Putování s „Jízdenkou na léto“ 2016 (2)

4.8.2016 8:00 Jiří Řechka

Třetí den mého putování, 10. července, začal včasným vstáváním v Karlově ostravském bytě a odjezdem autobusem na železniční stanici Ostrava-Svinov. Autobus, nezbytný dopravní prostředek, zde navíc s takovou maličkostí, kterou nemáme ani v Praze. Platební terminál - nemusí se shánět jízdenka, nastoupíte do autobusu, přiložíte platební kartu k terminálu, jako v obchodě, a máte vystaráno.

Jak mi Karel řekl, revizor při kontrole přiloží kartu ke své čtečce a ukáže se mu, že jste platil. A v Praze a jinde se neustále něco vymýšlí. Doma jsem se podíval na výpis z banky a byl tam odečet pro dopravní podnik. Původně bylo dohodnuto, že Karel pojede také, měl jsem pro tento den domluvenou akci, která začínala v Petrovicích u Karviné, takto na pracovišti Vaška Vyskočila. Ale jeden míní a osud mění, Karel byl požádán o účast na akci tenisového týmu, reportáž již na stránkách byla, a tak jsem se na stanici ocitl sám, očekávaje odjezd do zmíněných Petrovic u Karviné s několikerým přestupem.

Na přestupu v Bohumíně byl čas na zhotovení fotodokumentace, zejména mobilních buněk, které skrývají náhradní ústřední stavědlo, jak jsem byl Karlem upozorněn. Doplnil jsem si zde také dvě veselé krávy, takto lokomotivy řady 714, které obohatily můj archiv. Následoval další přejezd do Dětmarovic, kde byla odstavena rakaňa 183.030, a po pár minutách následoval poslední přejezd do Petrovic u Karviné. Zde jsem byl již očekáván Václavem a po přivítání a návrhu, jak bude den vypadat, jsem se věnoval dokumentaci stanice a v ní přítomných železničních hnacích vozidel.

10.7.2016 - Petrovice u Karviné: 183.031 © Jiří Řechka

Podle dispozic výpravní budovy zde musel kdysi panovat čilý dopravní ruch. Měl jsem štěstí na příjezd další rakaně se soupravou kotlových vozů, tato byla čísla 031. Netušil jsem, že další, číslo 032, se ještě tento den dostane před můj objektiv. Vašek mě po dotazu sdělil, že zanedlouho bude projíždět směrem na Bohumín EC 103 z Varšavy do Vídně. Tak jsem měl i zde zachycený mezinárodní vlak. Vaškovi skončila směna a po jeho návrhu, že se můžeme podívat do Chałupek na nádraží a nafotit tamní zejména nákladní provoz, následoval odjezd do Bohumína. Chałupki, to do tohoto dne pro mne byl pouze název železniční stanice.

V Bohumíně byl nějaký ten čas na další fotodokumentaci, včetně příjezdu kibelků řady EN57, také nazývaných dřevolino. V mém železničním životě to bylo podruhé, kdy jsem se s touto elektrickou jednotkou svezl. Rozdíl mezi první jízdou a touto byl v interiéru, v sedačkách. Při jízdě do Chałupek se v mém zorném poli objevila jedna fortifikační stavba, u tratě stojící pěchotní srub MO S-5 Na trati. Tento srub je unikátní v tom, že je rozdělen železniční tratí a dva jednostranné sruby jsou spojeny 20 m dlouhou chodbou. Tedy pohled z okna ukázal, že přes srub dnes vede silnice, ale původně přes něj vedla právě železniční trať.

10.7.2016 - Bohumín: pěchotní srub „Na Trati“ © Jiří Řechka

Po přejezdu železničního mostu přes řeku Odru jsme přijeli do polské železniční stanice Chałupki. I zde je vidět redukce zejména osobní dopravy, velká výpravní budova již neslouží svému účelu. Trať Bohumín – Chałupki (Annaberk) dostala koncesi k výstavbě v únoru 1847 a do léta 1848 byla trať postavena. A zde jsem tento den potřetí narazil na rakaňu, tentokráte čísla 032. Přiznám se, že jsem byl trochu nervózní při procházení nádraží, tedy kolejiště, byla to moje první takováto zahraniční zkušenost. Během našeho pobytu tam přijel nákladní vlak tažený polonizovaným šestikolákem.

Z Bohumína pak dvojice lokomotiv, motorové a elektrické, přivezla nákladní vlak. Zejména lokomotiva 121.041 se mně v posledních dnech dost často dostávala do hledáčku. Kromě několika polských lokomotiv mne zaujala elektrická lokomotiva řady 201 Eo, taky vlastně polská, doma jsem zjistil, že to je výrobek polské lokomotivky Pafawag pro marockou železnici, jako řada E-1000 ONCF. Pro mne velmi zajímavý typ. Zpáteční jízda byla opět v jednotce dřevolina řady EN57. Jednotka prošla rekonstrukcí, jak jsem usoudil nejen podle vnějšího laku, který ještě nepodlehl nájezdu sprejerů.

10.7.2016 - Chałupki: EN57-1160 r © Jiří Řechka

Uvnitř jsou instalovány nové informační panely (ty jsou i zvenčí), sedačky, vakuový záchod. A záchod vyvolal poněkud podrážděnou reakci průvodčí. Když jsem před výstupem v Bohumíně vyfotografoval interiér toalety, průvodčí tím byla poněkud zaskočena. Vašek ji na její dotaz vysvětlil, že fotografuji vlaky, no a proč zrovna toaletu, byla její odpověď. Tím skončila naše společná poznávací jízda, na bohumínském nádraží jsme se potkali s Karlem a dalším jeho společníkem. Vašek pokračoval na Ostravu dál s Karlem a já jsem vyčkal na můj vlak do Prahy. Tím vlastně skončil můj třetí den.

Čtvrtý den, 11. července, začal odjezdem z pražského nádraží rychlíkem do Hradce Králové. Odtud do Jaroměře, kvůli dlouhodobé výluce prostřednictvím NAD. Značení na nádraží k autobusu bylo nepřehlédnutelné. Na stanovišti, po potvrzení u zástupce ČD, že autobusem mohu jet, jsem nastoupil, očekávaje odjezd. Tak tedy, co jsem měl v tento den v plánu. Jet v trase rychlíku Pardubice – Liberec s tím, že v Turnově přestoupím na osobní vlak a pojedu zpět okolo Trosek přes Hněvčeves do Hradce Králové. V plánu byla pak tento den byla ještě jedna trať. Po příjezdu do Jaroměře u nástupiště čekal na nás motorový rychlík do Liberce.

11.7.2016 - Jaroměř: 843.006, R 1274 © Jiří Řechka

Když nastal čas odjezdu, začal jsem být poněkud nervózní, v Turnově jsem měl pár minut na přestup. Po několika minutách byla podána informace o tom, že v Kuksu stojí neschopný osobní vlak do Jaroměře, a jak jsem zaslechl, pojede pro něj brejlovec od právě dorazivšího rychlíku z Trutnova. Takže původně slibované několika minutové zpoždění bude alespoň hodinové, jak jsem si domyslel, navíc strojvedoucí našeho rychlíku pojede jako pilot. Začalo moje horečné promýšlení postupu jak dál, pátrání v jízdním řádu. Nakonec se ukázalo, že pokud budeme mít jen tu hodinu, stále budu mít možnost uskutečnit svůj cestovatelský plán.

A co tedy vím o této trati. Listem povolení Františka Josefa I. ze dne 15. června 1856 byla vydána koncese pro podnikatele Liebiega, Lannu a bratry Kleinovy na výstavbu a provoz železnice z Pardubic do Liberce a rovněž odbočnou trať z Josefova do Malých Svatoňovic. Trať stavěla a zprovozňovala po etapách společnost Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB). Byly to úsek Pardubice – Josefov v roce 1857, úsek Josefov – Turnov v roce 1858 a úsek Turnov – Liberec v roce 1859. V roce 1993 byl elektrizován úsek z Hradce Králové do Jaroměře.

11.7.2016 – Smiřice: zadrátované nádraží © Jiří Řechka

V letech 2009 a 2010 byla provedena ve dvou etapách racionalizace trati v úseku Jaroměř – Stará Paka – Železný Brod. Tolik v kostce Wikipedie. Když přijel onen postižený vlak, nebylo ještě vyhráno, na řadě na příjezdu do Jaroměře byl ještě rychlík z Liberce. Až po jeho příjezdu jsme mohli pokračovat dál. Úsek do Dvora Králové nad Labem se známou ZOO jsem již měl projetý, zbytek tratě do Turnova, tedy do Železného Brodu, ještě ne. Na této trati je vidět, kde všude byla provedena oprava zastávek a stanic. Trať vede Krkonošským podhůřím a končí pod Ještědsko-kozákovským hřbetem. Krásná krajina.

Během cesty se náš rychlík díky nabranému zpoždění změnil od Staré Paky na osobní vlak. Po příjezdu do Turnova jsem měl dost času na druhou část pokračování v cestě, stále jsem měl možnost uskutečnit celý svůj plán, a také jsem si zašel na menší nákup jídla. Pokračování do Hradce Králové bylo po trati z Turnova přes Rovensko pod Troskami, Jičín, Ostroměř, Hořice a Hněvčeves. Pro změnu tato trať prochází Jičínskou pahorkatinou. A co jsem se dozvěděl o této trati. Tentokráte mi posloužily stránky Vlakregion Jičín.

11.7.2016 – Ostroměř:historická výpravní budova © Jiří Řechka

Stručně řečeno, trať byla postavena ve třech historických úsecích. První úsek Ostoměř – Jičín, druhý úsek Hradec Králové – Ostroměř a třetí úsek Jičín – Turnov. Vše začalo 17. prosince 1871 a bylo vlastně ukončeno až 2. července 1927, kdy došlo k propojení předchozích dvou tratí spojkou. V té době byl již provozovatelem všech úseků stát. Celková délka tratě je 81 km. Po cestě byl krásný pohled na zámek Hrubá Skála, Trosky. V Rovensku pod Troskami došlo ke křižování s protijedoucím osobním vlakem. Ve stanici Libuň na náš příjezd čekal nákladní vlak. Po cestě jsem přemítal, zda budu mít štěstí na obsluhu vlečky Čepra v Hněvčevsi.

No štěstí jsem neměl, ale zase sem přijela na osobním vlaku Regionova v novém nátěru ČD, druhá, kterou tak již mám. Příjezd do Hradce Králové proběhl bez problémů a mne čekal další přestup na pražský rychlík, kterým jsem pokračoval do Chlumce nad Cidlinou. Než jsme odjeli, měl rychlík asi dvacetiminutové zpoždění a opět jsem přemýšlel, jak dopadne další cesta. Ještě jsem vyslechl hlášení ve staničním rozhlase, že cestující čeká právě v Chlumci nad Cidlinou přestup na NAD, protože tam začíná výluka. Tak trochu jsem se divil, ráno nic nebylo, ale za pár minut jsem již věděl důvod.

11.7.2016 - Hradec Králové hl.n.: staniční záloha přistavila soupravu R 926 do Prahy
© Jiří Řechka

V předmětném úseku projel soukromník „červenou“ a byl problém. A tento den byl vůbec bohatý na mimořádky, mělo dojít ke střetu vlaků s osobou a také s autem. To jsem ještě netušil, že není všemu konec, že ještě jedna událost postihne moje cestování. V Chlumci nad Cidlinou čekal osobní vlak, do něhož jsem přestoupil a pokračoval jsem směrem na Městec Králové, Křinec a Nymburk hl.n. A co nám poví Wikipedie. Úsek Křinec – Městec Králové byl povolen ke stavbě 9. května 1881 a od února 1882 na něm začala být provozována doprava.

Úsek Chlumec nad Cidlinou – Městec Králové byl povolen koncesní listinou ze dne 3. června 1899, nakonec byla lhůta k postavení dráhy prodloužena do 1. července 1901. Trať Chlumec nad Cidlinou – Křinec je dlouhá 11,5 km a byla postavena společností České obchodní dráhy v roce 1881 a provoz byl zahájen 15. listopadu. Já jsem si takto projížděl zase úseky, které jsem ještě neměl projeté. A hlavně mne již netlačil čas, z Nymburka jezdí do Prahy neustále nějaký vlak. Ale zas tak klidné to nebylo, jak se ukázalo po příjezdu do Nymburka hl.n. Po zjištění z kterého nástupiště mně odjíždí vlak do Prahy, jsem přešel na druhé nástupiště.

Nastal čas odjezdu a můj vlak se dal do pohybu směrem ku Praze. Po ujetí zhruba dvou kilometrů se vlak s trhnutím zastavil. Chvilku se nic nedělo, byl jsem v klidu, do Prahy určitě dojedu a na nějaké té minutě již nezáleželo. Za chvilku přestala fungovat klimatizace a jednotkou začal procházet strojvedoucí, který se pokoušel dostat vlak opět do provozuschopného stavu. Někteří cestující se pokoušeli dostat z vlaku ven, průvodčí nám pak dala informaci, že za problémem stojí zkolabovaný vlakový počítač.

Než se strojvedoucímu podařilo nahodit systémy a my jsme se mohli alespoň vrátit do výchozí stanice, uběhla hodina. Na nymburském hlavním nádraží mne čekal poslední, tentokrát neplánovaný přestup do následujícího osobního vlaku směr a ten mě již bez problémů do hlavního města a mého bydliště dovezl. Marně pátrám v paměti, jestli jsem měl někdy v minulosti během jediného dne takovéto dopravní problémy. Ale vzdor nim se mi povedlo tento den dokončit vše, co jsem si naplánoval. Byl to sice rušný, ale přesto docela hezký den.