Pozemní cestou za půlnočním sluncem (3. den: Vilnius)

A protože jsme během našeho prvního dne na Litvě viděli mnoho zajímavostí s velmi zajímavým, ale u nás málo známým zákulisím, zahrnuje tento díl výjimečně pouze půlden cesty, další obdobný případ následuje až na konci našeho cestopisu v Helsinkách. Odpolední program tak bude předmětem až následujícího dílu.

Litevské sváteční ráno jsme si mohli na naše poměry trochu přispat, protože snídani v hotelu podávali až od sedmi ráno, o čemž jsme předem věděli, a proto přizpůsobili itinerář. I tak jsme po snídani měli čas na procházku po hlavním městském bulváru v Kaunasu – Laisvės alėja, česky bulvár svobody, blíže jsme se však ráno prohlídce Kaunasu nevěnovali. Po návazném (a velmi širokém) Vytauto prospektasu se nám ale už pěšky na autobusové nádraží jít moc nechtělo, zvlášť, když nám na zastávce Kęstučio gatvé trolejbus akorát zastavil a jízdenky jsme měli. Ve vozidle byly ale všechny validátory mimo provoz, ten centrální u řidiče dokonce zakrytý. Cestující nám cosi říkali, ale rychlé litevštině nebylo moc rozumět, až jsme si všimli malého papírku na kabině řidiče, že dnes se jezdí „nemokamas“ (zadarmo). Zjištění, že jsme si vlastně zdejší čipové karty i jízdenky na nich kupovali zbytečně, nás příliš nepotěšilo, obzvlášť když tato informace předchozího večera nikde viditelně zveřejněná nebyla a trafikantka nám o ničem neřekla. Ale aspoň jsme nemuseli validovat v každém vozidle, což večer po návratu z Vilniusu přišlo vhod.

Na autobusovém nádraží nezůstal kromě zašlého socialistického podchodu pod Vytauto prospektasem kámen na kameni. Původní budovu z roku 1936 a otevřenou plochu u ní nahradila monumentální stavba ze skla a mramoru – však taky stála 9 mil. eur (většinou z evropské dotace). Oko milovníka moderní, spíše severské, architektury se tu pokochá, po bližším ohledání však návštěvník zjistí, že většinu užitné plochy zabírají obchodní prostory a stavba je tak spíše obchodní dům. Mají tu 21 odjezdových stání a zajímavý informační systém, kdy z každé strany tabule jsou zobrazeny odjezdy z jednoho stanoviště – cestující tak vidí buď sudá, nebo lichá stání podle toho, na jakou stranu se dívá. Autobusová stání jsou ovšem uspořádána dle tradičního sovětského zvyku kolmo a při výjezdu z nich se musí couvat- tak je tomu ovšem po celé Litvě bez ohledu zda a jak byla daná stanice rekonstruovaná.

Na autobusovou zastávku Girininkai II ve směru Kaunas se obyvatelé stejnojmenné vsi dostanou mezerou mezi svodidly uprostřed dálnice © Dominik Havel

Pohled na plochu autobusového nádraží ale příliš pozitivní nebyl – všude samé minibusy, které sice zajišťují regulérní autobusovou dopravu podle jízdního řádu (dokonce mají na Litvě jednotné číslování linek), ze všeho nejvíc však připomínají legendární sovětské maršrutky. Naším příštím cílem bylo 30 km vzdálené sídlo sousedního rajónu (nejmenší samosprávná jednotka Litvy) Jonava. Jako ve většině rajónů v Litvě mají i v Jonavě svého „dvorního“ autobusového dopravce, Jonavo autobusai, jehož nejvýznamnější linkou je právě intenzivní spojení Jonavy s Kaunasem – autobusy jezdí obvykle 2x–4x do hodiny. Na tomto spoji jsme právě minibus čekali, nakonec nás ale osud odměnil něčím přeci jen trochu lepším. Přijel nám autobus turecké výroby Otokar Navigo z roku 2013, který aspoň vypadá jako autobus. Oproti očekávání to ale příliš příjemná cesta nebyla – malá kolečka a celkově velmi divný pojezd skýtaly nevelmi komfortní jízdní vlastnosti, navíc do vozidla délky 8,5 metru se vešlo plných 33 sedadel, rozteč tak byla velmi malá. Naštěstí nás ale v tomto vozidle čekaly jen necelé tři čtvrtě hodiny cesty, přičemž zájem o přepravu nebyl valný.

Když jsme projeli po jedné z nejvýznamnějších ulic v Kaunasu, skoro 8 km dlouhém, zcela rovném a šestiproudém bulváru Savanorių prospektas, najeli jsme na cosi, co se na první pohled podobalo dálnici. Na pohled druhý měla ale tato směrově rozdělená komunikace četná specifika, na jejichž základě by neznalý usoudil, že byla postavena v sovětských dobách. Zdání ale klame – původní klasickou „silnici 1. třídy“ totiž na „dálnici“ (přesněji řečeno „magistralinis kelias“, což je spíše něco jako u nás silnice pro motorová vozidla) umožnily přestavět až prostředky EU krátce po roce 2004, ovšem sovětské tradice je zřejmě nutno dodržovat. Najdeme tu totiž autobusové zastávky s mezerami ve svodidlech, aby cestující mohli „dálnici“ přebíhat, čas od času se najdou křižovatky se světelnou signalizací a oba směry vedou mnohdy pořádně daleko od sebe, aby se mezi oběma směry mohla postavit otočka coby náhrada mimoúrovňové křižovatky. Má se tu jezdit maximálně 100 km/h, což ale nikdo nedodržuje a cestující tak přebíhají před rychle jedoucími auty. Nepřekvapí proto, že na maličké a liduprázdné Litvě zemře ročně na silnicích okolo 200 lidí, což ovšem není nic oproti téměř tisícovce mrtvých ročně před zhruba deseti lety. Až do Jonavy ale popisovaná „dálnice“ beztak nevede, peníze EU zjevně došly v lokalitě, kde místní „děrevně“ nesou velice specifické názvy: Paryžius (Paříž) a hned vedle Šveicarija (Švýcarsko).

Jonava je klasické litevské maloměsto, čítající zhruba 25 000 obyvatel (v roce 2006 ovšem ještě 36 000 – z Litvy totiž po vstupu do EU odešlo za prací skoro milión lidí, což je v zemi s původně 3,5 milióny obyvatel na první pohled poznat), vyznačující se klasickým „urbanismem“ sovětské říše. Malé a nehistorické centrum prakticky bez památek (však město bylo založené až v roce 1740) u řeky Neris a na pahorcích daleko od centra rozsáhlá sídliště. Pozůstalé obyvatelstvo se většinou živí v obrovském kombinátu na dusíkatá hnojiva na druhém břehu řeky, který je zároveň největší chemickou továrnou v celém Pobaltí. To samozřejmě vedlo k tomu, že i takto malé město má svojí MHD, přičemž dalším důvodem její existence je vzdálenost železniční stanice skoro 3 km od centra – právě tam jsme se potřebovali dostat i my.

Jonava: nádražní budova z přednádražního prostoru © Dominik Havel

Předtím jsme se ovšem seznámili s místním autobusovým nádražím, což je původní sovětská a typizovaná stavba z roku 1978, která ale byla v roce 2011 vcelku zdařile a elegantně rekonstruovaná, kapacita stanice se však nezvětšila. Podobně jako jinde v Pobaltí zde stály odstavené podivné autobusy, v západnějších zemích EU nevídané. Zejména nás zaujal svérázný stroj trambusového typu, mající na sobě třícípou hvězdu MB, neboť nám bylo jasné, že toto vozidlo Německo nikdy nespatřilo. Jednalo se skutečně o postarší minibus s nástavbou finské firmy Kiitokori, která jej pod názvem OmniStar vyrobila v roce 2002. Dnes se firma specializuje na vozidla se zvláštním určením (bibliobusy, sanitní autobusy) a zjevně dělá dobře. Na MHD k nádraží jsme se ale dočkali typického minibusu – typu MB 815, který v Jonavě poctivě slouží již od roku 1999, kdy byl vyroben. Vozítko to bylo poněkud sešlé a nevelmi pohodlné, navíc zejména senioři využívají zdejší MHD opravdu ve velké míře. A protože zadarmo v Litvě jezdí málokdo (sice mají široké spektrum velkých slev pro různé skupiny obyvatel, ale s právem dopravy zadarmo velmi rozumně šetří), zdržuje to odbavování, protože než senioři najdou ten svůj desetník za jízdenku, chvíli to vždy trvá. Vzhledem k tomu, že náš spoj MHD měl vazbu na vlak do Vilniusu, čekali jsme, že většina cestujících bude na nádraží vystupovat. A málem jsme proto přejeli, protože nevystupoval nikdo a než jsme se dostali ze zadní části vozidla dopředu, autobus se znovu rozjel- všichni cestující chtěli do nedaleké vesnice Melnytėlė. Naštěstí nám bylo umožněno vystoupit mimo zastávku ještě v prostoru přednádraží.

Z Kaunasu jsme samozřejmě mohli jet do cílového Vilniusu i mnohem kratší cestou, byť bychom museli nějak vyřešit náhradní dopravu do a z Palemonasu kvůli výluce tunelu. Spojení Vilnius–Kaunas je dokonce nejfrekventovanější na celé Litvě, z celkového (nevelkého) počtu přepravených osob na Litvě jich skoro 40% jezdí právě tady, ovšem LG Keleiviams zde nasazují do provozu výhradně elektrické jednotky řady EJ 575, odpovídající až na pár drobných detailů našim „ešusům“ řady 471 (kromě toho, že na Litvě mají střídavou trakci, elektrická výzbroj je tedy jiná, dále rozchod se liší), a nám se proto nejevilo účelným jezdit těmito jednotkami nadmíru. Tím spíš, když to nejzajímavější z litevské osobní dopravy jezdí na trase z Vilniusu do Klaipėdy, která míjí Kaunas jen velmi těsně – vlaky této relace zastavují právě ve 30 km vzdálené Jonavě. Navíc jsme chtěli projet pokud možno co nejvíc vlaků společnosti, která ve své současné právní podobě vznikla až na jaře roku 2019. Po dlouhém nátlaku Evropské komise totiž Litva konečně opustila model unitární železnice a přistoupila na holdingovou strukturu po vzoru DB. Osobní dopravu tak nově zajišťuje společnost LG Keleiviams, ze 100% vlastněná mateřským holdingem Lietuvos geležinkeliai. Obdobným způsobem vznikly společnosti pro správu infrastruktury a pro nákladní dopravu.

Stanice v Jonavě je dost podobná té v Suwałkách, však je taky celá původní, z carských dob a pamatuje tak časy, kdy zdejší trať, vedoucí z dnes ukrajinského města Romny (Ромни) do dnes lotyšského přístavu Liepāja, v roce 1871 tehdejší soukromá Libavo-Roměnskaja želaznaja doroga (Либаво-Роменская железная дорога) postavila. V nedávné době se ale dost změnilo kolejiště, protože došlo ke zkrácení nástupiště u výpravní budovy a vybudování nástupiště poloostrovního – obě jsou na litevské poměry „vysoká“, jejich výška činí 200 mm nad temenem kolejnice. I dnes většina vlaků dodržuje v Pobaltí zažitou tradici, že pokud je to jen trochu možné, zastavují vlaky před nádražní budovou, zrovna náš vlak byl ale výjimkou. Zatímco skoro všechny vlaky na této trati jsou dnes v režii motorových jednotek od Pesy, které se k nástupišti u výpravní budovy v pohodě vejdou, v sobotu ráno (a v pondělí ráno) jezdí z důvodu vysoké poptávky z Klaipėdy do Vilniusu klasická souprava s lokomotivou, což je zároveň poslední možnost se v Pobaltí svézt klasickými vagóny sovětského typu, aniž bychom u toho museli překračovat vnější hranice EU. Tato souprava, čítající 9 vagónů s lokomotivou, už by se tam ale nevešla, a jezdí tak k poloostrovnímu 2. nástupišti. Je však třeba sledovat hlášení v litevštině, protože příchod k tomuto nástupišti je úrovňový, a když vlak přijede na jeho „přivrácenou“ kolej, zatarasí jedinou přístupovou cestu.

Motorová lokomotiva řady TEP 70 dopravce LG Keleiviams přijíždí s dálkovým vlakem z Klaipėdy do Jonavy © Dominik Havel

My jsme naštěstí hlášení nepřeslechli, zato jsme podcenili délku soupravy, po příjezdu vlaku jsme si proto popoběhli. Ačkoliv LG Keleiviams vypravují pouze 4 „klasické“ vlaky týdně, dochoval se v nich relikt ze sovětských dob, který už dopravce v jiných vlacích opustil – každý vůz má svého průvodce, „děžurného“ (v litevštině se těm lidem ale říká „konduktorius“ – stejně jako normálním průvodčím), který pečlivě hlídá, aby do vozu nenastoupil nikdo, kdo tam nemá místenku. V samotném voze už se přitom na místenky nehraje. Ve zhruba ze 2/3 obsazeném voze jsme našli rezervovaná místa obsazená, ale sedli jsme si prostě jinam. Všechny vozy v soupravě byly výrazně modernizované, a to v jednom provedení, označeném interně jako typ 930A. Uspořádání těchto vozů je převážně velkoprostorové se sezením za sebou a „čtyřkami“ uprostřed, na krajích jsou buď kupé se šesti místy k sezení, případně zjevně druhotně „vykuchaný“ volný prostor pro kola. Z původního sovětského vozu tak zůstal do určité míry zachován pouze představek a vstup do oddílu pro cestující s charakteristickou šikmou chodbičkou. Ani samovar ve voze nebyl, nahradila ho klasická rychlovarná konvice na témže místě.

Vnitřní vzhled těchto vozů souvisí s jejich historií. Při svém vzniku totiž LG dostaly velké množství původních ubytovacích vozů, vyráběných od počátku 60. let do roku 1990 ve východoněmecké vagónce VEB Waggonbau Ammendorf, sídlící nedaleko Halle. Nepříliš známým faktem mezi zájemci o železnici je přitom fakt, že tato nejkapacitnější východoněmecká vagónka vyrobila úplně všechny klasické osobní vozy pro bývalé sovětské železnice, přičemž jejich výrobou byla plně vytížená: z bran továrny jich totiž vyjelo hodně přes 30 000 kusů. Klasická sovětská „stodola“ tak není dílem „kovářů za Uralem“, jak se někdy mezi šotouši traduje, ale (relativně) vyspělého východoněmeckého průmyslu. Litevci však nepotřebovali ubytovací vozy, ale spíše vozy na sezení, proto většina původních vozů prošla postupně rekonstrukcí – na dlouho poslední várku několika desítek kusů „ammendorfských stodol“ poslali Litevci do Bydgoscze v roce 2007. Z této série vybrali přesně o 10 let později dalších 10 vozů, které prošly omlazovací kůrou v Pese ještě jednou a právě tyto vozy jsou poslední, které jsou ještě dnes na Litvě turnusovány. Vozy ale jezdí bez zálohy, protože desátý kus je vystaven v kolejišti železničního muzea, a je tak zřejmě jediným železničním muzejním exponátem, kterému ještě nevypršela záruční lhůta – ta končí až v roce 2021. Není tedy divu, že po dvojité rekonstrukci připomínají uvnitř vozy spíše polské železnice a najdeme zde i řadu detailů, které na širokém rozchodu nikdy nebyly domovem: například příčky od kupé pocházejí z u nás důvěrně známých východoněmeckých vozů typu UIC-X pro normální rozchod.

Sluší se věnovat pár slov i lokomotivě, protože náš vlak táhla jedna z posledních původně sovětských lokomotivy řady TEP-70. Tyto univerzální motorové lokomotivy pro osobní dopravu vyráběla lokomotivka v ruské Kolomně od roku 1973, a jak se na tyto kraje sluší a patří, vyráběly se dlouho (až do roku 2010), v obrovském počtu kusů a bez zásadnějších změn. V Litvě jezdí jak 4 předrevoluční kousky z roku 1987, tak další 4 kusy mírně modifikovaného typu TEP70BS, které si LG pořídily až v roce 2006 (a využily na to dotaci EU). Pro potřeby osobní dopravy na Litvě je tento počet beztak nadbytečný a dopravě nákladní dominují jednak rozměrově upravené Eurorunnery od Siemense z roku 2007 v počtu 44 kusů a dále velký počet původních sovětských „sergejů“ řad M62, 2M62 a 2M62U.

Interiér velkoprostorové části vozu typu 930A dopravce LG Keleiviams © Dominik Havel

V každém případě cesta tímto vlakem rozhodně stála za to. Váhavý a pomalý rozjezd ze stanic sice připomínal rozjíždění naší „hydry“ řady 854 s dvěma přívěsnými vozy, stejně tak houpání vozu za jízdy v příčném směru patří k tradicím sovětské železnice, jinak ale šestimístné kupé při východoevropském, téměř o půl metru širším průjezdním profilu skýtá velké pohodlí, takže nám ani nepřišlo, že jedeme 2. třídou. Ta je ale v Litvě třídou prostřední: všechna původně sovětská vozidla a motoráček řady 620M disponují třídou 3., 2. třída je základní v elektrických jednotkách řady EJ 575, motorových jednotkách řady 630M a klasických soupravách a „lepší“ v rekonstruovaných jednotkách řady DR1A, 1. třídu najdeme pouze v jednotkách řady EJ 575 a dálkových motorových jednotkách do Klaipėdy. I ve 2. třídě jsme tak měli na výběr z „meniu“, které zajišťoval průvodce vozu. Kromě obligátní kávy a čaje si zde můžete dát za 1 euro například jablko (což je stejná nabídka včetně ceny jako v ÖBB Railjetech), a dokonce i balenou mrkev – tuto položku v drážní gastronomii zřejmě nikde jinde nenajdeme. Hodinka jízdy do Vilniusu tak velmi rychle uběhla a ani jsme nevnímali poměrně fádní východoevropskou krajinu, která se ale v okolí Vilniusu na zdejší poměry dost vlní.

Ve Vilniusu jsme samozřejmě dojeli, jak se sluší a patří na jeden z nejvýznamnějších vlaků v zemi, přímo k výpravní budově, což znamenalo dlouhé hrkotání po výhybkách, protože kolejiště v této stanici není v nejlepším stavu. Nástupiště s podchodem k nim prošly rekonstrukcí po roce 2005, a to včetně vybudování separátního 5. nástupiště pro vlaky z Kaliningradu do Ruska, které bylo nutné, aby Litva mohla vstoupit do Schengenu. Kolejiště ale zůstalo, jak bylo, takže zde můžeme registrovat divný prostor mezi 3. a 4. nástupištěm, kde se po rozšíření 3. nástupiště už nevešly 2 koleje vedle sebe, a tak je zde jen štěrková plocha. V havarijním stavu je i nadchod nad kolejištěm ze 70. let, který ale slouží zejména pro přístup obyvatel čtvrti Naujininkai do města – železniční stanice v zářezu zde totiž představuje poměrně velkou komunikační bariéru. Celé kolejiště nádraží by však mělo v dohledné době projít další rekonstrukcí, při níž bude částečně zastřešeno a nad kolejištěm má vzniknout kancelářská čtvrť, dnešní stav je proto jen dlouhodobým provizoriem – že stavbu nových nástupišť má zaplatit EU již podruhé je přirozeně běžný litevský kolorit.

V původním stavu by v každém případě měla zůstat nádražní budova, která sice prošla generální obnovou již v roce 2000, ale i dnes vypadá, jako by kolaudace proběhla včera. Snad jen s tou výhradou, že je tu velmi dobře vidět úpadek významu železnice na Litvě v posledních desetiletích, protože spousta prostor v budově je dnes nevyužitých. Samotná budova vypadá velice historicky, ale příliš stará vlastně není – na troskách původního nádraží ji totiž postavili v roce 1950, ovšem ve velmi specifickém stylu tzv. stalinského baroka, výsledek tak, soudě dle starých fotografií, vypadá mnohem starobyleji, než původní budova z 19. století. Chaotický přednádražní prostor, kterému dominuje velká smyčka MHD, by měl v dohledné době rovněž doznat radikální proměny.

Vilnius: centrální hala nádražní budovy z roku 1950 © Dominik Havel

První starostí po opuštění vlaku bylo zakoupení celodenní jízdenky, přičemž i ve Vilniusu je tato nabídka vázaná na pořízení čipových karet. Paní v trafice naše požadavky bez hnutí brvou splnila, zaplatili jsme a po pár krocích nastoupili do přijíždějícího trolejbusu. A zase následovalo nemilé překvapení: validátory jízdenek byly vypnuté a z reakcí cestujících jsme pochopili, že ve svátek se i ve Vilniusu jezdí zadarmo. Peníze jsme tak vyhodili zcela zbytečně, na druhou stranu se nám nechtělo zakoupené karty vracet – postarší paní v oné trafice hovořila pouze litevsky nebo rusky a v těchto jazycích jsme nějaké náročnější komunikace nebyli mocni. Navíc tato dáma zastupovala v celém Pobaltí značně rozšířený druh „věčně naštvané sovětské ženy“, s nímž člověk ani do žádného druhu sociální interakce vstupovat nechce. Na rozdíl od Kaunasu ale tady nebyly o dopravě zadarmo informace téměř žádné. Pouze na informačních tabulích (které jsou ve Vilniusu na většině významnějších stanic) čas od času přeskakovalo lakonické oznámení v litevštině, že se zadarmo jezdí až do rána následujícího dne. Na chronické zácpy v ulicích města však toto opatření žádný viditelný vliv nemělo.

Nejdřív ze všeho jsme si ovšem dali procházku centrem. Popisovat historické centrum Vilniusu je zhola zbytečné – jednak je toto město mezi turisty celkem známé a navíc by to neodpovídalo zaměření těchto stránek. Za zmínku stojí snad jen tolik, že mnohasetleté soužití Polska a Litvy v jednom státě vedlo k tomu, že se dnes Vilnius vyznačuje vskutku nevšední hustotou kostelů a dalších svatostánků všech myslitelných vyznání – včetně jedné mešity. A že toto město bylo významné i v dobách rozvoje železnic, může znalec železniční historie vyčíst z polohy nádraží. V dobách carského Ruska, kdy valná část pobaltské železniční sítě vznikla, totiž mohla železnice vést v uctivé vzdálenosti od městského osídlení, aby zástavba a hustota osídlení nebránila v obraně vojensky významné komunikace. Obvykle se povolovala vzdálenost 2 versty (cca. 2,5 km) od osídlení, jen zcela výjimečně méně – železniční uzly měly vznikat pokud možno v neosídlené krajině. Výjimku tvořila jen natolik významná města, u nichž existovala reálná možnost, že by je car poctil svou návštěvou. Dnes, po téměř dvou stoletích, už původní záměry nejsou na mnoha místech patrné (města prostě dorostla k nádraží nebo u nádraží vznikla města nová), přesto však toto „strategické“ trasování do určité míry podvazuje v Pobaltí (a částečně i v Polsku) možnosti rozvoje osobní železniční dopravy, jak ji známe ze střední a západní Evropy. Ve Vilniusu je ale jižní začátek historického centra, Jitřní brána (Aušros vartai), vzdálená od nádraží jen pár kroků, čímž se toto město (spolu s Rigou a Tallinnem) popsaným zvyklostem vymyká.

„Turistická vložka“ do itineráře ani nebyla nijak obzvlášť příjemná, protože centrum bylo plné lidí. Ti byli vesměs svátečně oděni a část z nich chrastila metály na klopách jak v dávných sovětských dobách. Na náměstí Simono Daukanto aikštė u prezidentského paláce (zvaného litevsky celkem pěkně Prezidentūra)  jsme pak zjistili důvod. V poledne se tu totiž měla při příležitosti státního svátku konat velká ceremonie za účasti nově zvoleného litevského prezidenta a dalších politických špiček. Prezidenta jsme ale neviděli, protože v poledne už jsme seděli v trolejbuse, mířícím ven z centra na rozlehlá sídliště západně od údolí řeky Neris.

Vilnius: informace o přepravě cestujících zadarmo v den státního svátku © Dominik Havel

Jako obvykle jsme většinu nedlouhého pobytu ve městě věnovali zdejšímu systému MHD. Ten je zde velmi rozsáhlý, byť naprosto neodpovídá potřebám města. I když se počet obyvatel Vilniusu od vyhlášení nezávislosti snížil, úprk obyvatel není tak citelný jako jinde a stále zde žije něco přes 500 000 obyvatel. Těm slouží 18 trolejbusových linek a necelých 80 linek autobusových, přičemž valná část linek nejezdí nikterak často, intervaly jsou na všech linkách sice pravidelné, ale na každé lince jiné (po taktu zde není ani stopy) a přehlednosti nepřispívá ani sovětský zvyk mít separátní číselné označení pro trolejbusy i autobusy- z jedné zastávky tak mohou jet dvě linky stejného čísla a každá úplně jinam. Na základě znalosti MHD má tak člověk dojem, že je Vilnius mnohem menší město, než ukazují skutečná čísla, přičemž tento pocit rozhodně není nepodložený. Veřejná doprava tohoto typu totiž mnoho lidí neláká, a proto počet přepravených osob klesá – toho času systém vykazuje hodnoty okolo 200 mil. osob ročně (což je polovička toho, co vykazuje o čtvrtinu menší Brno), modal split se drží na jedné z nejnižších hodnot mezi velkými městy EU. Zato má ale Vilnius spolu s Aténami prvenství v nasycenosti auty (mají tu skoro 700 aut na 1000 obyvatel, přičemž např. ve Vídni nedosahuje tato hodnota ani 500 aut/1000 obyvatel) a přes existenci širokých a rovných bulvárů jsou pro město typické velké a všudypřítomné zácpy – i ve státní svátek byla automobilová doprava na mnoha místech značně intenzivní. Na rozdíl od nultých let, kdy ve Vilniusu plánovali tramvaj nebo aspoň rychlodrážní autobusy (BRT), dnešní otcové města řeší v dopravních strategiích pouze rozvoj elektromobilů a koloběžky – což je ovšem zcela v souladu se současnou dopravní strategií EU. Není divu, že prostředky hromadné dopravy ve městě byly i přes dopravu zadarmo poloprázdné a plnili je zejména senioři, kterým se nechtělo chodit pěšky.

Dopravu ve městě zajišťuje od roku 2011 městský dopravní podnik Vilniaus viešasis transportas (předtím provozovaly trolejbusy a autobusy dva separátní podniky), o pár let později došlo k odebrání licencí jak provozovatelům soukromých autobusů, tak zejména všudypřítomným maršrutkám. Provozovatelé tohoto druhu dopravy ale byli „za odměnu“ inkorporováni do systému MHD a nyní zajišťují jako subdodavatelé provoz několika linek na okraji města.

Páteří zdejšího dopravního systému jsou trolejbusy, i když na nich je vidět úpadek významu MHD nejlépe. Zatímco ještě po roce 2000 ve Vilniusu jezdilo přes 400 trolejbusů (a to prakticky bez rezervy, na špičkových, „šejdrových“ spojích tak nebylo výjimkou vidět autobus, pronajatý od nějakého soukromého dopravce), v roce 2013 se inventární stav snížil na 310 kusů (špičková výprava 231 vozů), dnes stačí pro zajištění tohoto druhu MHD pouhých 197 trolejbusů, z čehož naráz v ulicích města můžeme vidět maximálně 188 vozidel – intenzita trolejbusové dopravy se tak snížila za necelých 20 let na méně než polovinu. Trolejbusy ve městě jezdí od roku 1956, ze stejného roku pochází provozně důležitější „1. depo“ v městské části Antakalnis, zatímco menší „2. depo“ otevřeli v roce 1985 na opačné straně města ve Viršuliškės. Naprostá většina dnešní sítě vznikla v dobách SSSR, největšího rozmachu se trolejbusy ve Vilniusu dočkaly v 70. a první polovině 80. let, kdy bylo potřeba zajistit dopravní obsluhu rozsáhlých sídlišť na západě města, kde v mnoha obytných celcích od Lazdynai na jihu po Pašilaičiai na severu dnes žijí téměř 2/3 obyvatel města – právě v relaci z těchto sídlišť do centra v současnosti trolejbusy naprosto nezvládají funkci páteřního dopravního prostředku. V nezávislé Litvě vznikl pouze jediný nový úsek, a sice na severovýchodě města z původní konečné Antakalnis k univerzitě. Řada trolejbusových tratí v centru byla naproti tomu zrušena – zejména dopravnímu systému chybí páteřní trolejbusová trať po centrální pěší zóně Gedimino prospektas – ta byla zrušena krátce po vstupu Litvy do EU s cílem vytvořit „opravdovou“ pěší zónu, což se tak úplně nepovedlo: namísto trolejbusů tu jezdí docela dost aut, která nerespektují zákaz vjezdu.

Vilnius: na konečné Pasakų parkas čeká na odjezd linky 3 trolejbus typu Škoda 14Tr z roku 1989, v pozadí vůz typu Škoda 14TrM z roku 1999 © Dominik Havel

Perspektivy trolejbusové dopravy ve městě ale nejvíce podvazuje infrastruktura. Ačkoliv je Litva již skoro 30 let nezávislá a 15 let v EU, přičemž po celou tu dobu jde, slovy tamních politiků, do Evropy, trolejové vedení dodnes na naprosté většině sítě odpovídá „osvědčené“ sovětské normě GOST. Na rozdíl od většiny Evropy, kde základ konstrukce trolejového vedení tvoří pružné upevnění trolejového drátu, vyvinuté ve Švýcarsku ve 40. letech (u nás použito poprvé ve Zlíně v roce 1944), sovětská norma vychází z mnohem starších konstrukcí amerických – příslušné know-how se totiž do SSSR dostalo spolu se spojeneckou hospodářskou pomocí za 2. světové války a sovětští inženýři pak nebyli schopni po celá desetiletí konstrukce trolejového vedení inovovat. Ve všech trolejbusových provozech bývalého SSSR si tak člověk připadá jak v dopravním muzeu, protože podobné armatury se např. používaly i v Praze – ovšem ve 30. letech.

Znamená to, že vedení je převážně pevné, zatímco pružné upevnění specifické konstrukce, případně různé svérázné typy řetězovky (často s různými podivnými výložníky), se používají prakticky výhradně v přímé. Do oblouku tak trolejbusy musí jezdit rychlostí 10 km/h, což v (post) sovětských městech znamená, že na zdejších obřích kruhových objezdech s průměrem ve stovkách metrů se trolejbus hrká dlouhé minuty a i na poměrně prázdných komunikacích tak za sebou dokáže vytvořit dlouhou kolonu aut. Kapitolou samo o sobě jsou výhybky s velkým úhlem odbočení, kde trolejbusy v obou směrech jedou do (resp. z) odbočky. Taková infrastruktura trolejbusy neskutečným způsobem zpomaluje, a není proto divu, že expresní dopravu ze sídlišť do centra zajišťují autobusy, které jsou přes podobný počet zastávek až o polovinu rychlejší. Ve Vilniusu je přitom stav trolejového vedení ještě v ucházejícím stavu, byť četné úseky zrezivělých armatur, pocházejících zjevně ještě ze 70. let, se v síti taky najdou. Kromě pár dílčích lokalit v délce několika málo převěsů ve městě najdeme „evropské“ armatury pouze na novém úseku z Antakalnis k univerzitě, kde trolejové vedení odpovídá našim zvyklostem.

Vozový park je ve Vilniusu relativně moderní, i když stav údržby jednotlivých vozidel je značně různorodý. Najdeme i ukázkově udržovaná vozidla vysokého stáří, stejně jako mnohé nízkopodlažní trolejbusy v neveselém technickém stavu. Způsob evidence vozidel ale způsobuje, že pozorovatel může mít dojem, že zdejší systém je mnohem větší, než by odpovídalo skutečnosti. Evidenční čísla na vozidle jsou totiž čtyřmístná, první číslo ale pouze indikuje, z jakého depa je vozidlo vypravováno, vlastní evidenční číslo je pouze třímístné. Tento systém číslování vychází ze sovětských zvyklostí a v různých modifikacích jej proto najdeme i jinde v Pobaltí. Přes obnovu vozového parku a masivní vyřazování „nepotřebných“ vozidel v uplynulých letech však stále tvoří nadpoloviční většinu vozového parku osvědčené české trolejbusy typu Škoda 14 Tr, i když při snížené sváteční výpravě byl vnější dojem poněkud odlišný – velká část trolejbusů tohoto typu je totiž rezervních nebo jezdí jen ve špičkách. Kromě trolejbusů, dodaných do Vilniusu už z výroby, má zdejší dopravce ve stavu i velké množství ojetých trolejbusů z českých a slovenských měst – z nich jsme ale žádný v provozu neviděli. Tato vozidla jsou jinak dobře odlišná od původních, protože v bývalém Sovětském Svazu odmítali používat v trolejbusech stropní ventilátory, takže místo nich najdeme dodatečné střešní poklopy.

Vilnius: interiér trolejbusu typu Škoda Tr 14 z roku 1996 © Dominik Havel

V provozu jsme zastihli nejstarší vozidla z let výroby 1987–1989, ale i v případě novějších trolejbusů zdání často klame. Klasické provedení trolejbusů typu 14Tr se totiž do Vilniusu dodávalo až do roku 1996 (kdy už české dopravní podniky nakupovaly inovovaný typ 14TrM), jediná série 14TrM z roku 1999 (což jsou zároveň nejnovější trolejbusy tohoto typu ve městě) prochází navíc v posledních letech „archaizací“, kdy výrazně pohodlnější sedadla z vyřazovaných starších vozidel nahrazují nevelmi povedené „moderní“ od firmy Vogelsitze, s nimiž byla dodána. V provozu by měly být ještě 3 kloubové trolejbusy odvozeného typu Škoda 15Tr, ty ale podle dostupných pramenů jezdí jen ve špičkách pracovních dnů na lince 7, takže jsme tato vozidla v provozu neviděli.

Nízkopodlažní éru zahajovaly ve Vilniusu patnáctimetrové trolejbusy Solaris Trollino II 15 AC s elektrickou výzbrojí Cegelec, dodávané v letech 2004–2006, kterých v ulicích města jezdí 45 kusů. Obecně lze říci, že tato vozidla dnes už nebývají v nejlepším technickém stavu, stále ale spolehlivě jezdí a kvůli své vysoké kapacitě jsou tyto trolejbusy přednostně nasazovány na linky z centra do sídlišť na západě města. Po mnohaleté přestávce v obnově vozového parku rozšířily v nedávné době flotilu vozidel značky Solaris nová vozidla standardní délky s elektrickou výzbrojí Škoda. Dodávky začaly v listopadu 2018 a poslední trolejbusy této série dorazily do města doslova jen pár dní před naší návštěvou.

Specialitu tvoří 2 trolejbusy typu MAZ-ETON T203 “Amber”, vyrobené roku 2011, z nichž je ovšem jeden trvale odstavený a druhý jej bude, soudě dle technického stavu, který jsme měli možnost vidět, brzy následovat. Tato vozidla měla představovat počátek radikální obnovy vozového parku, přičemž finálním výrobcem byl zdejší dopravní podnik, který si je složil ve vlastních dílnách – ovšem s tím, že elektrickou výzbroj dodala běloruská firma MAZ a většinu dalších dílů rovněž běloruská firma ETON. Výsledek je naprosto tragický, a byť jsme byli rádi, že jsme se tímto exotickým trolejbusem svezli, je na první pohled zřejmé, že se jednalo o slepou uličku vývoje. Ostatně další, jen o málo starší, běloruské trolejbusy, tentokrát typu BKM 420030 “Vitovt” s velmi exotickou karoserií, kde nadměrnou část interiéru zabírala kabina řidiče, už se z ulic města odporoučely. K trolejbusům se závěrem sluší ještě dodat, že podle informací z digitálních tabulí na zastávkách lze dobře poznat, jakým trolejbusem člověk následně pojede: když vedle času odjezdu není žádný symbol, bude se jednat o vysokopodlažní trolejbusy 14Tr, když na tomto místě najdeme pouze symbol invalidního vozíku, bude se jednat o staré Solarisy Trollino (případně MAZ-ETON), zatímco nově dodávané vozy mají kromě klimatizace také wi-fi, což se rovněž na tabulích zobrazuje.

Vilnius: běloruský trolejbus typu MAZ-ETON T203 “Amber” z roku 2011 přijel na konečnou linky 20 Žirmūnų žiedas © Dominik Havel

Menší pozornost jsme věnovali autobusům, i když právě tento druh dopravy je dnes v rámci zdejší MHD významnější. Prošel totiž v posledním období výraznou obnovou, spočívající v masivním nákupu mnoha desítek autobusů Solaris Urbino s karoserií poslední generace, a to jak ve standardní, tak i článkové verzi. O něco méně je o rok starších MANů Lion´s City (opět jak ve standardní, tak i článkové verzi), starší (a zajímavější) vozidla tak dostanou příležitost hlavně ve špičkách pracovních dnů a ve svátek jsme jich mnoho neviděli. O mnoho zajímavější to není ani na vybraných příměstských linkách, jejichž provoz od roku 2017 zajišťuje jako subdodavatel firma Transrevis. V souladu s podmínkami výběrového řízení si totiž pro provoz pořídila nový vozový park, sestávající z padesátky kloubových autobusů Scania Citywide LF a 62 midibusů Isuzu Citibus. Zatímco všechna ostatní nově pořízená vozidla ve městě sice nemusí být potěchou pro duši šotoušovu (protože jezdí hromadně doslova v celé Evropě, bohužel s výjimkou bývalého Československa), ale pro cestující představují jednoznačné zvýšení cestovního komfortu, přínos vozidel značky Isuzu je diskutabilní. Jsou totiž značně stísněné s malou roztečí sedadel a celkově nevelmi vydařeným interiérem, přičemž největší „komfort“ zakusí cestující, kteří si sednou za kabinu řidiče: v její zadní stěně je totiž výkroj pro umístění nohou, kterým když člověk pohrdne (třeba kvůli lepšímu výhledu z vozidla), na sedadlo se nevejde.

Na rozdíl od trolejbusů, jimž jsme se věnovali velmi detailně, z autobusové sítě jsme projeli pouze dvojici linek specifického charakteru (když pomineme krátké přískoky v délce jednoho či dvou mezizastávkových úseků). Prvním byla venkovská linka 20, reprezentující linky příměstské. Začíná na sídlišti Lazdynai ze 70. let, které jsme si proto během čekání na náš spoj měli čas projít. A procházka to byla velmi zajímavá, neboť právě při této příležitosti si člověk nejlépe uvědomí rozdíl mezi naším a sovětským urbanismem v inkriminovaném období. Při pohledu na mapu sovětských měst má totiž našinec tendenci podceňovat vzdálenosti – obrazce na mapě velmi připomínají to, co se zná z map našich sídlišť. Ve skutečnosti je však v bývalém SSSR „vsjo balšóje“ – vzdálenosti mezi domy, volné vykachlíkované plochy pro „guljání“, rozsáhlé zelené plochy… Litevské sestavy paneláků přitom byly těm našim dost podobné (ve srovnání s ostatními svazovými republikami SSSR), při detailní prohlídce si ale člověk úplně jako doma nepřipadá. Rozdílný dojem vytváří zejména sovětská „umělecká výzdoba“ z betonu na některých domech a osobitý způsob zakrytí balkónů, které si provedli obyvatelé jednotlivých bytů sami zcela bez ohledu na sousedy. Kolorit dotváří naprosto zmatečné číslování domů, kdy nejen že jedním číslem bývá označen celý dům bez ohledu na počet vchodů (nad vstupem do jednotlivých vchodů tak bývají uváděná čísla bytů v tomto vchodu), ale ještě navíc je na adresách celých rozsáhlých sídlišť uváděno jen několik málo ulic, které jsou mnohdy od příslušných domů značně vzdálené.

Autobusem jsme se následně vozili průmyslovými zónami s všeříkajícími názvy zastávek jako Asfalto a kolem nákladového nádraží Paneriai s megalomanskou estakádou pro pěší nad rozsáhlým kolejištěm. Když jsme pak jeli ve Vilniusu pořádně autobusem podruhé, bylo to zároveň naposledy, v dalších hodinách jsme se už totiž věnovali železnici, což bude předmětem dalšího dílu. Jednalo se o linku 6G, přičemž G značí, že se jedná o expresní spoj (litevsky greitai znamená rychlý). Linek tohoto charakteru jezdí ve městě 6 a právě tyto linky zásadním způsobem konkurují trolejbusům. To ale nebyl případ linky 6G, kterou jsme použili – ta totiž spojuje centrum města s městskou částí Naujoji Vilnia, nacházející se zhruba 10 km východně od centra doslova za lesem. Toto sídlo bylo do roku 1957 samostatné město, dnes zde zejména na sídlištích žije okolo 30 000 obyvatel. Ti, pokud nepracují ve zdejších průmyslových podnicích nebo na obrovské psychiatrické klinice, denně dojíždějí do Vilniusu, přičemž menšina, která nejede vlastním autem, volí nejčastěji právě linku 6G. Ostatní autobusové linky jsou totiž doplňkové, a i když středem Naujoji Vilnii vede elektrizovaná železniční trať (za zdejší stanicí se totiž nachází depo elektrických jednotek), pro osobní dopravu je železnice po seškrtání prakticky všech elektrických vlaků z Kaunasu nebo Trakai, které sem dříve zajížděly, prakticky nepoužitelná. Zato autobus většinu cesty využívá velkorysou sovětskou dálnici ze 70. let, která je součástí významného silničního spojení do běloruského Polocku (Полацк).