Pozemní cestou za půlnočním sluncem (4. den: Visaginas, Daugavpils)

Ráno jsme si přivstali natolik brzo, že jsme si ani snídani v hotelu nemohli dát. Čekala nás totiž cesta autobusem přes celou Litvu, za dopoledne jsme měli ujet něco přes 200 km do cílové destinace Visaginas. Náš spoj z Kaunasu odjížděl v 7 ráno, ovšem spojení jsme si příliš vybírat nemohli. V této relaci totiž jezdí jen 2 autobusy denně, další spojení lze realizovat oklikou a s přestupem ve Vilniusu, to je ale spojené se zdlouhavou (2-3 hodiny trvající) cestou minibusem z Vilniusu. Visaginas je totiž natolik odlehlé a specifické místo, že na krátkou návštěvu se do něj člověk dostává velice těžko: město sice leží u železnice, vlaků na trati Vilnius–Turmantas jezdí ale tak málo, že bychom i v případě noclehu ve Vilniusu museli vstávat velice brzo, klasické autobusy do města zavítají jen 2x denně právě z Kaunasu. Jinak se o dopravu do Visaginasu stará dvojice místních dopravců, Seknija a Meteorit turas, oba ovšem provozují převážně minibusy všeho druhu – z Vilniusu do Visaginasu proto funguje velice intenzivní doprava (v podstatě v hodinovém intervalu), ale pouze těmito malokapacitními vozidly, stejným způsobem je zajištěna i doprava v rámci regionu do Ignaliny, Uteny a dalších míst. Právě uvedené skutečnosti byly jedním z důvodů, proč jsme nocovali dvakrát v Kaunasu – v Pobaltí obvyklé vzdálenosti se nám prostě minibusem zdolávat nechtělo.

I tak jsme měli obavu, čím to vlastně pojedeme. Dopravce Kautra patří sice (spolu s vilniuským dopravcem TOKS) k tomu nejlepšímu, co na Litvě v autobusové dopravě najdeme, většinu jeho vozového parku ale tvoří menší autobusy značky Temsa a ojeté dálkové autobusy ze západu – nejstarší Setry přitom pocházejí už z roku 1997. Jízdní řád našeho spoje navíc mnoho důvodu k optimismu v tomto ohledu neposkytoval, protože na zmíněných 200 km trasy bylo uvedeno téměř 30 zastávek, mnohé z nich na křižovatkách s uvedením kilometrické vzdálenosti příslušného sídla. Na jízdence sice bylo uvedeno, že náš autobus bude mít wi-fi a klimatizaci, to ale v dnešní době nic neznamená. Jaká pak byla naše radost, když jsme u příslušného nástupiště viděli stát zánovní autobus typu Setra S516HD/2 z roku 2017, což je kromě pár ještě novějších Tems to nejnovější, co vůbec má Kautra k dispozici. Celkem 10 autobusů tohoto typu si dopravce pořídil na prémiové linky, označené „plius“ a právě spojení Kaunas–Visaginas je přes výše uvedený charakter jednou z nich. Autobus byl navíc pojmenován Zarasai, což je město na trase, kam jiná linka Kautry nejezdí, proto se lze domnívat, že tento konkrétní kus jezdí na této lince kmenově.

Kaunas: autobus typu Setra S516HD/2 z roku 2017 dopravce Kautra před odjezdem z autobusového nádraží do Visaginasu © Dominik Havel

Překvapivé ovšem bylo, že nás v Kaunasu do autobusu nastupovalo pouze pět kousků, přičemž jízdenky předem zakoupené na internetu jsme měli jen my sami. Celkově to s obsazeností vozidla nebylo nijak valné – většina cestujících jela vždy jen několik zastávek, a protože jsme během posledního delšího pobytu v Zarasai mohli sledovat, jak řidič vyjíždí ze strojku celkové vyúčtování linky, mohli jsme vidět, že za celé 4 hodiny jízdy celkem prodal řidič 17 jízdenek v úhrnné hodnotě 64 eur, přičemž dalších 34 eur jsme zaplatili my. Vzhledem k tomu, že linka je komerční (klasický závazek veřejné služby v Litvě u autobusové dopravy vlastně neznají), docela nás takto nízká rentabilita spoje zarazila.

Trasa sama o sobě moc zajímavá nebyla, což byla ovšem daň za to, že chceme jet velkým autobusem – maršrutky visaginských dopravců mají své linky trasované mnohem zajímavěji. Nejprve jsme si zopakovali jízdu po „dálnici“ do Jonavy, tentokrát ovšem se závlekem na letiště, pak jsme skoro celou cestu pokračovali po sice dvouproudé, ale přesto magistrální silnici A6, vedoucí do lotyšského Daugavpilsu, až do Zarasai, teprve posledních pár kilometrů jsme jeli po silnicích nižších tříd. Na mapě přitom trasování silnice A6 vypadá děsivě – desítky kilometrů z Jonavy až do Ukmergė není na na silnici jediná drobná zatáčka – ve skutečnosti to ale tak strašně nevypadá, protože terén střední Litvy je mírně zvlněný, a proto jsme neustále jeli z kopce do kopce a celkový průběh silnice před sebou neviděli. A protože jsme skoro nikoho nevezli, typizované zastávky u cesty jsme značnou rychlostí projížděli, čímž měl náš autobus stále větší zrychlení. Aby se to vyrovnalo, dělal řidič delší pauzy na významnějších autobusových nádražích a my se tak mohli s tímto typem dopravní infrastruktury blíže seznámit.

Hned první zastávka za Jonavou v Ukmergė byla hodně rozpačitá – autobusové nádraží je totiž až vůbec poslední objekt ve městě směrem na Utenu. Ze sídlišť na opačném konci města se tak na autobus pěkně projdou, musí totiž zvládnout vzdálenost skoro 5 km. Samotné autobusové nádraží je nové a velice vkusně postavené – však taky v dnešní podobě stojí od roku 2017, kdy jeho stavbu zafinancoval Lidl, který si pak za odměnu na polovině plochy bývalého sovětského autobusového nádraží postavil obchod. Kdysi tu měli i úzkokolejnou železnici z Jonavy, ta ale už v roce 1958 dojezdila a následně posloužila k rozšíření silnice, po níž jsme jeli. To v „sousední“ Uteně (což na Litvě znamená skoro 70 km) mají autobusové nádraží už z roku 2004, ale stáří na něm není vůbec znát – vzorná údržba na jedné straně a „osvědčená“ sovětská dopravní koncepce na straně druhé způsobují, že dobu vzniku autobusových nádraží odhaduje neznalý cestující velice špatně. Stáří toho utenského se pozná hlavně absencí elektronického informačního systému, kterážto vymoženost se v Litvě nultých let ještě nepoužívala. Velmi archaicky taky působila tabule se způsobem místenkování míst v jednotlivých autobusech z doby vzniku autobusového nádraží, kde bylo uvedeno mimo jiné i sovětské vozítko PAZ-3205 – to se v Rusku stále vyrábí, ale první kousky tohoto „osvědčeného“ modelu vyjely z tovární linky už v roce 1984. Právě oblast Uteny a Ignaliny ale zůstává svého druhu rezervací sovětských „autobusových“ konstrukcí, které už jinde na Litvě dávno vytlačily novější a/nebo modernější autobusy, byť třeba dosud provozní vozidla místního dopravce Utenos AP pocházejí až z přelomu století. I v Uteně bychom našli železnici, dokonce dodnes formálně funkční (odbočka tratě ze Švenčionėliai na hlavním tahu z Vilniusu do Daugavpilsu), poslední vlak osobní přepravy ale odtud odjel v roce 2001.

Liduprázdná krajina mezi městy Zarasai a Visaginas v okolí usedlosti Lupenka © Dominik Havel

Za Utenou se krajina začala měnit, vjeli jsme totiž do oblasti známých jezer v okolí Ignaliny, z autobusu jsme ovšem žádné jezero pořádně neviděli, s výjimkou jezera Zarasas ve stejnojmenném městě. Za jezery bychom museli v Uteně přestoupit na minibus dopravce Meteorit turas, který právě touto oblastí krátce po nás do Visaginasu jel – samozřejmě ale mnohem déle. Krajina je to ovšem velice pustá a rovněž velice chudá- a to i na litevské poměry. Tím spíše jsme byli zvědaví na průjezd městem Zarasai, které je podle mapy dost unikátní – na rozdíl od ostatních měst v severní Litvě, která svou historickou bezvýznamnost prozrazují už z mapy, Zarasai upoutá svým plánovitým půdorysem. Na místě původní vesnice jej totiž postavili Rusové v roce 1872 (kteří mu říkali Novoaleksandrovsk, Новоалександровск), přičemž centrem města je obrovský park. Ten přežil dodnes, stejně jako velmi hrbolatá dlažba z časů meziválečné Litvy, jinak si ale historie se Zarasai zjevně dost zahrála a domy v centru žádné urbanistické plánování nepřipomínají – ačkoliv autobusové nádraží (v tomto případě oplechovaná budova z 60. let) se nachází hned vedle historického středu města.

Nekonečnou pustou krajinou mezi pastvinami a hlubokými lesy jsme nakonec po půl hodině jízdy ze Zarasai dorazili do Visaginasu. V této Bohem i lidmi zapomenuté krajině totiž sovětská moc postavila zcela nové město doslova v lese. Město začalo vznikat od roku 1975 (a nikdy nebylo zcela dokončené) pro zaměstnance nedaleké jaderné elektrárny Ignalina – ta je mimochodem od vlastního města stejného jména vzdálená skoro 50 km. Za sovětských dob to bylo jedno z mnoha uzavřených měst Sovětského svazu, kam měli problémy se dostat i sami sovětští občané (a cizinci mají vstup do obdobných měst v Rusku výrazně omezený dodnes), jehož obyvatelé se sem sestěhovali ze všech tehdejších svazových zemí, pročež mezi obyvateli dodnes výrazně převažují etničtí Rusové, což je na Litvě unikátní jev – větší ruská menšina je jinak akorát v Klaipėdě, kde Rusové nahradili po 2. světové válce zdejší Němce. A protože v lese nic nebylo, i jméno města dali soudruzi po svém: původně se jmenovalo Sniečkus po tehdy čerstvě zemřelém tajemníkovi litevské komunistické strany (který přitom stavbě atomové elektrárny na litevském území kladl po celou dobu ve funkci odpor), Visaginas se město jmenuje od roku 1990 podle jezera, u něhož toto sídliště leží. A protože Litva v roce 2009 svou jedinou atomovou elektrárnu na nátlak EU zavřela (a od té doby je energeticky závislá na Rusku), dnes je většina obyvatel města nezaměstnaných a závislých na sociálních dávkách – je proto jen logické, že Visaginas je po celé Litvě proslavený rozmachem problematických jevů, jako je konzumace drog a alkoholu. Původně tu žilo skoro 50 tisíc obyvatel, dnes jich zůstalo necelých 20 tisíc. Specifičnost sídla dotváří názvy ulic, které se od dob socialismu prakticky nezměnily – hlavní třídy se tak jmenují Taikos prospektas (Třída Míru), Statybininkų gatvé (Budovatelská), Jaunystės gatvé (Mládí), Tarybų gatvé (Sovětská) nebo Draugystės gatvé (ulice Družby). Akorát z dříve nezbytné Leninovy je dnes Parková – Parko gatvé.

Podivnost města Visaginas se pozná už podle toho, že nemá žádnou centrální autobusovou stanici- jako hlavní se sice uznává zastávkový sloupek na bulváru Veteranų gatvé, ale autobusy všech linek zastavují na několika místech ve městě, kde ovšem absentují jízdní řády. Na první takové zastávce u radnice jsme vystoupili i my. Se zdejší veřejnou dopravou jsme ale neměli mnoho práce – provoz MHD je velice sporadický. Kromě něj ale ve městě jezdí zhruba pět klasických „maršrutek“ (taxíky, které jedou po fixní trase, ale jen tehdy, když se naplní – v případě Visaginasu k naplnění stačí i jeden nebo dva lidi), což je s podivem, když si uvědomíme, že tento druh dopravy je omezen jen na několik širokých bulvárů (s provozem klasické MHD) a z jednoho konce města na druhý je to po cestách pro pěší něco přes 3,5 km. Maršrutek není sice mnoho, ale tím, že je jejich provoz koncentrován výhradně na trasu, kopírující hlavní linku pravidelné MHD, se zdá, jako by jich jezdily desítky. Kromě nich ale ve Visaginasu hojně jezdí i klasické taxíky, což by člověk ve městě, jehož většina obyvatel je nezaměstnaných, nečekal.

Visaginas: maršrutka přijíždí do autobusové zastávky Parko gatvé © Dominik Havel

MHD je ve Visaginasu úžasně jednoduchá. Od roku 2018 tu MHD zajišťuje nový dopravce, soukromá společnost Transporto centras, předchozí dopravce obdobného jména (dceřiná společnost Meteorit turas) totiž loni ukončil za podivných okolností svou existenci, a město tak dodnes řeší, jak se vypořádat s evropskými dotacemi na elektrobus Solaris, který si předchozí provozovatel v roce 2017 s dotací EU pořídil. Dopravce nový má pouze 2 autobusy, oba jsou typu MB Citaro a oba byly pořízeny jako ojeté s rokem výroby 2001. Autobusy po většinu svého života jezdily ve Švýcarsku u Verkehrsbetriebe Zürich, od Zürichsee k jezeru Visaginas se dostaly až v roce 2018. Za pouhý rok ovšem velice sešly, byť německé nápisy a cenové údaje v CHF zůstaly v námi vyzkoušeném vozidle všudypřítomné. A protože turnusová potřeba MHD ve městě činí v některých obdobích i 3 vozy, půjčuje si nový dopravce vozidla od Meteorit turas. V našem případě jsme se potkali s autobusem značky MAN A21 NL313, který měl za sebou dlouhý a těžký život. Byl vyroben v roce 2002 a prvních 15 let svého života strávil na Labi u společnosti Süderelbe Bus GmbH, což je subdodavatel hamburského dopravního podniku. V roce 2017 se dostal zápůjčkou na MHD ve Vilniusu, kde už dnes není potřeba, proto zaskakuje jako záložní ve Visaginasu. Těžko ovšem říct, na kterém z obou vyzkoušených autobusů se těžký litevský provoz podepsal víc.

A jak je jednoduchý vozový park, tak je jednoduché linkové vedení. S novým dopravcem přišlo zveřejňování jízdních řádů na všech zastávkách v celkem elegantní podobě (předtím byly jízdní řády sporadicky lepeny na zastávkové přístřešky, pokud jimi byly zastávky vybavené), ovšem jízdní řády samotné, objednávané městem, se nezměnily. Základ tvoří páteřní linka, která měla do loňska z nějakého důvodu číslo 8 (dnes se už na čísla nehraje, ale na linkové orientaci autobusu ta osmička pořád figurovala), objíždějící město dokola s konečnou buď u nemocnice, nebo na železniční zastávce – kdysi byly jízdní řády optimalizované k odjezdům vlaků, ale protože LG Keleiviams své jízdní řády relativně dynamicky mění, zatímco město Visaginas v žádném případě, moc dnes vazby na vlak nefungují. Ostatní (neočíslované) „linky“ mají zajímavý rozsah provozu – tři z nich jezdí od čtvrtka do pondělí a další linka je v provozu rovnou akorát v první a třetí sobotu v měsíci. Tyto linky v počtu 2–5 spojů zajišťují spojení buď do přilehlých osad, případně v rámci samotného sídliště, komu ale slouží, když v úterý a ve středu je v provozu jen samotná „osmička“, lze jen těžko soudit.

Takto koncipovaná MHD nám příliš času nezabrala, zamýšleli jsme proto většinu pobytu ve Visaginasu zasvětit namísto potravy ducha potravě těla – následovat totiž měla krátká, jízdními řády vlaků definovaná návštěva Daugavpilsu a mnohahodinová cesta do Rigy regionálním vlakem, kterýžto program mnoho prostoru na nějaký oběd nebo večeři neskýtal. Z logicky velmi omezeného výběru stravovacích zařízení ve městě jsme už předem vytipovali přímo v centru jeden podnik se solidními recenzemi, ten však měl (v rozporu s informacemi, které podával Google) v neděli zavřeno. Hledání jiné restaurace se tak proměnilo v procházku západním okrajem města. Nakonec jsme na velice východně působícím tržišti našli restauraci Trojka, což byl ale hlavně ruský biliárový klub (takéže na Google Maps byl jeho název pouze v azbuce). Naštěstí tu ale i vařili, a to poměrně dobře, ovšem komunikace s obsluhou byla velmi svérázná. Litevská jazyková legislativa totiž žádá, aby veškeré veřejně sdělované písemné informace byly pouze v litevštině (což není ani tak namířeno proti Rusům jako spíš proti Polákům, tvořících v okolí Vilniusu početnou menšinu). Ani ve Visaginasu, kde Litevci téměř nežijí, tak na jiný jazyk ve veřejném prostoru prakticky nenarazíme, vyjma plakátovacích ploch se soukromými inzeráty. Proto i v Trojce měli menu pouze v litevštině, obsluha ale litevsky neuměla. Naše znalosti ruštiny i litevštiny jsou podobné (a na dosti nízké úrovni), nakonec jsme si ale nejen jídlo v litevštině vybrali, ale servírka měla problémy porozumět, co na křídové tabuli vlastně nabízí. Nakonec se nám „slovanštinou“ přeci jen povedlo vysvětlit, co vlastně chceme.

Visaginas: skelet vystěhovaného paneláku na ulici Festivalio gatvé v západní části města © Dominik Havel

Do centra jsme už po obědě nešli, jeho malou část jsme ale viděli hned po příjezdu z Kaunasu. Je třeba říct, že v uzavřených sovětských městech žili převážně vysoce kvalifikovaní odborníci (v tomto případě energetici a jaderní fyzikové), kterým se režim snažil jejich vyhnanství pokud možno zpříjemnit, proto i město jako takové má specifický urbanismus, výrazně odlišný od klasického sídliště, byť samotné paneláky jsou typizované objekty, s nimiž se můžeme na Litvě setkat doslova všude. Najdeme tu rozsáhlé pěší zóny, přičemž prostory pro pěší (uprostřed osídlení) jsou důsledně oddělené od komunikací pro auta (po obvodu a 2 příčné bulváry), takže život tu mohl být kdysi na poměry východního bloku i celkem příjemný. Dnes je ale všechno sešlé a svérázné sovětské umění zdejšímu veřejnému prostoru rovněž nepřidává. Na druhou stranu tu sovětští stavitelé zachovali vzrostlé stromy všude, kde to jen trošku šlo, proto je většina paneláků doslova utopená v lese, čímž se povedlo zamezit klasickému dojmu sídlištní betonové poušti. Obzvláštní dojem v nás ovšem zanechala návštěva nejzápadnější ulice Festivalio gatvé, kde takto v lese mezi stromy najdeme zcela opuštěné paneláky. Všechny byly opuštěné druhotně po roce 2009 (jedná se o část města, postavenou v období let 1982-3) a bizarnost této lokality dotváří i fakt, že mezi opuštěnými skelety najdeme i (dosud) obydlené domy. Není divu, že byty v této ulici jsou v už tak levném Visaginasu zdaleka nejlevnější: menší byt tu lze pořídit i pod 3000 eur. Do opuštěných skeletů se pak namísto lidí stěhují smečky toulavých koček…

K nádraží, což je technicky vzato pouhá zastávka, vede z města velmi kapacitní pokračování nejširšího bulváru ve městě, Taikos prospektas – dnes je ale jízdní pás vedoucí původně do města uzavřený a slouží místním obyvatelům k procházkám. Vzhledem k tomu, že silnice u železniční stanice končí, těžko soudit, jaké dopravní výkony tu sovětští projektanti předpokládali: dlouhou dobu sice zdejší stanice měla přímé spojení dálkovými vlaky do Moskvy i St. Peterburgu (poslední dálkový vlak do města na Něvě dojezdil až v roce 2015), i v dobách největší slávy se jednalo jen o několik málo vlaků denně. Dnes tudy projede jen pár motorových vlaků z Vilniusu do nedalekého pohraničního Turmantasu , o víkendu se lze nově dostat 3x denně i do lotyšského Daugavpilsu.

Staniční budova pochází z roku 1975, byla ale počátkem století oplechovaná, tak působí celkem moderním dojmem – prodej jízdenek tady samozřejmě mají. Nástupiště u dnes jediné traťové koleje se nachází dost daleko od budovy, proto by neznalý myslel, že dříve existovaly i další koleje blíže k nádražní budově, ovšem není tomu tak- tato plocha byla od počátku určena pouze pro okrasnou zeleň, cestující se přeci mohou k vlaku projít… Naproti nástupišti je také dodnes patrná plocha, kde dříve existovala druhá traťová kolej (v úseku Bezdonys–Turmantas snesená až počátkem století) a příslušné nástupiště u ní-) – na to už ale upomíná pouze vzrostlá tráva v mírně vyvýšené pozici oproti okolnímu terénu.

Visaginas: budova železniční stanice ze strany města © Dominik Havel

Na stanici ve Visaginasu jsme však nečekali, spolu s překvapivým množstvím dalších cestujících, příliš dlouho, než se v dáli ozvalo mocné dunění a vynořila se motorová jednotka řady DR1A v relaci Vilnius–Daugavpils. Těchto jednotek jezdí po Litvě už jen 12 kusů a můžeme je vidět pouze na tratích do Turmantasu a Marcinkonys, jinde už byly nahrazeny méně kapacitními a ekonomičtějšími vozidly. Jak je ale na železnicích v Pobaltí pravidlem, jsou tyto třídílné motorové jednotky novější, než se svým vzhledem zdají: v současnosti provozované jednotky byly vyrobeny v letech 1988–1995, přičemž většinu už v „osvědčené“ vagónce RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) v Rize nakoupily nově vzniklé LG. Vozová skříň těchto jednotek ale nedoznala od roku 1977, kdy se začaly vyrábět, až do roku 1998, kdy jejich výroba skončila, ani těch nejmenších změn. Původně byly tyto jednotky šestidílné s dvojicí motorových vozů a čtveřicí vozů vložených, na Litvě ale dnes potkáme jednotky pouze třívozové- dostavba řídicích vozů proběhla právě až v 90. letech. Se statistikami je ale u všech motorových a elektrických jednotek z RVR značná potíž – jednotlivé vozy v těchto jednotkách jsou totiž zaměnitelné (dokonce i mezi motorovými a elektrickými jednotkami), takže údaje o řadě a stáří vozidla se týkají pouze hnacích vozidel, přičemž v jednotce mohou být řazeny vozy i o několik desetiletí starší. Takže konkrétně hnací vůz námi použité jednotky řady DR1A-328.1, kterým jsme jeli, prokazatelně pochází z roku 1995, jaké životní osudy ale měly další 2 vozy jednotky, je těžko soudit. Na Litvě je to ale dnes jedno, protože všechny jednotky prošly před rokem 2010 výraznou modernizací, při níž dostaly nový motor a kompletně nový interiér. Ten ve 3. třídě není z estetického hlediska nejvydařenější (převaha bílé barvy opticky zvětšuje obrovský a nedělený vnitřní prostor, takže pak vozidlo působí značně nehostinně), ale polstrované lavice v uspořádání 3+2 skýtají aspoň určité pohodlí. V motorovém voze je potom malý oddíl 2. třídy, kde se sedí na stejných sedadlech jako ve slovenské řadě 840, zároveň je tu ale i prosklený služební oddíl a cestující jsou tak pod dohledem. Proto jsme zvolili cestu třetí třídou, ostatně do Daugavpilsu (LG Keleiviams používá důsledně litevský název Daugpilis) nám jízda trvala pouze něco přes půl hodiny.

Cestou jsme měli jedinou zastávku v pohraniční stanici Turmantas, jejíž daugavpislké zhlaví už leží v Lotyšsku, hranice mezi správci drážní infrastruktury je ale posunutá pár desítek metrů do lotyšského vnitrozemí ve prospěch LG Infrastruktūra. Beztak tu od vzniku státní hranice nic jiného, než motorové jednotky nekončilo, takže objíždění vlaků nebylo potřeba. Na lotyšské straně se o infrastrukturu stará společnost LDz Infrastruktūra, patřící do holdingu Latvijas dzelzceļš” (LDz) – na rozdíl od Litvy, která odolávala tlaku EU až do letoška, v Lotyšsku vznikla holdingová struktura „národního dopravce“ už v roce 2006 – o osobní dopravu se tak stará dceřiná společnost Pasažieru vilciens. Náš vlak ale i zbývajících 15 km do Daugavpilsu provozovaly LG Keleiviams „komerčně“ v rámci liberalizovaného železničního trhu – kvůli (ne)dohodě s LDz Infrastruktūra sem ale mohou jezdit pouze vozidla, typově schválená ještě v dobách společných SŽD. Kapacitně vhodnější Pesa řady 620M tak do Lotyšska nemůže.

Zatímco zcela pustou příhraniční krajinu jsme si užili dosyta, z průjezdu velmi zajímavým železničním uzlem Daugavpils jsme mnoho neměli – spustilo se totiž krupobití, které bylo tak silné, že i řidiči aut raději zastavovali svá vozidla v železničním podjezdu. Uzel je přitom zajímavý – vlaky původní varšavsko-peterburské dráhy totiž původně v tomto městě nezastavovaly, takže vlak přejede po mocném mostě mocnou řeku Daugava (česky též Dvina), mimoúrovňově překříží trať z Rigy přes Daugavpils do běloruského Polocku, následně se z původní hlavní tratě odpojí a sjede po spojce do nádraží původní rižsko-dvinské dráhy (Rigo-Dvinskaja železnaja doroga, Риго-Двинская железная дорога). Vlaky z Vilniusu do St. Peterburgu tak měly v Daugavpilsu úvrať. Naštěstí krátce po příjezdu do stanice pršet přestalo (přijeli jsme přímo k výpravní budově, což ale při celkovém počtu 4-8 vlaků osobní přepravy denně není problém), takže jsme se mohli věnovat tomuto druhému největšímu městu Lotyšska podle původně naplánovaných představ.

Daugavpils: celkový pohled na nádražní budovu z roku 1951 z přednádražního prostoru © Dominik Havel

Nejen kvůli nedostatku času jsme museli vynechat klasickou turistickou prohlídku města – Daugavpils totiž žádné historické centrum nemá. Původní osídlení se koncentrovalo u pevnosti, položené dost daleko po proudu Daugavy, dnes se zdejší čtvrť jmenuje Cietoksnis. Dnešní město vzniklo až po roce 1860, kdy sem byla dovedena železnice (právě proto je nádraží v dnešní poloze, protože k pevnosti jsou to od nádraží obligátní 2 versty resp. 2,2 km a blíže osídlení žádné nebylo) a modernost založení je patrná už jen z pravoúhle koncipované uliční sítě. Od počátku ve městě dominovali Rusové (a Židé, o ty se ale za 2. světové války „postarali“ němečtí okupanti), za sovětských dob se další velké množství Rusů přistěhovalo, pročež se dnes jedná o město s nejpočetnější ruskou menšinou v celé EU – skladba obyvatelstva je jinak podobná jako v nedalekém Visaginasu, protože je ale Daugavpils přeci jen o 100 let starší, panuje ve městě výrazně odlišná atmosféra. Podobně jako na Litvě ale mají i tady přísný jazykový zákon, takže vše, co je ve veřejném prostoru napsáno, je pouze lotyšsky. Díky existenci početného německého obyvatelstva ve všech pobřežních lotyšských městech je přitom lotyšština více ovlivněná němčinou než litevština, což se pozná i ve vzdáleném Daugavpilsu – jedna ze čtvrtí se např. jmenuje Jaunā Forštate, ruský název této čtvrti je ale ještě „slovanštější“: Novyj Forštadt (Новый Форштадт).

První bod programu měla být právě carská pevnost Cietoksnis, kam jezdí linka 13 z autobusového nádraží, vzdáleného pár stovek metrů od nádraží železničního. Na autobusovém nádraží jsme byli jako u vytržení ze sbírky prastaře působících ojetých autobusů ze Švédska – většina ale patřila provozovateli regionální autobusové dopravy. MHD provozuje dopravce Daugavpils satiksme, přičemž rozsáhlou síť autobusů zajišťuje zejména zhruba třicítka od pohledu velmi „životem unavených“ autobusů Solaris Urbino 15 z roku 2001 – přes své stáří se přitom jedná o skoro nejnovější vozidla ve městě. Novější je akorát dvojice autobusů typu Volvo 7700 z roku 2007, pořízených po deseti letech provozu v Oslu. Exotický doplněk pak tvoří zmíněných 6 autobusů značky Volvo s karosérií Säffle, které byly vyrobeny v letech 1989–1996 a všechny jezdily původně ve Stockholmu. Bohužel byla neděle, takže svezení severskými veterány byl velmi nesnadný úkol a přes občasné náznaky, že by některý mohl někam jet, jsme odjíždějící autobus tohoto typu nespatřili. Ačkoliv areál autobusového nádraží prošel začátkem století totální přestavbou (z té doby pochází zcela nová výpravní budova), prostor je to velmi chaotický a na informace pro cestující chudý – chuť hledat v tomto prostředí, odkud tak asi může jet omšelý Solaris k pevnosti,nás poměrně rychle přešla.

Vydali jsme se proto za tím, kvůli čemu jsme vlastně do Daugavpilsu přijeli– za tramvajemi. Zdejší tramvajová síť je sice malá, ale o to zajímavější – fakticky se jedná o páteřní linku 1 od nádraží k vozovně s třemi krátkými odbočkami, které využívají linky 2 a 3. Tramvaje v Daugavpilsu jsou přitom prakticky kompletně (minimálně projekčně) produktem stalinských dob, poprvé se totiž v ulicích města rozjely až v roce 1946 a celou dnešní síť se podařilo dobudovat do roku 1960 (kromě zdvoukolejnění úseku k vozovně Butļerova iela, které proběhlo až v polovině 70. let), čemuž odpovídá i stav infrastruktury: kolejnice upevněné k pražcům pouze drobnými hřeby, trolejové vedení uzpůsobené pro tyčový sběrač, jednojazykové výhybky… Samozřejmostí je rozchod 1524 mm. Původní úseky jsou v dosti neveselém technickém stavu a tramvaje se na nich za mocného skákání doslova plazí. To se však v poslední době rychle mění, protože město od roku 2017 čerpá evropské dotace (ve výši 80% celkových nákladů) na generální obnovu tramvajové infrastruktury a v době naší návštěvy tak probíhala rekonstrukce tratě v centru, kde tramvaje jezdily jednokolejně s využitím dočasných výhybek na obou koncích. Jinak už byla rekonstruována větší polovina sítě a tramvajová infrastruktura po rekonstrukci nabyla víceméně evropskou podobu, snad jen snaha tratě na samostatném tělese zasypat pískem a nechat „zatravnit“ přírodním procesem upomíná na sovětské časy. Trolejové vedení je upravené na provoz tramvají s pantografem, což se od loňského července díky novým tramvajím využívá. Velká část nejexotičtějšího úseku u konečné Stropi, kde tramvaj linky 3 jede lesem po straně úzké silnice, byla 5. února 2020 nahrazena výrazně delší objížďkou kolem regionální nemocnice – nová trať je ale rovněž jednokolejná, což je u tratí, budovaných s pomocí evropských peněz, poněkud nezvyklé.

Daugavpils: tramvaj typu KTM-5 z roku 1990 opouští na lince 3 smyčku Stropu ezers směrem do centra © Dominik Havel

Stejně exotický jako tramvajová infrastruktura je i vozový park, tvořený z velké části (a v brzké době výhradně) z tramvají ruské výroby – žádný ze zdejších tramvajových typů tak nemůžeme spatřit nikde jinde na celém území EU. Vzhledem k tomu, že na zajištění víkendového provozu bohatě stačí 12 pořadí, očekávali jsme, že ve městě budeme potkávat pouze nízkopodlažní tramvaje. Těch totiž v ruském podniku Usť-Katavskij vagonstrojitělnyj zavod imeni Sergeje Mironoviče Kirova (Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова) v roce 2014 do Daugavpilsu dodali právě 12. V provozu jsme však potkávali pouze část z 8 kusů čítající série KTM-23 (podle ruské nomenklatury označování strojírenských výrobků se můžeme setkat i s označením 71-623), což je 16 metrů dlouhé jednočlánkové vozidlo s 40% nízké podlahy uprostřed vozidla. Exotický vzhled této tramvaji propůjčuje čtveřice dovnitř se otevírajících dveří. Svezení touto tramvají připomíná cosi mezi českým Variem z Krnova a vilniuským trolejbusem Amber: koncepce odpovídá české tramvaji, kvalita zpracování a „designové detaily“ jsou typicky (post)sovětské.

Podstatně delší tříčlánkové tramvaje typu KTM-31 (resp. 71-631) s délkou 28 metrů, které jsou od kratšího typu odvozené, jsme viděli pouze odstavené ve vozovně. Bohužel jsme od vrat vozovny neviděli v době naší návštěvy čerstvě dodanou akvizici: dvojici sólo tramvají typu CityStar (typ 71-911) z ruské vagónky v Tveru – první z nich totiž do Daugavpilsu dorazila osm dní po naší návštěvě a jde o první vozy s polopantografem. Tyto vozy (stejně jako předchozí série pořízené z dotace EU) totiž spolu s jinými ruskými tramvajemi Lionet tvoří „konkurenci“ českým tramvajím typu EVO1 – jedná se tedy o 100% nízkopodlažní tramvaj délky cca. 15 metrů. V dohledné době se tak koncepčně přiblíží kvalita vozového parku v Daugavpilsu českému Mostu – v obou případech je to ovšem pořádná exotika…

A protože nové tramvaje stály ve vozovně, je logické, že jsme v provozu zastihli i tramvaje staré. I když o stáří se z pohledu excelovské tabulky dá těžko hovořit – věkovou strukturu vozového parku by totiž mohlo Daugavpilsu závidět mnohé západoevropské město, kde jsou k vidění tramvaje podstatně starší – nejstarší dosud provozované tramvaje totiž v ulicích Daugavpilsu jezdí teprve od roku 1991. Tyto tramvaje ale přišly z východu a jednalo se o 12 kousků „osvědčeného“ typu KTM-5 (resp. 71-605), který se v továrně na Urale vyráběl bez jakýchkoliv změn již od roku 1969 až do začátku 90. let – právě tramvaje pro Daugavpils byly jedněmi z posledních vyrobených. Celkem bylo vyrobeno (jinde než v Sovětském svazu nemožných) 14 000 kusů této kultovní tramvaje, což je zároveň nejvíc vozidel jednoho typu na světě. Ovšem jízda takovou tramvají z 90. let (když už v Brémách jezdily koncepčně vyzrálé nízkopodlažní tramvaje) je přesunem do jiného světa i do jiné doby: neforemná plechová sedadla (topnice pod nimi soudruzi na Urale zjevně okopírovali z o něco starších, ale mnohem moderněji vypadajících českých tramvají typu T3), neforemný design vnitřních prostor ve stylu pro Sovětský svaz typického uměleckého směru „vyšlismus“ („tak nám to vyšlo, soudruzi“), řetězový pohon do boku posuvných dveří jak od atomového bunkru… Kromě těchto kultovních tramvají jezdí v Daugavpilsu i jeden kousek „následující generace“ výrobků z Usť-Katavu, tedy typu KTM-8 (resp. 71-608) z roku 1994, který se liší mírně zcivilizovaným provedením karoserie a normálněji vypadajícími dveřmi. Svézt tímto vozidlem se nám ale nepovedlo – provozní praxe je totiž taková, že když tramvaj na lince 1 přijede do vozovny, bývá zpravidla odstavena a nahrazena tramvají jinou – toto vozidlo jsme tak sice u vozovny viděli, ale když jsme na něj následně čekali, nedočkali jsme se. Do roku 2014 ve městě jezdily i ještě archaičtěji vyhlížející tramvaje z RVR typu RVZ-6 (typové označení je odvozené od ruského názvu výrobce), jeden restaurovaný kousek stojí jako pomník v bývalé vozovně a současně sídle dopravního podniku – i toto vozidlo je ale překvapivě mladé, v Rize jej vyrobili v roce 1988.

Daugavpils: tramvaj typu KTM-23 z roku 2014 odjíždí z konečné zastávky Butļerova iela a jede se otočit do vozovny © Dominik Havel

Původní vozovna z roku 1946 se už nicméně nepoužívá a slouží pouze jako odstavné místo zmíněného tramvajového pomníku- současná vozovna z 60. let je mnohem větší a současným provozním potřebám bohatě stačí – a stojí u lesa, tudíž se dá v případě potřeby rozšířit. Zatím je v ní ale dost místa i na odstavení několika souprav českých tramvají typu T3DC1, které se sem dostaly z německého Schwerinu a údajně ještě jezdí v pracovní dny. Už z dálky ale vypadají tyto tramvaje velmi zbědovaně, fotit jsme je ovšem nemohli. Už pouhé kradmé pokusy vyfotit dvůr vozovny vyvolaly zájem bdělé děžurné na vrátnici, která nám začala rusky nerudně cosi „vysvětlovat“, proto jsme raději vyklidili pole a utekli na tramvajovou zastávku opodál.

Přezaměstnanost je přitom v MHD v Daugavpilsu očividná a pro zájemce o MHD nevelmi příjemná. Provozovatel zdejší miniaturní MHD totiž zaměstnává přes 500 zaměstnanců, což je počet v celoevropském kontextu značně neobvyklý. Jako v posledním městě EU tu totiž distribuce jízdenek probíhá „po sovětsku“, každé vozidlo MHD je proto obsazeno nejen řidičem, ale i průvodčí, lépe řečeno děžurnou. Tento model už přitom naštěstí opouštějí i v „tradičnějších“ zemích Sovětského svazu, přičemž existence děžurných plány zájemců o MHD značně komplikuje. Dámy v letech zpravidla sedí na svém vyvýšeném místě uprostřed vozidla, jsou „ozdobené“ rolemi jízdenek a důležitě shlížejí na vnitřek vozidla – v případě potřeby ale velmi hbitě běhají po voze a působí chaos. Na jednu stranu je černá jízda prakticky nemožná, na stranu druhou je otázka, jestli by nebylo ekonomicky efektivnější zavést bezplatnou přepravu, než platit každé jedné děžurné alespoň minimální lotyšskou mzdu 430 eur měsíčně. Dámy bývají bdělé až moc, ptají se, kam člověk jede a za jakým účelem, proto jsme se celkem báli někam dojet na konečnou a hned se stejným spojem vrátit zpět (což je případ všech konečných v síti vyjma vozovny Butļerova iela), mohli bychom totiž vzbudit nežádoucí zájem děžurných. A s naší „obecnou slovanštinou“ bychom účel našeho počínání nemuseli oněm výhradně ruskojazyčným dámám (v některých případech prokazatelně neovládajících ani úřední lotyšštinu, natožpak jakýkoliv jiný cizí jazyk) vysvětlit. Ve výsledku jsme si proto neprojeli okrajové větve linek 2 a 3, protože kdyby nás děžurná ve zpátečním spoji vyloučila z přepravy, ujel by nám vlak do Rigy.

Zato jsme ale měli i při čtyřhodinovém pobytu spoustu zcela volného času, který nebylo čím zaplnit. Maximálně tak fotografováním dopravní situace v okolí náměstí Vienibas laukums (náměstí Jednoty), čímž se zabýval Dominik, zatímco já nakupoval ve „vinárně Balaton“ u Rusa předražené maďarské (velmi amatérsky ošetřené) víno na cestu do Rigy – bylo totiž kvůli délce a kvalitě železničního spojení mezi těmito městy, jakož i kvůli nevelmi poutavé lotyšské krajině potřeba. Dost času jsme tak mohli věnovat i zdejšímu nádraží. Staniční budova je velice podobná jiným nádražím v Pobaltí – původní objekt byl totiž za 2. světové války zničen a dnešní budovu proto postavili v roce 1951 v tehdy vládnoucím stylu stalinského baroka. Na dnešní poměry je ale budova značně předimenzovaná, celá jedna třetina objektu proto slouží mateřské školce. Stalinští architekti totiž zcela určitě neočekávali dnešní „rozsah“ železniční dopravy v Daugavpilsu: regionální doprava není v okolí města zavedena, a ačkoliv ze železničního uzlu Daugavpils vychází hned 5 tratí, pravidelněji se jezdí akorát do Rigy (v době naší návštěvy 2 vlaky ráno, pak jeden po poledni a poslední před šestou večer), nabídku doplňuje noční vlak z Rigy do Minsku přes Polock.

Daugavpils: motorová jednotka řady DR1A Pasažieru vilciens z roku 1992 stojí před nádražní budovou © Dominik Havel

Ačkoliv nás čekala cesta regionálním vlakem, jak co se týče zastavovací politiky tak co do použitého vozidla, atmosféra na nádraží už mnoho desítek minut před odjezdem vlaku připomínala spíše Transsibiřskou magistrálu: cestující se obřadně loučili s doprovodem a promenovali kolem přistaveného vlaku. Zato onen vlak moc lákavě na cestu o délce 3,5 hodiny nevypadal, byť skýtal značnou kapacitu. Jednalo se o dvojici spřažených jednotek řady DR1A – konkrétně obě inventárního čísla 311. Původně šestidílnou jednotku tohoto čísla, vyrobenou v RVR v roce 1992 totiž v roce 1999 úpravou dvou vložených vozů na řídící rozdělili, v Lotyšsku je přitom obvyklé, že v případě větší přepravní poptávky jezdí dvojice, utvořená rozdělením původní jednotky, pokud možno spolu. V tomto případě měla navíc původní jednotka bohatou historii – byla totiž vyrobená speciálně pro v roce 1992 nově vytvořený „ekspresis“ Dinaburga, který dodnes jednou denně zajišťuje „prémiové“ spojení mezi oběma městy. Z toho důvodu byla jednotka vybavena už z výroby sedadly z dálkových autobusů, známé z tehdy vyráběných autobusů Neoplan. Skoro stovka takových (nijak neupravených a do strany posuvných) sedadel působí velice zvláštním dojmem a vypadá spíše jako rekonstrukce. Od dob minulých cest ale učinil i na východě obsah internetu velký skok dopředu, proto se na některých ruskojazyčných webech dají najít fotografie této jednotky už z 90. let, z nichž je vidět, že autobusová sedadla už tehdy v interiéru byla. O této konkrétní jednotce už se na tomto webu ostatně několikrát psalo, protože i když byla v roce 2016 z prestižního výkonu stažena (nahrazena byla jednou z pěti důkladně modernizovaných jednotek nové řady DR1AC), své „životní“ relaci Riga- Daugavpils zůstala věrná.

Lotyšské železnice jsou ostatně velmi osobité a ze všech pobaltských zemí právě zdejší dráhy zůstaly nejvíce věrné sovětskému odkazu. Obnova vozového parku sice probíhala plynule až do roku 2008, ovšem výhradním výrobcem zůstala domácí firma RVR, která vyráběla ještě dlouho po rozpadu SSSR stále stejné „osvědčené“ modely – poslední železniční vozidla v RVR vyrobili až v roce 2008. Čím se zabývala firma následujících 9 let do svého definitivního bankrotu v roce 2017, už veřejně dostupné zdroje mlčí. Situace by se měla v dohledné době poněkud změnit, protože Pasažieru vilciens objednaly u české Škody 32 jednotek, ty ale budou výhradně elektrické (na bázi jednotek Regiopanter ČD), přičemž původně se Lotyši mohli těšit na jednotky od španělské firmy Talgo – český výrobce se ale úspěšně odvolal. Nové jednotky nejspíš nahradí většinu „električek“ řady ER2 z RVR. Elektrizované tratě ale najdeme pouze v poměrně blízkém okolí Rigy, a i když existují poměrně ambiciózní plány na elektrizaci dalších tratí (po jejichž realizaci by se z Lotyšska stalo bezmála druhé Švýcarsko), vzdálenější části země budou zřejmě ještě dlouho odkázány na flotilu několika desítek sovětských motorových jednotek řady DR1A z let 1980–1992.

Cestování do Rigy bylo dost úmorné – v první třetině cesty vlak stavěl doslova u každé vrby a záhy se tak zaplnil, autobusová sedadla navíc moc komfortu neposkytovala a neustále se něco hlásilo. Když totiž v EU přišla do módy vstřícnost vůči handicapovaným skupinám cestujících, řešilo i panstvo z Pasažieru vilciens, jakou signalizaci zavírání (automaticky zavíraných) dveří zvolit – a inspiraci zjevně našli v moskevském metru: před každým zavřením dveří se tak místo klasické zvukové signalizace poctivě (automaticky) hlásí „Pozor, dveře se zavírají“, v originále „Uzmanību, durvis aizveras“. Toto „evropské“ vylepšení zde ještě před pár lety nebylo a dveře se za mocného pšouknutí razantně zavřely bez varování.

Elektrická jednotka řady ER2 Pasažieru vilciens sestavená po rekonstrukci v roce 2007 v čele s řídícím vozem z roku 1984 stojí ve stanici Aizkraukle © Dominik Havel

Pro Lotyšsko je nicméně typické, že s blížící se Rigou počet vlaků osobní přepravy radikálně narůstá. Od Krustpilsu je tak železniční doprava použitelná, z Aizkraukle (kde končí elektrizovaná trať) resp. z následující větší stanice Lielvārde už nabídka železničního spojení připomíná německé systémy S-Bahn: vlaky do Rigy tu jezdí až čtyřikrát do hodiny, někdy i ještě častěji. Z toho důvodu náš vlak ve druhé polovině trasy už stavěl jen v nejdůležitějších zastávkách- dlouhé hodiny jízdy lesem konstantní rychlostí okolo 100 km/h ale moc zábavné nebyly.