Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

» Návrat

Pridané: 8.11.2017 8:00
Autor: Jiří Řechka, nick: » brejlovec

Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus Pod takovými a podobnými titulky média informovala o slavnostním zahájení zkušebních jízd parciálního trolejbusu (či elektrobusu s dynamickým dobíjením, jak se mu také říká) SOR TNB 12 Acumario na lince číslo 58 z Palmovky do Letňan dne 15. října tohoto roku. V souvislosti s tím jsem byl požádán ředitelem redakce magazínu VLAKY.NET, abych na toto téma pokud možno připravil reportáž.

 

 

 

O „návratu trolejbusů do Prahy“ se vážně začalo psát v době, kdy pražský dopravní podnik chystal stavbu necelého kilometru speciální zkušební dvoustopé trolejbusové tratě v Prosecké ulici mezi zastávkami Kundratka a Kelerka, což bylo zhruba před rokem. Výstavba začala 10. srpna 2017 a byla dokončena 10. října, kdy proběhla zkušební jízda. 15. října na byl na trati slavnostně zahájen provoz. U toho jsem bohužel nebyl, ale rozhodl jsem se zachytit něco z následného zkušebního provozu s cestujícími. Ten byl zahájen 27. října a pokračoval i následujícího dne. Další jízdy, probíhající jen v určených dnech, byly naplánovány na 2., 3. a 5. listopadu, jak jsem se dověděl na místě hned a na internetu až dodatečně. V pátek 3. listopadu jsem se vydal na pražské hlavní nádraží a odtud jsem odjel na Palmovku, východiště speciální linky symbolického čísla 58 (vížícího se k ukončení provozu pražských trolejbusů před 45 lety), vedoucí po trase pravidelné linky č. 140. Tam jsem nejprve hledal nějaké základní informace o zkušebním provozu. Nakonec jsem na označníku zastávky linky č. 140 našel to, co jsem hledal.


Informace pro cestující © Jiří Řechka

Z informace bylo patrné, že momentálně již druhý den probíhá testování elektrobusu s dynamickým dobíjením čili parciálního trolejbusu SOR TNB 12 (kterému si v dalším textu pro zjednodušení dovolím říkat důvěrně jeho vlastním jménem Acumario). Nenápadná věta také upozorňovala na možnost zrušení jízd v případě poruchy. Musím se přiznat, že dobíjecí místo (tzv. dobudka) s napájecí trolejí není nijak malé, přesto jsem to vše při příchodu na obratiště Palmovka přehlédl. Porovnání odjezdů v jízdních řádech linek 58 a 140 a hlavně malý počet jízd Acumaria rozhodly o mém dřívějším odjezdu a vyčkání Acumaria v té nejzajímavější pasáži testovacího úseku, a to ve stoupání na Prosecké ulici. Po vystoupení na zastávce Kundratka jsem od křižovatky U kříže začal s fotografickou dokumentací  napájecího úseku. Při této činnosti přijel vracející se Acumario z Letňan, a tak jsem měl možnost poprvé tento typ spatřit a vyfotografovat. Při pohledu zezadu ve mně evokoval vzpomínky na běžné trolejbusy - s jednou změnou. Klasické trolejbusové sběrače ovládá řidič pomocí lanek, u tohoto vozidla, jako u některých jiných moderních trolejbusů, jsou použity poloautomatické sběrače bez stahováků.


Parciální trolejbus SOR TNB 12 zezadu © Jiří Řechka

Připojení na napájecí vedení a odpojení je ovládáno z kabiny řidiče. Při fotografování napájecího vedení jsem nemohl přehlédnout stříšky na začátku trolejového vedení. Pár okamžiků jsem přemýšlel k čemu ona technická pomůcka, pak jsem si uvědomil, že řidič nemůže zasáhnout do činnosti automatiky zvedání sběračů a tato pomůcka zavede hlavu sběrače na trolejový drát. A děje se tak pouze při zastavení. Také proto jsou tyto stříšky při příjezdu na začátku zastávky. [Autor zjevně zapomněl, že toto natrolejovací zařízení viděl už v reportáži o „trolejbusech bez troleje“ v Hradci Králové z léta 2013 – poznámka editora.]  Po zhotovení prvních snímků jsem se vydal Proseckou ulicí směrem na Prosek s průběžným fotografováním trasy. Protože tuto cestu dobře znám, domníval jsem se, že trolejové vedení bude ukončeno až na Proseku, protože z místa, kde končí opravdu, je ještě jedno malé stoupání. Ale zřejmě toto stoupání již není pro Acumaria žádný problém. (V neděli jsem si pak ověřil, že tomu až tak není.) Vyfotografoval  jsem na této trase vše podstatné a zjistil jsem, že byla zhotovena nová zastávka na zpáteční trase asi o padesát metrů pod původní, již v klesání.


Zastávka Kelerka s natrolejovacím zařízením © Jiří Řechka

A protože zbývalo ještě poměrně dost času do příjezdu Acumaria, prošel jsem se po nejbližším okolí a trochu jsem zpestřil svoje portfolio fotografií několika záběry na podzimní přírodu. Při čekání jsem u trolejbusové trati nebyl sám, testovací jízdy přilákaly i další fotografující zájemce. V duchu jsem řešil neřešitelné: protože je estakáda do Vysočan stále uzavřena, je provoz na Prosecké docela hustý a navíc zvyšován jízdami  nákladních automobilů, přivážejících materiál na jednu zdejší stavbu, moje přání bylo, aby žádný náklaďák případně autobus nejel dolů do města a nezakryl mi výhled. Nakonec mi to vyšlo. S několika minutovým zpožděním se Acumario objevil ve stoupání. Po zachycení jeho průjezdu jsem se velmi urychleně přesunul k zastávce Kelerka, kde končí napájecí úsek, k zachycení okamžiku stažení sběračů, což se mi myslím povedlo. Po stažení sběračů vůz odjel na zbývající část své trasy. Do jeho návratu zbývalo pár desítek minut a já jsem čekal, že si nafotím zvednutí sběračů před jízdou z kopce. Při příjezdu došlo z mého pohledu k malé chybičce. Sběrače zůstaly na svém místě, k připojení na napájecí trolej nedošlo.


Acumario“ opouští zastávku Kelerka © Jiří Řechka

Buď to nebylo třeba, kapacita baterií byla na dostatečné úrovní, nebo, což se mě zdá pravděpodobnější, došlo k přejetí místa zastavení ke zvednutí sběračů. Žádný problém, zůstával mě v záloze další jízda, myslel jsem si. [Jak vyplývá z výše už citovaného článku o trati, druhá stopa neslouží k nabíjení baterií, ale má jí být využito ke zkouškám rekuperace  – poznámka editora.] Dalším autobusem jsem odjel na konečnou, na obratiště Palmovka. Zde jsem konečně zvěčnil dobíjecí místo a měl jsem zájem požádat řidiče o možnost vyfotografování stanoviště, na první pohled se nelišilo od běžných autobusů, neměl jsem ale možnost jej oslovit. Tak jsem nevěděl, kterým ovladačem se zvedají sběrače. Před ukončením této mé mise jsem opět odešel na zastávku linky 140, abych ještě jednou odjel dříve na zastávku Kundratka a zde si zvěčnil zvedání sběračů. Na Acumaria jsem čekal na křižovatce, zachytil jsem jeho průjezd, ale vloudila se malá chybička. Nechal jsem se splést tou naváděcí stříškou na začátku napájecího úseku a zapomněl jsem, že sběrače budou zvednuty na zastávce. Můj „rychlý“ běh už moc nezachránil, fotografie na dálku zachycuje již sběrače zvednuté a odjezd vozu do stoupání.


Odjezd ze zastávky Kundratka © Jiří Řechka

Po odjezdu Acumaria jsem odjel i já domů. Protože jsem cítil, že v mé dokumentaci ještě něco málo chybí, rozhodl jsem se ještě v neděli 5. listopadu testovací trať opět navštívit a hlavně svézt se a získat tak představu o jízdních vlastnostech vozidla. Čekal jsem na ně na zastávce Kundratka. Po příjezdu a mém nástupu se Acumario svižně rozjel a ani ve stoupání neztrácel na rychlosti. Po příjezdu do zastávky Kelerka na vrcholu prvního stoupání došlo k odpojení tyčových sběračů a vůz pokračoval po krátké rovince k druhému stoupání. Nešlo přehlédnout, že rychlost ve stoupání dramaticky poklesla. Další takovýto okamžik nastal po rozjezdu z křižovatky v krátkém stoupání při přejezdu čtyřproudé silnice, pak již následoval dojezd na obratiště Letňany. Po asi pětiminutové pauze se vůz vydal na zpáteční jízdu na Palmovku. Tyto dvě jízdy absolvovala řada cestujících včetně dětských jako velmi příjemný prožitek části nedělního dne. Po příjezdu do zastávky Kelerka jsem vystoupil, abych fotograficky zaznamenal připojení tyčových sběračů k troleji.


Poloautomatické připojení sběračů © Jiří Řechka

V prvním okamžiku se nedal přeslechnout zvuk uvolnění držáků a pak se již sběrače pomalu zvedaly a pomocí naváděcích stříšek došlo ke spojení s napájecím vedením. Po tomto úkonu Acumario odjel. Já jsem počkal pár minut na autobusovou linku a dojel jsem na obratiště Palmovka, kde již vůz stál na dobíjecím místě. Zeptal jsem se řidiče, zda si můžu vyfotografovat přístrojovou desku a ovládání sběračů. Bylo mi vyhověno, přístrojová deska se vlastně neliší od těch v autobusech, jen místo otáčkoměru je ukazatel odběru proudu (na předposledním snímku v galerii je to pravý velký budík, není to moc zřetelné). Tyčové sběrače se ovládají pomocí kolébkového tlačítka na levém panelu pod oknem. To je asi vše z mé strany, všechny zásadní informace o celém projektu najdete pod odkazy v textu a pod ním.  Snad jen cosi k jízdním vlastnostem: Rozjezdy jsou svižné a hluk ve vozidle odpovídá tomuto druhu - téměř žádný. Jen stoupání bez napájení z troleje dělá menší problém, měl jsem pocit, že se každým okamžikem zastavíme. Je to asi otázka dalšího vylepšení napájecích baterií. Myslím si, že je to správný krok směrem k ekologické dopravě. Snad takových vozů bude v budoucnu jezdit v Praze více.


Interiér „Acumaria“ © Jiří Řechka

Prameny a odkazy:

  1. Trolejbusová doprava v Praze – Wikipedie
  2. Trolejbusy v Praze – zájmový web
  3. Praha postaví trať pro speciální stroje. Do kopce pojedou jako trolejbusy – Doprava - Lidovky.cz
  4. Plíživý návrat trolejbusů do Prahy po 45 letech na SPŽ
  5. SOR TNB 12 – Wikipedie
  6. Městský trolejbus SOR TNB 12 na stránce výrobce
  7. SOR Libchavy představuje na Czechbusu elektrobus nové generace a novou koncepci trolejbusu - BUSportal
  8. Vůz DP Praha #9505 (SOR TNB 12) - seznam-autobusu.cz
  9. Ulice Prosecká, Praha • Mapy.cz
  10. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: „Acumario“ zdolává stoupání v ulici Prosecké © Jiří Řechka

Upravil a doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský

Jiří Řechka


Galéria k článku

Počet: 64     Stránky: / 3        

Foto 3.11.2017 - Praha hl.n.: 111.011, záloha © Jiří Ře ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: informační značka pro řid ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: začátek napájecího úseku ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: místo zvednutí a připojen ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: parciální trolejbus SOR T ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: parciální trolejbus SOR T ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: detail napájecího vedení ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: místo zvednutí a připojen ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: zastávka Kundratka © Jiří ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 115     Stránky: / 6     Výpis:    
» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 23.11.2017 12:37
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

TEE:
Představ si, že k horské chatě v zimě přijede větší množství Tesel, dejme tomu takových 30. Všichni budou chtít nabíjet, protože venku je přes noc -15°C a baterky mají po škrábání do kopců vybité. Takže i když jim povolíš jen desetihodinový dobíjecí režim, připadá na každé auto 30 A při 370 V. to znamená, že každé parkovací místo bude muset mít svůj dobíjecí stojan a všechno se to bude muset krmit z extra trafačky, čili ke každému ubytovacímu zařízení se bude muset dotáhnout, nebo posílit VN přípojka. Jsem zvědav, kdo to zaplatí, jak se bude řešit platba za dobíjení a co to udělá s cenami za elektřinu a následně za pobyt na té chatě. A představ si tu srandu, když zafouká vítr, spadne strom a ta chata zůstane bez proudu!

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 23.11.2017 12:30
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Já už to vím dávno, Ameriku jsi objevil právě teď ty. A podle mne ručkový, nebo digitální, wattmetr ukazuje okamžitý výkon, zatímco elektroměr spotřebu.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 599 22.11.2017 20:12
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

azetdak: Ano, správně. Jsem rád, že sis to uvědomil.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 22.11.2017 18:51
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

MAX:
Existuje přístroj, (ručkový s dvěma cívkami) nazývaný wattmetr, který ukazuje okamžitý výkon, čili součin proudu a napětí, a přístroj, zvaný elektroměr, který ukáže totéž, co ta ručička,ale na počítadle po hodině provozu.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 22.11.2017 18:48
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

TEE:
Baterka 350 V/285 Ah - takže proudem 29 A ji budeš nabíjet něco přes deset hodin, když to budeš chtít zvládnout za hodinu, což je i tak nechutně moc a baterku tím hezky huntuješ, budeš do ní muset ládovat 300A při napětí kolem 370 V. Takže přívod do auta bude svařovacími kabely a zdrojem bude muset být síť VN 22 kV, na jedno nabití sežereš 111 kWh, což, při ceně elektřiny v této odběrové kategorii reprezentuje kolem 500 Kč a ujedeš s tím max. 500 km. Nic moc.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 22.11.2017 18:38
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

TEE:
Ne. Vycházím z praxe se spalovacím motorem. Pokud chceš jet po dálnici trvale povolenou maximálkou, čili u nás 130 km/h, (v Německu můžeš co to dá, takže tam by těch 250 tu baterku vycuclo mnohem rychleji), musíš mít motor trvale pod výkonem a těch 13 kW odpovídá ztrátám, způsobeným odporem vzduchu a valivým odporem pneumatik. 10 kW mělo topení už ve Š 105/120 blahé paměti a nevidím nejmenší důvod, proč by u dnešních vozů mělo mít míň. Co se ti stane z baterkou, když zaparkuješ večer na horách, v noci je kolem -10 až - 15° C ti laboratorní testy také neřeknou, protože výsledek by byl velmi nelichotivý. A fyziku naočůráš, ztráta kapacity a degradace při každém cyklu nabití/vybití platí i pro ,,zázračné" akumulátory Elona Muska. Dojezd 1.000 km odpovídá tomu, co s Hunďou za den udělám, s jedním dotankováním, levou zadní a odpovídá to trase z Prahy do Chorvatska k moři, takže elektronesmysl, který takovouto trasu, včetně front na dálnicích, nezvládne na jedno nabití, je na dvě věci, ještě možná, jako pojízdná nákupní taška, ale na to mi stačí i vozidlo kategorie Trabant, které je navíc mnohem levnější a spolehlivější. A chtěl vidět motor, který má, byť i krátkodobý výkon 450 kW a vejde se do motorového prostoru osobního auta. Nejspíš tisková chyba v prospektech, ze kterých čerpáš, aniž by sis ověřil, jak dalece jsou ty PR kecy pravdivé. Klima naopak žere víc, než topení, každý, kdo se motá kolem vzduchotechniky, ti řekne že výměník pro chlazení musí být mnohem větší, než výměník pro ohřev, je to dáno menším tepelným spádem. Máš dvě možnosti: Buď peltierovy články, na oboje, nebo 10 kW kompresor a 10 kw odporové topení, je fakt, že teploty v Kalifornii se od těch našich, hlavně v zimě, poněkud liší. Jinak řečeno: To, co jsem tu spočítal, vychází z reality a fyzikálních principů a z možností komponent pro pulsní regulaci, pokud bys chtěl z baterky o napětí 350 V vytáhnout výkon 450 kW, odebereš z ní, byť krátkodobě, proud 1286A!!! Moc by mne zajímalo, jak bude konstrukčně vypadat článek, který toto, několikrát po sobě, vydrží, navíc několikrát během hodiny! Takže i když by v tom Teslanesmyslu byla baterka o napětí 550 V, pořád si z ní ten motor vezme přes 800A a tohle zatížení bude muset vydržet i systém pulsní regulace, přičemž v tramvaji T3 zpracovává max. 500A! Takže klidně za tu Teslu vyhoď hodně přes mega, párkrát se s ní projeď po dálnici, stačí z Bratislavy do Brna, až do Prahy bych to neriskoval a za dva roky se nám pochlub, jak ti to jezdí, pokud vůbec ještě.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 172 22.11.2017 16:34
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

azetdak:

Sa obávam, či ste to trochu nepredimenzovali. Baterka 550 kWh (550V x 1000Ah) je teda dosť úlet, tým skôr do 100 kW vozu, to je aj pri dnešnej technológii dojazd cez 3 tisíc km (VW e-Golf, 100 kW má praktickú spotrebu aj s kúrením atď. max 15kWh/100km) s tým, že nevybijem baterku pod 20% - kto taký dojazd potrebuje? A to asi nebudem kúriť naplno celý rok, všakže, a klíma žerie o dosť menej. No a keď si vezmeme aj pesimisitických 500 nabíjacích cyklov, tak to je životnosť 1,8 milióna kilometrov, to asi tiež nikto neocení, že auto už zhrdzavelo a baterka stále ako nová...

Ale praktický príklad, zase tá Tesla, povedzme Model S P100D. Výkon nie nejakých trápnych 110 kW, ale rovno 450 kW (áno, vyše 600 koní), samozrejme len počas tých 13 sekúnd, kým tam máte 250 km/h a obmedzovač rýchlosti ukončí zábavu (na stovku to ide za 2,4 sekundy, takže spravíte zlý deň aj motorkárovi ). Potvora má baterku 100 kWh (350V*285Ah) a praktický dojazd – pri normálnej jazde a s rezervou aby som nevymlátil baterku úplne – cez 400 km, čiže trebárs Bratislava – Praha no problem. Plne rozkúrený voz pri mínus 15 to je o cca 10% menej, ale podiel jázd v takýchto podmienkach je mimo Sojuzu zjavne dosť nízky. Pri "normálnych" teplotách okolo nuly to kúrenie zas tak moc nezožerie. A čo sa týka životnosti, tak predstavte si, priemerná degradácia bateriek v Teslách po 100 tisíc km je 5%, po 200 tisíc 7% (pre väčšie hodnoty zatiaľ nie je dostatočná vzorka, ale z tých čo sú, nie je veľký rozdiel medzi 200 a 300 tisíc). Takže zjavne vydrží aspoň toľko ako tá kára.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 172 22.11.2017 16:23
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

maxipes:

Vzhľadom na viacvýznamnosť onoho slovného spojenia dosť záleží na tom, či si na plné gule pustím muziku alebo kľukový hriadeľ zo Sergeja - osobne preferujem tú prvú možnosť, na ktorú postačuje doktor ušný A ten Jethro Tull má pomerne rôznorodú diskografiu a mnohé veci mi veľmi vyhovovali za volantom v časoch, keď som kvôli robote musel fest veľa jazdiť (ešte roky potom som šoférovanie neznášal), hlavne Benefit, Aqualung či z neskoršej tvorby Catfish Rising. Úplne najlepší však je Thick as a Brick, pri tom nezaspíš ani po 16 hodinách jazdy, no a také kúsky ako Locomotive Breath, hlavne na lajvke Bursting Out, tak to som na tachometri pod 180 nemal hádam ani v kolóne (lebo veď No way to slow down) Ale jasné, Songs from the Wood či Heavy Horses patria domov do obývačky. Skvelý volanťák bol ešte Jiří Schelinger, dnes ma nabudí aj praotec všetkých metalistov čiže Beethoven, ten má teda kúsky!

No a k tomu ostatnému – v tej Tesle šofér nemá moc aký motor počúvať, tým skôr radiť rýchlosti (to ostatne ja neradím už 17 rokov ani na Ottovej klasike, nech žije automat) a vlastne nemusí ani moc šoférovať, veď tam má autopilota, len je s ním trochu nuda. Sanitky či priecestia vidím prinajmenšom v späťáku no a keď mi chce žena dávať rady, tak to znamená, že je tam so mnou a vtedy zaručene nehrá žiadna poriadna muzika na plné gule...

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 599 21.11.2017 18:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

TEE: Nevím sice, jak moc jsou u tebe plné gule, ale zrovna jemný keltský folkrock Jethro Tull si raději vychutnávám hezky v klidu doma a ne tak, až drnčí tabulky. Přeřvávat motor svého auta muzaikou na plné gule se mi nezdá příliš chytré, protože řidič přece potřebuje slyšet motor a ne koukat furt na otáčkoměr, kdy má řadit, a taky slyšet zvukové signály - klaxony, sirény, zvonky přejezdů, rady své manželky...

Ážetďáku, o číslech se s tebou budu bavit, až si konečně přestaneš plést kW a kWh. A váhový rozdíl mezi el. strojem na 50 nebo na 60 Hz není limitující. Podstatněší při exportu přes Velkou louži je rozdíl ve jmenovité rychlosti trojfáz. motorů - nutno jinak převodovat než pro domácí trh - u audiovizulálních přístrojů v obrazové frekvenci atd.




» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 709 21.11.2017 16:06
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Maxi, bublina splaskla, Tesla je na cestě ke krachu. A opravdu jsi tak blbý, že si myslíš, že v té zásuvce je napětí, když ji do toho auta strkáš, nebo když ji vytahuješ? A uvědom si jedno: A sice, že dnešní osobní auta střední třídy, aspoň ty, co se s nimi dá jezdit, mají motory o výkonu kolem 100 kW, takže baterie jakéhokoli elektromobilu bude muset těch 100 kW odběru, byť krátkodobě, umět bez úhony akceptovat a to i tehdy, když bude venku pod nulou a dalších 10 kW bude žrát topení. Takže si spočti, jaké proudy a napětí jsou pro takovéto vozidlo reálné a brzy zjistíš, že ta baterka bude muset mít minimálně 400 V, ale spíš víc, vzhledem k tomu, jaké komponenty jsou pro pulsní regulaci k dispozici a do jakého prostoru budeš muset tu elektroniku vecpat, nemluvě o tom, že někam se ti budou muset vejít i chladiče. Takže pro výkon 110 kW mi jako nejnižší použitelné napětí, vzhledem k proudu, vychází 550 V při 200A. A aby baterie vydržela při 200A aspoň těch umrněných 500 cyklů nabití/vybití, bude muset mít aspoň 1.000 Ah. A teď k praktickému provozu: Když pojedeš ustálenou rychlostí 130 km po dálnici a za bezvětří, budeš mít průměrný odběr kolem 18 kWh, což při 550 V odpovídá proudu 33 A. Dalších 18 A ti bude žrát topení, nebo klima, čili celkem 51A. teoreticky by to bylo na 19 hodin jízdy, v praxi počítej prostoje a nutnost aspoň 20% rezervy, takže reálný maximální dojezd něco přes 1.000 km. A pak dobíjení. Napaječ bude muset mít naprázdno kolem 600 V, dobíjecí proud, pokud nechceš tu baterku rychle zničit, max. 120 - 150 A a doba dobíjení minimálně 10 hodin. Takovéto elektroauto už by bylo občas použitelné, 1.000 km denně je snesitelné maximum, jenom nevím, kam bys do něj tu baterii 550 V/1.000 Ah nacpal a kam bys nacpal nezbytnou elektroniku. Takže vše, co se dnes na elektřinu vyrábí, je nějakým způsobem ošvindlované a jediné, v čem mají baterie jakous takous perpektivu, jsou trolejbusy, čili to, co se teď zkouší. (baterka to popostrčí přes křižovatku ajinak to jezdí na proud z trolejí).
Aleš:
V USA se po ulici táhne vzduchem 3 x 6 kV a každý dům má vlastní transformátor. Jedou na 60 Hz, takže ty trafáky nejsou nijak moc velké.

nasledujúce príspevky »