ŽSR 112: Zohor - Plavecký Mikuláš

Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
ŽSR 112: Zohor - Plavecký Mikuláš
  • Základné informácie
  • Objekty
  • Dokumenty
  • Články
  • Diskusia (archív)

O trati Zohor - Plavecký Mikuláš

Trať bola postavená ako časť Bratislavskej župnej miestnej železnice spolu s traťou Zohor - Záhorská Ves. Koncesiu na výstavbu trate získali dr. Emil Révesz z Malaciek a Ing. Ľudovít Fábián z Budapešti. Prevádzka na trati sa začala 15.11.1911.

Trať vedie pomerne nenáročným terénom Záhorskej nížiny na úpätí Malých Karpát. Medzi stanicami Zohor a Lozorno mimoúrovňovo križuje na železobetónových mostoch cestu z Bratislavy do Malaciek a diaľnicu D2 z Bratislavy do Prahy. Úsek Zohor - Rohožník bol v polovici sedemdesiatych rokov modernizovaný kvôli výstavbe cementárne v Rohožníku, vďaka ktorej sa podstatne zvýšil objem nákladnej dopravy. Boli postavené nové stanice Jablonové, Kuchyňa a Rohožník, traťová rýchlosť v modernizovanom úseku je 70 km/h.

V prevádzke boli nasadzované rady T 466.0 (dnes 735), neskôr T 466.2 (dnes 742) na pravidelných nákladných vlakoch dodnes. V úseku Zohor - Rohožník možno vďaka silnej nákladnej doprave zabezpečovanej sčasti v réžii súkromných dopravcov občas uvidieť aj iné rady motorových rušňov. Z motorových vozňov boli v 40. rokoch nasadzované stroje radu M 120.3, neskôr M 130.0 a v posledných rokoch prevádzky najmä motorové vozne radu 810.

V roku 2003 bola ZSSK osobná doprava zastavená a následne obnovená spoločnosťou BRKS (Zohor-Rohožník). V januári 2005 Zohor-Rohožník opäť zastavená.

Najmä vďaka cementárni v Rohožníku je na trati silná nákladná doprava, na štyroch pároch nákladných vlakov sú nasadzované dvojice motorových rušňov radu 742, isté oživenie prinášajú aj pomerne časté ucelené nákladné vlaky súkromných dopravcov. Po trati sa takisto prepravuje drevo nakladané v Plaveckom Mikuláši a Rohožníku, nákladnú železničnú dopravu využíva aj vojenské letisko v Kuchyni.

Nerealizované Malokarpatské železnice

Viedenská arbitráž /1938/ a aktuálne politické vzťahy vo vtedajšej Európe, najmä agresívne chúťky horthyovského Maďarska, si vynútili nový pohľad na železničnú sieť na Slovensku. Arbitrážou neprišlo Slovensko iba o rozsiahle územia, ale aj o 930 km železníc. Prerušili sa viaceré trate, železničné spojenia hlavného mesta akoby ktosi obstrihal nožnicami. Z piatich zústených tratí jedna, Petržalská pripadla Ríši. Trate na Žitný ostrov a Štúrovo, tesne za hranicami mesta, pripadli Maďarsku. Štvrtá, smerom na Kúty, smerovala do Protektorátu Bohmen und Mähren. Slovenským smerom ostala iba jediná, tá najstaršia, ešte jednokoľajná, smerom na Trnavu. Jediným smerom umožňujúcim alternatívne spojenie bola druhá strana Malých Karpát. Ponúkalo sa využitie existujúcej trate Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš. Táto trať z roku 1911 mala celkom 35 km. Ďalšou využiteľnou traťou bola trať Jablonica - Brezová pod Bradlom - Myjava.

Uvažovaný prevádzkový program dostavby tratí na Záhorí určoval rekonštrukcie a dostavby tratí tak, aby bol možný priamy chod vlakov Bratislava - Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica - Bezová pod Bradlom - Myjava - Nové Mesto nad Váhom a to bez úvrate.

Prvá začala príprava prepojenia Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica. Trať bola projektovaná ako jednokoľajná hlavná železnica pre rýchlosť 100 km/h. Oblúky boli projektované s minimálnym polomerom 600 m, maximálne stúpanie 7%, lomy nivelety so zaoblením r = 5000 m. Dĺžky dopravných koľají v rekonštruovaných staniciach Plavecký Svätý Peter a Jablonica a na novonavrhovanej trati vychádzali z požadovanej dĺžky vlaku 120 osí, preto minimálne dĺžky dopravných koľají boli navrhnuté na 700 m. Trať začínala v km 0,115 za žel.stanicou Plavecký Svätý Mikuláš, pokračovala severovýchodným smerom podhorím Malých Karpát a v km 14,1 zaúsťovala do žst. Jablonica na trati Trnava - Kúty. V strede traťového úseku, v km 6,4 - 7,2 bola naprojektovaná železničná stanica Šandorf /terajší názov Prievaly/ s tromi dopravnými koľajami, jednou skladištnou koľajou a manipulačným priestranstvom dĺžky 350 m. Časť manipulačnej plochy bola určená Vojenským lesným podnikom ako drevosklad.

V km 3,0 - 3,5 bola navrhnutá zastávka - nákladište Plavecký Svätý Peter, s obojstranne zapojenou skladištnou koľajou s užitočnou dĺžkou 150 m. V km 11,3 - 11,6 bola navrhnutá rovnako vybavená zastávka - nákladište Cerová/Lieskové. Stavba bola rozdelená na dva stavebné úseky. Prvý od Plaveckého Svätého Mikuláša po Šandorf včítane, druhý po Jablonicu.

Projekt stavby trate Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica predpokladal realizáciu stavby v rokoch 1943 - 1947. Realizácia stavby sa začala 12.10.1943. Do konca vojny sa realizovalo asi 40% zemných prác t.j. cca 200.000 m3 a upravili sa všetky vodné toky križujúce trať.

Tesne po vojne, už 14.6.1945, sa v stavbe pokračovalo. Rozhodujúcim pre osud stavby bolo stanovisko Ministerstva Národnej Obrany ČSR z 22.8.1947, že trať nie je z hľadiska obrany štátu naliehavá. Preto sa práce na stavbe definitívne zastavili 30.4.1949. /50. výročie/

Napriek tomu, že trať nebola uvedená do prevádzky, značne zmenila ráz krajiny pod Malými Karpatmi. Trať bola projektovaná bez úrovňových prechodov ciest a s množstvom krížení vodotokov. Naprojektovaných bolo 16 podjazdov, z nich 11 malo vedľa vozovky oddelené koryto pre vodu, 14 priepustov pre vodotoky, 17 rúrových priepustov pod cestami. Nad traťou boli naprojektované 3 cestné nadjazdy. Všetky objekty, okrem nadjazdov boli i realizované.

Po ukončení projektu na trati Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica, Stavebná správa Slovenských železníc v Novom Meste nad Váhom začala pripravovať projekty stavby tratí Brezová pod Bradlom - Myjava a Lednické Rovné - Púchov zastávka. Projekty boli dokončené až po druhej svetovej vojne a v roku 1946 pripravené na výstavbu, vrátane vytýčenia v teréne. K ich realizácii však už nedošlo, postihol ich rovnaký osud ako predchádzajúcu stavbu. V rokoch 1970 až 1980, sa už zdalo, že sa aspoň prvá časť a to Plavecký Mikuláš - Jablonica zrealizuje, ako dôvod sa udávalo výstavba cementárne v Rohožníku a následne odbremenenie ťahu cez Bratislavu. Cement pre celé Slovensko a jeho vývoz do Sovietského Sväzu mal ísť cez Jablonicu a Trnavu. Žiaľ iba mal.

Zaujímavosť

Je zaujímavé, že v Nariadení vlady z 8. 1. 2003 sa uvažuje s dostavbou železnice. http://www.lifeenv.gov.sk/minis/legislativa/20_2003.pdf

Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
0,000
0,000
ŽST
0,155
 
Priecestie
0,499
 
Priecestie
3,668
 
Priemyselný park Lozorno
Vlečka
5,094
5,000
Nak./zast.
9,057
 
Most
9,067
 
Priecestie
9,224
9,000
ŽST
13,057
 
Priecestie
13,171
13,000
Zastávka
17,067
 
Priecestie
17,185
17,000
ŽST
17,991
 
Priecestie
21,375
 
Priecestie
22,785
22,000
ŽST
23,044
 
Priecestie
27,776
27,000
Zastávka
27,885
 
Priecestie
30,015
30,000
Nak./zast.
35,013
35,000
ŽST

Cestovné poriadky

PDF
PDF
310 kB
28.3.2009
PDF
PDF
353 kB
26.4.2009
PDF
PDF
420 kB
15.6.2010
PDF
PDF
262 kB
25.6.2010
PDF
PDF
312 kB
17.1.2009
PDF
PDF
272 kB
17.1.2009
PDF
PDF
278 kB
27.6.2010
PDF
PDF
282 kB
3.7.2010
PDF
PDF
278 kB
28.10.2018
PDF
PDF
209 kB
17.1.2009
PDF
PDF
237 kB
5.7.2010
PDF
PDF
215 kB
5.7.2010
PDF
PDF
260 kB
16.4.2011
PDF
PDF
270 kB
10.4.2011
PDF
PDF
257 kB
5.6.2011
PDF
PDF
197 kB
17.1.2009
PDF
PDF
270 kB
16.10.2011
PDF
PDF
255 kB
23.10.2011
PDF
PDF
246 kB
29.5.2011

Ostatné prílohy