gaulle se může nyní pochlubit plně automatickým systémem metra s nepřetržitým provozem. Přeprava mezi terminály, parkovištěm i navazující dopravou zabere nyní jen několika minut. Siemens dále zodpovídá i za provoz a údržbu celého systému.
Celou aktualitu výrobce najdete na
http://www.siemens.cz/siemjet/cz/home/press/releases/new/Main/41133.jet
Letiště Roissy-Charles de Gaulle se může nyní pochlubit plně automatickým systémem metra s nepřetržitým provozem. Přeprava mezi terminály, parkovištěm i navazující dopravou zabere nyní jen několika minut. Siemens dále zodpovídá i za provoz a údržbu celého systému.
Celou aktualitu výrobce najdete na
http://www.siemens.cz/siemjet/cz/home/press/releases/new/Main/41133.jet
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/158542/
CFR:
Obdobie uhlia a ropy sa chyli ku koncu (aspon vo vyspelejsich krajinach) ale preprava inych tovarov, snad aj aut (ak ich v mestach nezakazu a "nenaucia" papat cosi ine ako ropne derivaty) tu bude v nejakej forme fungovat aj nadalej ...
Obdobie uhlia a ropy sa chyli ku koncu (aspon vo vyspelejsich krajinach) ale preprava inych tovarov, snad aj aut (ak ich v mestach nezakazu a "nenaucia" papat cosi ine ako ropne derivaty) tu bude v nejakej forme fungovat aj nadalej ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/157110/
najviac ma pobavilo ten heavy cargo train 
uz vidim jak na tom vozia uholne vlaky o hmotnosti par tisic ton... 
(Brněnský deník)