ŽSR 185: Poprad-Tatry - Plaveč; Studený Potok - Tatranská Lomnica

Poprad - Kežmarok

Prvá koncesia na výstavbu železnice Poprad – Kežmarok – Spišská Belá bola udelená mestu Kežmarok v roku 1881, to ju však nevyužilo. V roku 1883 získala povolenie na stavbu železnice z Popradu do Kežmarku firma Siemens – Halske, ktorá ju chcela postaviť ako elektrifikovanú. Vypracovala aj príslušné plány a na výstavby získala i 150 000 zl. Narazila však na nezáujem občanov Kežmarku, ktorí mali námietky proti trasovaniu železnice medzi Strážkami a Spišskou Belou i proti očakávanej zdĺhavej výstavbe. Obyvatelia nedôverovali ani možnosti železnicu hospodárne prevádzkovať. Do diskusií sa zapojila aj popradská mestská rada, ktorá mala záujem na výstavbe železnice medzi Popradom a Starým Smokovcom a všetky ostatné návrhy brzdila a oddaľovala. Koncesia na výstavbu a prevádzku parnej železnice od stanice KBŽ v Poprade do Kežmarku bola nakoniec udelená nariadením MD č. 24552/87.IX.17 dr. Gregorovi Tátraymu a Karolovi Kostenszkému, ktorí potom výstavbu trate aj viedli. Na trati dlhej 13,2 km boli postavené názypy vysoké až 7 m. 4 drevené mosty s dĺžkou nad 10 m, 1 výpravná budova, 4 sklady tovaru, 1 remíza pre rušne a 17 úrovňových priecestí. Jej stavba trvala iba 7 mesiacov a stála 770 000 K. Prevádzka na nej sa začala 18.12.1889.

V prvých rokoch viedli prevádzku železnice koncesionári vo vlastnej réžii, 1.7.1893 bolo však rozhodnuté o prevzatí prevádzky spoločnosťou KBŽ. Frekvencia vlakovej dopravy nebola spočiatku príliš vysoká; jazdili tu dva páry vlakov denne. Na železnici slúžili 2 rušne, vyrobené v roku 1884 lokomotívkou Budapest (výr. č. 94 a 95), pôvodne určené pre Uhorskú severovýchodnú železnicu. KBŽ ich neskôr zaradila do triedy X (ČSD 200.2).

Kežmarok - Spišská Belá

Koncesia bola udelená nariadením MO č. 28833/91.V.8, koncesionárom Jurajovi Koromzayovi, Tichomírovi Gerevichovi, Augustínovi Greschovi a Augustínovi Kaltsteinovi. Stavebné práce vykonala firma Schossberger a Lederer.

Výstavba 8,1 km dlhej železnice stála 610 000 K. Prevádzka na nej sa začala 6.6.1892.

Jedným z hnacích vozidiel miestnej železnice bol rušeň triedy XII, vyrobený lokomotívkou Budapest v roku 1891 (výr. č. 407). KBŽ, zabezpečujúca prevádzku miestnej železnice, ho evidovala pod inventárnym číslom 521. ČSD mu neskôr pridelili číslo 310.501.

Studený potok - Tatranská Lomnica

V prvej polovici 90. rokov založil uhorský štát Tatranskú Lomnicu ako prvé klimatické kúpele Vysokých Tatier. Tá sa však musela presadiť v silnej konkurencii Starého Smokovca, ktorý mal už tradíciu i potrebné vybavenie. Štát preto zveril výstavbu i prevádzku novej osady Prvej spišskej úverovej banke a Ústrednej sporiteľni v Levoči, ktoré mali v prenájme aj prosperujúci Starý Smokovec.

Štátny záujem o nové kúpele sa prejavil i na úsilí urýchlene ich spojiť s jestvujúcou železničnou sieťou. Už 24.7.1893 na porade zástupcov uhorskej vlády, štátnych kúpeľov a správy KBŽ bolo rozhodnuté o výstavbe miestnej železnice zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice. Vyhotovením projektu bol poverený staviteľ Adolf Niedenthal, ktorý predložil vyžiadaný projekt i s rozpočtom ešte v tom istom roku. Vtedy sa však plán na výstavbu tejto železnice dostal do konfliktu so záujmom mesta Poprad, obce Veľká i Uhorského karpatského spolku, ktorí presadzovali rozhodnutie prednostne vybudovať železnicu z Popradu do Starého Smokovca.

Spor vyriešila až v septembri 1894 komisionálna prehliadka oboch navzájom si konkurujúcich železničných trás. Na nej bolo s konečnou platnosťou prijaté rozhodnutie o uprednostnení výstavby železnice Studený Potok – Tatranská Lomnica, kompenzované však prísľubom skorej realizácie trasy Poprad – Starý Smokovec. Koncesia na výstavbu železnice do Tatranskej Lomnice bola potom udelená Uhorskému kráľovskému lesnému úradu v Liptovskom Hrádku nariadením MO č. 59737/95.VIII.10.

Výstavba, na ktorej pod vedením staviteľov Niedenthala, Hermanna a Gascha pracovalo 300 až 400 robotníkov z okolia, sa skončila za 5 mesiacov a stála 350 000 K. Koľajnice dodali železiarne Diósgyöri, výhybky firma Schlick z Budapešti, podvaly píla v Smolnickej Huti a betónové priepusty firma Wünsch z Budapešti.

Na 9,2 km dlhej trati, ktorú križovalo 15 úrovňových priecestí, sa vystačilo so zárezmi a násypmi hĺbky, resp. výšky 1 až 2 m. V Tatranskej Lomnici bola vybudovaná výpravná budova a remíza rušňov.

Prevádzka na železnici sa začala 1.9.1895 a mala spočiatku sezónny charakter – vlaky jazdili iba od 15.6. do 15.9. Až začiatkom nášho storočia, keď si Tatranskú Lomnicu prenajala v Bruseli sídliaca medzinárodná spoločnosť lôžkových a jedálnych vozňov Waggons Lits Cook a zrealizovala tu celý rad investícií, zmenila KBŽ sezónnu prevádzku železnice na celoročnú, nasadila výkonnejšie rušne a predĺžila vlakové súpravy. Okrem rastúcej prepravy návštevníkov zabezpečovala železnica aj zásobovanie Tatranskej Lomnice potravinami, uhlím, koksom i stavebným materiálom a odvážala drevo vyťažené v tatranských lesoch.

Zvláštnosťou tejto železnice sa stal parný rušeň triedy XIVa KBŽ s inventárnym číslom 541 (Budapest 1909, v. č. 2293, ČSD 410.006), ktorý nahradil slabšie rušne triedy XII a od ostatných rušňov triedy XIVa sa odlišoval rajdovnými nápravami sústavy Klien-Lindner.

Spišská Belá - Podolínec

Koncesiu na výstavbu železnice zo Spišskej Belej, resp. z niektorého miesta trate miestnej železnice Kežmarok – Spišská Belá do Podolínca získali nariadením MO č. 28481/93.IV.19 splnomocnenci spoločnosti pre výstavbu tejto železnice Vendelín Faykiss a dr. Karol Csáky. Spoločnosť uvažovala o predĺžení železnice až k zemskej hranici, resp. o jej napojení na trať Prešov – Orlov, zámer sa však nepodarilo uskutočniť.

Trať viedla údolím rieky Poprad, väčšinou na násypoch vysokých 3 až 5 m. Jedinou významnejšou stavbou na 11,2 km dlhej železnici bol 30 m dlhý oceľový most cez rieku Poprad. Stavebné náklady dosiahli čiastku 900 000 K.

Železnica mala 4 stanice s výpravnými budovami, 1 čakárenským prístreškom, 4 skladmi a 3 strážnymi stanovišťami. V Podolínci bola umiestnená rušňová remíza. Trať križovalo 12 nechránených úrovňových priecestí. Prevádzka na nej sa začala 10.12.1893.

Podolínec – Orlov

K výstavbe už dávnejšie plánovanej železnice došlo v roku 1943. V dňoch 16.-26.11.1943 sa uskutočnila policajná obchôdzka a v priebehu roku 1944 sa rozvinuli stavebné práce, ktoré však boli pre vojnové udalosti onedlho prerušené. Po vojne sa síce obnovili, ale veľmi skoro sa opäť zastavili. Táto 31,7 km dlhá trať bola napokon dostavaná až začiatkom 60. rokov

Z publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.

Cestovné poriadky

Ostatné prílohy