Infraštruktúra - všeobecne

- pekny nazov , len sa milovnici tychto zvieratiek asi budu cudovat, coze to je pod tou domenou ...

Vše, co se týká Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI)

najdete na stránce http://www.gepardi.cz/

Zbyněk, blížia sa voľby, no nie? A po voľbách sa na všetky memorandá a sľuby zabudne...

Záměr odstranit úvraťové napojení pardubického hlavního nádraží na trať 238 je už dlouho "na pořadu dne", totéž platí o zdvojkolejnění tratě Pardubíce - Hradec Králové.
Snad se toho dočkáme. Těsně po revoluci se o zdvojkolejnění hovořilo jako o nadbytečném vzhledem k poklesu nákladní dopravy. Před ní se také plánovalo (příliš dlouho), pak mělo být dokonce pro osobní dopravu nahrazeno vybudováním trolejbusové trati mezi oběma městy.
Snad se tedy dočkáme, ačkoliv pochybuji, že tomu rozhodující měrou napomůže právě ono memorandum.

28.2.2006 Mladá fronta DNES str. 2 Kraj Hradecký
(ČTK)

Pardubice - Na východě Čech se v následujících letech chystají miliardové investice do vylepšení železniční sítě.
Jednou z priorit je například modernizace trati Hradec Králové - Pardubice - Chrudim. „Pardubický kraj podepíše se Správou železniční dopravní cesty memorandum, jež napomůže k uskutečnění těchto projektů,“ řekl pardubický krajský radní pro dopravu Ivo Toman.

Na trati mezi největšími městy na východě Čech vznikne druhá kolej v úseku od Stéblové do Opatovic nad Labem a spojka na Medlešice.

„Tento úsek bude první stavbou v rámci modernizace trati a vyřeší vybudování druhé traťové koleje a rekonstrukci té stávající,“ uvedl Toman. Další důležitou investicí by měla být elektrifikace trati z Letohradu na hraniční přechod s Polskem v Lichkově. Mezi plánované projekty patří rovněž modernizace průjezdu uzlem Ústí nad Orlicí a optimalizace úseku z Brandýsa nad Orlicí do Ústí nad Orlicí.

Poděbrady - Za neúnosné označují obyvatelé Poděbrad problémy, které způsobují vlaky rychle projíždějící městem. Poukazují na to, že jsou překračovány povolené limity hluku, práší se a ničí domy u trati. Správa železniční dopravní cesty nyní nabízí řešení.
Železniční trať v Poděbradech prochází mezi lázeňským centrem a hustě obydleným sídlištěm. Zástavba je v některých místech od trati vzdálená jen několik desítek metrů. Zejména pak u přejezdu v ulici Jiráskova, v blízkosti skláren, je životní prostředí projíždějícími vlaky velmi znečištěno. Krajská hygienická stanice v Poděbradech poprvé měřila hlučnost projíždějících vlaků v loňském roce. Výsledkem byla tři místa s překročenými povolenými hodnotami.
„Zcela evidentně ten den jezdily všechny vlaky čtyřicítkou. To mi přijde zarážející,“ zpochybnil výsledky měření jeden z dotčených občanů města Josef Dunovský.
Vlaky v Poděbradech dosahují stodvacetikilometrové rychlosti, v důsledku toho například praskají domy v okolí trati. Kvůli hluku a prašnosti nemohou lidé v postižené oblasti téměř otevírat okna. Zvýšenou prašnost způsobilo i vykácení stromů a keřů podél kolejí. To jsou hlavní problémy, na které poukazují signatáři petice.
„Dříve měly vlaky maximální povolenou rychlost čtyřicet kilometrů za hodinu. Pak dráhy opravily přejezd v Jiráskově ulici a svévolně si povolily jezdit až stodvacítkou. Hygienická stanice na to nijak nereagovala, a proto jsme se dožadovali měření. S jeho výsledkem však nejsme spokojeni. Problém totiž trvá nadále,“ uvedla hlavní organizátorka protestu Petra Knyplová.
Jako jedno z řešení, pokud by dráhy nepřistoupily na snížení rychlosti, požadují poděbradští občané vybudování protihlukových bariér. To ovšem vedení Správy dopravní cesty považuje ze nereálné a nabízí jinou variantu. „Zatím se rýsuje možnost použít speciální prvky mezi kolejnice. Nyní jednáme s potenciálním dodavatelem. Zatím to vypadá, že by instaloval své výrobky právě v Poděbradech v rámci zkušebního a ověřovacího provozu. Akce by měla začít na jaře, ale jednání ještě nebyla uzavřena,“ uvedl specialista pro pozemní stavby a životní prostředí Správy železniční dopravní cesty architekt Pavel Andršt.
Ke snížení rychlosti se staví odmítavě majitel železniční cesty i provozovatel dopravy. „České dráhy provozují dopravu v této oblasti podle platných předpisů a budou navrhovat další kroky Krajské hygienické stanici Středočeského kraje, které povedou k eliminaci hluku v Poděbradech. Dále je nutné upozornit, že dopravu na železnici provozuje také řada soukromých subjektů,“ řekla Hana Bednářová z tiskového oddělení Českých drah.
Pavel Andršt vidí problém s rychlostí jako subjektivní dojem obyvatel. „Relativně nedávno bylo rekonstruováno zabezpečovací zařízení právě kvůli zvýšení traťové rychlosti. Problém je nejspíše v pocitech okolobydlících lidí, kteří si za roky, co byla trať v havarijním stavu, zvykli na to, že vlaky projíždějí rychlostí čtyřicet kilometrů v hodině. Dokud se nezpochybnitelně neprokáže překročení limitů podle platné legislativy, nebude možno udělat protihluková opatření,“ doplnil Andršt.
Měření se bude letos v červnu opakovat. Situací se bude i nadále zabývat zastupitelstvo města. „Oficiálně se obrátím na vedení Českých drah a budu očekávat nabídku na řešení problému,“ uvedl starosta Jozef Ďurčanský.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Čechy)

Ad Rasťo : RPB je na trati 135 od roku 1974. Boli tam aj tri hradlá, ale tie postupne zrušili. Posledné zrušili až po aktivovaní RZZ v našej stanici, nakoľko z býv. odd. náv zostalo vchod. náv a odch. z 1. hlavnej koľaje. RPB tam ponechali, len vybrali z toho hradlo. z druhej strany trate RPB prerobili na RAS, (ATS), nakoľko u susedov aktivovali TEST, namiesto el. mech. ústredného stavadla.

A ešte, ako to funguje u nás (RPB), keď vchádza vlak do stanici, na zab.zar. začne preblikávať poloha vlakovej cesty, spadne návestidlo na stoj, keď vlak vojde na koľaj (signalista uvidí koncovky) potlačí tlačidlo "výzva ku zrušeniu vlakovej cesty", ako náhle to urobí v DK ukáže, že je možné zrušiť vlakovú cestu a dať odhlášku. Stanica s RAH, vlak postaví sa vlaková cesta, vojde celý vlak do stanice, automaticky sa dá odhláška, takto isto som to videl aj napr. v Šuranoch (smerom od UnZ, ale tam neni AH), preto mi je divné, že ako môže dať takéto zariadenie odhlášku keď nemá úplnú indikáciu voľnosti traťovej koľaje.

rk_kn, tak už v tom mám úplný guláš.

Prečo potom, keď je na trati úplna konktrola voľnosti koľaje sa musí ťahať odhláška a nedává si ju zariadenie automaticky, ako je to na zab.zar. typu AH?

Rasťo : mýliš sa , pracoval som na stanici 9 rokov, kde je na jednu trať. koľaj RPB od r. 1974 a je tam úplná kontrola voľnosti trať. koľaje. Keď susedovi vybehla záloha viac ako 1 vozeň na začiatok môjho ko, už som o tom vedel. Na druhú stranu je ATS , prípadne ak chcete tak AB bez odd. návestidiel a tiež je tam úplná kontrola voľnosti koľaje od r. 1994. A taký stav je až doteraz. Za riadnej činnosti ko a rzz som mohol dať odhlášku a vymeniť súhlas aj keď som nevidel koniec vlaku, nakoľko dop. kanc. je na opačnom, zhlaví 1500m od zhlavia. Nakoľko na automatickú odhlášku museli byť splnené podmienky :
1. na rpb musel byť vchod vlaku uskutočne.,ný post. návestidla a kontrlka vchod vlaku sa musela rozsvietiť ,
2. PZZ na trati museli vykazovať riadnu činnosť a zostať voľné,
3. všetky ko na trati museli zostať volné, nesmeli vykazovať poruchu,
4. vchod. návestidlo muselo byť v zákl. polohe.
Keď všetky tieto podmienky sa splnili, dala sa dať povytiahnutím tl. odhláška a potom aj prípadne meniť smer súhlasu.
Mimochodom na ATS nemusel byť vchod vlaku vykonaný post. návestidla , ale ostatné podmienky museli byť splnené ako v predošlom. Preto napr. vchod PMD sa dal uskutočniť postavením Se a odhláška tak isto za PMD išla automaticky tým, že sa rozsvietila volnosť trate.

A ešte k tomu rozdielu, RPB vyžaduje obsluhu, tj. človek musí čumieť na koncovky a keď ich uvidí, potiahne odhlášku. RAH si odhlášku dá samo. Ten smonímaný RAS je nejaký hybrid medzi týmito dvoma, preto nemá koľajové obvody na celej traťovej koľaji a odhlášku zo stanici dá automaticky po prechode, ako je zabezpečené prípadné zanechanie vozňa na trati neviem...

Zámčan, automatické hradlo je zab.zar. s úplnou indikáciou voľnosti traťovej koľaje (tj taký "malý" autoblok) a to je rozdiel oproti RPB. Mnohí výpravcovia nevedia, čo to AH je, pretože sú presvedčení, že kde je AH musí byť na trati oddielové návestidlo. Presne s týmto som sa už viackrát stretol.
K tým Šuranom, smerom na Úľany odhlášku ťahať netreba (na Kesu treba), detto vo Výh Pial smerom na Bešu, z roho usudzujem, že je to aj medzi Úlanmi a Bešou. AH je napr. medzi Kozárovcami a Hr.Beňadikom.

Rasťo mal by si si ujasniť čo je automatické hradlo a čo je releový poloautoblok.Pokiaľ viem a dobre si pamätám odhláška sama v Šuranoch nepadá a zdá sa mi že aj v podhajskej nie.Na klasickom RPB výpravca musí povytiahnuť tlačítko odhlášky.Jednoznačne medzi NZ a Dvormi nie je ani automatické hradlo ani RPB.V starom staničnom poriadku to bolo definované ako traťový súhlas s "uviazkou na trať.zab.zar."Čo je však uviazka?? pravdepodobne sa jedná o preklad z češtiny do slovenčiny,ktorý nerobil Slovák.

Zámčan, pred časom sme tu rozoberali traťové zab.zar. na trati Výh Pial - Šurany, kde "sa odhláška udeľuje sama" a nejedná sa o RAH (3.kat), pretože toto spomínanné je 2.kategória. Dospeli sme k záveru, že je to ten RAS.
Tým pádom, ak je medzi Výh Pial a Šuranmi RAS, tak medzi Dvormi a Zámkami je RAH (takéto zariadenie je aj medzi Žarnovicou a Žiarom nad Hronom a nie je to žiaden "autoblok bez oddielových návestidiel", pretože také niečo neexistuje, lebo autoblok vždy musí mať oddielové návestidlo)

Pravda o AB medzi NZ a Dvormi je na strane p.Kr. je to tkz. autoblok bez oddielových návestidiel,takže by sme to mohli pomenovať ako automatický traťový súhlas...
Releové automaticke hradlo je niečo úplne iné...Ale rozhodne sa nejedná o klasický AB.V podstate ide o to že medzi NZ a Dvormi sa dá jazdiť po oboch koľajach pri udelenom súhlase,takže po starom sa jedná o banalizovanú trať.

rk_kn, tak ma v noci napadlo, že ten spomínaný ATS, alebo čo to je, je traťovým zab.zariadením 2.kategórie, a medzi Dvormi a Zámkymi je zab.zar. 3.kategórie, takže to musí byť releové automatické hradlo.

rk_kn.: Tí p.inžinieri nie su zase až tak mechom udretí, ako by si niektorí v prevádzke predstavovali. V ZCP a aj na liste GVD su krížikmi vyznačené medzistaničné úseky s obojsmerným automatickým alebo poloautomatickým blokom. Takže úsek Dvory n.Ž. - N.Zámky je vyznačený správne.
Mimochodom grafikon podpisuje námestník generálneho riaditeľa pre prevádzku.

Skôr by som to pomenoval ako automatický traťový súhlas, ako je to napísané v prev. poriadku u nás. P. ing. Vadkerti by proti tvojmu pomenovaniu ostro protestoval. Ale AB je nakreslený v ZCPa TTP už z Dvorov. Keď to nie je pravda, už dávno by trebalo upozorniť p. inžinierov na GR, aby nekreslili hlúposti a nedávali to podpisovať gen. riaditeľovi.

rk_kn, to že tam je tam úplná kontrola volnosti traťovej koľaje neznamená, že tam je AB, ale práve v tomto prípade to bude automatické hradlo bez oddielových návestidiel...
Štúrovo som myslel v rámci komplexnej prestavby v rámci tranzitnej skupiny...

Rasťo : viď ZCP a TTP č. 120 A. Medzi Nz - Dvory je úplná kontrola volnosti trať. koľaje. Štúrovo bolo odovzdané v r. 1962, myslím " Kongo ". V tom čase ešte AB nebol. Tranz. skupina ( Káčerov ) až v r. 1990 .